Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Betonleitwand gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Es sind Fahrzeugrückhaltesysteme bekannt, welche dafür vorgesehen sind Fahrzeuge daran zu hindern von einer Fahrbahn abzukommen. Es ist bekannt, dass derartige Fahrzeugrückhaltesysteme zur räumlichen Begrenzung einer Fahrbahn verwendet werden. Fahrzeuge und deren Insassen werden mittels der Fahrzeugrückhaltesysteme vor einem Zusammenstoß mit anderen Fahrzeugen, beispielsweise mit entgegenkommenden Fahrzeugen auf einer benachbarten entgegengerichteten Fahrbahn, geschützt. Durch die räumliche Begrenzung der Fahrbahn durch die Fahrzeugrückhaltesysteme kann somit auch das Abkommen eines Fahrzeuges von der Fahrbahn auf Orte abseits der Fahrbahn, beispielsweise auf ein Feld oder auf einen Radweg, verhindert werden. Insbesondere bei unfallexponierten Bereichen wie beispielsweise bei Auf- und Abfahrten bei Autobahnen und bei Baustellen auf Autobahnen oder Schnellstraßen, werden Fahrzeugrückhaltesysteme verwendet, um Unfälle zu vermeiden bzw. das Verletzungsrisiko für Personen bei Unfällen zu verringern.

Um die Rückhaltewirkung des Fahrzeugrückhaltesystems zu erhöhen, ist es bekannt, dass Fahrzeugrückhaltesysteme fest in dem Untergrund verankert werden. Um eine möglichst hohe Sicherheit gegenüber einem Durchbrechen von Fahrzeugen durch ein Fahrzeugrückhaltesystem zu ermöglichen, werden bekannte Fahrzeugrückhaltesysteme dermaßen fest mit dem Untergrund verankert, dass eine andauernde Verbindung zwischen dem Fahrzeugrückhaltesystem und der Verankerung auch bei einem schweren Anprall eines Fahrzeuges gewährleistet wird.

Nachteilig an einer derart festen Verbindung bzw. Verankerung ist jedoch, dass der Aufbau eines solchen Fahrzeugrückhaltesystems zeitintensiv und aufwendig ist, nachdem ein solches Fahrzeugrückhaltesystem unverschieblich mit dem Boden verankert bzw. festgepinnt wird. Dabei sind bei der Montage solch eines Fahrzeugrückhaltesystems zahlreiche Aufbauschritte notwendig, wobei unterschiedliche Gerätschaften und ein hoher Materialaufwand benötigt werden, um eine für einen schweren Anprall eines Fahrzeuges hinreichende feste Verankerung des Fahrzeugrückhaltesystems in dem Untergrund herzustellen. Durch die Verankerung bekannter Fahrzeugrückhaltesysteme mit dem Untergrund ist ein derartiges Fahrzeugrückhaltesystem sehr steif und unnachgiebig für leichte Fahrzeuge, wodurch die Anprallheftigkeit hoch und gefährlich für Fahrzeuginsassen ist. Dadurch resultiert bei einem Anprall eines Fahrzeuges an das Fahrzeugrückhaltesystem eine direkte Kraftübertragung in den Untergrund, wodurch lokal starke Spannungsspitzen bei einem Anprall wirken. Weiters können dadurch keine Kippeffekte des Fahrzeugrückhaltesystems bei einem Anprall genützt werden, um die Anprallenergie zu reduzieren, wodurch kein zeitverzögertes Anprallverhalten des Fahrzeugrückhaltesystems ausgenutzt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Betonleitwand der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können, mit welchem ein einfacher und schneller Auf- und Abbau eines Fahrzeugrückhaltesystems erreicht werden kann und welches dennoch eine steife und hohe Rückhaltewirkung gegenüber schweren Fahrzeugen aufweist und trotzdem ein nachgiebiges Verhalten für leichte Anprallereignisse auf weist.

Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.

Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Aufbau eines Fahrzeugrückhaltesystems schnell und einfach durchgeführt werden kann, wodurch Kosten und Zeit im Aufbau eingespart werden können. Durch das vorgebbare Spiel des Stiftes gegenüber dem Sackloch ergibt sich der Vorteil, dass der Stift einfach und schnell innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung zugeordneten, Sackloches angeordnet, sowie auch genauso schnell wieder entfernt werden kann. Hierbei haben Untersuchungen gezeigt, dass lediglich die Bereitstellung eines Stiftes innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung, als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung zugeordneten, Sackloches ausreichend ist, damit eine hohe Rückhaltewirkung gegenüber anprallenden Fahrzeugen erreicht werden kann. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass bei einem Aufbau des Fahrzeugrückhaltesystems ein Arbeiter lediglich die Stifte in die wenigstens eine Durchbrechung bei einem Vorbeigehen an der Betonleitwand hineinfallen lassen muss, damit der oben genannte Sicherheitsaspekt eintritt, wodurch sich die Aufbauzeit des Fahrzeugrückhaltesystems gegenüber bisher bekannten Fahrzeugrückhaltesystemen deutlich reduziert, nachdem aufwendige Bohrarbeiten und ein maschinelles in den Boden rammen von Verankerungen entfallen. Durch den Stift innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung zugeordneten, Sackloches wird trotzdem eine hohe Widerstandsfähigkeit des Fahrzeugrückhaltesystems gegenüber an das Fahrzeugrückhaltesystem anprallenden Fahrzeugen erreicht, nachdem insbesondere bei einem schweren Anprall eines Fahrzeuges an das Fahrzeugrückhaltesystem aufgrund der Dynamik am Stift Reibungszugkräfte wirken, welche ein Durchbrechen des Fahrzeugs effizient verhindern. Zusätzlich kann ein Teil der kinetischen Energie eines an das Fahrzeugrückhaltesystem anprallenden Fahrzeuges durch Verschieben und Kippen der Fahrzeugrückhaltesystems effektiv abgebaut werden. Des Weiteren ergibt sich der Vorteil, dass das vorgebbare Spiel des Stiftes gegenüber dem Sackloch über die Wahl der Größe des Bohrloches und des Durchmessers des Stiftes schnell und genau direkt beim Aufbau eingestellt werden kann, wobei zusätzlich eine Zeitersparnis beim Aufbau des Fahrzeugrückhaltesystems erreicht wird. Durch das vorgebbare Spiel des Stiftes gegenüber dem Sackloch ergibt sich der Vorteil, dass bei einem leichten Anprall bzw. einem flachen Anprallwinkel keine Beschädigung des Stiftes auftritt, weil lediglich ein freies Verschieben und ein freies Verkippen der Betonleitwand eintritt und der Stift somit im Wesentlichen keine Querkräfte und Zugkräfte aufnimmt. Bei einem schweren Anprall wirken unterschiedliche Effekte. Einerseits wirkt der locker im Untergrund angeordnete Stift einer weiteren räumlichen Verschiebung der Betonleitwand entgegen. Bei einer durch den Anprall hervorgerufene Verkippung der Betonleitwand wird die Reibungszugkraft am Stift zusätzlich verstärkt, wodurch der kinetischen Energie des Anpralls zusätzlich entgegen gewirkt wird. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das Fahrzeugrückhaltesystem einerseits schnell und einfach aufgebaut werden kann, ein nachgiebiges Verhalten für leichte Fahrzeuge aufweist und andererseits auch gegen einen schweren Anprall eines Fahrzeuges hinreichend Schutz bietet.

Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zum Aufbau eines Fahrzeugrückhaltesystems gemäß dem Patentanspruch 14. Die Erfindung hat daher weiters die Aufgabe ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können, mit welchem ein Fahrzeugrückhaltesystem einfach und schnell aufgebaut werden kann und welches dennoch eine steife und hohe Rückhaltewirkung gegenüber schweren Fahrzeugen aufweist und trotzdem ein nachgiebiges Verhalten für leichte Anprallereignisse aufweist.

Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 14 erreicht.

Die Vorteile des Verfahrens entsprechen den Vorteilen des oben genannten Fahrzeugrückhaltesystems mit einer Betonleitwand.

Die Unteransprüche betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Ausdrücklich wird hiermit auf den Wortlaut der Patentansprüche Bezug genommen, wodurch die Patentansprüche an dieser Stelle durch Bezugnahme in die Beschreibung eingefügt sind und als wörtlich wiedergegeben gelten.

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind, näher beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugrückhaltesystems mit einem kopflosen Stift aus Bewehrungsstahl in Seitenansicht,

Fig. 2 eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugrückhaltesystems mit einer Abdichtung in Seitenansicht,

Fig. 3 eine dritte bevorzugt Ausführungsform eines Fahrzeugrückhaltesystems in Seitenansicht,

Die Fig. 1 bis 3 zeigen zumindest Teile von drei bevorzugten Ausführungsformen eines Fahrzeugrückhaltesystems 1 mit einer Betonleitwand 2, wobei die Betonleitwand 2 wenigstens eine Durchbrechung 3 aufweist, wobei in einem Untergrund 4 unterhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 ein, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordnetes, Sackloch 5 angeordnet ist, wobei ein Stift 6 sowohl innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten, Sackloches 5 angeordnet ist, wobei der Stift 6 gegenüber dem Sackloch 5 ein vorgebbares Spiel aufweist.

Weiters ist ein Verfahren zum Aufbau eines Fahrzeugrückhaltesystems 1 vorgesehen, wobei das Fahrzeugrückhaltesystem 1 eine Betonleitwand 2 mit wenigstens einer Durchbrechung 3 aufweist, wobei in einem Untergrund 4 unterhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 ein, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordnetes, Sackloch 5 gebohrt wird, wobei ein Stift 6 sowohl innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten, Sackloches 5 angeordnet wird, wobei der Durchmesser des Sackloches 5 derart gewählt wurde, dass der Stift 6 gegenüber dem Sackloch 5 ein vorgebbares Spiel aufweist.

Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Aufbau eines Fahrzeugrückhaltesystems 1 schnell und einfach durchgeführt werden kann, wodurch Kosten und Zeit im Aufbau eingespart werden können. Durch das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 ergibt sich der Vorteil, dass der Stift 6 einfach und schnell innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten, Sackloches 5 angeordnet, sowie auch genauso schnell wieder entfernt werden kann. Hierbei haben Untersuchungen gezeigt, dass lediglich die Bereitstellung eines Stiftes 6 innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten, Sackloches 5 ausreichend ist, damit eine hohe Rückhaltewirkung gegenüber anprallenden Fahrzeugen erreicht werden kann. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass bei einem Aufbau des Fahrzeugrückhaltesystems 1 ein Arbeiter lediglich die Stifte 6 in die wenigstens eine Durchbrechung 3 bei einem Vorbeigehen an der Betonleitwand 2 hineinfallen lassen muss, damit der oben genannte Sicherheitsaspekt eintritt, wodurch sich die Aufbauzeit des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gegenüber bisher bekannten Fahrzeugrückhaltesystemen 1 deutlich reduziert, nachdem aufwendige Bohrarbeiten und ein maschinelles in den Boden rammen von Verankerungen entfallen. Durch den Stift 6 innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten, Sackloches 5 wird trotzdem eine hohe Widerstandsfähigkeit des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gegenüber an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallenden Fahrzeugen erreicht, nachdem insbesondere bei einem schweren Anprall eines Fahrzeuges an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 aufgrund der Dynamik am Stift 6 Reibungszugkräfte wirken, welche ein Durchbrechen des Fahrzeugs effizient verhindern. Zusätzlich kann ein Teil der kinetischen Energie eines an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallenden Fahrzeuges durch Verschieben und Kippen der Fahrzeugrückhaltesystems 1 effektiv abgebaut werden. Des Weiteren ergibt sich der Vorteil, dass das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 über die Wahl der Größe des Bohrloches und des Durchmessers des Stiftes 6 schnell und genau direkt beim Aufbau eingestellt werden kann, wobei zusätzlich eine Zeitersparnis beim Aufbau des Fahrzeugrückhaltesystems 1 erreicht wird. Durch das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 ergibt sich der Vorteil, dass bei einem leichten Anprall bzw. einem flachen Anprallwinkel keine Beschädigung des Stiftes 6 auftritt, weil lediglich ein freies Verschieben und ein freies Verkippen der Betonleitwand 2 eintritt und der Stift somit im Wesentlichen keine Querkräfte und Zugkräfte aufnimmt. Bei einem schweren Anprall wirken unterschiedliche Effekte. Einerseits wirkt der locker im Untergrund 4 angeordnete Stift 6 einer weiteren räumlichen Verschiebung der Betonleitwand 2 entgegen. Bei einer durch den Anprall hervorgerufene Verkippung der Betonleitwand 2 wird die Reibungszugkraft am Stift 6 zusätzlich verstärkt, wodurch der kinetischen Energie des Anpralls zusätzlich entgegen gewirkt wird. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das Fahrzeugrückhaltesystem 1 einerseits schnell und einfach aufgebaut werden kann, ein nachgiebiges Verhalten für leichte Fahrzeuge aufweist und andererseits auch gegen einen schweren Anprall eines Fahrzeuges hinreichend Schutz bietet.

Als Fahrzeugrückhaltesystem 1 ist eine passive Schutzeinrichtung an Straßen zu verstehen, welche ein unkontrolliertes Abkommen wenigstens eines Fahrzeuges von einer Fahrbahn, sowie einen Zusammenstoß des wenigstens einen Fahrzeuges mit anderen Fahrzeugen und Hindernissen entlang der Fahrbahn verhindert. Insbesondere kann ein an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallendes Fahrzeug daran gehindert werden durch dieses hindurchzufahren, wodurch insbesondere in der Nähe der Fahrbahn befindliche Personen vor einem Überfahren oder Anfahren geschützt werden können. Dabei stellt das Fahrzeugrückhaltesystem 1 ein Hindernis oder eine Barriere dar, welches insbesondere bei einem Anprall eines Fahrzeuges eine gewisse Menge der kinetischen Energie des Fahrzeuges, insbesondere den Großteil der Anprallenergie, aufnehmen bzw. umwandeln kann.

Das Fahrzeugrückhaltesystem 1 weist dabei eine Betonleitwand 2 auf. Bevorzugt ist die Betonleitwand 2 aus mindestens einem Betonfertigteil bzw. Betonleitwandelement ausgebildet. Bevorzugt weist die Betonleitwand 2 ein New- Jersey oder ein Step-Profil auf. Bevorzugt ist die Betonleitwand 2 aus Normalbeton und/oder aus Schwerbeton ausgebildet. Besonders bevorzugt kann die Betonleitwand 2 einen ersten und einen zweiten Beton umfassen. Bevorzugt weist der erste Beton gegenüber dem zweiten Beton eine höhere Dichte auf, wobei insbesondere der erste Beton gegenüber dem zweiten Beton mit Zusätzen, wie beispielsweise Steine oder Fasern, verstärkt ist.

Das Fahrzeugrückhaltesystem 1 ist dafür vorgesehen auf einem Untergrund 4 aufgebaut zu werden. Vorzugsweise ist die Betonleitwand 2 auf dem Untergrund 4 aufgebaut, wobei die Betonleitwand 2 bevorzugt eine Standfläche aufweist, wobei die Betonleitwand 2 in einem aufgebauten Zustand mit der Standfläche auf dem Untergrund 4 steht. Besonders bevorzugt weist die Standfläche eine größere Grundfläche auf, als die der Standfläche gegenüberliegende Fläche.

