Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Sitz für ein Fahrzeug mit einer Crash- oder Pre- Crash-Sensorik, umfassend einen Sitzteil mit einer Polsterung, deren Nach¬ giebigkeit bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik unterhalb eines Beinauflagebereichs der Polsterung gesteuert reduzierbar ist.

Fahrzeugsitze und insbesondere Kraftfahrzeugsitze umfassen üblicherweise einen Sitzteil und eine Rückenlehne und sind normalerweise mit einem Drei¬ punkt-Sicherheitsgut ausgestattet, der einen auf dem Sitzteil sitzenden, mit dem Gurt gesicherten Fahrzeuginsassen im Kollisionsfalls im Sitz zurückhal¬ ten soll. Insbesondere bei flach eingestellter Rückenlehne kann es jedoch vorkommen, dass der Fahrzeuginsasse mit seinem Unterkörper entlang der Oberseite einer als Unterlage für die Polsterung dienenden Sitzschale des Sitzteils nach vorne rutscht und dabei unter dem Sicherheitsgurt hindurch taucht. Dieser auch als "Submarining" bezeichnete Effekt macht die Rück¬ haltewirkung des Sicherheitsgurtes weitestgehend zunichte und kann zu schweren Verletzungen des Fahrzeuginsassen führen.

Als eine Maßnahme gegen den "Submarining"-Effekt ist es bereits seit län¬ gerem bekannt, im Beinauflagebereich der Polsterung, d.h. in der in Fahrt¬ richtung vorderen Hälfte des Sitzteils, eine nach vorne zu ansteigende soge- nannte starre Rampe in der Sitzschale vorzusehen, wodurch eine Rückhal¬ testruktur für den entlang der Sitzschale nach vorne rutschenden Unterkör¬ per des Fahrzeuginsassen gebildet werden soll. Eine solche starre Rückhal¬ testruktur hat jedoch den Nachteil, dass die Polsterung oberhalb derselben dünner als üblich ist, wodurch der Sitzkomfort leidet. Wenn der auf dem Sitz- teil sitzende Fahrzeuginsasse nicht angegurtet ist, kann eine solche starre Rückhaltestruktur außerdem im Kollisionsfall dazu führen, dass der Fahr¬ zeuginsasse schräg nach vorne und oben katapultiert wird und mit seinem

Kopf oberhalb eines Frontairbags des Fahrzeugs auftrifft, was ebenfalls schwere Verletzungen zur Folge haben kann.

Aus der DE 100 65464 A1 ist bereits ein Fahrzeugsitz der eingangs genann- ten Art bekannt, bei dem der Sitz Mittel umfasst, die es erlauben, den vorde¬ ren Teils der Sitzpolsterung im Kollisionsfall zu erhärten, um dadurch ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Gurt zu verhindern. Die Mittel umfassen zum Beispiel einen sogenannten Airgurt, der unter der Pols¬ terung angeordnet ist und im Kollisionsfall aufgeblasen wird, wodurch eine Beeinträchtigung des Sitzkomforts im Normalbetrieb weitestgehend vermie¬ den werden kann. Durch das Aufblasen des Airgurts im Kollisionsfall wird jedoch im Beinauflagebereich des Sitzteil die Polsterung zusammen mit den Beinen des Fahrzeuginsassen angehoben. Dies wiederum kann dazu füh¬ ren, dass die Beine zwischen dem Sitzteil und dem Lenkrad eingeklemmt und damit die Lenkbarkeit des Fahrzeugs und die Beweglichkeit und Reakti¬ onsmöglichkeiten des Fahrzeuginsassen im Kollisionsfall eingeschränkt wer¬ den. Wenn der Fahrzeuginsasse im Kollisionsfall nicht die übliche angelehn¬ te Sitzposition einnimmt, sondern weiter vorne auf dem Sitzteil im Beinaufla¬ gebereich der Polsterung sitzt, wird beim Aufblasen des Airgurts zudem auch sein Oberkörper zusammen mit der Polsterung angehoben, was ebenfalls zu einem Aufprall seines Kopfes oberhalb des Frontairbags des Fahrzeugs füh¬ ren kann.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahr- zeugsitz der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass im Kollisionsfall ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Sicher¬ heitsgurt durch Verringerung der Nachgiebigkeit der Polsterung im Beinauf¬ lagebereich verhindert werden kann, ohne die Polsterung in diesem Bereich anzuheben oder den Sitzkomfort im Normalbetrieb zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Sitzteil ein unterhalb des Beinauflagebereichs der Polsterung angeordnetes drehbares

