以下、本発明の車両用駆動装置を具体化� ��た最も好適な実施の形態について、図面に� ��づき詳細に説明する。

(第1の実施の形態)
 まず、第1の実施の形態について説明する。 第1の実施の形態は、本発明を無段変速機(CVT) を備える車両駆動システムに適用したもので ある。そこで、第1の実施の形態に係る車両� �動システムについて、図1を参照しながら説� ��する。図1は、第1の実施の形態に係る車両� �動システムの概略構成を示す構成図である� �

 第1の実施の形態に係る駆動システムには、 図1に示すように、エンジン10と、無段変速機 30と、システムを統括的に制御する制御部40� �、エンジン10、無段変速機30、及び車両の状� ��などを検出するための各種センサとが備わ� ��ている。
 エンジン10には、インジェクタ11、スタータ 12、イグナイタ13が設けられている。そして� �エンジン10の出力軸に、無段変速機30が接続� ��れている。

 エンジン10の各気筒には、インテークマ� �ホールド15およびエキゾーストマニホールド 16が接続されている。そして、インテークマ� ��ホールド15には、アクセルペダルと連動の� �ロットルバルブ17が設けられている。スロッ トルバルブ17には、その開度を検出するスロ� ��トル位置センサ17aと、全閉状態を検出する� ��イドルスイッチ17bとが設けられている。ま� ��、インジェクタ11は、燃料リレー21を介して 、スタータ12はスタータリレー22を介して、� �グナイタ13は点火リレー23を介してそれぞれ� ��御部40に接続されている。

 無段変速機30は、公知のベルト式無段変� �機である。この無段変速機30は、エンジン10� ��出力が図示しないトルクコンバータ、前後� ��切替クラッチ等を介して入力される入力軸� ��備えており、入力軸に後述するプライマリ� ��ーリ31が設けられている。プライマリプー� �31は、それぞれ入力軸に同軸的かつ一体回転 可能に設けられた固定シーブと可動シーブと で構成されている。可動シーブは、固定シー ブが入力軸に対し固定されているのに対し、 入力軸の軸線方向に変位可能とされている。 固定シーブと可動シーブとの対向面は、それ ぞれ円錐面とされており、プライマリプーリ 31に巻き掛けられるVベルトを挟み込むように なっている。

 また、無段変速機30は、入力軸と平行に� �置された出力軸を備えており、出力軸に後� �するセカンダリプーリ32が設けられている。 セカンダリプーリ32も、プライマリプーリ31� �同様の構成をなしており、セカンダリプー� �32に巻き掛けられるVベルトを挟み込むよう� �なっている。

 このように無段変速機30では、プライマ� �プーリ31及びセカンダリプーリ32に、Vベルト が巻き掛けられており、Vベルトを介して入� �軸から出力軸に動力が伝達されるようにな� �ている。そして、それぞれのプーリにおい� �可動シーブの固定シーブに対する位置を、� �述する油圧回路50により制御される油圧によ って保持または変更することにより、Vベル� �のプライマリプーリ31への巻き掛け半径と、 Vベルトのセカンダリプーリ32への巻き掛け半 径とを維持又は変更して、入力軸と出力軸と の回転速度比すなわち減速比を維持又は変更 するようになっている。

 さらに、無段変速機30には、運転者の操� �により設定されたシフトポジション(レンジ) を検知するシフトポジションスイッチ35と、� ��進軸に連結される無段変速機30の出力軸の� �転速度に基づき車速を検出する車速センサ36 とが設けられている。また、無段変速機30に� ��、変速機内のオイルの温度を検出する油温� ��ンサ37が設けられている。

 制御部40は、各種機器を制御するCPU、予� �各種の数値やプログラムが書き込まれたROM� �及び演算過程の数値やフラグが所定の領域� �書き込まれるRAMなどを備えている。なお、� �述するエンジン停止処理やエンジン再始動� �理のプログラムは、制御部40内のROMに予め書 き込まれている。

