Derartige Notlaufstützkörper sind üblicherweise in dem zwischen den Sitzfiächen des Reifens mit seinen Wütsten auf der Felge zur Montage des Reifens ausgebildeten Tiefbett befestigt. Notlaufstützringe ermöglichen eine individuelle Nachrüstung von Fahrzeugiufträdern ohne Notiaufeignung zur Notlaufeignung und eine begrenzte Veränderung der Notlaufeignung durch Umrüsten. Die Montage des Stützkörpers auf der Felge ist sehr aufwendig. Bei derartigen Fahrzeugrädern muß dabei immer berücksichtigt werden, daß der Reifen mit seinen zugfesten Wütsten, ebenfalls auf die Felge montiert werden muß, wobei ein Wulst mit seinem kleinen Durchmesser links neben dem Stützring und der andere Wulst mit seinem rechts neben dem Stützring auf der Felge befestigt wird.

Somit muß ein Wulst mit kleinem Durchmesser über den Außendurchmesser des Notlaufstützring bewegt oder der Notlaufstüzring unter dem Wulst hindurchbewegt werden werden. Zur Erzielung guter Fahrstabilität im Notlauf ist im Notlauf eine Stützwirkung im Gürtelrandbereich besonders wichtig. Selbst wenn hierzu die Notiaufstützftäche trotz hierdurch zusätzlicher Montageprobieme soweit axial nach außen reicht, daß der Gürtel abgestützt wird, erfolgt die Krafteinleitung der aus dem Gürtelrandbereich der Lauffläche auf die Notlaufstützfläche einwirkenden Kräfte im axialen Randbereich der Felge und die Einleitung dieser Kräfte in die Felge erfolgt jedoch axial versetzt mehr oder weniger im axialen Mittenbereich der Felge. Obwohl solche Notlaufstützkörper, die im Tiefbett befestigt sind, den Mittenbereich des Laufstreifens zuverlässig stützen, kann der axiale Versatz der Kräfteeinteitung aus dem Gürtelrandbereich in die Felge aufgrund von hierdurch bedingten Biegemomenten die Fahrstabilität - insbesondere die Handlingeigenschaften verschlechtern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad mit - insbesondere einteiliger - Felge und schlauchlosem Luftreifen, - mit auf der radial äußeren Mantelfläche der Felge konzentrisch zur Felge gelagertem Notlaufstützring mit auf seiner radial äußeren Oberfläche ausgebildeter den Reifen im Schadensfall abstützende Notlaufstützfläche, deren Außendurchmesser größer als der maximale Felgendurchmesser ist, in einfacher Weise zu schaffen, mit dem im Notlauf gute Fahrstabitität zuverlässig erzielt werden kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Ausbildung gemäß den Merkmalen des Anspruchsl getost. Durch die Ausbildung des Fahrzeugrades mit einem Notlaufstützring, der im axialen Bereich der Befestigung einer Seitenwand des Reifens auf der Felge gelagert ist, erfolgt die Krafteinleitung in die Felge bereits im axialen Bereich des äußersten Felgenrandes in dem für die Fahrstabitität wichtigen axial äußeren Einieitungsbereich für die Kräfte aus dem Gürtetrandbereich in den Notlaufstützkörper. Die Krafteinleitung von Notlaufstützkörper in die Felge im äußeren Fetgenrandberich ermögticht darüberhinaus eine stabilere Lageranordnung des Notlaufkörpers auf der Felge. Die axiale Position für die Krafteinleitung in die Felge entspricht im Notlauf der axialen Position der Krafteinleitung in die Felge im Normalbetrieb des Fahrzeugrades ohne Notlauf, in dem die Lauffläche nicht auf der Notlaufstützfiäche aufliegt. Die Krafteinleitung in die Felge im axialen Bereich der Befestigung der Seitenwand des Reifens auf der Felge ermöglicht somit eine zuverlässige Erzielung guter Fahrstabilität im Notlauf bei Beibehaltung der Vorteile der Verwendung eines Notlaufstützrings bezüglich der Umrüstfähigkeit eines Fahrzeugrades und bezüglich der Möglichkeit, die Lauffiäche axial so weit, wie individuell sinnvoll, abzustützen. Durch Ausbildung des Nottaufstützring aus einem elastischen Material mit darin eingebetteten Festigkeitsträgern wird in einfacher Weise im Notlauf, in dem sich der Reifen mit seinem Laufstreifenbereich auf dem Notlaufstützring abstützt, der Reifen elastisch gefedert und gedämpft und somit der Fahrkomfort im Notlauf verbessert. Durch die Festigkeitsträger, die den auf den Nottaufstützring einwirkenden Zentrifugalkräften entgegengewirken bleibt darüberhinaus der Nottaufstützring auch im Normalbetrieb und im Notlauf weitgehend formstabil. Der Notlaufstützring hält zuverlässig seine Position im Rad. Die Fahreigenschaften (Geradeauslauf, stabile Kurvenfahrt) sowie Geräuscharmut, Vibrationsarmut bleiben stabil.

Die vorteilhafte Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 2 ermöglicht in einfacher Weise eine sichere formschlussige, luftdichtende Fixierung des Luftreifens auf der Felge, wodurch in einfacher Weise sowohl die Krafteinleitung in die Felge im Normalbetrieb des Fahrzeugrades ohne Notlauf, in dem die Lauffläche nicht auf der Notiaufstützfläche aufliegt, als auch im Notlauf durch Krafteinleitung in die Felge in gleicher axialer Position besonders zuverlässig gewährleistet wird. Der hohe Kraftschluß erhöht die Sicherheitsreserven und sichert gleichmäßigen Seitenkraftaufbau.

