Die vorliegend" Fahrzeugdach mit einer Dachöffnung gemäß d- H ; jerbegriff von Anspruch 1. Gattungsgemz - > ihrzeugdächer weisen einen verlagerbaren Deckel auf mit dem er. $ ) ichöffnung wahlweise geöff der verschlossen werden kann. An einer Vorderkante der Dachöffnung ist ein verlagerbarer Windabweiser vorgesehen, der gegen eine Unterseite des Deckt einer Vorspannung beaufschlagt und bei geöffneter Dachöffnung in einer ausgefahrenen Stellung und bei verschlossener Dachöffnung in einer Ruhestellung angeordnet ist. Be >. > ¹ rlagern de . < > Xels zui < schließen der Dachöffnung senkt der Deckel den Windabweiser in < hestellung ab, drückt den Windabweiser also nach unten.

Bekannte Windabweiser weist h I • :dse,m . r Dachöffnung jeweils einen seitlichen Windabweiserbügel auf. Die beiden Windabweiserbügel tragen e srbauteil des Windabweisers, so dass der Windabweiser in etwa U-förmig den vorderen Bereich der Dachöffnung umgibt. Ein Stoff- oder Netzbauteil kann vorgesehen sein oder ein sonstiges faltbares Element des Windabweisers, welches bei einem Ausstellen der Windabweiserbügel durch das Querbauteil aufgespannt wird. Anströmender Fahrtwind w "ch den Windabweiser mindestens teilweise ablenkt, sodass ein Einströmen in die Dachöffnung reduziert wird. Fahrzeuginsassen unangenehme Strömungsverhältnisse und aauucchh sogenannte Wummergeräusche durch Druckoszillationen im Fahrzeuginnenraum werden so verhindert.

Bei gattungsgemäßen Fahrzeugdäch ihen der Windabweiser und der Deckel bei verschlossener Dachöffnung in kraftschlüssiger Verbindung. Der Windabweiser ist durch eine Feder vorgespannt und wird durch diese gegen den Deckel gedrückt.

Nachteilig an bekannten Fahrzeugdächern ist di »ache, dass sich die beiden Subsysteme (Windabweiser u- > - rlagerbare ¹ > Kel) gegenphasig aufschwingen können, w; . , i- ffnen der Kontaktstelle zwischen dem Deckel und dem

Windabweiser führen kann. Die resultiert in einem anschließenden lauten Geräusch oder Klapperimpuls beim Schließen der Kontaktstelle. Dieses Phänomen kann beispielsweise beim Befahren von Fahrbahnunebenheiten oder bei einem Zuschlägen einer Fahrzeugtür auftreten.

Besonders problematisch ist dieser Effekt bei teilumschäumten Glasdeckeln, welche geringere Dämpfungseigenschaften aufweisen als vollumschäumte Glasdeckel.

Teilweise wird daher versucht, ein Aufschwingen des Systems durch Schaumbänder oder Gummipuffer zu verhindern. Aber aufgrund des hohen Einstellbereichs der Deckel ist ein Einbau von Schaumbändern und Gummipuffern problematisch, da sie einen Schwingungsbereich von ± 2 mm abdecken müssen. Die Vorspannung des Windabweisers kann zu einer bleibenden Verformung der Materialien führen. Hohe Anpressdrücke und Temperaturen verstärken diesen Effekt. Diese Maßnahmen funktionieren daher nicht langfristig und bereits nach kurzer Alterung können erneut Geräuschprobleme auftreten. Außerdem können durch solche Maßnahmen umliegende Bauteile, wie beispielsweise Lager des Windabweisers, beschädigt werden.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugdach zu schaffen, bei welchem diese Probleme gelöst werden.

Diese Probleme werden gelöst durch ein Fahrzeugdach gemäß dem Kennzeichen von Anspruch 1 .

Erfindungsgemäß ist am Deckel ein Halteelement angeordnet, welches ein Federelement aufweist und in der Ruhestellung des Windabweisers diesen gegen die Vorspannung federnd niedergedrückt hält.

