Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugverbundscheibe ausgebildet als eine kombinierte Front- und Dachscheibe mit durchgehender, nahtloser Außenscheibe, insbesondere eine kombinierte Windschutz- und Dachscheibe für einen Personenkraftwagen, sowie deren Verwendung.

Panoramascheiben, insbesondere Panoramawindschutzscheiben, die in Richtung Dach gegenüber normalen Standardwindschutzscheiben verlängert sind und einen erweiterten Blick für Fahrzeuginsassen erlauben, werden im Fahrzeugbau immer beliebter, siehe beispielsweise EP 1 859 975 A2, US 2015/367782 A1 , US 5 009 463 A, WO 2020/109984 A1 oder US 4 712 287 A. Solche Panoramascheiben sind durch den erweiterten Scheiben- und Sichtbereich vergleichsweise groß ausgelegt. Oftmals haben Fahrzeuge mit Panoramascheiben auch eine vergleichsweise große Dachscheibe, die dicht oder unmittelbar an die Panoramawindschutzscheibe angrenzend verbaut ist, siehe beispielsweise EP 1 068 969 A1.

In EP 3 157 774 B1 ist eine Fahrzeugverglasung offenbart, welche eine Windschutzscheibe umfasst, deren Oberkante sich derart erstreckt, dass sie einem Fahrer einen erweiterten vertikalen Blickwinkel, wie in SAE Standard J903 von 1999 beschrieben, von zumindest 45 Grad bereitstellt, wobei die Windschutzscheibe zwei Glasschichten und eine dazwischen integrierte elektrische Sonnenblende aufweist. Die in der EP 3 157 774 B1 offenbarte Windschutzscheibe kann auch das gesamte Dach und sogar die Heckscheibe miteinbeziehen. Dabei können in die Fahrzeugverglasung auch Drähte, transparente leitfähige Folien oder andere Formen der Widerstandsheizung, infrarotreflektierende Beschichtungen und Folien, reflektierende Beschichtungen und Folien, photochrome Beschichtungen und Folien, getönte Zusammensetzungen und Zwischenlagen sowie wärmeabsorbierende, Sicherheits- und Versteifungszwischenschichten integriert werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Fahrzeugverbundscheibe mit einer durchgehenden, nahtlosen Außenscheibe bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrzeugverbundscheibe nach dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe ist als eine kombinierte Front- und Dachscheibe ausgebildet, weist eine Unterkante, eine Oberkante und zwei seitliche Scheibenkanten auf und umfasst eine Außenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche, eine erste Innenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche, wobei die Fahrzeugverbundscheibe einen ersten Bereich ausgehend von der Unterkante und einen zweiten Bereich ausgehend von der Oberkante aufweist und die Bereiche aneinander grenzen. Die erste Innenscheibe ist, bevorzugt ausschließlich, in dem ersten Bereich mit ihrer außenseitigen Oberfläche fest mit der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe verbunden. Die Abmessungen der ersten Innenscheibe entsprechen dabei im Wesentlichen den Abmessungen des ersten Bereichs.

Der erste Bereich der Fahrzeugverbundscheibe ist derart ausgebildet, dass er als Front- oder Windschutzscheibe eines Fahrzeugs geeignet ist und weist bevorzugt entsprechende gesetzliche Anforderungen, beispielsweise gemäß der ECE R43 auf. Der zweite Bereich ist derart ausgebildet, dass er als Dachscheibe eines Fahrzeugs geeignet ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ist in dem zweiten Bereich mindestens eine weitere zweite Innenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche fest mit der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe verbunden.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe weist somit eine einzige, durchgehende und nahtlose Außenscheibe und eine oder mehrere Innenscheiben auf, die abschnittsweise ausgebildet und mit der innenseitigen Oberfläche der Außenscheibe fest verbunden sind.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe ist die erste Innenscheibe und/oder die zweite Innenscheibe bzw. weitere Innenscheiben durch Lamination über mindestens eine thermoplastische Zwischenschicht fest mit der Außenscheibe verbunden. Es versteht sich, dass die Innenscheiben mit mehreren thermoplastischen Zwischenschichten, bevorzugt mit jeweils einer thermoplastischen Zwischenschicht pro Innenscheibe mit der Außenscheibe laminiert sein kann.

Jede thermoplastische Zwischenschicht kann dabei eine oder mehrere Einzellagen aufweisen, die flächig miteinander verbunden sind.

In einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ist die erste Innenscheibe und/oder die zweite Innenscheibe bzw. weitere Innenscheiben durch einen optisch transparenten Kleber (OCA, optically clear adhesive), besonders bevorzugt einen flüssigen optisch transparenten Kleber (LOCA, liquid optically clear adhesive) oder ein optisch transparentes doppelseitiges Klebeband, fest mit der Außenscheibe verbunden. Vorteilhafte optisch transparente Kleber sind Kleber auf Silikon-, Epoxy- oder Polyurethanbasis. Typische optisch transparente Kleber und insbesondere flüssige optische transparente Kleber sind durch UV-Licht, Wärme oder chemisch (2-Komponenten-OCA) aushärtbar (aktivierbar).

Es versteht sich, dass in einer Fahrzeugverbundscheibe die Lamination mit einer thermoplastischen Zwischenschicht und die Verklebung mit einem optischen transparenten Kleber kombiniert sein können. So kann beispielsweise die erste Innenscheibe im ersten Bereich über eine thermoplastische Zwischenschicht mit der Außenscheibe laminiert sein und eine zweite Innenscheibe im zweiten Bereich über einen optisch transparenten Kleber mit der Außenscheibe verklebt sein.

Wie oben beschrieben weist die Fahrzeugverbundscheibe einen ersten Bereich ausgehend von der Unterkante und einen zweiten Bereich ausgehend von der Oberkante auf. Beide Bereiche grenzen in einem Übergangsbereich U aneinander.

