Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Eine derartige Fahrzeugtür weist eine Türkarosserie, einen mit der Türkarosserie verbundenen Aggregateträger zur Aufnahme von Funktionskomponenten der Fahrzeugtür und einen über einen Halteabschnitt an dem Aggregateträger befestigten Multifunktionsträger zum Anbinden eines Türschlosses an den Aggregateträger auf.

Die Türkarosserie kann beispielsweise in an sich bekannter Weise durch ein Türinnenblech und ein Türau ßenblech einer Fahrzeugtür gebildet sein und stellt die tragende Struktur der Fahrzeugtür dar.

Der Aggregateträger kann als Bestandteil eines Türmoduls durch eine Trägerplatte gebildet sein und zur Aufnahme von unterschiedlichen Funktionskomponenten dienen, z.B. eines Fensterhebers, eines Lautsprechers, eines Airbags oder dergleichen, kann aber auch beispielsweise durch das Türinnenblech oder einen anderen Abschnitt der tragenden Struktur der Fahrzeugtür gebildet sein. Unter einem Multifunktionsträger wird ein separates Trägerelement verstanden, das über einen Halteabschnitt mit dem Aggregateträger verbunden ist und u.a. als Schlossträger zum Anbinden eines Türschlosses an den Aggregateträger dient. Der Multifunktionsträger kann dabei auch weitere Funktionskomponenten, wie beispielsweise einen Türgriffhalter, aufnehmen und mit dem Aggregateträger verbinden.

Der Multifunktionsträger dient herkömmlich im Wesentlichen als Montagehilfe. So wird ein an dem Multifunktionsträger angeordnetes Türschloss nach Einführung in die Türkarosserie an der Türkarosserie befestigt und damit an der Tür gehalten, so dass nach der Montage der Multifunktionsträger an sich keine tragende Funktion mehr für das Türschloss übernimmt.

Ein Multifunktionsträger dieser Art ist beispielsweise aus der EP 1 636 058 B1 bekannt. Ist ein Türschloss mit dem Multifunktionsträger verbunden, so erstrecken sich in an der Fahrzeugtür montiertem Zustand Kraftübertragungsmittel - beispielsweise in Form von Gestängen oder Bowdenzügen - zum Türschloss, über die das Türschloss betätigt werden kann. Insbesondere in einem Crash-Fall muss verhindert werden, dass Kräfte auf diese Übertragungsmittel einwirken, um eine Betätigung des Türschlosses und ein (unbeabsichtigtes) Öffnen der Fahrzeugtür infolge der wirkenden Crashkräfte zu vermeiden.

Zudem muss sichergestellt werden, dass die am Multifunktionsträger angeordneten Bauteile in einem Crash-Fall vor Zerstörung geschützt sind, um deren Funktionstüchtigkeit auch bei einem Crash zu gewährleisten.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtür der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der Funktionskomponenten der Fahrzeugtür - insbesondere sicherheitsrelevante Funktionskomponenten wie z.B. ein Türschloss und eine Türgriffmechanik - in einem Crash-Fall geschützt sind, so dass das Risiko einer Fehlfunktion und/oder eines Funktionsverlustes in einem Crash-Fall verringert ist.

Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Demnach ist ein an dem Multifunktionsträger angeordnetes Kraftabsorptionselement zur Abstützung von Crashkräften zwischen Abschnitten der Türkarosserie vorgesehen. Die vorliegende Erfindung geht von dem Gedanken aus, über ein Kraftabsorptionselement eine Abstützung im Crash-Fall zum Schutz von im Bereich des Multifunktionsträgers angeordneten Funktionskomponenten der Fahrzeugtür zu schaffen. Dazu ist ein Kraftabsorptionselement - auch als„Crashpad" bezeichnet - vorgesehen, das im Crash-Fall eine gezielte Abstützung von Teilen der Türkarosserie schafft, um auf diese Weise im Crash-Fall auftretende Kräfte - insbesondere bei einem Seitencrash - abzufangen und in die Türkarosserie einzuleiten. Im Crash-Fall wird damit über das Kraftabsorptionselement ein Schutz von im Bereich des Multifunktionsträgers angeordneten Bauteilen, beispielsweise einem Türschloss, einer Türgriffmechanik oder dergleichen, bereitgestellt, so dass die Kraftwirkung auf die im Bereich des Multifunktionsträgers angeordneten Bauteile und auch auf ein Kraftübertragungsmittel zum Betätigen eines Türschlosses zumindest vermindert werden kann. Das Kraftabsorptionselement ist dabei so ausgelegt, dass die Bauteile in ihrer Funktion im normalen Betrieb nicht beeinträchtigt sind, bei einem Crash-Fall aber geschützt werden.