Rückhalteelement mit einem im Normalbetrieb nach oben weisenden Teil mit größerer Nachgiebigkeit und einem Teil mit geringerer Nachgiebigkeit sowie einen Drehantrieb zum Drehen des Rückhalteelements umfasst, mit dem sich der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik nach oben drehen lässt.

Wenn der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit vor oder während einer Kol¬ lision durch die Auslösung der Pre-Crash- oder Crash-Sensorik nach oben gedreht wird, bewirkt er in ähnlicher Weise wie der aus der DE 100 65 464 A1 bekannte Airgurt, dass die Polsterung im Beinauflagebereich erhärtet und dadurch ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheits¬ gurt verhindert wird, jedoch ohne ein gleichzeitiges Anheben der Polsterung, das beim Drehen eines drehbaren Rückhalteelements vermieden werden kann, wenn dessen Umfangsfläche im Wesentlichen rotationssymmetrisch ist. Im Unterschied zu einem aufblasbaren Airgurt kann darüber hinaus der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit so ausgebildet werden, dass er sich im Kollisionsfall bei Überschreiten einer vorgegebenen Belastung plastisch verformt und dadurch einen Teil der Bewegungsenergie des Fahrzeuginsas¬ sen in Verformungsarbeit umwandelt, womit er als Energieabsorptionsele- ment wirkt.

Zweckmäßig kann der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit aus Metallblech hergestellt werden und einen Mantelsektor des Rückhalteelements bilden, der in seiner Ausgangsstellung im Normalbetrieb des Fahrzeugs zum Bei- spiel die untere Hälfte des Körpers umgibt und konkav nach unten gewölbt ist, während er sich in seiner Endstellung nach einer Drehung infolge einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik konvex nach oben wölbt und halbzylindrisch über die innere Oberfläche der Sitzschale übersteht. Wenn die vom Fahrzeuginsassen auf den metallischen Mantelteil ausgeübte Belas- tung eine durch die Materialfestigkeit oder eingeformte Schwachstellen vor¬ gegebene Grenze überschreitet, kann sich ein solcher Mantelteil unter Ver¬ biegen bzw. Eindrücken plastisch verformen. Alternativ kann der Teil mit der

geringeren Nachgiebigkeit jedoch auch ein in Polstermaterial eingebettetes Einsatzteil umfassen, dessen Querschnittsprofil einen Teil des rotations¬ symmetrischen Querschnittsprofils des drehbaren Rückhalteelements bildet und bei Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik zusammen mit dem Rest des Rückhalteelements gedreht wird, bis es sich in der gewünschten Höhe über der inneren Oberfläche der Sitzschale befindet.

