Fahrzeugrϋckhaltesystem zum Begrenzen von Fahrbahnen

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Begrenzen von Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse verlaufenden Basisschwelle, die sich ausgehend von einem Untergrund nach oben erstreckt, und einem mit der Basisschwelle verbundenen oder verbindbaren, in Richtung der Längsachse verlaufenden Leitprofil.

Zur Absicherung von Fahrbahnen werden seitlich an diesen

Fahrzeugrückhaltesysteme angebracht. Neben reinen Betonkonstruktionen werden hierfür insbesondere Schutzplankenanordnungen aus Stahl bevorzugt eingesetzt. Dabei handelt es sich in der Regel um schussweise zusammengesetzte Anordnungen.

Ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art ist bereits aus der europäischen Patentschrift EP 0 641 892 Bl bekannt. Dieses besteht aus einer Basisschwelle, die am Untergrund verankert wird. Auf die Basisschwelle wird ein im Querschnitt umgekehrt V-förmiges Leitprofil hutartig aufgesetzt und mit dieser verschraubt. Das Leitprofil ist nach unten offen ausgebildet. Dies führt dazu, dass in einer Aufprallsituation das Leitprofil relativ starken Deformationen unterliegen kann. Insgesamt ist die Anordnung in der Praxis relativ flexibel gegenüber Querbelastungen, was häufig nachteilig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, bei dem die vorstehend geschilderten Nachteil beseitigt wurden.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass die Basisschwelle und das Leitprofil jeweils ein geschlossenes Profil aufweisen und über einen Verbindungsbereich miteinender verbunden sind, in dem die Basisschwelle und das Leitprofil über eine Steckverbindung gekoppelt sind. Dadurch dass sowohl Basisschwelle als auch Leitprofil ein im Querschnitt geschlossenes Profil aufweisen, kann das Widerstandsmoment des Fahrzeugrückhaltesystems im Deformationsfall erhöht werden, wodurch auch das Aufhaltevermögen insgesamt verbessert wird. Darüber hinaus sorgt die Steckverbindung für eine weitere Stabilisierung im Verbindungsbereich, womit das Widerstandsmoment zusätzlich erhöht werden kann.

Insgesamt ergibt sich im Wesentlichen gleich bleibendem optischem Erscheinungsbild unter geringem technischem Mehraufwand eine deutliche Verbesserung der Stabilität des Fahrzeugrückhaltesystems gegenüber dem Stand der Technik.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Verbindungsbereich eine Nut- und Federverbindung aufweist, wobei eine Komponente von Basisschwelle und Leitprofil mit einem Aufnahmebereich und die jeweils andere Komponente von Basisschwelle und Leitprofil mit einem Steckprofilabschnitt ausgebildet sind. So lassen sich Basisschwelle und Leitprofil im Montagefall einfach miteinander verbinden. Vielfältige Verschraubungen, wie sie beispielsweise der Stand der Technik kennt, sind nicht mehr erforderlich. Gegebenenfalls können aber einzelne Verbindungsbolzen im Verbindungsbereich angebracht werden, um die Steckverbindung zu sichern.

Eine Ausführungsvariante der Erfindung sieht hinsichtlich der Ausbildung des Verbindungsbereichs vor, dass das Leitprofil an seiner der Basisschwelle zugewandten Unterseite mit einer den Aufnahmebereich bildenden Bodennut versehen ist, mit der es auf einen Kopfbereich der Basisschwelle aufsteckbar ist. So wird das Leitprofil mit seinem Aufnahmebereich einfach auf den Kopfbereich der Basisschwelle aufgesteckt. Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass die Basisschwelle in ihrem Kopfbereich mit einer Kopfnut versehen ist, in die eine bodenseitige Steckleiste an der Unterseite des Leitprofils einsteckbar ist. Bei dieser Ausführungsvariante wird das Leitprofil mit seiner Steckleiste in die Kopfnut im Kopfbereich der Basisschwelle eingesteckt. In beiden Ausführungsvarianten überlappen sich Basisschwelle und Leitprofil im Verbindungsbereich mit korrespondierenden Profilabschnitten, so dass sich der Verbindungsbereich in einer Aufprallsituation nur unter erhöhter Krafteinwirkung deformieren lässt.