Das Kraftabsorptionselement schützt grundsätzlich nicht nur solche Funktionskomponenten, die direkt am Multifunktionsträger angeordnet sind, sondern auch andere Bauteile, die im Bereich des Multifunktionsträgers liegen, aber selbst nicht mit dem Multifunktionsträger verbunden sind. Dadurch, dass das Kraftabsorptionselement Crashkräfte zwischen einem Türaußenblech und einem Türinnenblech oder dem an dem Türinnenblech befestigten Aggregateträger (oder einem Seitenaufprallträger oder einer Brüstungsverstärkung) in einem Crash-Fall abstützt, dämpft das Kraftabsorptionselement die auf die Funktionskomponenten einwirkenden Crashkräfte, so dass eine Fehlfunktion (beispielsweise ein ungewünschtes Öffnen eines Türschlosses im Crash-Fall) oder ein Funktionsverlust (beispielsweise eine Nichtbetätigbarkeit des Türschlosses infolge eines Crashs) von Funktionskomponenten nach Möglichkeit vermieden sind. Das Kraftabsorptionselement stützt Abschnitte der Türkarosserie z.B. so zueinander ab, dass ein geschützter Raum für die Funktionskomponenten geschaffen wird, in den Teile der Türkarosserie oder andere Teile nicht oder nur schwerlich eindringen können. Das Kraftabsorptionselement kann, in einer bevorzugten Ausgestaltung, beispielsweise einstückig (also integral) mit dem Halteabschnitt zur Verbindung des Multifunktionsträgers mit dem Aggregateträger ausgebildet sein. In diesem Fall kommt das an dem Multifunktionsträger angeordnete Kraftabsorptionselement in einem Crash- Fall in Anlage mit einem Abschnitt der Türkarosserie, beispielsweise einem Türau ßenblech und/oder einem Türinnenblech der Fahrzeugtür, um Crahskräfte abzustützen.

Denkbar ist aber auch, ein (zusätzliches) Kraftabsorptionselement an der Türkarosserie oder dem Aggregateträger vorzusehen und dabei so auszubilden, dass über das Kraftabsorptionselement gezielt eine weitere Abstützung im Crash-Fall erfolgt. Das am Multifunktionsträger angeordnete Kraftabsorptionselement kann zumindest abschnittsweise deformierbar ausgebildet sein, und in einem Crash-Fall unter Deformation an einen zugeordneten Abschnitt der Türkarosserie in Anlage kommen. Bei einem Crash-Fall kommt das Kraftabsorptionselement damit in Kontakt mit dem zugeordneten Abschnitt der Türkarosserie, beispielsweise dem Türaußenblech, verformt sich und stellt darüber einen Kraftschluss mit der Türkarosserie her.

Zur Verbesserung der Abstützeigenschaften kann das Kraftabsorptionselement auch ausgebildet sein, sich in einem Crash-Fall formschlüssig an einem zugeordneten Abschnitt der Türkarosserie abzustützen. An der Türkarosserie, beispielsweise dem Türau ßenblech oder dem Türinnenblech, können hierzu geeignete Formschlusselemente in Form von Aussparungen, Vorsprüngen, Zapfen oder dergleichen angebracht sein, die eine Formschlussgeometrie verwirklichen und in einem Crash-Fall formschlüssig mit dem Kraftabsorptionselement in Eingriff gelangen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Kraftabsorptionselement zylindrisch in eine Längsrichtung erstreckt und weist eine Rippenstruktur mit parallel zur Längsrichtung gerichteten Rippen auf. Die Längsrichtung des zylindrischen Kraftabsorptionselementes kann dabei im Wesentlichen der Fahrzeugquerrichtung entsprechen, um bei einem Seitenaufprall wirkende Kräfte aufzufangen. Der Begriff „zylindrisch" ist hier im allgemeinen Sinne zu verstehen, beschreibt also ein geometrisches Element, das durch zwei parallele, ebene Flächen (Grund- und Deckfläche) und eine Mantelfläche beschrieben ist, wobei die Grund- und Deckfläche eine beliebige Kontur haben können (auch bezeichnet als„allgemeiner Zylinder"). Das Kraftabsorptionselement ist in seiner Formgebung insbesondere nicht beschränkt auf einen Kreiszylinder mit kreisförmiger Grundfläche. Durch die Rippenstruktur wird das Kraftabsorptionselement versteift, wobei die Rippenstruktur zur gezielten richtungsabhängigen Versteifung ausgebildet sein kann. Beispielsweise wird über die in Längsrichtung gerichteten Rippen eine Versteifung bevorzugt in Längsrichtung erreicht, während das Kraftabsorptionselement eine geringere Steifigkeit bei Krafteinwirkung quer zur Längsrichtung aufweist.

