DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention concerne le domaine des véhicules équipés d'un système hydraulique d'assistance à l'entraînement. L'invention concerne également les systèmes hydrauliques d'assistance en tant que tels.

ETAT DE LA TECHNIQUE

On a déjà proposé de nombreux types de systèmes hydrauliques d'assistance pour l'entraînement de véhicules.

L'homme de l'art connaît en effet différents types de transmission hydrostatique utilisés sur des véhicules pour transformer des véhicules 4x2, c'est-à-dire des véhicules à quatre roues porteuses dont deux roues motrices, en véhicules 4x4, c'est-à-dire des véhicules à quatre roues porteuses et quatre roues motrices, de façon temporaire par l'utilisation de composants hydrauliques pour transmettre du couple d'un moteur primaire du véhicule, par exemple un moteur thermique ou électrique, à un train porteur, pour transformer celui-ci en un train moteur. Les performances d'un tel type de système reposent sur la capacité de générer de la pression dans la transmission hydrostatique en fonction du différentiel de vitesse entre les deux trains du véhicule.

On a décrit dans le document FR-3019610 un système comprenant un appareil hydraulique menant présentant un orifice d'admission et un orifice de refoulement, un appareil hydraulique mené présentant un orifice d'admission et un orifice de refoulement, le refoulement de l'appareil hydraulique menant étant relié à l'admission de l'appareil hydraulique mené par une ligne d'alimentation, et le refoulement de l'appareil hydraulique mené étant relié à l'admission de l'appareil hydraulique menant par une ligne de retour, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre une ligne de dérivation reliée d'une part à la ligne d'alimentation et d'autre part à la ligne de retour, ladite ligne de dérivation comprenant au moins un moyen configuré pour assurer automatiquement un transfert de débit entre la ligne d'alimentation et la ligne de retour afin de moduler un rapport de vitesses de rotation entre l'appareil hydraulique menant et l'appareil hydraulique mené.

On a décrit dans le document FR-3019612 un procédé d'assistance hydraulique d'un véhicule comportant deux appareils hydrauliques reliés entre eux par une ligne d'alimentation et une ligne de retour, une source de gavage et un réservoir, la source de gavage étant reliée aux lignes d'alimentation et de retour via une ligne de gavage et prélevant l'huile depuis le réservoir, une valve de mise à vide, comprenant un port d'entrée relié aux lignes d'alimentation et de retour, et un port de sortie relié au réservoir, la valve de mise à vide ayant un premier état passant et un deuxième état bloquant, le procédé comprenant des étapes d'activation de la source de gavage lorsque le véhicule remplit au moins une condition prédéterminée, la valve de mise à vide étant dans le premier état passant, et de commutation de la valve de mise à vide du premier état passant vers le deuxième état bloquant lorsque l'assistance hydraulique est requise, permettant ainsi une montée en pression des circuits d'alimentation et de retour, et donc le gavage des circuits d'alimentation et de retour et la transmission d'un couple.

On a décrit dans le document FR-3022204 un procédé d'activation d'une assistance hydraulique d'un système de transmission de véhicule, ledit système comprenant une pompe hydraulique à cylindrée variable reliée via une ligne haute pression d'une part, et une ligne basse pression d'autre part, à un moteur hydraulique à cylindrée variable entraînant en rotation un premier essieu, et le procédé étant caractérisé en ce qu'il met en œuvre une assistance hydraulique comprenant un moteur à cylindrée fixe entraînant en rotation un deuxième essieu, dont une entrée est reliée à la ligne haute pression par l'intermédiaire d'une première vanne, et dont une sortie est reliée à la ligne basse pression par l'intermédiaire d'une deuxième vanne, et en ce qu'il comprend les étapes consistant à engager l'assistance hydraulique, mesurer la différence de pression entre l'entrée et la sortie du moteur à cylindrée fixe, de manière à contrôler un couple fourni par le moteur à cylindrée fixe, et en fonction du couple fourni par le moteur à cylindrée fixe, modifier un couple fourni par le moteur à cylindrée variable et/ou le couple fourni par le moteur à cylindrée fixe, de manière à maintenir un couple total fourni par le système globalement constant lors de l'activation de l'assistance.