Die Fahrzeugverbundscheibe umfasst wie oben beschrieben eine Außenscheibe und mindestens eine erste Innenscheibe, die fest miteinander verbunden sind. Die Fahrzeugverbundscheibe ist dafür vorgesehen, in einer Fensteröffnung, insbesondere der Fensteröffnung eines Fahrzeugs, den Innenraum gegenüber der äußeren Umgebung abzutrennen. Mit Innenscheibe wird im Sinne der Erfindung die dem Fahrzeuginnenraum zugewandte Scheibe der Fahrzeugverbundscheibe bezeichnet. Mit Außenscheibe wird die der äußeren Umgebung zugewandte Scheibe bezeichnet.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ist sowohl der erste Bereich, der als Frontscheibe dient, als auch der zweite Bereich, der als Dachscheibe dient, bezüglich des Fahrzeuginnenraums nach außen gewölbt ausgebildet. In einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ist der erste Bereich, der als Frontscheibe dient, bezüglich des Fahrzeuginnenraums nach außen gewölbt ausgebildet und der zweite Bereich, der als Dachscheibe dient, ist bezüglich des Fahrzeuginnenraums nach innen gewölbt ausgebildet.

In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe beträgt der Gesamtkrümmungsradius R1 der Fahrzeugverbundscheibe im ersten Bereich kleiner oder gleich 25000 mm, bevorzugt kleiner oder gleich 15000 mm, besonders bevorzugt kleiner oder gleich 10000 mm. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe beträgt der Krümmungsradius R1 der Fahrzeugverbundscheibe im Rand-nahen Bereich und insbesondere an der Anbindung vom ersten zum zweiten Bereich kleiner oder gleich 2000 mm, bevorzugt kleiner oder gleich 1000 mm, besonders bevorzugt kleiner oder gleich 500 mm und insbesondere kleiner oder gleich 50 mm. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe beträgt der Gesamtkrümmungsradius R2 der Fahrzeugverbundscheibe im zweiten Bereich kleiner oder gleich 25000 mm, bevorzugt kleiner oder gleich 15000 mm, besonders bevorzugt kleiner oder gleich 10000 mm. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe beträgt der Krümmungsradius R2 der Fahrzeugverbundscheibe im Rand-nahen Bereich und insbesondere an der Anbindung vom ersten zum zweiten oder vom zweiten zum dritten Bereich kleiner oder gleich 2000 mm, bevorzugt kleiner oder gleich 1000 mm, besonders bevorzugt kleiner oder gleich 500 mm und insbesondere kleiner oder gleich 50 mm.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beträgt der Winkel ö (delta) des ersten Bereichs an der Unterkante gegenüber der Horizontalen von 10° bis 80° und bevorzugt von 20° bis 60°.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beträgt der Winkel y (gamma) des zweiten Bereichs an der Oberkante gegenüber der Horizontalen von -20° bis + 20° und bevorzugt von -10° bis +10°.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe beträgt der Winkel (a+ß) zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich kleiner oder gleich 180°. In Einbaulauge in einem Fahrzeug ist der zweite Bereich, der als Dachscheibe dient, bevorzugt im Wesentlichen horizontal, also mit einem Winkel ß (beta) von beispielsweise ungefähr 90° gegenüber der Vertikalen angeordnet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beträgt die Fläche des ersten Bereichs mindestens 10%, bevorzugt von 10% bis 90% und besonders bevorzugt von 20% bis 60% der Fläche der Außenscheibe (und damit insbesondere der Fläche aus der Summe der Flächen des ersten und zweiten Bereichs). In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beträgt die Fläche des zweiten Bereichs mindestens 10%, bevorzugt von 10% bis 90%, besonders bevorzugt von 20% bis 60% der Fläche der Außenscheibe.

Die Fahrzeugverbundscheibe weist, wie oben beschrieben, eine Oberkante und eine Unterkante auf sowie zwei dazwischen verlaufende Seitenkanten. Als Oberkante wird diejenige Kante bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage nach hinten/oben zu weisen. Mit Unterkante wird diejenige Kante bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage nach unten/vorne zu weisen. Im Falle der als kombinierte Front- und Dachscheibe ausgebildeten erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe entspricht in Einbaulage im Fahrzeug die Oberkante der in Richtung der Heckscheibe orientierten hinteren Dachkante und die Unterkante der Motorkante. Die erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe erstreckt sich somit vorteilhafterweise von der Motorkante ausgehend bis zu der hinteren Dachkante.

Die Außenscheibe und die Innenscheibe(n) weisen, wie oben beschrieben, jeweils eine außenseitige und eine innenraumseitige Oberfläche auf. Dazwischen verläuft eine umlaufende Seitenfläche, die üblicherweise auch als Seitenkante bezeichnet wird. Mit außenseitiger Oberfläche wird im Sinne der Erfindung diejenige Hauptfläche bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage der äußeren Umgebung zugewandt zu sein. Mit innenraumseitiger Oberfläche wird im Sinne der Erfindung diejenige Hauptfläche bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage dem Innenraum zugewandt zu sein. Die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe und die außenseitige Oberfläche der Innenscheibe sind einander zugewandt.

Die Oberflächen der Außenscheibe und der Innenscheibe werden typischerweise wie folgt bezeichnet: Die außenseitige Oberfläche der Außenscheibe wird als Seite I bezeichnet. Die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe wird als Seite II bezeichnet. Die außenseitige Oberfläche der Innenscheibe wird als Seite III bezeichnet. Die innenraumseitige Oberfläche der Innenscheibe wird als Seite IV bezeichnet.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ist auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe eine Sonnenschutzbeschichtung aufgebracht, welche im Wesentlichen Strahlen außerhalb des sichtbaren Spektrums der Sonnenstrahlung, insbesondere Infrarotstrahlen, reflektiert oder absorbiert. Es versteht sich, dass derartige Sonnenschutzbeschichtungen auch auf der außenseitigen Oberfläche einer oder mehrerer Innenscheiben angeordnet sein kann.