Der Untergrund 4 kann dabei bevorzugt diverse Schichten und Bodenarten umfassen. Insbesondere ist ein Untergrund 4, welcher aus zumindest zwei Schichten aufgebaut ist, in den Figuren 1 und 3 ersichtlich, wobei Fig. 2 lediglich einen einschichtigen Untergrund 4 zeigt.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Untergrund 4 unterhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 eine gebundene Tragschicht 9 aufweist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass bei einem Anprall eines Fahrzeuges an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 dem Stift 6 ein erhöhter Widerstand an der Wand des Sackloches bei einer weiteren räumlichen Verschiebung der Betonleitwand 2 entgegengesetzt werden kann.

Wie in Fig. 1 beispielhaft dargestellt, kann bevorzugt vorgesehen sein, dass der Untergrund 4 unterhalb der gebundenen Tragschicht 9 eine ungebundene Tragschicht 10 aufweist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass sich kein Stauwasser innerhalb des Sackloches 5 bilden kann, weil dieses in der ungebundenen Tragschicht 10 versickern kann.

Bevorzugt kann die gebundene Tragschicht 9 und/oder die ungebundene Tragschicht 10 mehrere Schichten umfassen. Die ungebundene Tragschicht 10 kann insbesondere ein Schotterbett und/oder eine Frostschutzschicht aufweisen. Die gebundene Tragschicht 9 weist wenigstens eine Schicht auf, welche insbesondere mittels Bitumen gebunden ist, insbesondere eine Asphalttragschicht.

Insbesondere kann der Oberbau einer Straße eine gebundene Tragschicht 9 aufweisen.

Besonders bevorzugt ist die oberste Schicht des Untergrunds 4, insbesondere die gebundenen Tragschicht 9, aus Beton oder Asphalt ausgebildet.

Besonders bevorzugt kontaktiert die Betonleitwand 2 mit der Standfläche die oberste Schicht des Untergrunds 4.

Insbesondere ist die oberste Schicht des Untergrunds 4 die gebundene Tragschicht 9.

Besonders bevorzugt kontaktiert die Betonleitwand 2 mit der Standfläche die gebundene Tragschicht 9.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordnete, Sackloch 5 die gebundene Tragschicht 9 durchdringt. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass sich kein Stauwasser innerhalb des Sackloches 5 bilden kann, weil dieses in der ungebundenen Tragschicht 10 versickern kann.

Die Betonleitwand 2 weist wenigstens eine Durchbrechung 3 auf, wobei die wenigstens eine Durchbrechung 3 bevorzugt eine Durchreiche, eine Öffnung oder einen Freiraum, welcher durch die Betonleitwand 2 reicht, kennzeichnet. Insbesondere befindet sich innerhalb der Durchbrechung 3 unmittelbar nach ihrer Herstellung lediglich Luft.

Bevorzugt ist die Durchbrechung 3 als Rundloch ausgebildet.

Bevorzugt weist die Betonleitwand 2 auf einer Länge von im Wesentlichen sechs Meters mindestens zwei Durchbrechungen 3 auf.

Bevorzugt weist das Betonfertigteil zwei, besonders bevorzugt vier, insbesondere sechs, Durchbrechungen 3 auf.

Bevorzugt ist die Durchbrechung 3 in einem Montagezustand der Betonleitwand 2 senkrecht zum Untergrund 4, insbesondere senkrecht zur Standfläche, angeordnet. Der Montagezustand der Betonleitwand 2 bezeichnet hierbei jenen Zustand, bei welchem die Betonleitwand 2 auf ihrer Standfläche an oder auf einer Fahrbahn steht und somit die Standfläche Kontakt zu dem Untergrund 4 hat.

Besonders bevorzugt weist die Durchbrechung 3 eine erste Öffnung der Durchbrechung 3 an der Standfläche auf.

Bevorzugt kann die Durchbrechung 3 als Bohrung ausgebildet sein.

Alternativ kann die Durchbrechung 3 bei einem Gießprozess der Betonleitwand 2 hergestellt werden, wobei die Durchbrechung 3 insbesondere durch ein Gusselement, welches die gewünschte Form der Durchbrechung 3 nach dem Gießen aufweist, hergestellt werden kann.

Bevorzugt ist die Durchbrechung 3 in der Betonleitwand 2 ausgebildet.

Insbesondere ist die Durchbrechung 3 im Beton mit einem Verstärkungselement verstärkt, wobei das Verstärkungselement bevorzugt aus Metall ausgebildet ist.

Es ist vorgesehen, dass in dem Untergrund 4 unterhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 ein, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordnetes, Sackloch 5 angeordnet ist. Ein Sackloch 5 kann auch als Sackbohrung bezeichnet werden, wobei ein Sackloch 5 bevorzugt einen Gegenstand nicht durchdringt, und vorzugsweise eine vorgebbare Tiefe aufweist.

Bevorzugt ist das Sackloch 5 zylindrisch ausgeführt.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass jeder Durchbrechung 3 genau ein Sackloch 5 zugeordnet ist.