Der im Normalbetrieb nach oben weisende Teil mit der größeren Nachgie¬ bigkeit besteht zweckmäßig aus demselben oder einem ähnlichen Schaum- Stoffmaterial wie demjenigen der Polsterung, so dass er gleiche oder ähnli¬ che Polstereigenschaften und eine vergleichbare Nachgiebigkeit besitzt, womit der Sitzkomfort im Beinauflagebereich der Polsterung demjenigen des übrigen Sitzteils bzw. eines Sitzteils ohne Rückhalteelement entspricht.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Rückhalte¬ element um eine quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Drehachse drehbar ist, vorzugsweise so, dass die Drehrichtung unterhalb der Drehachse zur Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, um während einer Kollision die Drehung des Teils mit der geringeren Nachgiebigkeit durch die vom Unterkörper des Fahrzeuginsassen darauf ausgeübten Trägheitskräfte zu fördern bzw. unter¬ stützen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird das drehbare Rückhalteelement von einem walzen- oder zylinderförmiger Körper gebildet, dessen entgegengesetzte Stirnenden in Drehlagern gelagert sind und dessen rotationssymmetrische, vorzugsweise zylindrische Umfangsflä- che zweckmäßig mindestens teilweise mit einer Gleitfolie oder einem ande¬ ren dünnen nachgiebigen Überzug umgeben ist, der einen niedrigen Rei¬ bungskoeffizienten aufweist, um das Verdrehen des Körpers gegenüber der gegen die Umfangsfläche anliegenden Polsterung auch nach einer Deforma¬ tion des Körpers zu erleichtern.

Obwohl es grundsätzlich möglich ist, jede geeignete Art von Drehantrieb zu verwenden, zum Beispiel einen zur Aktivierung anderer Rückhalteeinrichtun¬ gen wie Gurtstraffer gebräuchlichen pyrotechnischen Antrieb, wird gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ein reversibler Drehantrieb verwendet, der es gestattet, das drehbare Element nach einer Drehung manuell oder motorisch in seine Ausgangsstellung zurück zu bewe¬ gen, so dass der Teil mit der größeren Nachgiebigkeit wieder nach oben weist. Ein solcher reversibler Drehantrieb kann zum Beispiel von einem E- lektromotor oder von einem pneumatischen oder hydraulischen Antrieb ggf. mit Druckgasspeicher gebildet werden, wird jedoch aus Kostengründen vor¬ zugsweise von mindestens einer Feder gebildet, die im Normalbetrieb durch eine lösbare Verdrehsicherung in einer vorgespannten Stellung festgehalten wird und bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik freigege¬ ben wird, wobei die gespeicherte Federenergie die zur Drehung des Rück- halteelements benötigte Antriebsenergie liefert. Denkbar ist auch eine Kom¬ bination verschiedener Antriebsmittel.

Zweckmäßig kann die Verdrehsicherung oder ein Teil derselben auch ver¬ wendet werden, um das Rückhalteelement nach einem Verdrehen gegen Zurückdrehen zu sichern. Dazu umfasst die Verdrehsicherung vorzugsweise ein Zahnrichtgesperre, dessen Sperrklinke ein mit dem Körper verbundenes Sperrrad in der Ausgangsstellung des Körpers blockiert, um die Feder des Drehantriebs in der vorgespannten Stellung festzuhalten, und beim Verdre¬ hen des Körpers mit den Zähnen des Sperrrades in Eingriff tritt, um ein Zu- rückdrehen des Körpers zu verhindern. Eine andere Möglichkeit besteht dar¬ in, dass die Verdrehsicherung ein Massenträgheitsschloss umfasst, das erst durch starke Verzögerungskräfte ausgelöst wird und eine Entriegelung be¬ wirkt. t Der Drehantrieb des Rückhalteelements kann entweder erst im Kollisionsfall bei Auslösung der Crash-Sensorik oder bereits zuvor bei Auslösung der Pre- Crash-Sensorik aktiviert werden, wodurch der Sitz früher auf die bevorste-

hende Kollision vorbereitet werden kann. Kommt es nicht zu einer Kollision, kann das Rückhalteelement manuell oder mittels des Drehantrieb in seine Ausgangsstellung zurück gedreht werden.