Die Sonnenschutzbeschichtung ist bevorzugt als IR-reflektierende Beschichtung vorgesehen. Insbesondere ist die Beschichtung vollflächig auf die Scheibenoberfläche aufgebracht mit Ausnahme eines umlaufenden Randbereichs und optional lokaler Bereiche, die als Kommunikations-, Sensor- oder Kamerafenster die Transmission von elektromagnetischer Strahlung durch die Verbundscheibe gewährleisten sollen und daher nicht mit der Beschichtung versehen sind. Der umlaufende unbeschichtete Randbereich weist beispielsweise eine Breite von bis zu 20 cm auf. Er verhindert den direkten Kontakt der Beschichtung zur umgebenden Atmosphäre, so dass die Beschichtung im Innern der Verbundscheibe vor Korrosion und Beschädigung geschützt ist. Die Sonnenschutzbeschichtung ist als transparente Beschichtung auszuführen. Als transparente Beschichtung wird eine Beschichtung verstanden, die eine mittlere Transmission im sichtbaren Spektralbereich von mindestens 70 %, bevorzugt mindestens 75 % aufweist, die also die Durchsicht durch die Scheibe nicht wesentlich einschränkt. Insbesondere muss gemäß der ECE R43 für die Windschutzscheibe eine Gesamttransmission von mindestens 70% gelten.

Ist eine erste Schicht oberhalb einer zweiten Schicht angeordnet, so bedeutet dies im Sinne der Erfindung, dass die erste Schicht weiter von der Außenscheibe entfernt angeordnet ist als die zweite Schicht. Ist eine erste Schicht unterhalb einer zweiten Schicht angeordnet ist, so bedeutet dies im Sinne der Erfindung, dass die zweite Schicht weiter von der Außenscheibe entfernt angeordnet ist als die erste Schicht.

Ist eine Schicht auf Basis eines Materials ausgebildet, so besteht die Schicht mehrheitlich aus diesem Material, insbesondere im Wesentlichen aus diesem Material neben etwaigen Verunreinigungen oder Dotierungen.

Die Sonnenschutzbeschichtung ist bevorzugt ein Schichtstapel oder eine Schichtenfolge, insbesondere aus dünnen Schichten, umfassend mehrere Silberschichten, wobei jede Silberschicht jeweils zwischen zwei dielektrischen Schichten oder Schichtenfolgen angeordnet ist. Diese dielektrischen Schichten oder Schichtenfolgen werden als dielektrische Module bezeichnet. Unter einem dielektrischen Modul wird somit eine dielektrische Schicht verstanden, die aus einer einzelnen Lage, also einer einzelnen dielektrischen Schicht, oder aus mehreren Lagen dielektrischer Schichten ausgebildet sein kann.

Die Sonnenschutzbeschichtung weist IR-reflektierende Eigenschaften auf, so dass sie als Sonnenschutzbeschichtung fungiert, welche die Aufheizung des Fahrzeuginnenraums durch Reflexion der Wärmestrahlung verringert. Der TTS-Wert der mit der Beschichtung versehenen Fahrzeugverbundscheibe beträgt dabei bevorzugt kleiner 50%, besonders bevorzugt kleiner 45%, ganz besonders bevorzugt kleiner 40 %. Mit TTS-Wert wird die insgesamt transmittierte Sonnenenergie, gemessen nach ISO 13837, bezeichnet - er ist ein Maß für den thermischen Komfort. Die Beschichtung kann auch als Heizbeschichtung verwendet werden, wenn sie elektrisch kontaktiert wird, so dass ein Strom durch sie fließt, welcher die Beschichtung erwärmt.

Die Sonnenschutzbeschichtung ist bevorzugt auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe oder der außenraumseitigen Oberfläche der Innenscheiben aufgebracht. Die Sonnenschutzbeschichtung ist auf diese Weise im Laminat der Fahrzeugverbundscheibe vor Witterungseinflüssen geschützt. Eine Positionierung der Sonnenschutzbeschichtung auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe, also möglichst nahe der Außenseite der Außenscheibe, ist vorteilhaft hinsichtlich einer besonders guten Sonnenschutzwirkung. Sonnenschutzbeschichtungen auf der außenraumseitigen Oberfläche der Innenscheiben sind hingegen prozesstechnisch einfacher herzustellen. Beides wird weiter optimiert durch Verwendung einer klaren nicht getönten Außenscheibe.

Die Außenscheibe und die Innenscheibe(n) sind bevorzugt aus Glas gefertigt, insbesondere aus Kalk-Natron-Glas, was für Fensterscheiben üblich ist. Die Scheiben können grundsätzlich aber auch aus anderen Glasarten (beispielsweise Borosilikatglas, Quarzglas, Aluminosilikatglas) oder transparenten Kunststoffen (beispielsweise Polymethylmethacrylat oder Polycarbonat) gefertigt sein. Die Dicke der Außenscheibe und der Innenscheibe kann breit variieren. Vorzugsweise werden Scheiben mit einer Dicke im Bereich von 0,8 mm bis 5 mm, bevorzugt von 1 ,4 mm bis 2,9 mm verwendet, beispielsweise die mit den Standarddicken 1 ,6 mm oder 2,1 mm. Insbesondere für die zweite Innenscheibe können auch Dünnstgläser, bevorzugt chemisch gehärtete Dünnstgläser, mit Dicken von 0,1 mm bis 0,3 mm verwendet werden.

Alternativ kann insbesondere die zweite Innenscheibe klare Kunststoffe, vorzugsweise starre klare Kunststoffe, insbesondere Polyethylen, Polypropylen, Polycarbonat, Polymethylmethacrylat, Polystyrol, Polyamid, Polyester, Polyvinylchlorid und/oder Gemische davon enthalten oder daraus bestehen.

Die Außenscheibe und die Innenscheibe(n) können klar und farblos, aber auch getönt oder gefärbt sein. Der erste Bereich der Fahrzeugverbundscheibe entspricht, wie oben beschrieben, in Einbaulage einer Windschutzscheibe, so dass in diesem eine hohe Transmission im sichtbaren Bereich des Lichtspektrums erwünscht ist und auf dunkle Tönungen der Komponenten verzichtet wird. Die Gesamttransmission durch das Verbundglas beträgt in einer Ausgestaltung im ersten Bereich größer 70%, bezogen auf die Lichtart A. Der Begriff Gesamttransmission bezieht sich auf das durch ECE-R 43, Anhang 3, § 9.1 festgelegte Verfahren zur Prüfung der Lichtdurchlässigkeit von Kraftfahrzeugscheiben. Die Außenscheibe und die Innenscheiben können unabhängig voneinander nicht vorgespannt, teilvorgespannt oder vorgespannt sein. Soll mindestens eine der Scheiben eine Vorspannung aufweisen, so kann dies eine thermische oder chemische Vorspannung sein. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Außenscheibe vorgespannt oder teilvorgespannt, insbesondere, wenn keine zweite Innenscheibe im zweiten Bereich angeordnet ist.