Das Vorsehen eines Federelements (welches nicht zu verwechseln ist mit dem Federmechanismus, der die Vorspannung der Windabweisers nach oben gegen den Deckel bewirkt) bietet den Vorteil, dass die beiden Subsysteme, nämlich einerseits der Deckel und andererseits der Windabweiser, schwingungsdynamisch entkoppelt werden. Der Windabweiser wird weniger stark durch den Glasdeckel zu Schwingungsbewegungen angeregt. Auch die Ausbreitung von Körperschall, der durch ein Schließen der Kontaktstelle entsteht, wird unterdrückt und kann sich weniger stark in den Deckel übertragen, der ansonsten solche Geräusche in die Umgebung abstrahlt. Klappergeräusche werden so verhind zumindest stark gedämpft.

Vorteilhaft ist bei einer erfindungsgemäß ung weiterhin, dass der Windabweiser und zugehörige Anbauteile nicht wie bei bekannte ungen mit vormontierten Puffern zusätzlich verspannt werden müssen. Insbesondere die schlechten Dämpfungseigenschaften von teilumschäumten Glasdeckeln werden im Auflagepunkt zwischen W ;t,kel und Windabweiser verbessert uw nöglichen so Oberhaupt den Einsatz von teilumschäumten Deckeln. Auch werden gleitende Funktionsflächen zwische kel und Windabweiser nicht verändert und behalten ihre gleitende Materialeigenschaften, was beim Einsatz von Gummipuffern oder Schaumstoffbändern im Kontaktbereich zwischen Deckel und Windabweiser nicht der Fall ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen V vorliegenden Erfindung ergeben sh " ms den Unteransprüchen.

Die federnde Lagerung kann insbesondere nur in der Ruhestellung des Windabweisers vorgesehen sein.

Bei einer ersten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird eine Federgeometrie des Federelements durch einen im Wesentlichen horizontalen Einschnit Iteelement ausgebildet. Insbesondere kann dabei der horizontale Einschnitt im Halteelement in Fahrtrichtung hinten oder vor ausgeführt sein. Durch das Vorsehen eines entsprechenden Einschnits wird das Halteelement in einen oberen und in einen unteren Abschnitt unterte ie beiden Abschnitte können vorteilhafterweise federnd gegeneinander schwingen und so die schwingungsphysikalischen Eigenschaften des Federelements festlegen.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist das Federelement zwei horizontale Schenkel auf, die an einem ersten in Fahrtrichtung vorderen oder hinteren Ende miteinander verbunden sind. Es wird dadurch vorteilhafterweise eine in etwa U-förmige Geometrie ausgebildet, wenn man das Federelement in ein v uerschnitt betrachten Querschnittsfläche w<i> i - bei durch die Fahrzeuglängsachse und eine vertikale Achse aufgespannt. Eine solche U-Form ergibt sich dabei durch eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung, bei der die beiden Schenkel in Einbaulage übereinander angeordnet sind und an einem dem ersten Ende gegenüberliegenden freien Ende nicht miteinander in Verbindung stehen. Die U-Form ist dabei schwingungsphysikalisch mit einer Stimmgabel zu vergleichen, die durch die beiden am ersten Ende miteinander verbundenen parallelen Schenkel definiert wird. Eine parallele Ausrichtung der beiden Schenkel ergibt sich durch deren vertikale Beabstandung und horizontale Ausrichtungen.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung liegt der obere der beiden Schenkel fest am Deckel an und ist mit diesem verbunden. Der untere Schenkel weist an seinem freien Ende einen Auflagepunkt auf, mit dem er den Windabweiser in der Ruhestellung niedergedrückt federnd festlegt. Dies bietet den Vorteil, dass an diesem Auflagepunkt ein Federweg des Federelements maximal ist.