 この制御部40には、イグナイタ13の点火一 次コイル13a、クランクポジションセンサ14、� ��ロットル位置センサ17a、アイドルスイッチ1 7b、イグニッションスイッチ18、シフトポジ� �ョンスイッチ35、車速センサ36、CVT油温セン� ��37、Gセンサ19a、水温センサ19b、バッテリ電� ��センサ19c、ブレーキペダルスイッチ19d、ブ� ��ーキマスタシリンダ圧センサ19e、吸気温セ� ��サ19f、吸入空気量センサ19g等が接続されて� ��る。また、制御部40には、後述するように� �段変速機30に設けられた電磁切換弁55が接続� ��れている。そして、制御部40では、各種ス� �ッチ及びセンサからの信号に基づいて各種� �算を実行し、点火カット及び点火信号、燃� �カット及び燃料噴射信号、スタータ駆動信� �、電磁切換弁55の駆動信号などを出力するよ うになっている。

 ここで、無段変速機30に備わる油圧回路50 について、図2を参照しながら説明する。図2� ��、無段変速機に備わる油圧回路を示す図で� ��る。図2に示すように、油圧回路50には、オ� ��ルポンプ51と、ライン圧レギュレータバル� �52と、クラッチ圧制御バルブ53と、マニュア� ��バルブ54と、電磁切換弁55と、アキュムレー タ56と、シフトコントロールバルブ57と、セ� �ンダリシーブ圧コントロールバルブ58とが備 わっている。そして、このような油圧回路50� ��、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1、及 びプライマリプーリ31とセカンダリプーリ32� �接続されている。

 オイルポンプ51は、無段変速機30全体の油 圧源となり、エンジン10の駆動力により油圧� ��発生するものである。ライン圧レギュレー� ��バルブ52は、オイルポンプ51で発生した油圧 をプライマリプーリ31及びセカンダリプーリ3 2のプーリ位置を制御するために所定圧に制� �するものである。クラッチ圧制御バルブ53は 、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1(油� ��サーボ)を作動させるために所定圧に制御す るものである。マニュアルバルブ54は、運転� ��のシフトポジション操作に連動して油路を� ��り換えるものである。アキュムレータ56は� �オイルポンプ51で発生してクラッチ圧制御バ ルブ53により調圧された油圧を一時的に蓄え� ��ものである。

 この油圧回路50においては、オイルポン� �51とライン圧レギュレータバルブ52とが、油� ��60によって接続されている。そして、ライ� �圧レギュレータバルブ52とクラッチ圧制御バ ルブ53とが、油路61によって接続されている� �ここで、油路61は、油路67,68に分岐しており� ��各油路67,68には、それぞれプライマリプー� �31、セカンダリプーリ32が接続されている。� ��り詳細には、油路67は、シフトコントロー� �バルブ57を介してプライマリプーリ31に接続� ��れており、油路68は、一方向弁73及びセカン ダリシーブ圧コントロールバルブ58を介して� ��カンダリプーリ32に接続されている。

 また、クラッチ圧制御バルブ53とマニュ� �ルバルブ54とが、油路62によって接続されて� ��る。そして、マニュアルバルブ54と前進用� �ラッチC1とが、油路65によって接続され、マ� ��ュアルバルブ54と後進用ブレーキB1とが、油 路66によって接続されている。これにより、� ��ニュアルバルブ54がDポジション(レンジ)に� �定されている場合には、油路62と油路65とが� ��通し、油路66とドレンEXとが接続されるよう になっている。また、マニュアルバルブ54がR ポジションに設定されている場合には、油路 62と油路66とが連通し、油路65とドレンEXとが� ��続されるようになっている。さらに、マニ� ��アルバルブ54がN,Pポジションに設定されて� �る場合には、油路62が油路65,66のいずれとも� ��断され、油路65,66とドレンEXとが接続される ようになっている。これにより、マニュアル バルブ54によって、前進用クラッチC1に油圧� �不要となるポジション(Dポジション以外)の� �きには、前進用クラッチC1に作用している油 圧がドレンEXから抜け、後進用ブレーキB1に� �圧が不要となるポジション(Rポジション以外 )のときには、後進用ブレーキB1に作用してい る油圧がドレンEXから抜けるようになってい� ��。

 ここで、油路65,66はともに、不分岐の(分� ��部分を有さない)油路であり、このような油 路65,66によって前進用クラッチC1、後進用ブ� �ーキB1がダイレクトにマニュアルバルブ54に� ��続されている。