On a par ailleurs décrit dans le document FR 3 033 529, un dispositif d'assistance comprenant un premier appareil hydraulique et un deuxième appareil hydraulique, les deux appareils étant reliés par une première ligne et une deuxième ligne permettant l'admission ou le refoulement d'huile dans lesdits appareils, une pompe de gavage, disposée entre un réservoir et une ligne de gavage, la ligne de gavage étant en communication avec au moins une desdites lignes et pouvant permettre le gavage desdites lignes par la pompe de gavage, caractérisé en ce que la pompe est configurée pour pouvoir aspirer de l'huile dans la ligne de gavage afin de permettre la décompression desdites première et deuxième lignes.

Les systèmes connus ci-dessus décrits à titre d'exemples non limitatifs sont généralement dénommés « système de transmission hydrostatique « de type chaîne à vélo » », du fait de la liaison en circuit fermé définie par une ligne d'alimentation haute pression et une ligne d'alimentation basse pression entre l'appareil hydraulique menant formant pompe et l'appareil mené formant moteur.

Dans l'ensemble des systèmes hydrauliques d'assistance jusqu'ici proposés on opère l'enclenchement ou le désenclenchement du système d'assistance suivant des paramètres de patinage et de vitesse limite. Le patinage est déterminé sur les roues de manière connue en soi.

PROBLEME POSE

Une difficulté rencontrée sur la quasi-totalité des systèmes hydrauliques d'assistance connus est que le système en boucle fermée s'échauffe, ce qui peut limiter sa disponibilité. L'homme de l'art tente donc par conséquent généralement de l'utiliser de manière parcimonieuse et adaptée pour conserver la disponibilité du système le plus longtemps possible. Il peut le réaliser par une valve de bypass pour limiter la puissance transmise. Mais une valve de by pass contribue également à réchauffement du système. D'autre part, si le système est utilisé à son maximum, et qu'on active des valves de surpression, celles- ci participent également à réchauffement du système.

Il est en effet bien connu que dans les systèmes hydrauliques d'assistance, il est souhaitable de prévoir une soupape haute pression ou « valve de surpression » destinée à protéger les systèmes hydrauliques d'une surpression générée par le circuit. Par exemple, sur une transmission hydrostatique de type parallèle, le blocage d'une roue peut créer une pression susceptible de dépasser les préconisations de résistance des organes hydrauliques.

En cas de telle surpression, les valves de surpression protègent le système et évitent un risque d'endommagement du circuit.

Cependant, la limitation de pression par le biais d'un composant hydraulique de type soupape de sécurité haute pression fonctionne généralement par laminage de l'huile à travers une restriction. Ainsi, cela génère un échauffement local qui peut devenir important si la quantité d'huile de circuit est faible et le temps d'ouverture de la soupape est important.

Les valves de surpression créent donc un échauffement de l'huile.

Pour générer le couple transmis, on peut utiliser également des valves de dérivation partielle ou proportionnelle. Cependant, de telles valves de dérivation peuvent également créer un échauffement de l'huile du circuit.

Les inventeurs ont par ailleurs constaté que l'efficacité des systèmes d'assistance hydraulique est perturbée par les systèmes dits « ASR ».

Dans le cadre de l'application sur les transmissions hydrostatiques de type chaîne à vélo, les soupapes de sécurité sont sollicitées à chaque fois que le taux de patinage est important. Par exemple dans la situation où un véhicule doit démarrer sur une pente, un train porteur étant à l'arrêt, le train moteur peut être sollicité à une vitesse qui peut devenir importante selon les conditions d'adhérence. Le fort taux de patinage du train moteur peut entraîner des mises en situation difficiles du véhicule avec perte de contrôle.

Pour pallier ce risque, les véhicules de type automobile sont équipés généralement de systèmes dits ASR permettant de tempérer l'emballement du train moteur.

Par conséquent malheureusement l'ASR bride les performances du système hydraulique en limitant le patinage du train moteur du véhicule en fonction des caractéristiques du système et du paramétrage du système ASR du véhicule.