Bevorzugt kann das Sackloch 5 als Bohrung ausgebildet sein. Alternativ kann das Sackloch 5 bei einem Gießprozess einer Fahrbahn hergestellt werden.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Position des Sackloches 5 am Untergrund 4 ausgemessen wird, wobei anschließend an das Ausmessen das Sackloch 5 gebohrt wird.

Bevorzugt ist das Sackloch 5 in der gebundenen Tragschicht 9 und der ungebundenen Tragschicht 10 ausgebildet.

Alternativ ist das Sackloch 5 lediglich in der gebundenen Tragschicht 9 ausgebildet.

Es ist vorgesehen, dass sowohl innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten, Sackloches 5 ein Stift 6 angeordnet ist. Der Stift 6 kann dabei insbesondere auch als Bolzen, Nagel oder als Schraube bezeichnet werden.

Bevorzugt kann der Stift 6 im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet sein.

Bevorzugt durchdringt der Stift 6 die gebundene Tragschicht 9.

Bevorzugt durchdringt der Stift 6 die oberste Schicht des Untergrunds 4.

Insbesondere liegt der Stift 6 mit seinem unteren Ende am Boden des Sackloches 5 auf.

Es ist vorgesehen, dass der Stift 6 gegenüber dem Sackloch 5 ein vorgebbares Spiel aufweist. Insbesondere ist vorgesehen, dass das vorgebbare Spiel einen Wert größer Null umfasst. Insbesondere kann das vorgebbare Spiel durch die Wahl des Bohrers und des Durchmessers des Stiftes 6 eingestellt werden. Es kann bevorzugt vorgesehen sein, dass der Stift 6 gegenüber dem Sackloch 5 in einem Großteil der Länge des Sacklochs 5 ein vorgebbares Spiel aufweist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass selbst in dem Fall, dass das Sackloch 5 verschmutzt wird, sichergestellt werden kann, dass der Stift 6 innerhalb des Sackloches 5 ein vorgebbares Spiel aufweist, wodurch die Rückhaltewirkung des Fahrzeugrückhaltesystem 1 selbst bei einer Verschmutzung des Sackloches 5 aufrecht erhalten werden kann. Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 einem vorgebbaren Spiel des Stiftes 6 gegenüber der Durchbrechung 3 entspricht.

Durch das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 können verschiedene Phasen bei einem Anprallfall eines an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallenden Fahrzeuges unterschieden werden. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass ein kontrolliertes stufenweises Erhöhen des Anprallwiderstandes gegenüber an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallenden Fahrzeugen erreicht werden kann.

Bevorzugt erzeugt ein an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallendes Fahrzeug in einer ersten Phase ein freies Verschieben bzw. ein freies Verkippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1. Ein freies Verschieben des Fahrzeugrückhaltesystems 1 ist bevorzugt ein Verschieben des Fahrzeugrückhaltesystems 1 in der Horizontale, wobei der Stift 6 innerhalb des Sackloches 5 keinen Einfluss auf das Verschieben ausübt. Ein freies Kippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1 ist bevorzugt ein Kippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1, wobei der Stift 6 innerhalb des Sackloches 5 keinen Einfluss auf das Kippen ausübt. Das freie Kippen des

Fahrzeugrückhaltesystems 1 ist bevorzugt bis zu einem bestimmten Winkel möglich, wobei der bestimmte Winkel insbesondere durch das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 bestimmt wird. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Anprallheftigkeit, welche insbesondere in der ersten Phase am größten ist, bzw. ein Teil der kinetischen Energie eines an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallenden Fahrzeuges durch das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 abgebaut werden kann, wodurch insbesondere die Sicherheit für Insassen des an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallenden Fahrzeuges erhöht werden kann. Dadurch ergibt sich weiters der Vorteil, dass in einem leichten Anprall weniger Beschädigungen an dem Fahrzeugrückhaltesystem 1 und an dem an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallenden Fahrzeug durchgeführt verursacht werden, wodurch weniger durchgeführt werden müssen.

Insbesondere wird die Betonleitwand 2 in der ersten Phase frei verschoben.

Bevorzugt erzeugt ein an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallendes Fahrzeug in einer zweiten Phase ein gehemmtes Verschieben bzw. ein gehemmtes Verkippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1. Bevorzugt kontaktiert bei einem gehemmten Verschieben bzw. einem gehemmten Verkippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1 der Stift 6 das Sackloch 5 und/oder die Durchbrechung 3. Bevorzugt wird in der zweiten Phase der Stift 6 gegen die Wand des Sackloches 5 bzw. gegen die Wand der Durchbrechung 3 gedrückt, wodurch einer weiteren freien Verschiebung bzw. einer weiteren freien Verkippung des Fahrzeugrückhaltesystems entgegen gewirkt wird.

Insbesondere wirken in der zweiten Phase Reibungszugkräfte am Stift 6, wodurch die Rückhaltewirkung des Fahrzeugrückhaltesystem 1 weiters erhöht wird. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass ein stufenweises Erhöhen des Anprallwiderstandes des Fahrzeugrückhaltesystems 1 erreicht werden kann, wobei nach der ersten Phase in der zweiten Phase durch die Reibungszugkräfte am Stift 6 die Rückhaltewirkung des Fahrzeugrückhaltesystem 1 weiters effektiv erhöht werden kann.