 そして、油路62には、一端がアキュムレ� �タ56に接続されている油路63が接続されてい� ��。そして、油路62には、油路63との接続点と クラッチ圧制御バルブ53との間に、クラッチ� ��制御バルブ53からマニュアルバルブ54への方 向にのみオイルを流す一方向弁71が設けられ� ��いる。

 油路63には、電磁切換弁55が設けられてい る。この電磁切換弁55は、制御部40によって� �閉制御されており、オイルポンプ51が駆動し ているときに開状態とされ、オイルポンプ51� ��停止しているときに閉状態とされる。つま� ��、油路63は、電磁切換弁55の開閉により連通 ・遮断されるようになっている。また、油路 63には、油路62との接続点と電磁切換弁55との 間にオリフィス74が設けられている。そして� ��オリフィス74をバイパスするように分岐油� �64が設けられている。この分岐油路64には、� ��キュムレータ56から油路62への方向にのみオ イルを流す一方向弁72が配置されている。こ� ��により、アキュムレータ56に油圧が蓄えら� �るときには、オイルが油路63を通過し、アキ ュムレータ56から蓄えられた油圧を供給する� ��きには、オイルが分岐油路64を通過するよ� �になっている。

 続いて、上記のような構成を備える車両� ��動システムの作用について説明する。本実� ��の形態に係る車両駆動システムでは、車両� ��走行時にエンジン10の駆動力によってオイ� �ポンプ51が駆動され、油圧回路50に油圧が供� ��される。そして、無段変速機30では、シフ� �コントロールバルブ57、セカンダリシーブ圧 コントロールバルブ58により制御される油圧� ��よって、プライマリプーリ31、セカンダリ� �ーリ32のそれぞれの可動シーブの固定シーブ に対する位置が保持又は変更されることによ り、Vベルトのプライマリプーリ31への巻き掛 け半径と、Vベルトのセカンダリプーリ32への 巻き掛け半径とが維持又は変更されて、減速 比が維持又は変更(変速)される。このとき、� ��イルポンプ51で発生した油圧は、無段変速� �30の他、油路60,61,62,63を通じてアキュムレー� ��56に供給されている。

 ここで、本実施の形態に係る車両駆動シ� ��テムでは、所定の条件が満たされると、制� ��部40によりエンジン10が一時的に停止される 。このエンジン停止処理について、図3を参� �しながら説明する。図3は、制御部によるエ� ��ジン停止処理の内容を示すフローチャート� ��ある。

 まず、制御部40により、車速がゼロであ� �か否かが判断される(ステップ1)。具体的に� �、車速センサ36からの車速信号に基づき、制 御部40のCPUによって車速がゼロであるか否か� ��判断される。このとき、制御部40により車� �がゼロであると判断された場合には(S1:YES)、 続いてエンジン回転数が所定回転数以下であ るか否かが判断される(ステップ2)。具体的に は、制御部40に入力されるクランクポジショ� ��センサ14からのエンジン回転数信号に基づ� �、制御部40のCPUによってエンジン回転数が所 定回転数以下であるか否かが判断される。ス テップ2における所定回転数としては、例え� �、アイドル回転数よりも少し高い回転数を� �定すればよい。一方、制御部40により車速が ゼロでないと判断された場合には(S1:NO)、エ� �ジン10が停止されることなく、この処理ルー チンは終了する。

 ステップ2の処理にて、制御部40によりエ� ��ジン回転数が所定回転数以下であると判断� ��れた場合には(S2:YES)、続いてアクセル開度� �ゼロであるか否かが判断される(ステップ3)� �一方、制御部40によりエンジン回転数が所定 回転数以下でないと判断された場合には(S2:NO )、エンジン10が停止されることなく、この処 理ルーチンは終了する。

 ステップ3では具体的に、スロットル位置 センサ17aからのアクセル開度信号に基づき、 制御部40のCPUによってアクセル開度がゼロで� ��るか否かが判断される。なお、アクセル開� ��がゼロであるか否かの判断に、アイドルス� ��ッチ17bからの出力信号を付加するようにし� ��もよい。このステップ3の処理にて、制御部 40によりアクセル開度がゼロであると判断さ� ��た場合には(S3:YES)、続いてブレーキスイッ� �がONされているか否かが判断される(ステッ� �4)。一方、制御部40によりアクセル開度がゼ� ��でないと判断された場合には(S3:NO)、エンジ ン10が停止されることなく、この処理ルーチ� ��は終了する。

