ET PIED AVANT

L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement à la construction des structures ou caisses de véhicules automobiles. Le document de brevet publié FR 2 999 517 A1 divulgue une construction de longeron de bas de caisse de véhicule automobile dont une partie est constituée par un profilé en aluminium. Ce longeron est illustré à la figure 1. On peut observer que la portion centrale et généralement droite 104 ¹ du longeron 104 est réalisée par le profilé en aluminium 106 alors que les portions avant 104 ² et arrière 104 ³ , comprenant notamment le pied ou poteau avant 108 et le pied ou poteau arrière 110, sont quant à elles réalisées de manière classique en tôle d'acier. La liaison entre le profilé 106 et les portions avant 104 ² et arrière 104 ³ ne sont pas détaillées dans cet enseignement. Il semble que chacune des portions avant 104 ² et arrière 104 ³ s'étende longitudinalement et recouvre une partie du profilé 106. Ces portions de longeron semblent être fixées au profilé par des moyens de fixation du type vissage ou rivetage 112. En cas d'impact à l'avant du véhicule, une partie de l'énergie d'impact est transmise par une voie de transmission dite supérieure, c'est- à-dire s'appuyant sur une partie supérieure du pied ou poteau avant 108. La liaison entre ce pied avant 108 et le profilé 106 constitue un point faible au point que le pied avant 108 peut se déformer en flexion à sa partie basse au point de déverser vers l'arrière.

Le document de brevet publié FR 2 923 203 B1 aborde le problème de renforcement d'un pied avant de structure de véhicule du type cabriolet et prévoit à cet effet une pièce de renforcement qui est formée avec un élément creux du pied avant, et ce par emboutissage à chaud. L'élément de renforcement forme la partie coudée du pied avant. Il est préalablement fixé par soudage à un flan de tôle qui est ensuite chauffé à 800°C-900°C pour être ensuite embouti et détouré. Le pied avant comprend ainsi un élément creux pourvu d'un élément de renforcement directement mis à forme avec l'élément creux. Cette solution est intéressante en ce qu'elle propose un renforcement de la portion coudée du pied avant. Elle n'est toutefois pas utile au renforcement d'un longeron selon l'enseignement précédent dont le point faible se situe au niveau de la liaison entre le profilé et le pied avant qui sont réalisés en des matériaux différents et incompatibles d'un point de vue métallurgique.

L'invention a pour objectif de proposer une construction de longeron de structure de véhicule automobile qui soit légère, rigide et apte à absorber de manière satisfaisante des chocs avant transmis par la voie supérieure de la structure.

L'invention a pour objet une structure de véhicule automobile, comprenant: au moins un longeron de bas de caisse comprenant un profilé en aluminium ou en alliage d'aluminium ; au moins un poteau en tôle d'acier s'étendant essentiellement verticalement depuis le longeron, une portion dudit poteau recouvrant une portion correspondante du profilé ; remarquable en ce qu'elle comprend, en outre, un renfort en tôle d'acier s'étendant entre la portion du poteau recouvrant le profilé et la portion correspondante du profilé, ledit renfort étant fixé par serrage et/ou engagement mécanique au profilé et par soudage au poteau.

L'étendue du renfort n'est préférentiellement pas limitée à la portion du poteau recouvrant le profilé et la portion correspondante du profilé. De manière préférentielle, il s'étend au-delà de cette portion de manière à pouvoir être fixé au poteau en des zones dudit poteau qui sont en dehors de la portion du poteau recouvrant le profilé.

Les soudures peuvent être ponctuelles ou linéiques. Elles sont préférentiellement du type à résistante électrique.

Le profilé en aluminium ou en alliage d'aluminium est préférentiellement extrudé. Il comprend préférentiellement une section constante.

Le poteau forme préférentiellement un coude relié au longeron. Le renfort est préférentiellement situé majoritairement dans le coude en question. Selon un mode avantageux de l'invention, le poteau est un poteau avant s'étendant essentiellement verticalement depuis une extrémité avant du longeron. Le poteau avant est également couramment appelé pied avant.

Selon un mode avantageux de l'invention, le renfort s'étend majoritairement dans un plan vertical et longitudinal, ou formant un angle de moins de 10° avec chacune des directions verticale et longitudinale. Selon un mode avantageux de l'invention, le poteau est formé par au moins deux éléments creux assemblés l'un à l'autre le long de bords formant une feuillure d'assemblage avant et une feuillure d'assemblage arrière, le renfort s'étendant dans la feuillure arrière et/ou dans la feuillure avant. Selon un mode avantageux de l'invention, le renfort comprend au moins une encoche au niveau de la feuillure avant et/ou de la feuillure arrière, les bords des au moins deux éléments creux formant le poteau étant directement soudés l'un à l'autre dans ladite ou au moins une desdites encoches.