Die Fahrzeugverbundscheibe ist in einer oder in mehreren Richtungen des Raumes gebogen, wie es für Kraftfahrzeugscheiben üblich ist, wobei typische Krümmungsradien im Bereich von etwa 10 cm bis etwa 40 m liegen. Folglich sind auch die Außenscheibe und die Innenscheibe in einer oder in mehreren Richtungen des Raumes gebogen.

Die thermoplastische Zwischenschicht ist durch eine oder mehrere thermoplastische Folien ausgebildet, wobei in der resultierenden Fahrzeugverbundscheibe gegebenenfalls die einzelnen Folien in der resultierenden Zwischenschicht nicht mehr voneinander unterschieden werden können.

Die thermoplastische Zwischenschicht enthält zumindest ein thermoplastisches Polymer, bevorzugt Ethylenvinylacetat (EVA), Polyvinylbutyral (PVB) oder Polyurethan (PU) oder Gemische oder Copolymere oder Derivate davon, besonders bevorzugt PVB. Die Dicke der Zwischenschicht beträgt bevorzugt von 0,2 mm bis 2 mm, besonders bevorzugt von 0,3 mm bis 1 mm. Die thermoplastische Zwischenschicht kann eine oder mehrere Polymerfolien umfassen. Die einzelnen Polymerfolien der thermoplastischen Zwischenschicht haben vorzugsweise eine Dicke von etwa 0,2 mm bis 1 mm, beispielsweise 0,38 mm, 0,76 mm oder 0,81 mm. Über die Dicke der Folien können weitere Eigenschaften der Fahrzeugverbundscheibe beeinflusst werden. So bewirken etwa dickere Folien eine verbesserte Schalldämpfung, insbesondere, wenn sie einen akustisch wirksamen Kern enthalten, einen erhöhten Einbruchswiderstand der Fahrzeugverbundscheibe und auch einen erhöhten Schutz gegen ultraviolette Strahlung (UV- Schutz). Thermoplastische Zwischenschichten können eine konstante Dicke oder eine Keilform aufweisen, beispielsweise um ein Head-up-Display (HUD) in der Fahrzeugverbundscheibe zu realisieren.

In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe kann die Fahrzeugverbundscheibe zumindest auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe im zweiten Bereich oder auf der innenraumseitigen Oberfläche der zweiten Innenscheibe eine Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung aufweisen, welche die Wärmetransmission vermindert.

Solche Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtungen sind beispielsweise aus der WO2013/131667A1 oder WO2019/110172 A1 bekannt. Die Wärmestrahlen reflektierende Beschichtung kann auch als Wärmeschutzbeschichtung, Beschichtung niedriger Emissivität, emissivitätsmindernde Beschichtung, Low-E-Beschichtung oder Low-E-Schicht bezeichnet werden. Sie hat die Aufgabe, Wärmestrahlung zu reflektieren, also insbesondere IR-Strahlung, die längerwellig ist als der IR-Anteil der Sonnenstrahlung. Bei niedrigen Außentemperaturen reflektiert die Low-E-Beschichtung Wärme in den Innenraum zurück und vermindert die Auskühlung des Innenraums. Bei hohen Außentemperaturen reflektiert die Low-E-Beschichtung zusätzlich zu der Sonnenschutzbeschichtung die thermische Strahlung der erwärmten Fahrzeugverbundscheibe nach außen und vermindert die Aufheizung des Innenraums. Zusammen mit der Sonnenschutzbeschichtung, verringert die Low-E-Beschichtung besonders effektiv im Sommer die Aussendung von Wärmestrahlung der Scheibe in den Innenraum und im Winter die Abstrahlung von Wärme in die äußere Umgebung.

Die Wärmestrahlen reflektierende Beschichtung umfasst bevorzugt eine funktionelle Schicht, welche ein leitfähiges Oxid (auch als transparent conductive oxide oder TCO bezeichnet), enthält, bevorzugt Indiumzinnoxid (ITO), oder Zinnoxid (SnÜ2), welche zwischen dielektrischen Schichten angeordnet sind. Die dielektrischen Schichten, können insbesondere aus dielektrischen Oxiden oder Nitriden gebildet sein, wie ZnO, SnZnO, AIN, TiÜ2, SiÜ2 oder SisN^

Die funktionelle Schicht der Wärmestrahlen reflektierenden Beschichtung kann aber auch andere, elektrisch leitfähige Oxide enthalten, beispielsweise Fluor-dotiertes Zinnoxid (SnO2: F), Antimondotiertes Zinnoxid (SnO2:Sb), Indium-Zink-Mischoxid (IZO) , Gallium-dotiertes oder Aluminiumdotiertes Zinkoxid , Niobiumdotiertes Titanoxid, Cadmiumstannat und/oder Zinkstannat. Damit werden besonders gute Ergebnisse hinsichtlich der Emissivität und der Biegbarkeit dieser Beschichtung erreicht.

In einer Ausgestaltung der Erfindung weist die Wärmestrahlen reflektierenden Beschichtung eine Emissivität von höchstens 50%, bevorzugt höchstens 30 % auf. Mit innenraumseitiger Emissivität wird dabei das Maß bezeichnet, welches angibt, wie viel Wärmestrahlung die Scheibe mit der Wärmestrahlen-reflektierenden Beschichtung in Einbaulage im Vergleich zu einem idealen Wärmestrahler (einem schwarzen Körper) in einen Innenraum, beispielsweise eines Gebäudes oder eines Fahrzeugs abgibt. Unter Emissivität wird im Sinne der Erfindung der normale Emissionsgrad bei 283 K nach der Norm EN 12898 verstanden.

Bevorzugt weist die Fahrzeugverbundscheibe eine externe energetische Reflexion RE> 36%, bevorzugt von RE > 39% auf. Eine Berechnung des energetischen Wertes RE erfolgt gemäß der Norm ISO 9050.