 ステップ4では具体的に、ブレーキペダル スイッチ19dからの出力信号に基づき、制御部 40のCPUによってブレーキペダルスイッチがON� �れているか否かが判断される。なお、ブレ� �キペダルスイッチがONされているか否か、つ まり車両のブレーキ装置が作動しているか否 かの判断をより正確に行うために、ブレーキ マスタシリンダ圧センサ19eからの検出信号を も考慮するようにしてもよい。この場合には 例えば、ブレーキペダルスイッチがONされて� ��り、かつブレーキマスタシリンダ圧センサ1 9eにより検出される圧力が所定値以上である� ��合にのみ、ブレーキスイッチがONされてい� �と判断するようにすればよい。

 このようなステップ4の処理にて、制御部 40によりブレーキスイッチがONされていると� �断された場合には(S4:YES)、続いてその他のエ ンジン停止条件が成立しているか否かが判断 される(ステップ5)。一方、制御部40によりブ� ��ーキスイッチがONされていないと判断され� �場合には(S4:NO)、エンジン10が停止されるこ� �なく、この処理ルーチンは終了する。

 ここで、ステップ5の処理におけるその他 のエンジン停止条件としては、例えば、Gセ� �サ19aからの出力信号に基づく登坂・傾斜判� �(傾斜角が所定値以下の場合に条件成立)、水 温センサ19bからの出力信号に基づくエンジン 水温判定(水温が所定範囲の場合に条件成立)� ��バッテリ電圧センサ19cの出力信号に基づく� ��ッテリ電圧判定(バッテリ電圧が所定値以上 の場合に条件成立)、油温センサ37からの出力 信号に基づくCVT油温判定(CVT油温が所定範囲� �場合に条件成立)、前回のエンジン始動から� ��経過時間(所定時間以上の場合に条件成立)� �車速履歴(所定値以上の場合に条件成立)など を挙げることができる。

 そして、ステップ5の処理にて、その他の エンジン停止条件がすべて成立している場合 、つまりステップ1~5の処理においてすべて肯 定の場合には(S5:YES)、電磁切換弁55がOFFされ� �後(ステップ6)、エンジン10が停止させられる (ステップ7)。具体的には、制御部40からエン� ��ン停止信号を構成する燃料カット信号、点� ��カット信号が、燃料リレー21、点火リレー23 にそれぞれ出力される。これにより、イグナ イタ13から点火プラグに高電圧が供給されな� ��ようにするとともに、インジェクタ11から� �料が噴射されないようにして、エンジン10を 停止させる。一方、その他のエンジン停止条 件がすべて成立していない場合には(S5:NO)、� �ンジン10が停止されることなく、この処理ル ーチンは終了する。

 ここで、エンジン10の停止によりオイル� �ンプ51も停止するため、油圧回路50に油圧が� ��給されなくなるが、電磁切換弁55がOFFされ� �油路63が遮断されているので、アキュムレー タ56には油圧が蓄えられている。そして、上� ��のようにエンジン10が一時停止されると、� �御部40において、エンジン10の再始動処理ル� ��チンが実行される。そこで、このエンジン� ��一時停止後における再始動処理について、� ��4を参照しながら説明する。図4は、制御部� �よるエンジン再始動処理の内容を示すフロ� �チャートである。

 まず、制御部40により、エンジン10が停止 中であるか否かが判断される(ステップ10)。� �のとき、制御部40によりエンジン10が停止中� ��あると判断された場合には(S10:YES)、マニュ� ��ルバルブ54のポジションがDレンジに設定さ� ��ているか否かが判断される(ステップ11)。こ の判断は、シフトポジションスイッチ35から� ��出力信号に基づいて行われる。なお、制御� ��40によりエンジン10が停止中でないと判断さ れた場合には(S10:NO)、エンジン10の再始動は� �要であるから、この処理ルーチンは終了す� �。