Um einerseits ein ansprechendes optisches Erscheinungsbild zu erreichen und um andererseits verletzungsfördernde vorspringende Kantenbereiche zu vermeiden, die insbesondere bei Aufprallsituationen mit Zweiradfahrern schwerwiegende Verletzungen verursachen können, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass das Leitprofil zumindest im Verbindungsbereich die Außenkontur der Basisschwelle stetig fortsetzt. Mit anderen Worten fügt sich das Leitprofil bündig der Basisschwelle an.

Aiternativ hierzu kann aber auch vorgesehen sein, dass das Leitprofil im oder oberhalb des Verbindungsbereichs in einem achsorthogonalen Schnitt betrachtet breiter ausgebildet ist, als die Basisschwelle. Diese Maßnahme hat den Vorteil, dass sich eine Abweiskante bildet, die etwa verhindert, dass ein Fahrzeug in Folge eines Aufpralls an dem Fahrzeugrückhaltesystem aufsteigt und umkippt. Ein seitlich vorspringendes Leitprofil verhindert ein übermäßiges Aufsteigen des Fahrzeugs, wenn dieses mit dem Fahrzeugrückhaltesystem kollidiert, und bewirkt, dass das Fahrzeug bei Kontaktierung der vorspringenden Kante von dieser an einem weiteren Aufsteigen gehindert wird.

Vorstehend wurde bereits angedeutet, dass herkömmliche Fahrzeugrückhaltesysteme schussweise zusammengesetzt werden. In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein, dass miteinander verbundene Basisschwellen und Leitprofile phasenversetzt zueinander angeordnet sind. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die Stoßstelle zweier benachbarter Basisschwellen in Richtung der Längsachse an einem anderen Ort angeordnet ist, als die Stoßstelle zweier benachbarter Leitprofile. Auch dadurch kann die Stabilität weiter erhöht werden, da Stoßstellen in der Regel deformationsanfälliger sind als die Bereiche des Fahrzeugrückhaltesystems zwischen Stoßstellen.

Um eine einfache Montage des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems zu ermöglichen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass benachbarte Basisschwellen oder/und Leitprofile durch Steckverbinder miteinander verbunden oder verbindbar sind. Diese können laschenartig oder hakenförmig ausgebildet sein.

In der jüngsten Vergangenheit stieg insbesondere der Bedarf nach kleinbauenden Fahrzeugrückhaltesystemen mit relativ geringem Wirkungsbereich. Als Wirkungsbereich wird ein Parameter bezeichnet, der sich aus einer dynamischen Querverschiebung und der tatsächlichen Bauweise, insbesondere der Baubreite, des Fahrzeugrückhaltesystem errechnet. Um dieser Anforderung gerecht zu werden, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Basisschwelle oder/und das Leitprofil einen in Richtung der Längsachse verlaufenden Hohlraum aufweisen, der mit einem massereichen Füllmaterial befüllt oder befüllbar ist. Durch die Befüllung mit Füllmaterial kann die Masse des Fahrzeugrückhaltesystems vergrößert werden, wodurch auch die Trägheit des gesamten Systems in einer Aufprallsituation vergrößert wird. Dabei bleibt der erforderliche Bauraum für das Fahrzeugrückhaltesystem unverändert. In Einzelfällen kann das

Fahrzeugrückhaltesystem sogar in Folge der Befüllung und der dadurch erreichten Trägheitsvergrößerung insgesamt kleinvolumiger ausgeführt werden.

Vorteilhafterweise sieht die Erfindung vor, dass die Basisschwelle oder/und das Leitprofil aus einem Blechmaterial, insbesondere aus Stahlblech, hergestellt sind.

Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Basisschwelle auf dem Untergrund mit einer Bodenplatte aufliegt, die an ihrer dem Untergrund zugewandten Seite mit eine reibungserhöhenden flexiblen Gummischicht beschichtet ist. Beispielsweise können Gummipartikel aus recycelten Altreifen an der Bodenplatte angebracht werden. Durch diese Maßnahme lässt sich die Reibung zwischen der Bodenplatte und dem Untergrund verbessern, was sich auf den Wirkungsbereich ebenfalls positiv auswirkt. Außerdem kann durch die Beschichtung der Bodenplatte mit Gummigranulat die Auflagefläche insgesamt vergrößert werden (aufgrund der Unebenheiten an der Bodenplatte), was sich positiv auf die dynamische Querverschiebung auswirkt. Ein weiterer Vorteil einer gummibeschichteten Bodenplatte liegt darin, dass durch eine Vergrößerung der Auflagefläche eine geringere Flächenpressung zwischen Bodenplatte und Untergrund gegeben ist, so dass bleibende Verpressungen im Fahrbahnbereich, insbesondere bei starker Erhitzung der Fahrbahn, vermieden werden können. Außerdem können durch die Elastizität der Gummischicht Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen werden.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es stellen dar:

Fig.l eine Schnittansicht durch eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems gemäß der Schnittlinie M aus Fig.2;

Fig.2 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;

Fig.3 ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Abwandlung zu der Geometrie gemäß Fig.l;

Fig.4 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsge- mäßen Fahrzeugrückhaltesystems, geschnitten entlang Schnittlinie IV-IV aus

Fig.5;

Rg.5 eine perspektivische Ansicht des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;

Fig.6 eine Schnittansicht eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsge- mäßen Fahrzeugrückhaltesystems geschnitten entlang Schnittlinie VI-VI aus

Fig.7, und

Fig.7 eine perspektivische Ansicht des dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems.

In Fig.l und 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet. Dieses umfasst eine entlang einer Längsachse A verlaufende Basisschwelle 12, die sich ausgehend von einem Untergrund U in Richtung nach oben erstreckt. Die Basisschwelle 12 ist über einen Verbindungsbereich 14 mit einem Leitprofil 16 verbunden.

Basisschwelle 12 und Leitprofil 16 weisen jeweils, wie in Fig.l ersichtlich, im achsorthogonalen Querschnitt ein geschlossenes Hohlprofil auf. Im Verbindungsbereich 14 ist bei dieser Ausführungsvariante die Basisschwelle 12 mit einer nach oben vorspringenden Steckleiste 18 versehen. Das Leitprofil 16 ist mit einer korrespondierenden Bodennut 20 versehen. Die Steckleiste 18 und die Bodennut 20 sind jeweils unmittelbar durch das Profil von Basisschwelle 12 bzw. Leitprofil 16 vorgegeben. Sie korrespondieren zueinander, so dass das Leitprofil beidseits der Steckleiste 18 auf der Basisschwelle 12, das heißt auf korrespondierenden Auflageflächen, aufliegt und in seiner Aufnahmenut 20 die Steckleiste 18 formschlüssig aufnimmt.

Die Außenkontur der Basischwelle 12 wird stetig, das heißt ohne Stufen und wesentliche Konturunterbrechungen von dem Leitprofil 16 fortgeführt.

An ihrer Unterseite weist die Basischwelle 12 eine Bodenplatte 22 auf, mit der das Fahrzeugrückhaltesystem 10 auf dem Untergrund U aufliegt. Die Bodenplatte 22 ist in nicht gezeigter Weise gummibeschichtet, beispielsweise mit einem aus recycelten Autoreifen hergestellten Gummigranulat.

Endseitig sind an der Basisschwelle 12 und an dem Leitprofil 16 jeweils Verbindungshaken 24 und 26 angebracht, mit denen die Basisschwelle 12 mit einer

anschließenden Basisschwelle und das Leitprofil 16 mit einem anschließenden Leitprofil koppelbar sind. Es versteht sich, dass am jeweils anderen Ende von Basisschwelle 12 und Leitprofil 16 entsprechende Aufnahmen für die Haken 24 und 26 angebracht sind.