L'ASR est un terme technique employé dans le monde automobile qui correspond à l'abréviation de l'expression anglaise « Anti-Slip Régulation ». Il s'agit d'un système électronique anti- patinage qui régule l'accélération pour limiter la perte d'adhérence des roues motrices. Ce système est des plus utiles lors des démarrages et des accélérations. Globalement un système ASR limite la puissance du moteur pour éviter le patinage des roues motrices, en fonction d'une loi dépendant de la vitesse du véhicule. La puissance du moteur est d'autant plus limitée que la vitesse du véhicule est basse. L'ASR limite en général davantage la puissance en situation de démarrage.

Dans le cadre de l'invention, les inventeurs ont déterminé qu'un système ASR peut limiter la puissance/performance d'assistance temporaire hydraulique au moins dans certaines plages de vitesse, et par ailleurs n'évitant pas l'utilisation des soupapes de surpression du système hydraulique.

BASE DE L'INVENTION

Dans ce contexte, l'invention a pour but de proposer de nouveaux moyens permettant d'améliorer les propriétés des systèmes hydrauliques d'assistance à l'entraînement de véhicules. Ce but est atteint, selon la présente invention, grâce à un véhicule comprenant des roues porteuses, un moteur principal d'entraînement, thermique ou électrique, couplé à au moins une paire de roues porteuses et motrices et un système d'assistance comprenant au moins un moteur hydraulique couplé à au moins certaines des roues porteuses, une machine hydraulique formant pompe reliée au moteur hydraulique et des capteurs de patinage et vitesse des roues, ainsi qu'un module de commande qui assure la mise en service de l'assistance sur la base d'un traitement des signaux issus des capteurs de patinage et de vitesse, caractérisé par le fait que le module de commande exploite un logiciel de limitation de puissance du moteur principal et comprend des moyens de pilotage de ce logiciel qui ajuste la puissance du moteur en tenant compte de l'engagement ou du non engagement du système d'assistance, et si celui-ci est engagé qui ajuste la pression maximale hydraulique pour éviter une surpression hydraulique. Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention :

- le véhicule comprend des capteurs de vitesse associés aux différentes roues du véhicule pour fournir au module de commande une information représentative de la différence de vitesse entre les roues des différents essieux.

- le module de commande exploite une caractéristique Avitesse/pression sur l'ensemble des vitesses de la plage d'utilisation afin de piloter un module ASR pour limiter le patinage afin d'assurer le maximum d'efficacité au système hydrostatique.

- dans une phase de démarrage, le module de commande impose que le niveau de patinage nécessaire à l'obtention de la pression maximale de la transmission hydrostatique, ne place pas le véhicule dans une situation dangereuse de perte de contrôle.

- le véhicule comprend un capteur de pression placé sur le circuit, typiquement sur une ligne haute pression, afin de connaître les niveaux de pression dans la transmission de sorte que le module de commande (80) impose un niveau de patinage en adéquation avec les performances attendues du système selon la plage de fonctionnement. - le module de commande exploite une cartographie spécifique pour un mode 4x4 hydraulique qui permet en imposant de ne pas dépasser une pression maximum autorisée, de tirer le meilleur compromis entre performance de franchissement et optimisation du comportement dynamique de la voiture en situation de patinage sur sol de faible adhérence.

- le module de commande met en œuvre une boucle de régulation ouverte qui comporte les étapes suivantes : validation d'une consigne d'activation d'assistance, limitation du couple du moteur principal, défini par un logiciel ASR avec pour objectif de limiter le taux de glissement et limitation de la différence de vitesse pour atteindre le couple maximal de la transmission hydraulique pour chaque point.

- le module de commande met en œuvre une boucle de régulation fermée qui exploite le signal de pression issu d'un capteur.

L'invention concerne également les systèmes d'assistance hydraulique en tant que tels.