 ステップ11の処理にて、制御部40によりマ ニュアルバルブ54のポジションがDレンジに設 定されていると判断された場合には(S11:YES)、 エンジン再始動条件が成立しているか否かが 判断される(ステップ12)。一方、制御部40によ りマニュアルバルブ54のポジションがDレンジ に設定されていないと判断された場合には(S1 1:NO)、この処理ルーチンは終了する。ここで� ��ステップ11の処理におけるエンジン再始動� �件としては、例えば、車速がゼロであるこ� �、ブレーキスイッチがOFFであること、アク� �ル開度がゼロでないことなどを挙げること� �できる。

 そして、ステップ12の処理にて、エンジ� �再始動条件が成立している場合には(S12:YES)� �電磁切換弁55がONされた後(ステップ13)、エン ジン10が再始動される(ステップ14)。具体的に は、制御部40からエンジン再始動信号を構成� ��る燃料噴射信号、点火信号、およびスター� ��駆動信号が、燃料リレー21、点火リレー23、 及びスタータリレー22にそれぞれ出力される� ��これにより、スタータ12が駆動され、イグ� �イタ13から点火プラグに高電圧が供給される とともに、インジェクタ11から燃料が噴射さ� ��て、エンジン10が再始動される。一方、エ� �ジン再始動条件が成立していない場合には(S 12:NO)、この処理ルーチンは終了する。

 このようにエンジン10が再始動されると� �には、エンジン始動直前に電磁開閉弁55がON� ��れるので、油路63が連通状態となる。この� �め、アキュムレータ56と油路62とが連通する� ��これにより、アキュムレータ56に蓄えられ� �油圧が油路63,64から油路62に供給される。な� ��、油路63にはオリフィス74が設けられている ため、アキュムレータ56からの油圧は、油路6 4を介して(オリフィス74をバイパスして)油路6 2に供給される。

 油路62に供給された油圧は、マニュアル� �ルブ54を介して油路65から前進用クラッチC1� �供給される。ここで、油路62と油路63との接� ��点とクラッチ圧制御バルブ53との間には一� �向弁71が設けられているため、油路62に供給� ��れた油圧が、クラッチ圧制御バルブ53から� �けることがない。これにより、アキュムレ� �タ56からの油圧は、前進用クラッチC1のみに� ��給されるので、アキュムレータ56から前進� �クラッチC1に対して、油圧を短時間にて効率 よく供給することができる。

 また、オイルポンプ51が停止していると� �にアキュムレータ56から前進用クラッチC1に� ��圧を常時供給していないので、アキュムレ� ��タ56の容量を大きくする必要もないし、大� �なスタータが必要になることもない。つま� �、アキュムレータ56としては、オイルポンプ 51の始動開始時にオイルポンプ51で発生した� �圧が前進用クラッチC1に供給されるまでの間 だけ、前進用クラッチC1に油圧を供給するこ� ��ができるだけの容量を備えていればよい。

 従って、本実施の形態に係る車両駆動シ� ��テムによれば、アキュムレータ56の容量を� �要最小限にしつつ、エンジン再始動時にア� �ュムレータ56から前進用クラッチC1に油圧を� ��時間にて効率よく供給することができる。� ��た、マニュアルバルブ54と前進用クラッチC1 とが、不分岐の油路65にてダイレクトに接続� ��れているので、エンジン再始動時に、アキ� ��ムレータ56から前進用クラッチC1へ油圧を供 給する際、前進用クラッチC1にオイルが流れ� ��行くときの抵抗を極力減らすことができる� ��ともに、油路長を短くすることができる。� ��のため、より一層短時間で非常に効率よく� ��アキュムレータ56から前進用クラッチC1へ油 圧を供給することができる。

 さらに、油路63にはオリフィス74が設けら れ、そのオリフィス74をバイパスするように� ��列配置された油路64が設けられている。そ� �て、油路64には、アキュムレータ56から油路6 2の方向へのみオイルを流す一方向弁72が設け られている。このため、エンジン10の再始動� ��にアキュムレータ56に蓄えられた油圧を利� �するときには、アキュムレータ56から一方向 弁72が設けられた油路64を介して、アキュム� �ータ56から前進用クラッチC1に対して速やか� ��(高速に)油圧を供給することができる。