Darüber hinaus können bei der Aktivierung des Drehantriebs auch verschie¬ dene Angurtsituationen des auf dem Sitzteil sitzenden Fahrzeuginsassen berücksichtigt werden, indem zum Beispiel mit Hilfe eines Gurtsensors ermit¬ telt wird, ob der Fahrzeuginsasse den Sicherheitsgurt angelegt hat, und in¬ dem der Drehantrieb blockiert wird, wenn dies nicht der Fall ist. Durch solche Maßnahmen kann ohne Veränderung der Konstruktion des Sitzteils auch unterschiedlichen Sicherheitsvorschriften in verschiedenen Staaten Rech¬ nung getragen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einiger in der Zeichnung dargestell- ter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Unterseitenansicht eines mit einer drehbaren Walze bestückten Sitzteils eines erfindungsgemäßen Fahrzeug¬ sitzes;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Sitzteils aus Fig. 1 ;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht des Sitzteils aus Fig. 1 und 2;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht des Sitzteils eines anderen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit gedrehter Walze;

Fig. 5 eine Seitenansicht des Sitzteils aus Fig. 1 und 2 mit teilweise ge¬ drehter Walze;

Fig. 6 eine Seitenansicht des Sitzteils aus Fig. 1 und 2 mit vollständig gedrehter Walze;

Fig. 7 eine Seitenansicht des Sitzteils aus Fig. 1 und 2 bei Betrachtung von der anderen Seite;

Fig. 8 eine Seitenansicht des Sitzteils eines weiteren erfindungsgemä¬ ßen Fahrzeugsitzes;

Fig. 9 eine perspektivische Unterseitenansicht des Sitzteils eines noch anderen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes.

Die in der Zeichnung dargestellten Sitzteile 2 sind in Verbindung mit her¬ kömmlichen Rückenlehnen und einem herkömmlichen Sitzuntergestell (nicht dargestellt) zum Einbau in Personenkraftfahrzeugen bestimmt, wo sie als Vordersitze dienen und mit üblichen automatischen Dreipunkt-Sicherheits- gurten ausgestattet sind.

Die Sitzteile 2 bestehen im Wesentlichen aus einer Sitzschale 4 zur Montage auf dem Sitzuntergestell des Fahrzeugsitzes, einer in die Sitzschale 4 einge¬ legten, auf der Oberseite mit einem Stoff-, Leder- oder Kunstlederbezug 6 versehenen Polsterung 8 aus einem geschäumten Polstermaterial 10, sowie einer Rückhalteeinrichtung 12, die unter einem Beinauflagebereich 14 des Bezugs 6 in der in Fahrtrichtung vorderen Hälfte des Sitzteils 2 angeordnet ist.

Die Rückhalteeinrichtung 12 dient dazu, bei einer Kollision des Personen¬ kraftwagens dem als "Submarining"-Effekt bezeichneten Hindurchtauchen eines auf dem Sitzteil 2 sitzenden angegurteten Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt entgegenzuwirken, indem bei einer Auslösung einer Crash- oder Pre-Crash-Sensorik (nicht dargestellt) des Fahrzeugs unterhalb des Beinauflagebereichs 14 eine Schwelle gebildet wird, die verhindert, dass der Fahrzeuginsasse mit seinem Unterkörper infolge der auf ihn einwirken¬ den Trägheitskräfte entlang des Sitzteils 2 nach vorne rutscht.

Die Rückhalteeinrichtung 12 besteht im Wesentlichen aus einem zylinder- oder walzenförmigen Körper 16, der als modulartiges Rückhalteelement in den Sitzteil 2 eingesetzt und um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende ho- rizontale Drehachse 18 drehbar ist, einer auf den Körper 16 einwirkenden vorgespannten Feder 20, die den Körper 16 bei ihrer Entlastung ein Stück weit um die Drehachse 18 dreht, sowie einer lösbaren Verdrehsicherung 22, die den Körper 16 bis zur Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik in seiner in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausgangsstellung festhält und ihn nach einem Verdrehen infolge einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash- Sensorik und einer vollständigen oder teilweisen Entlastung der Feder 20 gegen Zurückdrehen sichert.