Ces système d'assistance hydraulique comprennent au moins un moteur hydraulique couplé à au moins certaines des roues porteuses d'un véhicule, une machine hydraulique formant pompe reliée au moteur hydraulique et des capteurs de patinage et vitesse des roues, ainsi qu'un module de commande (qui assure la mise en service de l'assistance sur la base d'un traitement des signaux issus des capteurs de patinage et de vitesse, dans lequel le module de commande exploite un logiciel de limitation de puissance du moteur principal et comprend des moyens de pilotage de ce logiciel qui ajuste la puissance du moteur en tenant compte de l'engagement ou du non engagement du système d'assistance, et si celui-ci est engagé qui ajuste la pression maximale hydraulique pour éviter une surpression hydraulique. L'invention concerne également un procédé d'assistance.

Un tel procédé d'assistance pour un véhicule comprenant des roues porteuses, un moteur principal d'entraînement, thermique ou électrique, couplé à au moins une paire de roues porteuses et motrices et un système d'assistance comprenant au moins un moteur hydraulique couplé à au moins certaines des roues porteuses, une machine hydraulique formant pompe reliée au moteur hydraulique et des capteurs de patinage et vitesse des roues, ainsi qu'un module de commande qui assure la mise en service de l'assistance sur la base d'un traitement des signaux issus des capteurs de patinage et de vitesse, est caractérisé par le fait qu'il comprend l'exploitation d'un logiciel de limitation de puissance du moteur principal d'un module ASR, pour ajuster la puissance du moteur en tenant compte de l'engagement ou du non engagement du système d'assistance, et si celui-ci est engagé ajuster la pression maximale hydraulique et éviter une surpression hydraulique.

Selon d'autres caractéristiques avantageuses du procédé de l'invention :

- le procédé exploite une caractéristique Avitesse/pression sur l'ensemble des vitesses de la plage d'utilisation afin de piloter un module ASR (90) pour limiter le patinage afin d'assurer le maximum d'efficacité au système hydrostatique.

- dans une phase de démarrage, le procédé impose que le niveau de patinage nécessaire à l'obtention de la pression maximale de la transmission hydrostatique, ne place pas le véhicule dans une situation dangereuse de perte de contrôle.

- le procédé met en oeuvre un capteur de pression placé sur le circuit, typiquement sur une ligne haute pression, afin de connaître les niveaux de pression dans la transmission et imposer un niveau de patinage en adéquation avec les performances attendues du système selon la plage de fonctionnement.

- le procédé exploite une cartographie spécifique pour un mode 4x4 hydraulique qui permet en imposant de ne pas dépasser une pression maximum autorisée, de tirer le meilleur compromis entre performance de franchissement et optimisation du comportement dynamique de la voiture en situation de patinage sur sol de faible adhérence. - le procédé met en œuvre une boucle de régulation ouverte qui comporte les étapes suivantes : validation d'une consigne d'activation d'assistance, limitation du couple du moteur thermique ou électrique, défini par un logiciel ASR avec pour objectif de limiter le taux de glissement et limitation de la différence de vitesse pour atteindre le couple maximal de la transmission hydraulique pour chaque point.

- le procédé met en œuvre une boucle de régulation fermée qui exploite le signal de pression issu d'un capteur.

- le procédé met en œuvre met en œuvre les étapes suivantes :

. détection de l'activation du système d'assistance,

. surveillance de la vitesse du véhicule,

. tant que la vitesse reste inférieure à un seuil, pilotage de la pression dans le circuit pour maintenir celle-ci en dessous d'un seuil,

. au contraire, lorsque la vitesse est supérieure au seuil, pilotage de la pression en fonction de la vitesse du véhicule selon une cartographie donnée.