 一方、オイルポンプ51が駆動中は、オリ� �ィス74が設けられた油路63を介して、オイル� ��ンプ51で発生した油圧がアキュムレータ56に 供給される。これにより、アキュムレータ56� ��は、ゆっくりと(低速にて)油圧が蓄えられ� �いく。従って、エンジン10の再始動時におけ るオイルポンプ51の駆動開始時には、アキュ� ��レータ56に蓄えられた油圧が前進用クラッ� �C1に供給された直後、アキュムレータ56に蓄� ��られていた油圧が低下した状態において、� ��イルポンプ51で発生する油圧が、アキュム� �ータ56の蓄圧に多く使用されることがない。 このため、オイルポンプ51の駆動開始時にオ� ��ルポンプ51で発生する油圧を、前進用クラ� �チC1に速やかに(高速に)供給することができ� ��。これにより、アキュムレータ56に要求さ� �る容量をさらに小さくすることができる。

 また、油路68には、セカンダリシーブ圧� �ントロールバルブ58の上流側に、ライン圧レ ギュレータバルブ52からセカンダリプーリ32� �方向へのみオイルを流す一方向弁73が設けら れている。これにより、オイルポンプ51が停� ��しているときに、セカンダリプーリ32から� �イン圧レギュレータバルブ52へのオイル漏れ を防止することができる。従って、セカンダ リプーリ32における油圧の低下を防止するこ� ��ができる。

 なお、オイルポンプ51が停止している間� �、プライマリプーリ31からライン圧レギュレ ータバルブ52へのオイル漏れが発生するおそ� ��がある。しかしながら、エンジン10が停止� �れてオイルポンプ51が停止するような状態で は、プライマリプーリ31にはほとんど油圧が� ��用していなくても良い状態であり、セカン� ��リプーリ32にのみ油圧が作用していれば良� �。このため、プライマリプーリ31からのオイ ル漏れはほとんど発生しない。仮に、プライ マリプーリ31からのオイル漏れが発生したと� ��ても、そのオイル漏れが、オイルポンプ51� �駆動開始時におけるVベルトの滑りの要因と� ��ることはない。

 そして、上記したように、オイルポンプ5 1が停止しているときには、一方向弁73により セカンダリプーリ32からの油圧抜けが抑制さ� ��ている。このため、エンジン10の再始動時� �おいては、セカンダリプーリ32には適切な油 圧が作用しているので、無段変速機30におけ� ��Vベルトの滑りが確実に防止される。

 また、マニュアルバルブ54がPレンジある� ��はNレンジの非走行ポジションに設定された 状態において、前進用クラッチC1若しくは後� ��用ブレーキB1、又はその両方が、ドレンEXに 接続される。これにより、オイルポンプ51と� ��ニュアルバルブ54との間を接続する油路62に 、オイルポンプ51からマニュアルバルブ54の� �向へのみオイルを流す一方向弁71が設けられ ていても、前進用クラッチC1若しくは後進用� ��レーキB1に、又はその両方において、油圧� �不要になるときには、それらから確実に油� �を抜くことができる。従って、必要以上に� �進用クラッチC1、後進用ブレーキB1に油圧が� ��用する状態が維持されないため、それらの� ��頼性や耐久性を損なうことがない。

 以上、詳細に説明したように第1の実施の 形態に係る車両駆動システムによれば、クラ ッチ圧制御バルブ53とマニュアルバルブ54と� �接続する油路62に対して、油路63,64により電� ��切換弁55を介してアキュムレータ56を接続す るとともに、油路63と油路62との接続点とク� �ッチ圧制御バルブ53との間に、クラッチ圧制 御バルブ53からマニュアルバルブ54の方向へ� �みオイルを流す一方向弁71を設けている。そ して、オイルポンプ51が駆動されているとき� ��は、制御部40が電磁切換弁55をONして油路63� �連通状態にし、オイルポンプ51が停止してい るときには、制御部40が電磁切換弁55をOFFし� �油路63を遮断状態にする。

 これにより、オイルポンプ51が駆動して� �るときに、オイルポンプ51で発生した油圧が アキュムレータ56に蓄えられる。そして、エ� ��ジン10が停止されてオイルポンプ51が停止す ると、電磁切換弁55が遮断状態とされるため� ��アキュムレータ56に蓄えられた油圧が保持� �れる。この状態から、エンジン10が再始動さ れ再びオイルポンプ51が駆動されると、アキ� ��ムレータ56に蓄えられていた油圧が、前進� �クラッチC1に供給される。このとき、一方向 弁71により、アキュムレータ56からの油圧が� �クラッチ圧制御弁53から漏れることが確実に 防止される。また、オイルポンプ51が停止し� ��いるときにアキュムレータ56から前進クラ� �チC1に油圧を常時供給していないので、アキ ュムレータ56の容量を小さくすることができ� ��。よって、第1の実施の形態に係る車両駆動 システムによれば、アキュムレータ56の容量� ��必要最小限にしつつ、アキュムレータ56か� �前進用クラッチC1に油圧を短時間にて効率よ く供給することができる。