Selon un mode avantageux de l'invention, les bords des au moins deux éléments creux formant le poteau forment avec un bord inférieur du profilé une feuillure d'assemblage inférieure, ledit bord du profilé comprenant au moins une encoche et le renfort comprenant au moins une patte s'étendant essentiellement verticalement dans ladite feuillure en face de ladite ou desdites encoches, respectivement, de manière à être soudée(s) à l'élément creux du poteau disposé du côté du bord du profilé opposé au renfort.

Selon un mode avantageux de l'invention, le profilé comprend un bord supérieur formant, avec les bords des éléments creux formant le poteau, une feuillure d'assemblage supérieure, ledit bord du profilé comprenant au moins une encoche dans laquelle ou lesquelles le bord de l'élément creux situé latéralement du côté intérieur est soudé directement à l'élément creux situé latéralement du côté extérieur ou à un côté de caisse recouvrant ledit élément extérieur.

Selon un mode avantageux de l'invention, le profilé en aluminium ou en alliage d'aluminium présente une face latérale extérieure généralement plane, le renfort s'étendant contre ladite face. Selon un mode avantageux de l'invention, un des au moins deux éléments creux formant le poteau est disposé latéralement du côté extérieur du véhicule et un autre desdits éléments est disposé latéralement du côté intérieur du véhicule, le renfort s'étendant entre la face latérale extérieure du profilé et l'élément extérieur.

Selon un mode avantageux de l'invention, le renfort comprend une ou plusieurs nervures aptes à rigidifier ledit renfort, ladite ou lesdits nervures étant formées par déformation d'un élément de tôle constituant le renfort. Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce qu'elles permettent de réaliser un renforcement efficace, simple et léger entre deux éléments en matériaux incompatibles d'un point de vue métallurgique.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels :

- La figure 1 est une vue en perspective d'un longeron droit, vu depuis sa face intérieure, selon l'état de la technique ;

- La figure 2 est une vue de côté du pied avant du longeron de la figure 1 , illustrant un phénomène de déversement en cas de choc à l'avant ; - La figure 3 est une vue éclatée de la partie avant du longeron d'une structure conforme à l'invention ;

- La figure 4 est une vue de côté de la zone de liaison entre le longeron et le pied avant de la structure de la figure 3, sans le côté de caisse et sans l'élément creux extérieur du pied avant. La figure 1 a été décrite dans la partie relative à l'état de la technique.

La figure 2 est une vue de profil de la partie avant du longeron de la figure 1 , illustrant le phénomène de rotulage et de déversement constaté en cas de transmission d'efforts par la voie supérieure en cas d'impact à l'avant du véhicule. En effet, en cas d'impact à l'avant du véhicule, une partie des efforts de l'impact est transmise par l'élément 116 relié à la partie supérieure du pied ou poteau avant 108. Il s'agit de la voie supérieure de transmission d'effort. Une autre partie des efforts peut être transmise par la roue avant (non représentée) prenant appui sur l'extrémité avant du longeron 104. Il s'agit de la voie inférieure. Un embouti d'habillage formant un côté de caisse 114 recouvre le longeron 104 et le pied avant 108. Les efforts transmis par l'élément 116 exercent un couple de flexion au bas du pied avant 108, ce couple sollicitant la liaison entre le pied avant 108 et le longeron, plus précisément le profilé en aluminium (non visible à la figure 2 mais bien à la figure 1). Ce couple de flexion est susceptible de déverser le pied avant vers l'arrière, comme cela est représenté en trait pointillé à la figure 2. Un tel déversement est à éviter si l'on désire conserver une certaine intégrité de l'habitacle du véhicule. Les figures 3 et 4 illustrent l'avant du longeron d'une structure conforme à l'invention, apportant une solution au problème de déversement mentionné ci-avant.

La figure 3 est une vue éclatée de la portion avant droite de la structure de véhicule, conforme à l'invention. Celle-ci comprend, essentiellement, un longeron 4 constitué par un profilé 6 en aluminium ou en alliage d'aluminium, un pied avant 8, un habillage de côté de caisse 14 et un renfort 18.

Le profilé 6 s'étend préférentiellement le long de la majorité du longeron. Il peut présenter une section constante, notamment obtenue par extrusion. Le matériau du profilé 6 peut être un alliage d'aluminium de la série 6000. Un tel profilé est particulièrement intéressant en ce qu'il est économique à réaliser. La longueur nécessaire peut par ailleurs être débitée d'une plus grande longueur du profilé.

Le profilé 6 présente une section formant un profil préférentiellement fermé, en l'occurrence un profil rectangulaire à deux chambres, et avec un bord libre supérieur 6 ¹ et un bord libre inférieur 6 ² . Ces bords sont destinés à coopérer avec des bords correspondants des autres éléments constitutifs de la structure en vue de former des feuillures d'assemblage.