Bevorzugt schließt die zweite Phase unmittelbar an die erste Phase an.

Bevorzugt erzeugt ein an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallendes Fahrzeug in einer dritten Phase ein schwerkraftbedingtes Zurückkippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1. Dadurch kann beispielsweise ein Umkippen eines Anhängers eines Lastkraftwagens, welcher Lastkraftwagen gegen das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallt, verhindert werden. Wenn beispielsweise das Zugfahrzeug eines Lastkraftwagens, welcher einem Anhänger umfasst, derart seitlich entlang des Fahrzeugrückhaltesystems 1 schrammt, dass ein freies Kippen bzw. ein freies Verschieben des Fahrzeugrückhaltesystems 1 verursacht wird, kann der Anhänger des Lastkraftwagens derart zeitlich verzögert zu der gekippten bzw. verschobenen Stelle des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gelangen, dass diese gekippte Stelle des Fahrzeugrückhaltesystem 1 ein schwerkraftbedingtes Zurückkippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1 ausführt, wodurch einem Umkippen des Anhängers entgegen gewirkt wird.

Insbesondere führt eine Vergrößerung der Querschnittsfläche der wenigstens einen Durchbrechung 3 und/oder des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten Sackloches 5, zu einem leichteren Zurückkippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1. Insbesondere wird das schwerkraftbedingte Zurückkippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1 durch das Gewicht der Betonleitwand 2 verursacht.

Insbesondere wird durch das schwerkraftbedingte Zurückkippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1 eine Kraft auf ein gegen das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallendes Fahrzeug ausgeübt.

Insbesondere führt ein an dem Fahrzeugrückhaltesystem 1 schrammendes Fahrzeug zu einer zeitlichen Abfolge von Verschiebungen und Verkippungen von Abschnitten des Fahrzeugrückhaltesystems 1. Bevorzugt weisen die Abschnitte des Fahrzeugrückhaltesystems 1 eine vorgegebene Anzahl an Stiften 6 auf.

Insbesondere kann ein Abschnitt zwei Stifte 6 mit jeweils wenigstens einer Durchbrechung 3 und ein, der wenigstens einer Durchbrechung 3 zugeordnetes, Sackloch 5 aufweisen.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 zu dem vorgebbaren Spiel des Stiftes 6 gegenüber der Durchbrechung 3 eine Abweichung von 10%, bevorzugt 20%, besonders bevorzugt 30%, aufweist.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 mindestens 5%, bevorzugt mindestens 10%, besonders bevorzugt mindestens 15%, des Durchmessers des Stiftes 6 entspricht. Dadurch ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass der Stift 6 leicht innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 als auch innerhalb des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten, Sackloches 5 angeordnet werden kann. Weiters ergibt sich dadurch der Vorteil, dass selbst bei starken Temperaturanstiegen und dadurch hervorgerufenen Ausdehnungen des Stiftes 6 und/oder des Fahrzeugrückhaltesystems 1, das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 sichergestellt werden kann, wodurch ein einfacher und leichter Abbau selbst bei starken Temperaturanstiegen sichergestellt werden kann und wodurch innere Spannungen im Sackloch 5 bzw. in der Durchbrechung 3 verhindert werden.

Besonders bevorzugt kann die Länge des Stiftes 6 an die Bodenbeschaffenheit angepasst sein, wobei insbesondere in einem weniger verfestigten Boden ein längerer Stift vorgesehen sein kann, als in einen dichten, komprimierten und verfestigten Boden. Ein verfestigter Boden kann insbesondere einen hohen Anteil an Schotter enthalten. Ein verfestigter Boden kann insbesondere einen asphaltierten oder betonierten Boden umfassen.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Querschnittsfläche der Durchbrechung 3 und des Sackloches 5 im Wesentlichen ident ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass bei einer Verkippung der Betonleitwand 2 aufgrund eines Fahrzeuganpralls an dieses, die maximale Verkippung der Betonleitwand 2 anhand des vorgebbaren Spiels des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 eingestellt werden kann.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Stift 6 einen Durchmesser von mindestens 1,5 cm, bevorzugt mindestens 2 cm, besonders bevorzugt mindestens 2,5 cm, aufweist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das Fahrzeugrückhaltesystem 1 eine besonders hohe Widerstandsfähigkeit und Rückhaltewirkung gegenüber an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallende Fahrzeuge aufweist.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Durchmesser des Stiftes 6 im Wesentlichen der Dicke der obersten Schicht des Untergrunds 4 entspricht.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Durchmesser des Stiftes 6 im Wesentlichen der Dicke der gebundenen Tragschicht 9 entspricht.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Stift 6 kopflos ausgebildet ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass bei einem Verkippen der Betonleitwand 2 durch einen Anprall eines Fahrzeuges an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 eine durch den Kopf des Stiftes 6 hervorgerufene Kerbwirkung an der Betonleitwand 2 verhindert wird, wodurch das Fahrzeugrückhaltesystem 1 eine höhere Widerstandsfähigkeit gegenüber an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallende Fahrzeuge aufweist. Weiters ergibt sich der Vorteil, dass insbesondere eine größere Kontaktfläche zwischen dem Stift 6 und dem Sackloch 5 ausgebildet wird, wodurch eine erhöhte Reibungszugkraft wirken kann. Weiters kann dadurch ein leichtes Herausziehen des Stiftes 6 bei einem Fahrzeuganprall und dessen hervorgerufene Verkippung verhindert werden. Ein derartiges Herausziehen des Stiftes 6 kann beispielsweise bei einer Verkippung der Betonleitwand 2 passieren, wenn sich der Kopf bei der Durchbrechung 3 verkeilt, wodurch dieses Verkeilen bei einer Verkippung insbesondere zu einem leichten Herausziehen des Stiftes 6 führen kann. Durch eine kopflose Ausbildung der Stifte 6 ergibt sich weiters der Vorteil, dass die Stifte 6 nicht leicht zu greifen sind, insbesondere wenn diese nicht über die Durchbrechung 3 herausragen, wodurch die kopflosen Stifte 6 auch nicht in böser Absicht von unbefugten Personen entfernt werden können, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugrückhaltesystems 1 erhöht werden kann. In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugrückhaltesystems 1 mit einem kopflosen Stift 6 gezeigt.