(第2の実施の形態)
 次に、第2の実施の形態について説明する。 第2の実施の形態は、第1の実施の形態と基本� ��な構成をほぼ同じくするが、無段変速機に� ��わる油圧回路の構成が異なっている。この� ��め以下では、第1の実施の形態と共通する構 成については図面に同じ符号を付してその説 明を適宜省略し、相違する構成を中心に第2� �実施の形態に係る車両駆動システムにおけ� �油圧回路について、図5を参照しながら説明� ��る。図5は、第2の実施の形態に係る車両駆� �システムにおける油圧回路を示す図である� �

 図5に示すように、油圧回路50aにおいては 、アキュムレータ56が接続されている油路63� �、マニュアルバルブ54と前進用クラッチC1と� ��接続する油路65aに接続されている。つまり� ��第1の実施の形態に比べ、油路63が前進用ク� ��ッチC1により近接した位置に配置されてい� �のである。これにより、アキュムレータ56か ら前進用クラッチC1までの油路長が短縮され� ��いる。

 このような油圧回路50aにおいても、第1の 実施の形態で説明したように、オイルポンプ 51が駆動しているときに、オイルポンプ51で� �生した油圧がアキュムレータ56に蓄えられる 。そして、エンジン10が停止されてオイルポ� ��プ51が停止すると、電磁切換弁55がOFFされて 油路63が遮断状態とされるため、アキュムレ� ��タ56に蓄えられた油圧が保持される。この� �態から、エンジン10が再始動され再びオイル ポンプ51が駆動されると、電磁切換弁55がONさ れて油路63が連通状態にされる。このため、� ��キュムレータ56と油路65aとが連通する。こ� �により、アキュムレータ56に蓄えられた油圧 が油路63,64から油路65aに供給される。なお、� ��路63にはオリフィス74が設けられているため 、アキュムレータ56からの油圧は、油路64を� �して(オリフィス74をバイパスして)油路65aに� ��給されて、前進用クラッチC1に供給される� �

 ここで、油路65aに供給された油圧は、マ� ��ュアルバルブ54を介して油路62にも供給され るが、油路62には一方向弁71が設けられてい� �ため、油路62に供給された油圧が、クラッチ 圧制御バルブ53から抜けることはない。これ� ��より、アキュムレータ56からの油圧は、前� �用クラッチC1のみに供給される。そして、ア キュムレータ56から前進用クラッチC1までの� �路長が短縮されているので、アキュムレー� �56から前進用クラッチC1に油圧を効率よく供� ��することができ、その供給時間をより短縮� ��ることができる。また、第2の実施の形態に 係る車両駆動システムでも、第1の実施の形� �で説明したその他の効果も得ることができ� �。

 よって、第2の実施の形態に係る車両駆動 システムによれば、アキュムレータ56の容量� ��必要最小限にしつつ、アキュムレータ56か� �前進用クラッチC1に油圧をより短時間で効率 よく供給することができる。

(第3の実施の形態)
 最後に、第3の実施の形態について説明する 。第3の実施の形態は、第1及び第2の施の形態 とは異なり、有段自動変速機(有段AT)に対し� �本発明を適用したものである。しかしなが� �、第3の実施の形態の基本的な構成は、第2の 実施の形態とほぼ同じくし、無段変速機30の� ��わりに有段自動変速機80が備わり(図1参照)� �そこに設けられた油圧回路の構成が異なっ� �いる。このため以下では、第2の実施の形態� ��共通する構成については図面に同じ符号を� ��してその説明を適宜省略し、相違する構成� ��中心に第3の実施の形態に係る車両駆動シス テムにおける油圧回路について、図6を参照� �ながら説明する。図6は、第3の実施の形態に 係る車両駆動システム(有段自動変速機)にお� ��る油圧回路を示す図である。なお、ここで� ��前進用クラッチC1がDレンジのすべての前進� ��で係合する場合を例示している。