Die thermoplastische Zwischenschicht kann bevorzugt zumindest im zweiten Bereich getönt oder gefärbt sein. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die thermoplastische Zwischenschicht nicht nur in dem zweiten Bereich, sondern auch am oberen Rand im ersten Bereich getönt oder gefärbt, wobei bevorzugt in dem ersten Bereich die Farbstoffkonzentration in der thermoplastischen Zwischenschicht in Richtung der Unterkante abnimmt. Die thermoplastische Zwischenschicht weist somit in dieser Ausführungsform bevorzugt einen Farbgradienten auf. Vorteilhafterweise weist die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe zumindest in einem umlaufenden Randbereich der Fahrzeugverbundscheibe einen opaken Abdeckdruck auf. Zusätzlich zu dem opaken Abdeckdruck in dem umlaufenden Randbereich, kann die Fahrzeugverbundscheibe auch noch im Übergangsbereich zwischen erstem und zweitem Bereich einen opaken Abdeckdruck aufweisen. Dieser verdeckt die Sicht auf das darunterliegende Ende der ersten Innenscheibe bzw. den Übergang von der ersten Innenscheibe zur zweiten Innenscheibe. Dieser Abdeckdruck ist optional in mindestens einem Bereich in den ersten Bereich hinein verbreitert und kann optional mindestens eine Aussparung für ein Sensorfenster aufweisen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist auf der innenseitigen Oberfläche der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe im Übergangsbereichs zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich ein externes Anbauteil angeordnet, bevorzugt aufgeklebt oder anextrudiert.

Die thermoplastische Zwischenschicht kann einstückig ausgebildet sein oder aus mehreren Stücken zusammengesetzt sein, welche miteinander verschweißt sind.

In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe weist die Fahrzeugverbundscheibe zusätzlich in einem, zwischen erstem und zweitem Bereich, liegenden Bereich einen opaken Abdeckdruck auf und die thermoplastische Zwischenschicht ist aus zwei Stücken zusammengesetzt, welche an einer Schweißnaht zusammengeschweißt sind, wobei die Schweißnaht bei senkrechter Durchsicht von außen in jenem Übergangsbereich angeordnet ist, in dem der opake Abdeckdruck angeordnet ist. Auf diese Weise wird die Schweißnaht bei senkrechter Durchsicht von außen durch den opaken Abdeckdruck verdeckt.

Der opake Abdeckdruck kann beispielsweise als eine opake Emaille oder als ein opaker Lack ausgebildet sein. Dem Fachmann sind geeignete Emaillen oder Lacke bekannt.

Der opake Abdeckdruck enthält bevorzugt zumindest ein Pigment und Glasfritten. Er kann weitere chemische Verbindungen enthalten. Die Glasfritten können an- oder aufgeschmolzen und der Abdeckdruck dadurch dauerhaft mit der Glasoberfläche verbunden (verschmolzen oder versintert) werden. Das Pigment sorgt für die Opazität des Abdeckdrucks. Solche Abdeckdrucke werden typischerweise als Emaille aufgebracht.

Die Druckfarbe, aus der der opake Abdeckdruck in Form eine Emaille gebildet ist, enthält bevorzugt mindestens das Pigment und die Glasfritten, suspendiert in einer flüssigen Phase (Lösungsmittel), beispielsweise Wasser oder organische Lösungsmittel wie Alkohole. Das Pigment ist typischerweise ein Schwarzpigment, beispielsweise Pigmentruß (Carbon Black), Anilinschwarz, Beinschwarz, Eisenoxidschwarz, Spinellschwarz und/oder Graphit.

In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ist der opake Abdeckdruck aus einer Druckfarbe gebildet, welche zersetzende Eigenschaften gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung aufweist.

Die zersetzenden Eigenschaften der Druckfarbe gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung können beispielsweise durch die geeignete Wahl der Glasfritten erreicht werden. Diese sind bevorzugt auf Basis von Wismut-Zink-Borat ausgebildet. Um die zersetzenden Eigenschaften zu erreichen, ist der Wismut-Anteil und/oder der Bor-Anteil bevorzugt höher als bei herkömmlichen Glasfritten. Es kann beispielsweise auch der zersetzende Abdeckdruck verwendet werden, der aus WO 2014/133929 A2 bekannt ist.

Alternativ kann auch die thermoplastische Zwischenschicht durch eine entsprechende Einfärbung im Rand- oder Übergangsbereich die Abdeckfunktion übernehmen.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe kann zusätzlich mindestens ein Funktionselement, bevorzugt ein schaltbares Funktionselement und/oder mindestens ein Beleuchtungselement umfassen. Das Funktionselement ist bevorzugt im zweiten Bereich der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe angeordnet. Es kann aber auch im ersten Bereich angeordnet sein.

Ein Beispiel für schaltbaren Funktionselemente sind SPD-Funktionselemente (SPD = suspended particle device), die beispielsweise aus EP 0876608 B1 und WO 2011033313 A1 bekannt sind. Durch die angelegte Spannung lässt sich die Transmission von sichtbarem Licht durch SPD- Funktionselemente steuern.

Ein weiteres Beispiel sind PDLC-Funktionselemente (PDLC = polymer dispersed liquid crystal), die beispielsweise aus DE 102008026339 A1 bekannt sind. Die aktive Schicht enthält dabei Flüssigkristalle, welche in einer Polymermatrix eingelagert sind. Wird keine Spannung angelegt, so sind die Flüssigkristalle ungeordnet ausgerichtet, was zu einer starken Streuung des durch die aktive Schicht tretenden Lichts führt. Wird an die Flächenelektroden eine Spannung angelegt, so richten sich die Flüssigkristalle in einer gemeinsamen Richtung aus und die Transmission von Licht durch die aktive Schicht wird erhöht. Ein weiteres Beispiel sind PNLC-Funktionselemente (PNLC = polymer network liquid crystal). Die aktive Schicht enthält dabei Flüssigkristalle, welche in ein Polymernetzwerk eingelagert sind, wobei die Funktionsweise ansonsten analog wie bei den PDLC-Funktionselementen ist.

Weitere Beispiele sind elektrochrome Funktionselemente oder Funktionselemente mit Flüssigkristall-Farbstoffzellen (sogenannte Guest-Host-Zellen).