Insbesondere begünstigt die kopflose Ausbildung des Stiftes 6 das Verschieben bzw. das Verkippen des Fahrzeugrückhaltesystems 1.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das obere Ende des Stiftes 6 innerhalb der wenigstens einen Durchbrechung 3 angeordnet ist. Das obere Ende des Stiftes 6 ist hierbei jenes Ende des Stiftes 6, welches in dem Montagezustand der Betonleitwand 2 dem Untergrund 4 abgewandt ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass eine mögliche Verletzung von Arbeitern oder Passanten, beispielsweise nach einem Unfall bei dem Übersteigen der Betonleitwand 2, an den Stiften 6 verhindert wird. Weiters kann dadurch ein böswilliges Entfernen der Stifte 6 von unbefugten Personen verhindert werden.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Stift 6 im Untergrund 4 eine Tiefe von maximal 60 cm, bevorzugt maximal 50 cm, besonders bevorzugt maximal 40 cm, aufweist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass eine besonders hohe Widerstandsfähigkeit des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gegenüber an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallenden Fahrzeugen erreicht werden kann.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Stift 6 im Untergrund 4 eine Tiefe von mindestens 10 cm, bevorzugt mindestens 15 cm, besonders bevorzugt mindestens 20 cm, aufweist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass eine besonders gute Widerstandsfähigkeit des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gegenüber an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 anprallenden Fahrzeugen bei gelichzeitiger Kosten- und Materialeinsparung erreicht werden kann.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Stift 6 eine Riffelung aufweist. Die Riffelung kann insbesondere Rippen, Rillen oder einzelne Fortsätze umfassen, wobei die Rippen insbesondere spitz zulaufend ausgebildet sein können. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Haftung bzw. die Reibung des Stiftes 6 gegenüber der Wandung des Sacklochs 5 bzw. der Durchbrechung 3 erhöht wird, wodurch der Stift 6 insbesondere bei Vertikalkräften, insbesondere im dynamischen Anprallfall, in Position gehalten wird. In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugrückhaltesystems 1 mit einem Stift 6 gezeigt, welcher eine Riffelung auf weist.

Die Riffelung kann insbesondere auf der zylindrischen Mantelfläche des Stiftes 6 angeordnet sein.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloches 5 zwischen der Erhebung der Riffelung und dem Sackloches 5 ausgebildet ist. Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber der Durchbrechung 3 zwischen der Erhebung der Riffelung und der Durchbrechung 3 ausgebildet ist. Insbesondere wird der Durchmesser des Stiftes 6 vom Außendurchmesser des geriffelten Stiftes 6 gemessen. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass selbst bei einem geriffelten Stift 6, das vorgebbare Spiel des Stiftes 6 gegenüber der wenigstens einen Durchbrechung 3 und/oder des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten Sackloches 5, gewährleistet werden kann, wodurch die Rückhaltewirkung des Fahrzeugrückhaltesystems 1 selbst bei einem geriffelten Stift 6 nicht beeinträchtigt wird.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Stift 6 aus einem Bewehrungsstahl ausgebildet ist. Insbesondere kann der Stift 6 aus einem Rippentorstahl ausgebildet sein. Bevorzugt kann der Stift 6 aus Metall, insbesondere aus Stahl, ausgebildet sein. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Stift 6 eine hohe Festigkeit bei gleichzeitig hoher Duktilität aufweist, wodurch eine hohe Sicherheit und eine hohe Widerstandsfähigkeit bzw. Rückhaltewirkung des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gegenüber anprallenden Fahrzeugen gewährleistet werden kann. Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Durchbrechung 3 und/oder das Sackloch 5 eine Abdichtung 7 aufweist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Stift 6 vor Umwelteinflüssen und Verschmutzung, wie beispielsweise Stauwasser, geschützt werden kann, wodurch die Lebensdauer des Stiftes 6, insbesondere gegenüber Korrosion, erhöht werden kann und die Widerstandsfähigkeit des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gegenüber anprallenden Fahrzeugen auch über einen längeren Zeitraum sichergestellt werden kann, wobei gleichzeitig der Wartungsbedarf des Fahrzeugrückhaltesystems 1 verringert wird. Weiters kann dadurch ein über eine Zeitdauer gleichbleibendes vorgebbares Spiel des Stiftes 6 gegenüber dem Sackloch 5 garantiert werden. Insbesondere kann dadurch auch das Sackloch 5 vor gefrierendem Stauwasser geschützt werden, nachdem eine Ansammlung von Stauwasser innerhalb des Sackloches 5 verhindert wird.