Um das Federelement bezüglich seiner Elastizität auf das Gesamtsystem besser abstimmen zu können, weist es vorzugsweise am ersten Ende der beiden Schenkel eine festgelegte Materialschwächung auf. Darunter ist zu verstehen, dass mindestens einer der Schenkel am ersten Ende in der oben beschriebenen Querschnittsansicht eine reduzierte Materialstärke bzw. eine geringere Ausdehnung in Z-Richtung (Vertikale) aufweist, als in den übrigen Abschnitten, die näher am freien Ende liegen. So kann die Elastizität des Federelements abgestimmt werden, ohne dass die weitere Ausgestaltung der Schenkel oder die Materialeigenschaften geändert werden müssen. Eine entsprechende Materialschwächung kann beispielsweise ausgeführt sein, indem ein horizontaler Einschnitt, der die beiden Schenkel voneinander trennt, am ersten Ende eine Kavität ausbildet, deren Durchmesser größer ist als der Querschnitt der beiden Schenkel in den übrigen Bereichen des horizontalen Einschnits. Eine solche Kavität kann beispielsweise als runde Bohrung ausgeführt sein, sodass, zusammen mit dem Einschnit, der die beiden horizontalen Schenkel trennt, in der Querschnittsansicht ein etwa schlüssellochförmiges Profil entsteht. Bei einerweiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das i

Halteelement zusätzlich zu dem Federelement ein Dämpfungselement aus einem im |

Vergleich stlichen Halteelement weicheren und / oder elastischeren Material ! ai I ' n . solch« ¹ « - . mpfungselement dient dabei als Schwingungsdämpfer, der die I

Schwingungsbeweguu - - res Federelements dämpft u ^{! 1} die Bewegung des j

Federelements abbremst. Ein Aufschwingen des Gesamtsystems rksam I verhindert. i

Vorzugsweise ist das Dämpfungselement dabei am freien Ende oder zumindest näher | ah! 2 tun Ende als am ersten Ende zwischen den beiden Schenkeln angeordn fe rn | t hier die größte Schwingungsbewegung der beiden Schenkel stattfindet, kann die j

Schwingungsbewegung des Federelements durch diese Anordnung am wirksamsten j gedämpft werden.

Bei einer vorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist das j

Halteelement als Gleiter ausgebildet, der bei der Verlagerung de reis mindestens j abschnitsweise entlang einer Gleitbahn an ein itlichen Windabweiserbügel des )

Windabweisers gleitet und so über den Windabweiserbügel den Windabweiser ( zwischen der Ruhestellung und der ausgefahrenen Stellung verlagert. Die federnde I

Lagerung kann so über i sgestaltung des Federelements eingestellt werden und ! die Gleiteigenschaften werden dabei nicht verändert w « ' < gensatz zu Lösung» > |

Gummipuff Schaumstoffbändern). I

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher 1 erläutert. |

Dabei zeigt: |

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf einen Windabweiser eines | erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs; und I

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Anordnung der Fig. 1.

Die Figuren 1 und 2 zeigen ein erfindungsgemäßes Fahrzeugda. h m i , > . eich einer l j Vorderkante einer Dachöffnung 12, die iv ein. >■ i recke wahlweise geöffnet und I verschlossen werden kann. Der Deckel 14 weist eine Glasscheibe 15 auf und an einer Unterseite der Glasscheibe 15 ist erfindungsgemäß ein Halteelement in Form eines Gleiters 22 angeordnet, der dazu vorgesehen ist, einen Windabweiserbügel 18 des Windabweisers 16 zu verschwenken. Bei einer Bewegung des Deckels 14 aus einer Schließstellung nach hinten und nach oben in eine Stellung, in welcher der Deckel 14 die Dachöffnung 12 mindestens teilweise freigibt, gleitet der Gleiter 22 entlang einer Gleitbahn 24 am Windabweiserbügel 18 entlang. Der Windabweiserbügel 18 ist hierzu durch eine nicht dargestellte Federanordnung gegen den Gleiter 22 und daher gegen den Deckel 14 elastisch vorgespannt Der Windabweiserbügel 18 ist verschwenkbar am Fahrzeugdach 10 gelagert mit einer Schwenkachse (rechts des Bildausschnitts liegend und daher nicht dargestellt), die quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der Windabweiserbügel 18 trägt ein Querbauteil 20 des Windabweisers 16, welches bei einem Verschwenken des Windabweiserbügels 18 nach oben ebenfalls angehoben wird. Dabei versteht es sich für den Fachmann, dass beidseitig zur Dachöffnung 12 jeweils ein solcher Windabweiserbügel 18 angeordnet ist, und beide über das Querbauteil 20 miteinander verbunden sind.