An dem Multifunktionsträger kann zusätzlich ein Positionierelement vorgesehen sein, das mit dem Halteabschnitt verbunden ist und einen Führungsabschnitt zum Positionieren eines mit dem Türschloss verbundenen Kraftübertragungsmittels aufweist. Das Positioniermittel kann beispielsweise integral mit dem Kraftabsorptionselement ausgebildet oder durch das Kraftabsorptionselement selbst verwirklicht sein, kann aber auch als separates Element z.B. über einen Arm mit dem Halteabschnitt verbunden sein.

Das Positionierelement dient mit seinem Führungsabschnitt zum Führen des Kraftübertragungsmittels, beispielsweise eines Bowdenzugs, und legt den Erstreckungsweg des Kraftübertragungsmittels fest. Das Kraftübertragungsmittel kann beispielsweise gleitend an dem Führungsabschnitt des Positionierelements geführt sein. Denkbar ist aber auch, das Kraftübertragungsmittel fest mit dem Führungsabschnitt zu verbinden, beispielsweise das Bowdenrohr eines Bowdenzugs rastend (unter Verwendung einer Clipsverbindung) an dem Führungsabschnitt zu befestigen.

Durch das Positionierelement kann zum einen erreicht werden, dass das Kraftübertragungsmittel in einem Crash-Fall hinreichend geschützt ist, beispielsweise indem es in einem Bereich geführt wird, der in einem Crash-Fall mit großer Wahrscheinlichkeit nicht beeinträchtigt ist.

Zum Zweiten kann über das Positionierelement der Erstreckungsweg des Kraftübertragungsmittels derart festgelegt werden, dass sichergestellt wird, dass bewegliche Bauteile der Fahrzeugtür, beispielsweise eine Fensterscheibe, nicht mit dem Kraftübertragungsmittel kollidieren können, so dass eine Beaufschlagung oder gar ein Abreißen des Kraftübertragungsmittels durch bewegliche Teile der Fahrzeugtür im normalen Betrieb sicher ausgeschlossen ist.

Der Führungsabschnitt des Positionierelements kann beispielsweise an einem vom Halteabschnitt abgewandten Ende des Arms des Positionierelementes angeordnet sein und, durch entsprechende Formgebung des Arms, in gewünschter Weise am Multifunktionsträger geführt werden. Das Kraftübertragungsmittel ist vorteilhaft als Bowdenzug ausgestaltet, kann grundsätzlich aber auch durch ein Gestänge oder dergleichen verwirklicht sein. Das Kraftabsorptionselement kann, wie bereits angesprochen, einstückig mit dem Positionierelement ausgebildet sein oder das Positionierelement verwirklichen. In letzterem Fall dient das Kraftabsorptionselement einerseits zur Abstützung von Crashkräften im Crash-Fall und andererseits, in synergetischer Doppelverwendung, zum Führen des Kraftübertragungsmittels für das Türschloss, wobei an dem Kraftabsorptionselement in geeigneter Weise der Führungsabschnitt zur Führung des Kraftübertragungsmittels angeordnet ist.