SPD-, PDLC und PNLC-Funktionselemente, elektrochrome Funktionselemente sowie Funktionselemente mit Flüssigkristall-Farbstoffzellen sind als Funktionselemente kommerziell erhältlich.

Beispiele für Beleuchtungselemente sind beispielsweise LED-Leuchtmittel (LED = light-emitting diodes) oder OLED-Leuchtmittel (OLED = organic light-emitting diodes) oder lichtstreuende Glasfasern. Dem Fachmann sind geeignete Leuchtmittel zum Einbau in der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe bekannt. Es ist auch möglich über eine Kante der Fahrzeugverbundscheibe Licht in die Verbundscheibe einzukoppeln und dieses dann beispielsweise über Löcher in der Innenscheibe der Verbundscheibe wieder auszukoppeln.

Weitere Funktionselement können Antennen, Heizschichten, Heizdrähte oder gedruckte Heizleiter oder dergleichen sein. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, umfassend eine erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe, wobei der erste Bereich als Frontscheibe angeordnet ist und der zweite Bereich als Dachscheibe angeordnet ist.

Die Erfindung umfasst weiter ein Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ausgebildet als eine kombinierte Front- und Dachscheibe, welches die folgenden Verfahrensschritte umfasst: a) Bereitstellen einer Außenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche, einer ersten Innenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche und einer thermoplastischen Zwischenschicht oder einem optisch transparenten Kleber; b) Bilden eines Schichtstapels aus mindestens umfassend, in dieser Reihenfolge, Außenscheibe, thermoplastische Zwischenschicht oder optisch transparentem Kleber und erster Innenscheibe; und c) Verbinden des Schichtstapels aus zumindest Außenscheibe, thermoplastischer Zwischenschicht oder optisch transparenten Kleber und erster Innenscheibe zur Fahrzeugverbundscheibe. In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in Schritt b) zunächst ein opaker Abdeckdruck aufgebracht und dann eine Sonnenschutzbeschichtung aufgebracht. In dieser Ausführungsform ist somit die Sonnenschutzbeschichtung in dem Bereich, in dem kein opaker Abdeckdruck vorhanden ist, auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe aufgebracht und zudem zumindest teilweise auf dem opaken Abdeckdruck.

In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in Schritt b) zunächst die Sonnenschutzbeschichtung und dann der opake Abdeckdruck aufgebracht, wobei der opake Abdeckdruck aus einer Druckfarbe gebildet ist, welche zersetzende Eigenschaften gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung aufweist. In dieser Ausführungsform ist somit die Sonnenschutzbeschichtung nur in dem Bereich, in dem kein opaker Abdeckdruck vorhanden ist, auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe aufgebracht.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist als ein weiterer Schritt das Aufbringen einer Wärmestrahlen-reflektierenden Beschichtung auf die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe oder einer zweiten Innenscheibe zumindest in dem zweiten Bereich vorgesehen. Die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung kann alternativ oder zusätzlich auf die innenraumseitige Oberfläche der ersten Innenscheibe aufgebracht werden.

Sowohl die Sonnenschutzbeschichtung als auch die optionale Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung sind thermisch hoch belastbar, so dass sie auch eine Temperaturbehandlung oder ein Biegen der Scheiben bei Temperaturen von typischerweise mehr als 600 °C ohne Beschädigung überstehen.

Die einzelnen Schichten der optionalen Sonnenschutzbeschichtung sowie der optionalen Wärmestrahlen-reflektierenden Beschichtung können durch an sich bekannte Verfahren, bevorzugt durch magnetfeldunterstützte Kathodenzerstäubung abgeschieden und in den geeigneten Schichtdicken und Schichtabfolgen aufgebaut werden. Die Kathodenzerstäubung kann in einer Schutzgasatmosphäre erfolgen, beispielsweise aus Argon, oder in einer Reaktivgasatmosphäre, beispielsweise durch Zugabe von Sauerstoff oder Stickstoff. Die einzelnen Schichten können aber auch durch andere geeignete, dem Fachmann bekannte Verfahren, beispielsweise Aufdampfen oder chemische Gasphasenabscheidung aufgebracht werden.

Das Verbinden der Außenscheibe und der Innenscheibe(n) über die thermoplastische Zwischenschicht zur Fahrzeugverbundscheibe erfolgt bevorzugt durch Laminieren unter Einwirkung von Hitze, Vakuum und/oder Druck. Es können an sich bekannte Verfahren zur Herstellung einer Verbundscheibe verwendet werden.

Es können beispielsweise sogenannte Autoklavverfahren bei einem erhöhten Druck von etwa 10 bar bis 15 bar und Temperaturen von 130 °C bis 145 °C über etwa 2 Stunden durchgeführt werden. An sich bekannte Vakuumsack- oder Vakuumringverfahren arbeiten beispielsweise bei etwa 200 mbar und 80°C bis 110 °C. Die Außenscheibe, die thermoplastische Zwischenschicht und die Innenscheibe können auch in einem Kalander zwischen mindestens einem Walzenpaar zu einer Scheibe verpresst werden. Anlagen dieser Art sind zur Herstellung von Scheiben bekannt und verfügen normalerweise über mindestens einen Heiztunnel vor einem Presswerk. Die Temperatur während des Pressvorgangs beträgt beispielsweise von 40 °C bis 150 °C. Kombinationen von Kalander- und Autoklavverfahren haben sich in der Praxis besonders bewährt. Alternativ können Vakuumlaminatoren eingesetzt werden. Diese bestehen aus einer oder mehreren beheizbaren und evakuierbaren Kammern, in denen die Scheiben innerhalb von beispielsweise etwa 60 Minuten bei verminderten Drücken von 0,01 mbar bis 800 mbar und Temperaturen von 80°C bis 170°C laminiert werden.

Die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe gelten entsprechend auch für Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe und umgekehrt.

Die Erfindung umfasst weiterhin die Verwendung der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe als kombinierte Front- und Dachscheibe in Fortbewegungsmitteln für den Verkehr auf dem Lande, in der Luft oder zu Wasser, vorzugsweise als kombinierte Front- und Dachscheibe in Schienenfahrzeugen oder Kraftfahrzeugen, insbesondere als kombinierte Windschutz- und Dachscheibe von Personenkraftwagen.