PRESENTATION RAPIDE DES FIGURES

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :

- la figure 1 représente une vue schématique d'un système d'assistance conforme à l'état de la technique,

- la figure 2 représente une vue schématique d'un système d'assistance conforme à la présente invention,

- la figure 3 représente un schéma bloc fonctionnel d'un premier mode de réalisation conforme à l'invention,

- la figure 4 représente un diagramme illustrant la limitation de pression par une soupape haute pression en fonction de la vitesse du véhicule,

- la figure 5 représente un schéma bloc fonctionnel d'un deuxième mode de réalisation conforme à l'invention, et

- la figure 6 représente un organigramme fonctionnel du procédé conforme à la présente invention. COMPLEMENT DE DESCRIPTION DE L'ETAT DE LA TECHNIQUE

On retrouve sur la figure 1 annexée, la base connue d'un système d'assistance hydraulique connu en soi, comprenant quatre roues porteuses 10, 12, 14 et 16, un moteur principal d'entraînement 20, thermique ou électrique, couplé à un premier essieu 50 par l'intermédiaire d'un embrayage 30 et d'une boîte de vitesse 40. Chaque essieu 50, 52 est de préférence muni d'un différentiel 51, 53.

L'on reconnaît par ailleurs sur la figure 1 annexée une pompe 60 couplée à l'essieu entraîné 50, par la boîte de vitesse 40, et reliée par une ligne haute pression 70 et une ligne basse pression 72 à un moteur 62 couplé au deuxième essieu 52.

Le circuit hydraulique comprend un circuit de gavage 74 connu en soi dont la réalisation particulière illustrée sur la figure 1 n'est pas limitative.

On a représenté schématiquement sur la figure 1 un module de commande 80 qui assure la mise en service de la pompe 60 sur la base d'un traitement des signaux issus de capteurs 82 de patinage et de vitesse des roues motrices 10, 12.

On a par ailleurs représenté schématiquement sur la figure 1 un système ASR 90 qui contrôle le moteur principal 20.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION

On va maintenant décrire l'invention en regard des figures 2 et suivantes.

La première caractéristique à la base de l'invention est une limitation de pression par régulation de l'ASR 90 en fonction des conditions dans lesquelles se trouve le véhicule.

Ainsi comme on l'a schématisé sur la figure 2 le module 80 qui pilote la pompe 60 est couplé au module ASR 90 de sorte que le module de commande 80 exploite le logiciel de limitation de puissance du moteur thermique de l'ASR 90 et comprend des moyens de pilotage de ce logiciel qui ajuste la puissance du moteur en tenant compte de l'engagement ou du non engagement du système d'assistance, et si celui-ci est engagé qui ajuste la pression maximale hydraulique sur les lignes 70 et 72 pour éviter une surpression hydraulique.

Pour le reste la figure 2 est identique à la figure 1. Elle ne sera donc pas redécrite. L'invention met en œuvre un système type « chaîne à vélo ». Ce système comprend deux machines hydrauliques identiques associées à des essieux respectifs et liées par des conduits d'alimentation et de retour. En variante le système de l'invention peut comprendre une machine hydraulique formant pompe actionnée par un moteur principal et une machine hydraulique formant moteur alimenté par la pompe et liée aux roues porteuses.

Néanmoins l'on notera à l'examen de la figure 2 que selon l'invention, pour déterminer un glissement ou patinage, le module 80 procède de préférence à une mesure de vitesse entre les différents essieux, par exemple entre un essieu avant moteur 50 et l'essieu arrière 52 du véhicule et à cette fin il est prévu de préférence un capteur de vitesse 82 sur chacune des roues 10, 12, 14 et 16, couplé au module 80.

En pratique l'activation de l'assistance peut se faire selon différentes modalités, grâce au circuit de gavage 74. L'activation de l'assistance peut être opérée directement par la mise en service du circuit de gavage 74. Cependant de préférence le circuit de gavage 74 est préactivé (activation de son moteur ou de son embrayage), et une activation rapide de l'assistance est contrôlée par une valve de by-pass 75 reliée à la ligne d'alimentation de l'assistance. Lorsque la valve de by-pass 75 est passante, elle interdit la montée en pression de la ligne d'alimentation de l'assistance et par conséquent interdit la mise en service de l'assistance. Au contraire, lorsque la valve de by-pass 75 est fermée, elle permet la montée en pression de la ligne d'alimentation de l'assistance et par conséquent la mise en service de l'assistance.