Das Kraftabsorptionselement und das Positionierelement können selbstverständlich auch getrennt voneinander ausgebildet sein, wobei beide beispielsweise mit dem Halteabschnitt des Multifunktionsträgers verbunden sind, beispielsweise einstückig mit dem Halteabschnitt hergestellt oder als separate Bauteile ausgebildet und mit dem Halteabschnitt durch Verclipsen, Kleben, Schweißen, Schrauben oder Nieten verbunden sind. Der Multifunktionsträger dient als Montagehilfe zur Anbindung des Türschlosses an den Aggregateträger, kann gleichzeitig aber auch weitere Funktionskomponenten, wie beispielsweise einen Türgriff halter für einen Türaußengriff und/oder eine Führungsschiene für eine Fensterscheibe, aufweisen, um auf diese Weise als integrales Trägermodul für verschiedene Funktionskomponenten zu dienen, das modular an dem Aggregateträger montiert werden kann.

Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Fahrzeugtür mit einer Türkarosserie, an dem ein

Aggregateträger mit einem Multifunktionsträger zur Anbindung eines Türschlosses angeordnet ist;

Fig. 2 eine vergrößerte Detailansicht des Multifunktionsträgers gemäß Fig. 1 ;

Fig. 3 eine Ansicht eines Multifunktionsträgers mit einem Positionierelement und daran angeordnetem Kraftabsorptionselement; Fig. 4 eine weitere Ansicht des Multifunktionsträgers gemäß Fig. 3;

Fig. 5 eine Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Multifunktionsträgers mit daran angeordnetem Kraftabsorptionselement;

Fig. 6 eine Ansicht einer wiederum anderen Ausführungsform eines

Multifunktionsträgers mit daran angeordnetem Kraftabsorptionselement; Fig. 7 eine Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Multifunktionsträgers mit daran angeordnetem Kraftabsorptionselement;

Fig. 8 eine Ansicht einer Ausführungsform eines Multifunktionsträgers ohne

Kraftabsorptionselement;

Fig. 9 eine Ansicht einer wiederum anderen Ausführungsform eines

Multifunktionsträgers mit daran angeordnetem Kraftabsorptionselement;

Fig. 10 eine Ansicht einer anderen Ausführungsform eines Multifunktionsträgers ohne Kraftabsorptionselement und

Fig. 1 1 eine schematische Ansicht darstellend Formschlusselemente an der

Türkarosserie zur formschlüssigen Abstützung eines Kraftabsorptionselementes des Multifunktionsträgers.

Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht, von au ßen gesehen, eine Fahrzeugtür mit einer Türkarosserie 1 , die von einem Türinnenblech 12 und einem daran zu befestigenden Türau ßenblech (in Fig. 1 nicht dargestellt) gebildet ist. An der Türkarosserie 1 ist ein Aggregateträger 2 zur Aufnahme von Funktionskomponenten der Fahrzeugtür angeordnet, der in an sich bekannter Weise eine Öffnung im Türinnenblech 12 verschließt und einen Fensterheber (der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt) zum Verstellen einer eine Fensteröffnung 14 verschließenden Fensterscheibe 13 aufweisen kann. Am Aggregateträger 2 ist weiterhin ein Multifunktionsträger 3 angeordnet, der als Montagehilfe dient und ein Türschloss 4 und einen Türgriffhalter 5 trägt und mit dem Aggregateträger 2 verbindet. Eine vergrößerte Ansicht des Multifunktionsträgers 3 an dem Aggregateträger 2 zeigt Fig. 2. Der Multifunktionsträger 3 ist über einen Halteabschnitt 31 mit dem Aggregateträger 2 verbunden, wobei der Halteabschnitt 31 zweiteilig mit einem Befestigungsabschnitt 310 zur Befestigung an dem Aggregateträger 2 und einem Verbindungsabschnitt 312 zur Verbindung mit dem Türschloss 4 ausgebildet ist. Der Befestigungsabschnitt 310 und der Verbindungsabschnitt 312 sind über eine Clips- oder Schiebeverbindung 31 1 formschlüssig miteinander verbunden. Der Türgriffhalter 5 ist über einen Steckverbindung 41 (siehe beispielsweise Fig. 5) mit dem Gehäuse des Türschlosses 4 verbunden. An dem Türgriffhalter 5 ist weiterhin ein Schutzschild 51 , beispielsweise hergestellt aus Kunststoff (insbesondere einem Kunststoff-Verbundwerkstoff) oder Metall, angeordnet, der einen Diebstahlschutz verwirklicht und einen Zugriff auf das Türschloss 4 von außen verhindern soll.