Alle genannten Normen beziehen sich auf deren zum Anmeldetag gültige Fassung.

Die verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung können einzeln oder in beliebigen Kombinationen realisiert sein. Insbesondere sind die vorstehend genannten und nachstehend zu erläuternden Merkmale nicht nur in den angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung einsetzbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sei denn Ausführungsbeispiele und/oder ihre Merkmale sind explizit nur als Alternativen genannt oder schließen sich aus. Nachfolgend wird die Erfindung eingehender unter Bezugnahme auf die Figuren dargestellt. Dabei ist anzumerken, dass unterschiedliche Aspekte beschrieben werden, die jeweils einzeln oder in Kombination zum Einsatz kommen können. D.h. jeglicher Aspekt kann mit unterschiedlichen Ausführungsformen der Erfindung verwendet werden, soweit nicht explizit als reine Alternative dargestellt.

Die Zeichnungen sind vereinfachte, schematische Darstellungen und nicht maßstabsgetreu. Die Zeichnungen schränken die Erfindung in keiner Weise ein.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 2 einen Querschnitt durch die in der Fig. 1 gezeigte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines vereinfachen Querschnitts der

Fahrzeugverbundscheibe in Einbaulage,

Fig. 4 einen Querschnitt durch eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 5A eine schematische Darstellung eines vereinfachten Querschnitts einer weiteren

Fahrzeugverbundscheibe in Einbaulage, und

Fig. 5B eine schematische Darstellung eines vereinfachten Querschnitts einer weiteren

Fahrzeugverbundscheibe in Einbaulage.

Zur Vereinfachung sind die Querschnittzeichnungen der Fig. 2 bis 4 jeweils plan dargestellt. Es handelt sich jedoch, wie aus der Perspektiven Ansicht ersichtlich ist, bei den im Querschnitt gezeigten erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheiben 100 jeweils um gebogene Scheiben.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 und Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch die in der Fig. 1 gezeigte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100. Die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Fahrzeugverbundscheibe 100 ist als eine kombinierte Front- und Dachscheibe ausgebildet, mit einer Unterkante UK, einer Oberkante OK und zwei seitlichen Scheibenkanten SK. Die Fahrzeugverbundscheibe 100 umfasst eine Außenscheibe 1 , eine erste Innenscheibe 2.1 und eine zweite Innenscheibe 2.2, wobei die Innenscheiben 2.1 ,2.2 über eine gemeinsame thermoplastische Zwischenschicht 3 mit der Außenscheibe 1 verbunden sind. Die Außenscheibe 1 weist eine außenseitige Oberfläche I und eine innenraumseitige Oberfläche II auf; die Innenscheiben 2.1 ,2.2 weisen jeweils eine außenseitige Oberfläche III und eine innenraumseitige Oberfläche IV auf. Die innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 und die außenseitige Oberflächen III der Innenscheiben 2.1 ,2.2 sind einander zugewandt.

Die Fahrzeugverbundscheibe 100 weist zwei Bereiche auf: Einen ersten Bereich A1 , welcher von der Unterkante UK ausgeht und sich in Richtung der Oberkante OK erstreckt, sowie einen zweiten Bereich A2, welcher von der Oberkante OK ausgeht und sich in Richtung der Unterkante UK erstreckt. Beide Bereiche A1 , A2 grenzen in einem Übergangsbereich U unmittelbar aneinander.

Die thermoplastische Zwischenschicht 3 enthält in dieser Ausführungsform beispielsweise PVB, weist eine Dicke von 0,76 mm auf und ist beispielsweise in dem zweiten Bereich A2 dunkel getönt, wobei die Farbstoffkonzentration in dem zweiten Bereich A2 zum ersten Bereich A1 hin abnimmt.

Die Außenscheibe 1 und die Innenscheiben 2.1 ,2.2 bestehen beispielsweise aus klarem Kalk- Natron-Glas und weisen beispielsweise eine Dicke von 2,1 mm auf.

Auf der innenraumseitigen Oberfläche II der Außenscheibe 1 ist in dieser Ausführungsform eine Sonnenschutzbeschichtung 5 angeordnet. Die Sonnenschutzbeschichtung 5 erstreckt sich über die gesamte innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 abzüglich eines umlaufenden rahmenförmigen Bereichs, in dem der opake Abdeckdruck 4 angeordnet ist. Dies kann beispielsweise erzielt werden, in dem zunächst die Sonnenschutzbeschichtung vollflächig aufgetragen wird und dann ein opaker Abdeckdruck aus einer Druckfarbe mit zersetzenden Eigenschaften gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung aufgetragen wird.

Die Sonnenschutzbeschichtung 5 umfasst beispielsweise zumindest drei funktionelle Silberschichten, welche jeweils eine Schichtdicke zwischen 5 nm und 20 nm aufweisen, wobei jede funktionelle Silberschicht zwischen dielektrischen Modulen, beispielsweise mit Schichten aus Siliziumnitrid angeordnet ist. Die Sonnenschutzbeschichtung 5 schützt den Innenraum eines Fahrzeugs vor infraroter Sonnenstrahlung, die den Innenraum erhitzt und sorgt so für einen größeren Komfort für die Fahrzeuginsassen. Des Weiteren ist auf der innenseitigen Oberfläche IV der zweiten Innenscheibe 2.2 eine Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung 6, auch Low-E-Beschichtung genannt, angeordnet, die ebenfalls für einen größeren Komfort für die Fahrzeuginsassen sorgt.

In den in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausgestaltungen weist die innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 in einem umlaufenden Randbereich und im Übergangsbereich U einen opaken Abdeckdruck 4, beispielsweise aus einer opaken Emaille, auf. Der Abdeckdruck 4 im Übergangsbereich U verdeckt die Grenzlinien zwischen der ersten Innenscheibe 2.1 und der zweiten Innenscheibe 2.2 von außen, so dass der Übergang der Innenscheiben 2.1 , 2.2 und etwaige optische Unterschiede durch unterschiedliche Beschichtungen kaschiert werden. Im Bereich des Übergangsbereichs U ist der Abdeckdruck 4 beispielsweise in den ersten Bereich A1 hinein erweitert und weist dort eine Aussparung auf, die als Sensorfenster 7 für dahinter angeordnete Sensoren wie Kameras, Licht- oder Regensensoren dienen kann.