Insbesondere kann die Abdichtung 7 ein O-Ring oder eine Konus- Dichtung sein.

Insbesondere kann die Abdichtung 7 aus einem Polymer, besonders bevorzugt aus Kunststoff, ausgebildet sein.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Durchbrechung 3 und das, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugehörige, Sackloch 5 lediglich an einer ersten Seite 8 der Betonleitwand 2 angeordnet sind. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass in einem schweren Anprall eines Fahrzeuges, wie dies insbesondere bei einem spitzen Anprallwinkel der Fall ist, eine hohe Reibkraft zwischen Stift 6 und Sackloch 5 bzw. zwischen Stift 6 und Durchbrechung 3 wirkt und durch ein Verkippen der Betonleitwand 2 die Reibungszugkraft am Stift 6 zusätzlich verstärkt wird. Dadurch wird das Fahrzeugrückhaltesystem 1 auch bei einem schweren Anprall in Position gehalten, wobei der Material- und Aufbauaufwand sehr geringgehalten werden kann.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die erste Seite 8 der Betonleitwand 2 in dem Montagezustand der Betonleitwand 2 einer Fahrbahn abgewandt angeordnet ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass ein fahrbahnseitiger Fahrzeuganprall an das Fahrzeugrückhaltesystem 1 ein Verkippen der Betonleitwand 2 von der Fahrbahn weg verursacht, wodurch die am Stift 6 wirkende Reibungszugkraft besonders gut wirken kann, wodurch das Fahrzeugrückhaltesystem 1 auch bei einem schweren Anprall in Position gehalten werden kann. Weiters ergibt sich dadurch der Vorteil, dass eine erhöhte Sicherheit während des Aufbaus des Fahrzeugrückhaltesystems 1 geschaffen werden kann, weil auch bei einem aufrechten Verkehrsfluss ein das Fahrzeugrückhaltesystem 1 aufbauender Arbeiter vor dem fließenden Verkehr geschützt werden kann.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordnete, Sackloch 5 durch die Durchbrechung 3 hindurch in den Untergrund 4 gebohrt wird. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass bei dem Aufbau des Fahrzeugrückhaltesystems 1 die vorgegebene Position des, der wenigstens einen Durchbrechung 3 zugeordneten, Sackloches 5 bereits vorgegeben ist, wodurch ein Arbeiter bei der Fertigung des Sackloches 5 durch die Durchbrechung 3 hindurch in den Untergrund 4 bohren kann, wodurch das Sackloch 5 einfach und schnell geschaffen werden kann.

Insbesondere kann das Sackloch 5 gewindefrei ausgebildet sein.

Besonders bevorzugt kann der Stift 6 magnetische Eigenschaften aufweisen. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Stift schnell und einfach mit Hilfe eines Magneten aus dem Sackloch 5 und der Durchbrechung 3 herausgezogen werden kann. Insbesondere kann der kopflose Stift 6 mit Hilfe des Magneten besonders einfach aus dem Sackloch 5 und der Durchbrechung 3 herausgezogen werden.

Nachfolgend werden Grundsätze für das Verständnis und die Auslegung gegenständlicher Offenbarung angeführt.

Merkmale werden üblicherweise mit einem unbestimmten Artikel „ein, eine, eines, einer“ eingeführt. Sofern es sich aus dem Kontext nicht anders ergibt, ist daher „ein, eine, eines, einer“ nicht als Zahlwort zu verstehen.

Das Bindewort „oder“ ist als inklusiv und nicht als exklusiv zu interpretieren.

Sofern es sich aus dem Kontext nicht anders ergibt, umfasst „A oder B“ auch „A und B“, wobei „A“ und „B“ beliebige Merkmale darstellen. Mittels eines ordnenden Zahlwortes, beispielweise „erster“, „zweiter“ oder „dritter“, werden insbesondere ein Merkmal X bzw. ein Gegenstand Y in mehreren Ausführungsformen unterschieden, sofern dies nicht durch die Offenbarung der Erfindung anderweitig definiert wird. Insbesondere bedeutet ein Merkmal X bzw. Gegenstand Y mit einem ordnenden Zahlwort in einem Anspruch nicht, dass eine unter diesen Anspruch fallende Ausgestaltung der Erfindung ein weiteres Merkmal X bzw. einen weiteren Gegenstand Y aufweisen muss.

Ein „im Wesentlichen“ in Verbindung mit einem Zahlenwert mitumfasst eine Toleranz von ± 10% um den angegebenen Zahlenwert, sofern es sich aus dem Kontext nicht anders ergibt.

Bei Wertebereichen sind die Endpunkte mitumfasst, sofern es sich aus dem Kontext nicht anders ergibt.