Wie der Zusammenschau von Fig. 1 und Fig. 2 zu entnehmen ist, erstreckt sich die Fensterscheibe 13 zwischen dem Halteabschnitt 31 und dem Türgriffhalter 5 mit dem daran angeordneten Schutzschild 51 hindurch. Von außen gesehen ist somit der Türgriffhalter 5 vor der Fensterscheibe 13 angeordnet und somit von au ßen zugänglich, während der Halteabschnitt 31 von au ßen gesehen hinter der Fensterscheibe 13 angeordnet ist und die Verbindung mit dem am Türinnenblech 12 befestigten Aggregateträger 2 herstellt.

Um eine Betätigungskraft von einem mit dem Türgriff halter 5 verbundenen Türau ßengriff auf das Türschloss 4 zu übertragen, ist ein Kraftübertragungsmittel in Form eines Bowdenzugs 6 vorgesehen, der sich zwischen dem Türgriffhalter 5 und dem Halteabschnitt 31 erstreckt und über Stecker 52 (am Türgriffhalter 5) und 313 (am Halteabschnitt 31 ) einerseits mit dem Türgriffhalter 5 und andererseits mit dem Halteabschnitt 31 verbunden ist.

Um sicherzustellen, dass der Bowdenzug 6 nicht mit der Fensterscheibe 13 kollidieren kann, um bei einem Verstellen der Fensterscheibe 13 eine Kraftwirkung oder gar ein Abreißen des Bowdenzugs 6 zu verhindern, ist ein Positionierelement 32 vorgesehen, das einen über eine Clips- oder Schiebeverbindung 322 mit dem Halteabschnitt 31 verbundenen Arm 321 und einen an dem Arm 321 angeordneten Führungsabschnitt 320 zur gleitenden Führung des Bowdenzugs 6 aufweist. Durch die gleitende Führung des Bowdenzugs 6 an dem Führungsabschnitt 320 wird der Erstreckungsweg des Bowdenzugs 6 derart festgelegt, dass eine Kollision des Bowdenzugs mit der Fensterscheibe 13 verhindert ist. Der Bowdenzug 6 erstreckt sich damit um die äu ßere Begrenzung der Fensterscheibe 13 herum vom Türgriff halter 5 hin zu dem Halteabschnitt 31 des Multifunktionsträgers 3.

Denkbar ist auch, den Bowdenzug 6 über beispielsweise eine Clipsverbindung an dem Führungsabschnitt 320 festzulegen. Ist keine feste Verbindung vorgesehen, wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2, sollte der Führungsabschnitt 320 eine vergleichsweise breite Führungsfläche zu Verfügung stellen, um zu verhindern, dass der Bowdenzug 6 von dem Führungsabschnitt 320 gelangen kann. In Fig. 3 und 4 ist eine Ausführungsform eines Multifunktionsträgers 3 dargestellt, die in Ergänzung zu der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 ein über einen Arm 72 einstückig mit dem Positionierelement 32 verbundenes Kraftabsorptionselement 7 aufweist. Das Kraftabsorptionselement 7 dient der gezielten Abstützung von Crashkräften in einem Crash-Fall, indem das Kraftabsorptionselement 7 dazu ausgebildet und vorgesehen ist, in einem Crash-Fall in Anlage mit dem außenseitig vom Kraftabsorptionselement 7 gelegenen Türau ßenblech und/oder mit dem innenseitig vom Kraftabsorptionselement 7 gelegenen Türinnenblech 12 (siehe Fig. 1 ) oder dem Aggregateträger 2 (oder auch einem Seitenaufprallträger oder einer Türbrüstung) zu gelangen, um so einen Kraftfluss zwischen Teilen der Türkarosserie 1 herzustellen und eine Abstützung im Crash-Fall zu schaffen.