Le pied avant 8 est formé, essentiellement, par deux éléments creux en tôle d'acier, à savoir un premier élément creux 8 ¹ situé latéralement du côté intérieur du véhicule, et un deuxième élément creux 8 ² situé latéralement du côté extérieur du véhicule. Les creux de ces deux éléments se correspondent en vue de former un volume. Chacun des éléments creux 8 ¹ et 8 ² comprend des bords destinés à se superposer en vue de former des feuillures d'assemblage.

Le renfort 18 est disposé contre la face latérale du profilé en aluminium qui est dirigée vers l'extérieur du véhicule. Le renfort 18 comprend des orifices 18 ¹ destinés à coopérer avec des orifices correspondants 6 ³ réalisés dans le profilé 6, notamment au moyen de rivets. Il est toutefois à noter que d'autres moyens de fixation à caractère mécanique, c'est-à-dire compatibles pour une liaison entre des éléments en des matériaux incompatibles d'un point de vue métallurgique, sont envisageables. A titre d'exemple, le renfort 18 peut être vissé au profilé 6 et/ou présenter des surfaces d'engagement mécanique avec le profilé 6. Le renfort 18 s'étend essentiellement verticalement et longitudinalement entre la face extérieure du profilé 6 et l'élément creux extérieur 8 ² du pied avant 8. Il est réalisé en tôle d'acier, notamment par emboutissage et détourage. Il comprend des bords libres destinés à se retrouver dans les feuillures d'assemblage du pied avant 8 et du longeron 4. Il peut alors être fixé audit élément creux extérieur au moyen de points de soudure électrique par résistance, au niveau de leurs bords libres respectifs.

La figure 4 est une vue de côté de la zone de liaison entre le longeron 4 et le pied avant 8 de la structure de la figure 3, sans le côté de caisse et sans l'élément creux extérieur du pied avant.

On peut observer aux figures 3 et 4 que les bords des éléments creux 8 ¹ et 8 ² du pied avant 8 forment une feuillure d'assemblage arrière 20 et une feuillure d'assemblage avant 22. On peut également observer à la figure 4 que le renfort 18 est présent dans la feuillure d'assemblage arrière 20, et plus précisément que le bord correspondant du renfort 18 présente une encoche 18 ⁴ permettant de joindre de manière directe et par soudure les bords des deux éléments creux 8 ¹ et 8 ² . On peut également observer à la figure 4 que, similairement, le renfort 18 est également présent dans la feuillure d'assemblage avant 22, et plus précisément que le bord correspondant du renfort 18 présente une encoche 18 ² permettant de joindre de manière directe et par soudure les bords des deux éléments creux 8 ¹ et 8 ² .

Les figures 3 et 4 montrent également que le bord supérieur 6 ¹ du profilé en aluminium 6 présente plusieurs encoches 6 ⁴ permettant au bord correspondant de l'élément creux intérieur 8 ¹ de contacter directement le bord en vis-à-vis de l'habillage 14 de côté de caisse, formant ainsi une feuillure d'assemblage supérieure 24. A cet effet, l'élément creux extérieur 8 ² du pied avant peut par ailleurs présenter également des encoches correspondantes.

Similairement, les figures 3 et 4 montrent également que le bord inférieur 6 ² du profilé en aluminium 6 présente une encoche 6 ⁵ permettant au bord correspondant de l'élément creux intérieur 8 ¹ de contacter directement le bord en vis-à-vis de l'habillage 14 de côté de caisse ou de l'élément creux extérieur 8 ² . Le renfort 18 est fixé à l'élément creux extérieur 8 ² du pied avant 8 par soudure à résistance électrique le long des feuillures arrière 20 et avant 22.

Le bord inférieur du renfort 18 peut présenter une ou plusieurs pattes 18 ³ s'étendant, préférentiellement essentiellement verticalement, dans une feuillure d'assemblage inférieure 26. Le bord correspondant d'un des éléments creux 8 ¹ et 8 ² du pied avant peut comprendre un ou plusieurs renfoncements aptes à recevoir la ou les pattes en question.

Le renfort 18 peut comprend des moulures ou nervures 18 ⁵ configurées pour le rigidifier. Elles sont préférentiellement venues de matière avec le renfort, plus préférentiellement réalisées par emboutissage d'une portion de tôle d'acier constituant le renfort.

La figure 4 illustre en trait plus épais un contour alternatif de renfort 18'. A la différence du renfort 18, le contour du renfort alternatif 18' s'étend davantage le long de la feuillure d'assemblage inférieure 26, à savoir vers l'arrière de cette feuillure, de manière à chevaucher l'encoche 6 ⁵ du profilé 6 et par exemple d'intégrer une fonction d'appui d'un cric de levage.