Sur la figure 2 on a schématisé le circuit de gavage 74 sous forme d'un ensemble comprenant une pompe de gavage proprement dite 740 associé à un moteur électrique d'entrainement 742. Le circuit de gavage 74, en particulier le moteur d'entraînement 742, et la valve de by-pass 75, sont contrôlés par le module de commande 80.

Selon un premier mode de réalisation conforme à l'invention, le système 80 exploite la caractéristique Avitesse/pression sur l'ensemble des vitesses de la plage d'utilisation. Ainsi, lorsque le véhicule est positionné en position 4x4, l'ASR 90 est piloté pour limiter le patinage afin d'assurer le maximum d'efficacité au système hydrostatique. Dans la phase de démarrage, on impose que le niveau de patinage nécessaire à l'obtention de la pression maximale de la transmission hydrostatique, ne place pas le véhicule dans une situation dangereuse de perte de contrôle.

Dans un deuxième mode de réalisation, un capteur de pression 84 placé sur le circuit, typiquement sur la ligne haute pression 70, est utilisé afin de connaître les niveaux de pression dans la transmission de sorte que l'on obtienne un niveau de patinage en adéquation avec les performances attendues du système selon la plage de fonctionnement. Ainsi, l'invention permet de toujours limiter la pression maximum vue par le système en limitant le taux de patinage. L'invention permet également, au contraire d'autoriser plus de patinage en gardant le véhicule en situation de sécurité, afin d'obtenir les meilleures performances.

L'invention offre de nombreux avantages. Elle permet ainsi, soit dans un premier cas de limiter l'ouverture des soupapes de sécurité haute pression afin de limiter réchauffement généré par le laminage de l'huile à travers celles-ci ou dans un second cas plus ambitieux, de supprimer l'utilisation des soupapes de sécurité haute pression.

L'utilisation d'un capteur de pression 84 permet de gérer les performances de patinage dans le temps en tenant compte de son usure potentielle et également de la dispersion des systèmes dans le cas d'une production de composants en grande série.

Le système 80 conforme à l'invention exploite une cartographie spécifique pour le mode 4x4 hydraulique qui permet de tirer le meilleur compromis entre performance de franchissement et optimisation du comportement dynamique de la voiture en situation de patinage sur sol de faible adhérence. A chaque instant, il est également possible de limiter la différence maximale de la vitesse entre les deux essieux 50 et 52, afin de ne pas dépasser la pression maximum autorisée (par exemple 450 bars).

On a représenté sur la figure 3, la cinématique générale du système conforme à un premier mode de réalisation de l'invention. Il s'agit en l'espèce d'une boucle de régulation ouverte.

La cinématique démarre par une étape 100 de validation d'une consigne d'activation d'assistance. Puis, le module de commande 80 conforme à l'invention opère une limitation du couple du moteur principal 20, thermique ou électrique, défini par le logiciel ASR 90 avec pour l'objectif de limiter le taux de glissement (étape 102 sur la figure 3). A l'étape 104 représentée sur la figure 3 le système 80 conduit à une limitation de la différence de vitesse entre les deux essieux 50 et 52, pour atteindre le couple maximal de la transmission hydraulique pour chaque point (vitesse véhicule/température d'huile).

Ainsi en boucle ouverte, il est nécessaire de bien connaître les cartographies de comportement du système comme celle présentée sur la figure 4 à titre d'exemple non limitatif, afin de savoir à chaque instant quelle est la différence de vitesse entre entre les deux essieux 50 et 52, afin de ne pas dépasser la pression maximum autorisée.

En boucle fermée, comme on l'a représenté sur la figure 5 sur laquelle on retrouve les étapes 100, 102 et 104, l'on mesure en outre à l'étape 106 la pression atteinte dans le circuit hydraulique, à l'aide du capteur 84. Ainsi, on contrôle la pression ce qui permet d'ajuster plus finement le comportement, notamment en fonction du paramètre vieillissement du système dans le temps.