Bei allen dargestellten Sitzteilen 2 weist der zylinder- oder walzenförmige Körper 16 in seiner Umfangsrichtung zwei Teile 24, 26 mit unterschiedlicher Nachgiebigkeit auf, von denen derjenige 24 mit der größeren Nachgiebigkeit in der Ausgangsstellung des Körpers 16 nach oben weist und dafür sorgt, dass in der im Normalbetrieb eingenommenen Ausgangsstellung des Kör¬ pers 16 die Polsterdicke oder Nachgiebigkeit des Sitzteils 2 und damit des- sen Sitzkomfort unterhalb des Beinauflagebereichs 14 im Vergleich zu be¬ nachbarten Bereichen nicht vermindert ist. Der andere Sektor 26 mit der ge¬ ringeren Nachgiebigkeit weist in der Ausgangsstellung nach unten und wird bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik nach oben gedreht, wo er im Kollisionsfall die Schwelle bildet, die das Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt verhindert.

Wie am besten in Fig. 1 und 3 dargestellt, besteht der zylinder- oder walzen¬ förmige Körper 16 bei dem in den Figuren 1 bis 3 und 5 bis 9 dargestellten Sitzteil 2 aus einem kreiszylindrischen Kern 28 aus geschäumtem Polster- material, einem den Teil 26 bildenden Mantel 30 aus Metallblech, der den Kern 28 an seinen Stirnseiten und auf einem Teil seines Umfangs umgibt, einer den Mantel 30 und den Kern 28 auf ihrem gesamten Umfang umge-

benden Gleitfolie 32, sowie zwei nach entgegengesetzten Seiten über ver¬ stärkte Stirnenden des Mantels überstehenden Lagerzapfen 34, die in einem Drehlager (nicht dargestellt) im Sitzuntergestell gelagert sind.

Der aus Metallblech bestehende Umfangsteil des Mantels 30 weist in der Ausgangsstellung des Körpers 16 nach unten, wo er durch eine Öffnung in einer Bodenwanne 36 der Sitzschale 4 über deren Unterseite übersteht, sei¬ ne beiden Seitenränder 38 jedoch etwas ins Innere der Sitzschale 4 ragen. Der innere Überstand der Seiteränder 38 dient dazu, beim Drehen des Kör- pers 16 ein Verhaken des in Drehrichtung vorderen Seitenrandes 38 an der Bodenwanne 36 und eine Beschädigung der Gleitfolie 32 entlang des offe¬ nen Umfangsteils des Mantels 30 durch äußere Einflüsse zu verhindern, ist jedoch so klein, dass die Nachgiebigkeit der Polsterung 8 unbeeinflusst bleibt.

Das Polstermaterial des Kerns 28 ist zweckmäßig dasselbe wie dasjenige der Polsterung 8 des Sitzteils 2 oder besitzt zumindest gleiche oder ähnliche Eigenschaften hinsichtlich Nachgiebigkeit und Elastizität und ist in der Aus¬ gangsstellung entlang des Umfangs des Kerns 28 nur durch die Gleitfolie 32 vom Polstermaterial 10 der umgebenden Polsterung 8 getrennt. In dieser Stellung wird somit das gesamte Volumen der Sitzschale 4 von Polstermate¬ rial eingenommen, das den Körper des Fahrzeuginsassen gleichmäßig und ohne eine größere lokale Druckbelastung im Beinauflagebereich 14 unter¬ stützt.