Nicht dargestellt ist das eigentlich windabweisende Element, welches durch das Querbauteil 20 vor der Dachöffnung aufgespannt wird und so ein Einströmen von Fahrtwind in das Fahrzeuginnere unterdrückt und Verwirbelungen umlenkt. Ein solches Element kann beispielsweise ein Netzbauteil sein, welches bei nach oben verschwenktem Querbauteil 20 zwischen dem Querbauteil 20 und der Vorderkante der Dachöffnung 12 aufgespannt wird.

Figur 2 stellt schematisch die Situation dar, bei welcher die Dachöffnung 12 durch den Deckel 14 verschlossen ist. Der Deckel 14 hält hier über seinen Gleiter 22 den Windabweiserbügel 18 in einer eingefahrenen Ruheposition, in der der Windabweiser 16 zusammen mit dem Querbauteil 20 nach unten verschwenkt ist und (verschlossene Dachöffnung 12) keine windabweisende Funktion hat. Der Kontakt zwischen dem Gleiter 22 und dem Windabweiserbügel 18 findet hier in einem Auflagepunkt 26 statt. Der Gleiter 22 dient erfindungsgemäß als Haltelement, welches ein Federelement 28 aufweist und in dieser Ruhestellung des Windabweisers 16 den Windabweiser gegen die Vorspannung federnd in der abgebildeten Ruhestellung niedergedrückt hält. Das Federelement 28 bietet den Vorteil, dass der Kontakt zwisch Gleiter 22 und dem Windabweiserbüg« urch die federnde Lagerung in diesem Auflagepunkt 26 kontinuierlich aufrechterhalten wird. Das Federelement 28 weist einen oberen Schenkel 38 und einen unteren Schenke auf. Durch die Vorspannung des Windabweiserbiigels > , s i . ' en gegen den Gleiter über eine nicht dargestellte Feder wird der Windabweiserbüge einer Kraft 36 nach oben gegen den Gleiter 22 gedrückt. Bei Fahrsituationen, wie beispielsweise bei einem Befahren einer Straße mit Wellen od < ;■> ^! ährzeugbelag ka< i: f r Deckel 14 auch in dieser Ruhestellung zu Schwingungen 34 angeregt werden, rch einen Doppelpfeil angedeutet sir. ¹ ’> ne das Vorsehen des FederelemerV ■ ' ‘ initer 22 könnten solche Schwingungen 34 dazu führen, dass der Kontakt zwisch siter 22 und Windabweiserbüg m Auflagepunkt 26 zeitweise verloren geht und anschließend ein Klappergeräusch dadurch entsteht, dass der Deckel 14 und der Windabweiserbüg deder schlagartig miteinander in Kontakt treten. Das Vorsehen des FederelemerW W löst dieses Problem, indem kn W , p >| M m der dargestellten Ruheposition / uflagepunkt 26 des Gleit < ■ dem