Das Kraftabsorptionselement 7 kann dabei so ausgebildet sein, dass im Bereich des Multifunktionsträgers 3 angeordnete Bauteile, beispielsweise das Türschloss 4 und der Bowdenzug 6, bei einem Seitenaufprall geschützt werden, indem die wirkenden Crash- Kräfte über das Kraftabsorptionselement 7 abgeleitet werden und der Bowdenzug 6 und das Türschloss 4 nicht oder zumindest nur vermindert durch Crash-Kräfte beaufschlagt werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 und 4 ist das Kraftabsorptionselement 7 unterhalb des Türschlosses 4 und oberhalb des Positionierelementes 32 als mit dem Positionierelement 32 einstückig verbundenes Bauteil ausgebildet. Das Positionierelement 32 erstreckt sich hierbei vom Halteabschnitt 31 nach unten und führt den Bowdenzug 6 außenseitig um die Fensterscheibe 13 herum.

Fig. 5 bis 8 zeigen Ausführungsformen von Multifunktionsträgern 3, bei denen das Positionierelement 32 sich jeweils nach oben vom Halteabschnitt 31 erstreckt und den Bowdenzug 6 entsprechend führt, wobei der Bowdenzug 6 wiederum in geeigneter Weise an einer Fensterscheibe 13 vorbeigeführt ist, um eine Kollision mit der Fensterscheibe 13 bei einem Verstellvorgang zu vermeiden. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist ein Kraftabsorptionselement 7 unterhalb des Halteabschnitts 31 im Bereich des Steckers 313 angeordnet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 ist das Kraftabsorptionselement 7 oberhalb des Halteabschnitts 31 angeordnet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 ist das Kraftabsorptionselement 7 wiederum unterhalb des Halteabschnitts 31 angeordnet, dabei aber nicht (wie bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 5 und 6) integral mit dem Verbindungsabschnitt 31 1 des Halteabschnitts 31 verbunden, sondern über einen Arm 72 an den Verbindungsabschnitt 31 1 angebunden.

Fig. 8 zeigt eine Ausführungsform eines Multifunktionsträgers ohne Kraftabsorptionselement. Fig. 9 zeigt einen Multifunktionsträger 3 mit einem sich nach unten erstreckenden Positionierelement 32 und einem unterhalb des Türschlosses 4 angeordneten Kraftabsorptionselement 7, das über einen Arm 72 an den Halteabschnitt 31 angebunden ist. Fig. 10 schließlich zeigt eine Ausführungsform eines Multifunktionsträgers 3 ohne Kraftabsorptionselement, bei der das Positionierelement 32 aus der Ebene des Halteabschnitts 31 herausgerichtet ist und den Bowdenzug 6 entsprechend führt. Das Positionierelement 32 ist dabei über seinen Arm 321 in senkrechter oder nahezu senkrechter Weise mit dem Befestigungsabschnitt 310 des Halteabschnitts 31 verbunden. Bei den in den Figuren dargestellten Ausführungsformen eines Multifunktionsträgers 3 mit daran angeordnetem Kraftabsorptionselement 7 ist dieses bevorzugt, wie in Fig. 5, 6, 7 und 9 dargestellt, als längserstrecktes Bauteil mit einer inneren Rippenstruktur mit Rippen 71 ausgebildet. Die Rippen 71 erstrecken sich dabei in eine Längsrichtung L (siehe Fig. 5), die im Wesentlichen der Querrichtung des Fahrzeugs bei bestimmungsgemäß angeordnetem Multifunktionsträger 3 und geschlossener Fahrzeugtür entspricht (die Längsrichtung L steht damit im Wesentlichen senkrecht zur Erstreckungsebene des Türau ßenblechs und des Türinnenblechs 12 (siehe Fig. 1 )). Die Rippen 71 dienen der Versteifung des Kraftabsorptionselements 7 insbesondere bei Kraftwirkung entlang der Längsrichtung L und damit in richtungsabhängiger Weise. So weist das Kraftabsorptionselement 7 eine hohe Steifigkeit entlang der Längsrichtung L auf, jedoch eine verringerte Steifigkeit quer zur Längsrichtung L. Das Kraftabsorptionselement 7 kann damit bevorzugt Kräfte in die Längsrichtung L, also in Fahrzeugquerrichtung, abstützen, um Crashkräfte insbesondere bei einem seitlichen Aufprall abzustützen und aufzunehmen.

Das Kraftabsorptionselement 7 ist dazu ausgebildet und vorgesehen, in einem Crash-Fall in Anlage mit der Türkarosserie 1 , insbesondere einem Türaußenblech 1 1 und/oder dem Türinnenblech 12 zu gelangen, um einen abstützenden Kraftschluss und eine Kraftableitung in einem Crash-Fall bereitzustellen.