Wie am besten in den Figuren 5 und 6 dargestellt, wird der Körper 16 bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik von der als Drehan¬ trieb dienenden Feder 20 in Richtung des Pfeils P gedreht, wobei sich der aus Metallblech bestehende Umfangsteil des Mantels 30 an der in Fahrtrich- tung hinteren Seite des Körpers 16 so weit nach oben bewegt, bis der Körper 16 die in Fig. 6 dargestellte Endstellung erreicht oder zuvor in einer Zwi¬ schenstellung angehalten wird, wie zum Beispiel in Fig. 5 dargestellt, weil der

Bewegungswiderstand infolge einer durch die Gewichtskraft des Fahrzeugin¬ sassen verursachten Deformation der Polsterung 8 und des Kerns 28 die Zugkraft der Feder 20 übersteigt.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Sitzteil 2 ist der aus geschäumtem Polsterma¬ terial 10 bestehende zylindrische Kern 28 des walzen- bzw. zylinderförmigen Körpers 16 vollständig innerhalb der Sitzwanne 4 angeordnet, wobei er eine eingebettete Traverse 40 umschließt, die zwei starre, an den Außenseiten mit den Lagerzapfen 34 versehene Stirnenden des Körpers 16 verbindet. In der Ausgangsstellung des Körpers 16 weist die Traverse 40 wie der aus Me¬ tallblech bestehende Umfangsteil des in Verbindung mit Fig. 3 beschriebe¬ nen Mantels 30 nach unten. In Fig. 4 ist der Körper 16 jedoch in der Endstel¬ lung dargestellt, die er nach einem Verdrehen infolge einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik einnimmt. In dieser Endstellung des Kör- pers 16 befindet sich die Traverse 40 etwa in der Mitte der Polsterung 8 und bildet dort eine Schwelle oder Barriere, die das Hindurchtauchen des ange- gurteten Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt verhindert. Um die Gefahr von Verletzungen des Fahrzeuginsassen an der Traverse 40 zu ver¬ meiden, besteht diese aus einem plastisch verformbaren Material, das sich bei Überschreiten übermäßiger Kräfte verbiegt, und weist zudem gerundete Oberflächen auf.

Bei den in den Figuren 1 bis 7 dargestellten Sitzteilen 2 wird die als Drehan¬ trieb für den Körper 16 dienende vorgespannte Feder 20 von einer Schrau- benzugfeder gebildet, deren eines Ende in Höhe der Drehachse 18 im Ab¬ stand hinter dem Körper 16 fest mit der Außenseite der Bodenwanne 36 verbunden ist und deren anderes Ende am äußeren Umfang und in der Nä¬ he eines Stirnendes des Körpers 16 befestigt ist. In der Ausgangsstellung umschlingt die Feder 20 den Umfang des Körpers 16 auf dessen Unterseite zum Teil, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Winkel von etwa 110 Grad, wie am besten in Fig. 7 dargestellt, und ist in der Endstellung des Körpers 16 im Wesentlichen entlastet, wobei sie die Befestigungspunkte

an der Sitzschale 4 und am Umfang des Körpers 16 geradlinig miteinander verbindet, wie am besten in Fig. 6 dargestellt.

Bei dem Sitzteil 2 aus Fig. 8 ist die Feder 20 ebenfalls als Schraubenzugfe- der ausgebildet, treibt jedoch bei ihrer Entlastung ein zwischen dem Körper 16 und der Feder 20 angeordnetes Zahnstangengetriebe 42, dessen in einer Führung (nicht dargestellt) geführte, im Wesentlichen horizontal ausgerichte¬ te Zahnstange 44 mit einem Zahnkranz 46 am Stirnende des Körpers 16 im Zahneingriff steht und an ihrem in Fahrtrichtung gesehen hinteren Ende mit der Feder 20 verbunden ist, die ebenso wie die Feder 20 aus den Figuren 1 bis 7 im Abstand hinter dem Körper 16 an der Außenseite der Bodenwanne 36 befestigt ist.

Im Unterschied dazu wird die Antriebsfeder 20 bei dem in Fig. 9 dargestell- ten Sitzteil 2 von einer an einem Stimende des Körpers 16 angeordneten Spiral- oder Torsionsfeder gebildet, deren eines Ende 48 drehfest mit dem Lagerzapfen 34 verbunden ist während ihr anderes Ende 50 in der Nähe des Körpers 16 an der Außenseite der Bodenwanne 36 der Sitzschale 4 befestigt ist.