Windabweiserbügel 18 verbindet. Somit wird insbesondere genphasiges Aufschwingen von Deckel und Windabweiser ziert und Klappergeräusche werden verhindert. Federkonstante !’ derelemem unabhängig von einem Federmechanismus ausgestaltet werden, der den Windabweiserbüg ! ^{i >} mit eine » 36 nach oben gegen den Decke M orspannt. derelement 28 ist im Ausführungsbeispiel der Figur 2 durch einen oberen Schenkel 38 und einen unteren Schenk lusgebildet, die durch einen Einschnit 42 voneinander getrennt sind. Der Einschnit 42 verläuft bei diesem Ausführungsbeispiel ausgehend von einer Hinterkante des Gleiters 22 und somit von einem freien Ende der beiden Schenkel 38 und 40 nutförmig in Richtung der Mitte des Gleit t in etwa horizontal ausgerichtet, sodass die beiden Schenkel 38 und

40 wiederu sentlichen horizontal ausgerichtet sind. Der obere Schenkel 38 und der untere Schenke önnen so insbesondere an ihrem freien hinteren Ende frei gegeneinander schwingen und so das Federelement 28 ausbilden. Der Gleiter 22 kann einstückig als Spritzgussbauteil ausgeführt sein. Beim Ausführungsbeispiel der Figur 2 ist weiterhin eine Bohrung 32 vorgesehen, in der der Einschnitt 42 vom hinteren Ende des Gleiters 22 kommend endet. Die Bohrung 32 weist dabei einen größeren Durchmesser auf als der Abstand der beiden Schenkel 38 und 40 im restlichen Bereich des Einschnitts 42, sodass die Bohrung 32 eine gezielte Materialschwächung darstellt, die dazu führt, dass die beiden Schenkel 38 und 40 elastischer gegeneinander schwingen können. Dies resultiert daraus, dass durch die Bohrung 32 die beiden Schenkel 38 und 40 an ihrem freien Ende mit geringerer Kraft gegeneinander verlagert werden können. Unter dem Begriff „Bohrung“ soll dabei nicht verstanden werden, dass diese Kavität tatsächlich in dem Gleiter 22 eingebohrt werden muss. Eine solche zylinderförmige Öffnung kann bereits bei der Herstellung des Gleiters 32, beispielsweise beim Spritzgießen, berücksichtigt werden.

Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist der Gleiter der Ausführungsform der Figur 2 zwischen dem oberen Schenkel 38 und dem unteren Schenkel 40 ein zusätzliches Dämpfungselement 30 auf, welches aus einem anderen Material bestehen kann als die beiden Schenkel 38 und 40 bzw. der restliche Teil des ansonsten einstückig ausgeführten Gleiters 22. Ein solches zusätzliches Dämpfungselement 40 kann dabei in den Einschnit 42 eingespritzt werden oder zusammen mit dem Gleiter 22 in einem Zweikomponentenspritzgussverfahren berücksichtigt oder als separates Bauteil in den Einschnitt 42 eingebracht werden.