 図6に示すように、油圧回路50bにおいては 、クラッチ圧制御バルブが設けられておらず 、ライン圧レギュレータバルブ52とマニュア� ��バルブ54bとが油路62により接続されている� �そして、この油路62には分岐油路62bが設けら れており、この分岐油路62bもマニュアルバル ブ54bに接続されている。

 そして、マニュアルバルブ54bは、油路65a� ��より前進用クラッチC1に接続されるととも� �、油路65b,66によりシフトバルブ・制御バル� �ユニット81に接続されている。シフトバルブ ・制御バルブユニット81は、有段自動変速機8 0に備わるクラッチC2,C3、ブレーキB1,B2の係合� ��開放を制御するものである。このため、ク� ��ッチC2とシフトバルブ・制御バルブユニッ� �81とが油路82により接続され、クラッチC3と� �フトバルブ・制御バルブユニット81とが油路 83により接続され、ブレーキB1とシフトバル� �・制御バルブユニット81とが油路84により接� ��され、ブレーキB2とシフトバルブ・制御バ� �ブユニット81とが油路85により接続されてい� ��。これにより、マニュアルバルブ54bがDレン ジに設定されているときに、車両の走行状況 に応じたシフトバルブ・制御バルブユニット 81の油圧制御によって、クラッチC2,C3、ブレ� �キB1,B2の係合・開放の組み合わせパターンが 変更され、有段自動変速機80において所定段� ��変速されるようになっている。

 このような油圧回路50bにおいても、第2の 実施の形態で説明したように、オイルポンプ 51が駆動しているときに、オイルポンプ51で� �生した油圧がアキュムレータ56に蓄えられる 。そして、エンジン10が停止されてオイルポ� ��プ51が停止すると、電磁切換弁55がOFFされて 油路63が遮断状態とされるため、アキュムレ� ��タ56に蓄えられた油圧が保持される。この� �態から、エンジン10が再始動され再びオイル ポンプ51が駆動されると、電磁切換弁55がONさ れて油路63が連通状態にされる。このため、� ��キュムレータ56と油路65aとが連通する。こ� �により、アキュムレータ56に蓄えられた油圧 が油路63,64から油路65aに供給される。なお、� ��路63にはオリフィス74が設けられているため 、アキュムレータ56からの油圧は、油路64を� �して(オリフィス74をバイパスして)油路65aに� ��給されて、前進用クラッチC1に供給される� �

 ここで、油路65aに供給された油圧は、マ� ��ュアルバルブ54bを介して油路62にも供給さ� �るが、油路62には一方向弁71が設けられてい� ��ため、油路62に供給された油圧が、ライン� �レギュレータバルブ52から抜けることはない 。これにより、アキュムレータ56からの油圧� ��、前進用クラッチC1のみに供給される。そ� �て、アキュムレータ56から前進用クラッチC1� ��での油路長が短いので、アキュムレータ56� �ら前進用クラッチC1に油圧を効率よく供給す ることができ、その供給時間を短くすること ができる。また、上記した第1,2の実施の形態 で得られるその他の効果については、無段変 速機におけるVベルトの滑り防止効果を除い� �、第3の実施の形態に係る車両駆動システム� ��おいても、同様の効果を得ることができる� ��

 よって、第3の実施の形態に係る車両駆動 システムによれば、有段自動変速機80を備え� ��いる場合でも、アキュムレータ56の容量を� �要最小限にしつつ、アキュムレータ56から前 進用クラッチC1に油圧を短時間で効率よく供� ��することができる。

 なお、上記した実施の形態は単なる例示� ��すぎず、本発明を何ら限定するものではな� ��、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改� ��、変形が可能であることはもちろんである� ��例えば、第3の実施の形態において、油路63� ��油路65aに接続するように配置しているが、� ��1の実施の形態のように油路62(マニュアルバ ルブ54aと一方向弁71との間)に接続するように 配置してもよい。

 また、上記した実施の形態では、エンジン1 0と連結されている機械式のオイルポンプ51を 例示したが、エンジンに連結されていない電 動式のオイルポンプを備える車両駆動システ ムに対しても本発明を適用することができる 。