In Fig.l erkennt man auch, dass die Basisschwelle 12 und das Leitprofil 16 als Hohlprofile ausgebildet sind. Sie sind aus Stahlblech hergestellt. Der Hohlraum der Basisschwelle 12 ist mit einem Füllmaterial 25 befüllt, um die Masse des Fahrzeugrückhaltesystems und damit dessen Trägheit zu erhöhen. Dies verbessert den Wirkungsbereich des Fahrzeugrückhaltesystems in vorteilhafter Weise. Auch das Leitprofil 16 kann entsprechend befüllt werden.

In Fig.2 erkennt man schließlich, dass das Leitprofil 16 phasenversetzt zu der Basischwelle 12 angeordnet ist, nämlich versetzt um die Strecke a. Dadurch werden Stoßstellen benachbarter Leitprofile 16 bzw. Basisschwellen 12 zueinander versetzt, was die Gesamtstabilität des Systems erhöht.

Fig.3 zeigt nun eine Abwandlung der Anordnung gemäß Fig.2. Für gleichartige oder gleichwirkende Komponenten werden dieselben Bezugszeichen, jedoch mit Hochkomma ( ^' ) verwendet.

Die abgewandelte Ausführungsform gemäß Fig.3 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig.l und 2 lediglich darin, dass an dem Leitprofil 16' jeweils beidseitig vorspringende Abweisbereiche 28' vorgesehen sind. Diese haben die Wirkung, dass dann, wenn ein Fahrzeug an dem Fahrzeugrückhaltesystem 10' aufprallt und an diesem aufprallbedingt aufsteigt, das Fahrzeug an der unteren Kante der Bereiche 28' anschlägt und so an einem weiteren Aufsteigen gehindert wird.

Fig.4 und 5 zeigen nun eine zweite Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems. Wiederum werden dieselben Bezugszeichen verwendet, wie für die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels, jedoch mit der Ziffer „1" vorangestellt.

Der wesentliche Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.l und 2 und dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 und 5 besteht in der Gestaltung des

Verbindungsbereichs 114 sowie in der Gestaltung der Geometrien von Basischwelle 112 und Leitprofil 116. Das Leitprofil 116 ist schwellenartig ausgebildet und weist in

seinem Bodenbereich wieder eine Aufnahmenut 120 auf. Die Basisschwelle 112 erstreckt sich gleichmäßig konisch zulaufend nach oben. Ihr Kopfbereich 118 wird in der Aufnahmenut 120 formschlüssig aufgenommen. Das Leitprofil 116 steht im Verbindungsbereich 114 über die Basisschwelle 112 über, so dass sich Abweisbereiche zur Vermeidung eines übermäßigen Aufsteigens eines Fahrzeugs in einer Aufprallsituation ergeben. Die Basisschwelle 112 ist wiederum mit einem Füllmaterial 125 befüllt.

In Fig.5 erkennt man auch Stoßstellen 130 und 132 zweier benachbarter Leitprofile 116 sowie zweier benachbarter Basisschwellen 112. Die Stoßstelle 130 der

Basisschwellen 112 ist gegenüber der Stoßstelle 132 der Leitprofile 116 um die Distanz b versetzt, um die Stabilität weiter zu erhöhen.

Die Ausführungsform gemäß Fig.6 und 7 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig.4 und 5 in der Ausgestaltung des Verbindungsbereichs 214. Wiederum werden für die Beschreibung der Ausführungsform gemäß Fig.6 und 7 dieselben Bezugszeichen verwendet, wie vorangehend, jedoch mit der Ziffer "2" vorangestellt.

Die Ausführungsform gemäß Fig.6 und 7 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig.4 und 5 lediglich in der Gestaltung des Verbindungsbereichs 214. An dem Leitprofil 216 ist eine Einstecknut 218 angeformt, die in eine korrespondierende Aufnahmenut 220 im Kopfbereich der Basisschwelle 212 eingebracht ist.

Wiederum ist die Basisschwelle 212 mit Füllmaterial 225 befüllt. In Fig.7 erkennt man auch, dass die Stoßstellen 230 und 232 zueinander versetzt sind.