Während das Federelement 28, bestehend aus den beiden Schenkeln 38 und 40, die federnde Lagerung des Gleiters 22 auf dem Windabweiserbügel 18 realisiert, dämpft das Dämpfungselement 30 die Schwingung der beiden Schenkel 38 und 40 gegeneinander und daher die Schwingung des Windabweiserbügels 18 relativ zum Deckel 14. Die Übertragung auftretender Schwingungsbewegungen des Deckels 14 auf den Windabweiserbügel 18 wird so gedämpft. Schwingungen des Windabweiserbügels 18 relativ zum Deckel 14 klingen durch diese Dämpfung schneller ab und Resonanzeffekte werden verhindert oder zumindest abgeschwächt. Insgesamt werden die Anregung des Windabweisers 16 zum Schwingen und resultierende Klappergeräusche dadurch reduziert. Wie bereits erläut igen die Figuren 1 und 2 den Deckel 14 in einer Stellung, in welcher er die Dachöffnung 12 komplet verschließt und in der er im Auflagepunkt 26 mit dem Windabweiserbügt i Verbindung steht und diesen in die eingefahrene Ruheposition niederdrückt. In der schematischen Darstellung der Figur 1 ist weiterhin , immune J I ■ ’argestellt, die an einer Unterseite des Gleiters , < »rgesehen ist und die den Auflagepunkt 26 beinhaltet, mit der nmung in der Schließstellung de ■ Q rzeugdach ¹ w mit dem Windabweiserbügt s t" ' m Verbindung steht. Wird nun zur Freig. > . > .er Dachöffnur* I -< Dec ¹ i ¹ < hinten verlagert, so gleitet der Gleiter 22 mit seiner Krümm an einer Gleitbahn 24 des Windabweiserbügels > ' . dang. Gleichzeitig wird der Deckel ff-', nach oben gehoben, damit er Bereich hinter der Dachöffnung 12 über benachbarte Bereiche des Fahrzeugdach: nter der Dachöffnung verlagert werden kann. Durch das Anheben des Deckel nerseits und die Verlagerung des Deckels 14 nach hinten, sowie die Ausgestaltung der Krümmu ergibt sich im Zusammenspiel mit der Gleitbahn 24 des Windabweiserbügeh entsprechende Bewegung des Windabweiserbügels ach oben und mit ihm des Querbauteils 20. Gesteuert durch die Bewegung des Deckels ird somit der Windabweiser 16 kontinuierlich angehoben bis er eine Endposition erreicht, in der dann der Deckel 14 bzw. der Gleit« dem Windabweiserbüg nicht mehr in Verbindung steht.

Eine vollständig ausgefahrene Positi u * ’> 3 Windabweiseri 4 ’ ann beispielsweise vorgesehen sein über einen Bereich, in der der Deckel zunächst nur einen kleinen Abschnitt Dachöffnur jibt (beispielsweise ein erstes Viertel des Verfahrwegs d< . ckels 14 nach hinte > < * i *v zu einer Endposition des Deckels 14, in der die Dachöffnur ' P gröl’ *. ,* . dich freigegeben ist Zur entsprechenden Steuerung des Verfahrt, > , « ;s Windabweiserbügeh' >’ ^{1 !} ann die Krümmung 44 des Gleiters vom Auflagepunkt 26 nach vorne zunächst horizontal verlaufen und dann eine beinhalten, die erst nach einem gewissen Verfahrweg des Deckels 14 nach hinten und nach ob m ürf der Gleitbahn 24 in Verbindung tritt und eine vorzeiti. , rschwenkung des Windabweiserbügel. ” 1 ach oben verhindert. Di > ¹ xnmiv’ ; 'V L s aus der Figur 2, die die Nase 46 beinhaltet, ist somit abweichend eher kontinuierlichen Krümmt Ausgestaltung der Figur 1 ausgebildet Die federnde Lagerung mittels des Federelements 28 entfaltet insbesondere oder nur in der Ruhestellung des Windabweisers 16 (Figuren 1 und 2) seine Wirkung. Bei einer Verlagerung des Deckels 14 noch hinten löst sich das Federelement 28 mit seinem Auflagepunkt 26 vom Windabweiserbügel 18 und der Gleiter 22 gleitet zunächst noch mit einem ungedämpften Abschnit am Windabweiserbügel 18, vorzugsweise mit seiner Nase 46, bis er sich vollständig vom Kontakt mit dem Windabweiserbügel 18 löst. Bei vollständig ausgefahrenem Windabweiser 16 ist die erläuterte Dämpfung nicht mehr notwendig, da ein Kontakt zwischen Windabweiser 16 und Deckel 14 nicht mehr gegeben ist.

Bezugszeichenliste

10 Fahrzeugdach

12 Dachöffnung

14 cel

15 Glasscheibe

16 Windabweiser

18 Windabweiserbügel

20 Querbauteil

22 Gleiter

24 Gleitbahn

26 Auflagepunkt

28 Federelement

30 Dämpfungselement (optional)

32 Bohrung

34 Schwingung

36 Kraft

38 oberer Schenkel

40 unterer Schenkel

42 Einschnitt

44 Krümmung

46 Nase