Um eine sichere Abstützung des Kraftabsorptionselementes 7 an der Türkarosserie 1 bereitzustellen, kann das Kraftabsorptionselement 7 zumindest abschnittsweise deformierbar ausgestaltet sein, um sich bei einem Crash-Fall an einen zugeordneten Abschnitt der Türkarosserie 1 unter Deformation anzulegen und so eine sichere Abstützung zu schaffen.

Zusätzlich oder alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Abstützung des Kraftabsorptionselementes 7 an dem zugeordneten Abschnitt der Türkarosserie 1 unter Herstellung eines Formschlusses erfolgt. Dies ist schematisch in Fig. 1 1 dargestellt.

Fig. 1 1 zeigt in schematischer Weise ein Türaußenblech 1 1 und ein Türinnenblech 12, zwischen denen der Multifunktionsträger 3 mit daran angeordnetem Kraftabsorptionselement 7 gelegen ist. Das Kraftabsorptionselement 7 ist als zylindrisches Bauteil wie vorangehend geschildert ausgestaltet und weist mit einer Außenseite 73 hin zum Türaußenblech 1 1 und mit einer Innenseite 74 hin zum Türinnenblech 12.

Am Türau ßenblech 1 1 und am Türinnenblech 12 sind jeweils Formschlusselemente 1 10, 1 1 1 , 1 12 bzw. 120, 121 , 122 angeordnet, die zum Herstellen eines Formschlusses mit dem Kraftabsorptionselement 7 in einem Crash-Fall dienen.

Wirkt bei einem Seitenaufprall eine Kraft F auf das Türau ßenblech 1 1 ein, so wird das Türau ßenblech 1 1 hin zum Kraftabsorptionselement 7 gedrückt, und das Kraftabsorptionselement 7 wird unter abschnittsweisem Stauchen oder Knautschen der Fahrzeugtür in Anlage an das Türinnenblech 12 gebracht. Dadurch gerät das Kraftabsorptionselement 7 in Anlage mit dem Türau ßenblech 1 1 und/oder dem Türinnenblech 12, so dass die Formschlusselemente 1 12, 122 formschlüssig in das Kraftabsorptionselement 7 in zwischen den Rippen 71 gebildete Aussparungen (siehe z.B. Fig. 5) eingreifen und zudem das Kraftabsorptionselement 7 türaußenblechseitig zwischen den Formschlusselementen 1 10, 1 1 1 und türinnenblechseitig zwischen den Formschlusselemente 120, 121 zu liegen kommt. Auf diese Weise wird das Kraftabsorptionselement 7 formschlüssig sowohl am Türaußenblech 1 1 als auch am Türinnenblech 12 abgestützt und leitet dadurch die wirkenden Crash-Kräfte in sicherer Weise unter Umgehung der im Bereich des Kraftabsorptionselements 7 angeordneten Bauteile ab.

Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich vielmehr auch bei gänzlich anders gearteten Ausführungsformen einsetzen. Insbesondere ist auch möglich, mehr als ein Kraftabsorptionselement einzusetzen, beispielsweise zwei oder mehr Kraftabsorptionselemente, die in geeigneter Weise an unterschiedlichen Punkten eine Abstützung von Teilen der Türkarosserie bereitstellen.

Bezugszeichenliste

1 Türkarosserie

1 1 Türaußenblech

1 10, 1 1 1 , 1 12 Formschlusselement

12 Türinnenblech

120, 121 , 122 Formschlusselement

13 Fensterscheibe

14 Fensteröffnung

2 Aggregateträger

3 Multifunktionsträger

31 Halteabschnitt

310 Befestigungsabschnitt

31 1 Clipsverbindung

312 Verbindungsabschnitt

313 Stecker

32 Positionierelement

320 Führungsabschnitt

321 Arm

322 Verbindungsvorrichtung

4 Türschloss

41 Steckverbindung

5 Türgriffhalter

51 Schutzschild

52 Stecker

6 Bowdenzug

7 Kraftabsorptionselement

71 Rippen

72 Arm

73 Au ßenseite

74 Innenseite

F Kraft

L Längsrichtung