Die Verdrehsicherung 22 umfasst eine durch Kabel 52 mit der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik des Fahrzeugs verbundene Tauchspule 56, deren Anker 58 die Sperrklinke eines Zahnrichtgesperres bildet, dessen Sperrrad 60 an einer Stirnseite des Körpers 16 befestigt ist und eine über einen Teil von dessen Umfang verlaufende Verzahnung 62 aufweist. In der Ausgangsstel¬ lung wird der Anker 58 durch die Kraft einer Feder der Tauchspule im Eingriff mit einem Vorsprung 64 an dem in Drehrichtung vorderen Ende der Verzah¬ nung 62 gehalten, wo er eine Drehung des Körpers 16 im Normalbetrieb des Fahrzeugs verhindert. Bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash- Sensorik des Fahrzeugs wird der Tauchspule 56 Strom zugeführt und der Anker 58 entgegen der Kraft der Feder kurzzeitig zurückgezogen, so dass der Vorsprung 62 den Anker 58 passieren kann.

Anschließend dreht sich das Sperrrad 60 unter dem Anker 58 hindurch bis in die in Fig. 6 dargestellte Endstellung oder bis in eine Zwischenstellung, in welcher der Bewegungswiderstand des Körpers 16 die Kraft der Feder 20 übersteigt, wobei der Eingriff des Ankers 58 in die Verzahnung 62 ein Zu¬ rückdrehen des Körpers 16 verhindert.

Die Rückhalteeinrichtung 12 lässt sich als austauschbares Modul in Sitzteile 2 unterschiedlicher Sitze einbauen bzw. gestattet auch einen Einsatz der Sitze 2 mit einer starren Traverse oder Rampe an Stelle des Moduls.

Die einteilig aus Metallblech oder Kunststoff geformte Bodenwanne 36 der Sitzschalen 4 der dargestellten Sitzteile 2 sind an ihrem ebenen oberen Rand mit einem nach außen überstehenden, zur Befestigung des Sitzbezugs 8 dienenden Flansch 64 versehen und steigen von einem in der Nähe ihres hinteren Randes gelegenen tiefsten Punkt 66 in einer zur Fahrtrichtung pa¬ rallelen vertikalen Schnittebene flach nach vorne und steil nach hinten zu an, wie am besten in Fig. 3 und 4 dargestellt. Die Bodenwanne 36 der in den Figuren 1 bis 3 und 5 bis 9 dargestellten Sitzschale 4 weist in ihrer vorderen Hälfte eine Öffnung 68 auf, durch die im Normalbetrieb der aus Metallblech bestehende Teil 26 des Körpers 16 ein Stück weit über die Unterseite der Bodenwanne 36 übersteht und deren Begrenzungsränder so an die Um- fangsfläche des Körpers 16 angepasst sind, dass sie sich über ihrer gesam¬ te Länge in einem gleichbleibenden geringen Abstand von dieser erstrecken.

Demgegenüber braucht die Bodenwanne 36 des in Fig. 4 dargestellten Sitz¬ teils 2 nur eine runde seitliche Öffnung für den Austritt des von der Feder 20 angetriebenen Wellenstumpfs 34 aufzuweisen und kann ansonsten ge¬ schlossen sein.

Wie am besten in den Figuren 1 , 3 und 4 dargestellt, besteht die Polsterung 8 der in der Zeichnung dargestellten Sitzteile 2 aus einem einteiligen Körper

aus dem Polstermaterial 10, das zur Aufnahme des Körpers 16 mit einem an dessen Form angepassten ausgesparten Hohlraum versehen ist. Bei dem in Fig. 4 dargestellten Sitzteil weist der Hohlraum eine zylindrische Form auf, während er bei den übrigen Sitzteilen 2 teilzylindrisch geformt ist.