Der Fig. 1 ist zu entnehmen, dass in diesem Ausgestaltungsbeispiel der erste Bereich A1 im Wesentlichen dem Bereich der Fahrzeugverbundscheibe entspricht, welcher in Einbaulage als Frontscheibe, insbesondere der Windschutzscheibe, dient und der zweite Bereich A2 im Wesentlichen dem Bereich der Fahrzeugverbundscheibe entspricht, welcher in Einbaulage als Dachscheibe dient. Insbesondere erfüllt die Fahrzeugverbundscheibe 100 im ersten Bereich A1 den Anforderungen an eine Windschutzscheibe mit A- und B-Sichtfeld gemäß der ECE R43.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung der Fahrzeugverbundscheibe 100 in Einbaulage, in einem hier nicht dargestellten Fahrzeug. Der zweite Bereich A2, der der Dachscheibe entspricht, verläuft im Wesentlichen horizontal, d.h. sein Winkel ß (beta) gegenüber der Vertikalen beträgt etwa 90°. Der erste Bereich A1 , der der Front- oder Windschutzscheibe entspricht, hat einen Einbauwinkel a (alpha) gegenüber der Vertikalen von etwa 70°.

Fig. 4 zeigt den Querschnitt durch ein alternatives Ausgestaltungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100. Die Fahrzeugverbundscheibe 100 aus Fig. 4 entspricht im Wesentlichen der Fahrzeugverbundscheibe 100 aus Fig. 2, so dass im Folgenden nur auf die Unterscheide eingegangen wird.

So ist in Fig. 4 die thermoplastische Zwischenschicht in zwei Abschnitte 3a, 3b unterteilt. Die thermoplastische Zwischenschicht 3a verbindet im ersten Bereich A1 die erste Innenscheibe 2.1 mit der Außenscheibe 1 und die thermoplastische Zwischenschicht 3b verbindet im zweiten Bereich A2 die zweite Innenscheibe 2.2 mit der Außenscheibe 1. Des Weiteren ist innerhalb der zweiten thermoplastischen Zwischenschicht 3b ein Funktionselement 8, beispielsweise eine PDLC-Folie angeordnet. Mit Hilfe einer hier nicht dargestellten Elektronik kann die PDLC-Folie beschältet werden und dadurch beispielsweise eine Trübung des Dachscheibenabschnitts der Fahrzeugverbundscheibe 100 gezielt einstellt werden.

Es versteht sich, dass die Fahrzeugverbundscheibe 100 alternativ oder zusätzlich andere Funktionselemente wie Beleuchtungseinrichtungen, Antennen oder dergleichen aufweisen kann.

So kann die Fahrzeugverbundscheibe 100 beispielsweise am oberen Rand des ersten Bereichs A1 , also an den Übergangsbereich U zwischen ersten Bereich A1 und zweiten Bereich A2 angrenzend, innerhalb der ersten thermoplastischen Zwischenschicht 3a einen Streifen eines weiteren Funktionselements 8, beispielsweise eine Folie mit Flüssigkristall-Farbstoffzellen (sogenannte Guest-Host-Zellen), aufweisen (hier nicht dargestellt). Mit Hilfe einer hier nicht dargestellten Elektronik kann diese Folie beschältet werden und dadurch beispielsweise eine Verdunkelung des Frontscheibenabschnitts der Fahrzeugverbundscheibe 100 gezielt einstellt werden. Dadurch lässt sich eine elektrisch kontrollierbare Sonnenblende realisieren.

Fig. 5A zeigt eine schematische Darstellung eines vereinfachten Querschnitts einer weiteren Fahrzeugverbundscheibe 100 in Einbaulage in einem hier nicht dargestellten Fahrzeug. In diesem Beispiel ist sowohl der erste Bereich A1 , also der Bereich der Frontscheibe, als auch der zweite Bereich A2, also der Bereich der Dachscheibe, bezüglich des Fahrzeuginnenraums 9 nach außen gewölbt ausgebildet.

Die Fahrzeugverbundscheibe 100 weist im ersten Bereich A1 einen Gesamtkrümmungsradius R1 und im zweiten Bereich A2 einen Gesamtkrümmungsradius R2 auf. Der erste Bereich A1 weist an der Unterkante UK einen Winkel ö (delta) gegenüber der Horizontalen auf. Der zweite Bereich A2 weist an der Oberkante OK einen Winkel y (gamma) gegenüber der Horizontalen auf.

Fig. 5B zeigt eine schematische Darstellung eines vereinfachten Querschnitts einer weiteren Fahrzeugverbundscheibe 100 in Einbaulage in einem hier nicht dargestellten Fahrzeug. Das Beispiel gemäß Fig. 5B unterscheidet sich von Fig. 5A lediglich dadurch, dass der zweite Bereich A2, also der Bereich der Dachscheibe, hier bezüglich des Fahrzeuginnenraums 9 nach innen gewölbt ausgebildet ist. Bezüglich der weiteren Details wird auf Fig. 5A verwiesen. Bezugszeichenliste

100 Fahrzeugverbundscheibe

1 Außenscheibe

2.1, 2.2 erste und zweite Innenscheibe

3 thermoplastische Zwischenschicht

3a erstes Teilstück der thermoplastischen Zwischenschicht

3b zweites Teilstück der thermoplastischen Zwischenschicht

4 opaker Abdeckdruck

5 Sonnenschutzbeschichtung

6 Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung

7 Sensorfenster

8 Funktionselement

9 Fahrzeuginnenraum

A1 erster Bereich

A2 zweiter Bereich

OK Oberkante

SK seitliche Scheibenkante

U Übergangsbereich

UK Unterkante a alpha ß beta ö delta y gamma

R1 (Gesamt-)Krümmungsradius im ersten Bereich A1

R2 (Gesamt-)Krümmungsradius im zweiten Bereich A2

I außenseitige Oberfläche von 1

II innenraumseitige Oberfläche von 1

III außenseitige Oberfläche von 2

IV innenraumseitige Oberfläche von 2