Bien entendu, on peut coupler les deux couches, ouverte représentée sur la figure 3 et fermée représentée sur la figure 5, afin de ne pas rendre indisponible complètement le système en cas de défaillance du capteur de pression 84. L'invention consiste ainsi à utiliser le logiciel de limitation de la puissance du moteur thermique de véhicule définie par le module ASR 90. D'une manière connue, le module ASR 90 limite la puissance du moteur principal 20, thermique ou électrique pour éviter le patinage au démarrage ou la perte de contrôle du véhicule.

Cependant, le module ASR 90 est prévu en lui-même pour limiter le patinage. L'hydraulique n'est pas utilisée autant qu'elle le devrait avec un module ASR classique 90. Pour que l'hydraulique du circuit d'assistance fonctionne bien (donne une pression significative), il faut autoriser davantage le glissement entre roues, dans le cadre de l'invention, que ne l'autorise un module ASR classique.

Le pilotage du module ASR 90 de manière à ajuster une pression maximale hydraulique conforme à l'invention permet différents effets techniques et avantages.

Un premier effet est d'éviter d'utiliser des valves de surpression

Haute Pression et Basse Pression et donc un gain de coût.

Un deuxième effet est de limiter la pression maximale sans laminer de l'huile dans des valves de surpression, ce qui revient à passer moins de puissance dans la boucle hydraulique et donc de moins échauffer l'huile. L'huile chauffe moins et la disponibilité du système est plus grande.

L'invention permet par ailleurs d'éviter des pics de pression ponctuels induits par le module ASR 90.

Ainsi dans le cadre de l'invention, le module ASR 90 est utilisé pour éviter une surpression hydraulique au démarrage, puis il est piloté en fonction de la vitesse du véhicule sur la base d'une loi fonction de la vitesse. Ainsi, le module ASR 90, dans le cadre de l'invention est utilisé pour obtenir le juste nécessaire de pression.

Comme on le voit sur la figure 6 qui illustre l'organigramme du procédé conforme à l'invention, la première étape 110 consiste à détecter l'activation du système d'assistance.

Lorsque l'assistance est activée, le module de commande surveille la vitesse du véhicule (étape 112). Tant que la vitesse reste inférieure à un seuil, le module 80 pilote la pression dans le circuit pour maintenir celle-ci en dessous d'un seuil et éviter une surpression (étape 114).

Au contraire, lorsque la vitesse est supérieure au seuil, le pilotage de la pression est opéré en fonction de la vitesse du véhicule selon une cartographie donnée (étape 116).

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers qui viennent d'être décrits mais s'étend à toutes variantes dans son esprit.

Dans le cadre de l'invention le module de commande 80 peut intégrer d'autres parties de l'électronique du véhicule, en particulier l'ASR et d'autres fonctions ayant un rapport avec la vitesse des roues et les capteurs correspondants.

Dans le cadre de l'invention, le boîtier 80 peut recevoir les informations relatives à la vitesse de roues ou au glissement par d'autres unités électroniques du véhicule.

On a décrit précédemment une mesure de vitesse entre les essieux avant 50 et arrière 52 du véhicule, à l'aide de capteurs de vitesse 82 équipant les roues du véhicule 10, 12, 14 et 16.

Cependant l'invention n'est pas limitée à cette disposition. La manière de mesurer le patinage ou le glissement peut faire l'objet de nombreux modes de réalisation. Dans le cadre de la présente invention, n'importe quelle différence de vitesse non justifiée (on entend par exemple comme « justifiée » une différence de vitesse entre deux roues due à un virage) peut être prise en compte.

Il est également prévu dans le cadre de l'invention, un contrôle du patinage par roue par les actionneurs individuels de frein qui prend en compte l'information que l'assistance est mise en œuvre.

Dans le cadre d'un mode de mise en œuvre particulier conforme à la présente invention, en situation de patinage pleine puissance, le glissement se mesure entre les essieux avant 50 et arrière 52, par exemple par une différence significative de vitesse entre une roue avant 10 ou 12 et une roue arrière 14 ou 16 (ou par rapport à toutes les autres roues).

La présente invention permet de passer plus de puissance en mode 4x4 qu'en mode 4x2, grâce à un calibrage plus élevé du contrôle ASR et à l'engagement de l'assistance.