Der in seiner Umfangslänge - insbesondere elastisch - veränderbare Wulstkern gemäß den Merkmalen von Anspruch 3 ermöglicht die einfache Montage des Wulstes und somit des Reifens auf der mit dem Notlaufstützkörper bestückten Felge durch Bewegung des einen Wulstes über die Nottaufstützftäche mit einem größeren Wulstkerndurchmesser als im befestigten Betriebszustand des Wulstes, sodaf3 die Ausbildung der Notlaufstützflächen nicht in Abhängigkeit vom Durchmesser des Wulstkerns im befestigten Betriebszustand und hierdurch bedingten Montageproblemen, sondern in erster Linie optimalen Notlaufeigenschaften entsprechend ausgebildet werden kann. Somit sind sowohl im Außendurchmesser als auch hinsichtlich der axialen Ausbildung des Notlaufstützrings große Freiheiten bezüglich der konstruktiven Gestaltung für gute Notlaufeigenschaften eingeräumt.

Die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 4 ermöglicht die vollständige Nutzung der radiat äußeren Fetgenoberftäche über ihre gesamte axiale Erstreckung bereits vom axial äußersten Rand zur optimalen Montage und Befestigung eines Notlaufkörpers. Anordnung, Gestaltung, Montage und Befestigung können somit individuell optimal nach den Erfordernisse eines optimalen Notiaufs entwickelt werden.

Durch die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 5, wonach die Reifenseitenwand in einer in der axialen Stirnseite der Felge - insbesondere ringförmig konzentrisch zur Felge - ausgebildeten Kammer befestigt ist, wird in einfacher Weise die sichere Fixierung der Reifenseitenwand an der Felge im axialen Randbereich zur optimalen Krafteinieitung für gute Handlingeigenschaften im Normalbetrieb des Fahrzeugrades und gleichzeitig die für eine optimale Krafteinleitung für gute Handlingeigenschaften im Notlaufbetrieb wünschenswerte Lagerung des Nottaufstützring im axialen Bereich der Befestigung der Seitenwand des Reifens auf der Felgenoberfläche ermöglicht. Besonders einfach, sicher und zuvertässig ist die Befestigung des Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 6 Bevorzugt ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 7. Der in seiner Umfangslänge - insbesondere elastisch - veränderbare Wulstkern ermöglicht die Montage des Wulstes durch Bewegung über die Nottaufstützftäche mit einem größeren Wulstkerndurchmesser als im befestigten Betriebszustand des Wulstes und zur Bewegung über das Felgenhorn mit einem kleineren Wulstkerndurchmesser als im befestigten Betriebszustand, sodaß die Ausbildung der Nottaufstützftächen nicht mehr in Abhängigkeit vom Durchmesser des Wulstkerns im Betriebszustand und vom inneren Felgenhorndurchmesser, sondern in erster Linie optimalen Notlaufeigenschaften entsprechend ausgebildet werden kann. Nach Einführen des Wulstes in die Ringkammer wird der Füllring radial innerhalb des Wulstes axial in die Ringkammer eingeführt. sodaß zwischen radial innerer Ringkammerwand und Füllring, zwischen Füllring und Wulst und zwischen Wulst und radial äußerer Ringkammerwand radialer Formschluß und zwischen axial innerer Ringkammerwand und Wulst und zwischen Wulst und dem die axial äußere Ringkammerwand bildenden Felgenhorn jeweils axialer Formschluß hergestellt wird.

Während des Fahrzeugradbetriebes besteht sowohl im Normal- als auch im Notlaufbetrieb nach Druckluftverlust ein vollständiger Formschluß nach axial außen und innen und nach radial auben und innen zwischen einstückiger Ringkammer der Felge und Wulst. Sowohl die axialen als auch die radial auf den Wulst wirkenden Kräfte werden somit unmittelbar in die im Befestigungsbereich einstockige Felge eingeleitet. In das einzige zusätzliche Element, den Füllring, werden auch im Notlaufbetrieb keine wesentlichen axialen Kräfte eingeleitet.

Auf diese Weise kann der Wulst sogar im Notlaufbetrieb sicher und zuverlässig seine Position in der Ringkammer beibehalten. Der in seiner Umfangslänge veränderbare Wulst kann somit in einfacher Weise und funktionssicherer Weise sowohl montiert als auch demontiert werden wobei sowohl die Notlaufstüzflächen für den Notlauf optimiert als auch das Felgenhorn hinsichtlich der axialen Stütze für den Wulst und der Wulstkern in seinem Betriebszustand hinsichtlich seiner Eigenschaften im Betriebszustand optimiert werden können. Besonders sicher ist die Krafteinleitung in die Felge, wenn der Wulst über seine ganze axiaie Erstreckung nach radial innen votiständig auf dem Füllring aufliegt. Wenn der Wulst und der Füttring die Ringkammer vollständig ausfüllen, wird ein besonders zuverlässiger Formschluss zwischen Wulst und Felge erzielt. Durch Ausbildung des Fahrzeugluftreifens mit elastisch veränderbarer Umfangslänge des Wulstes ist besonders einfach und sicher eine Umfangstängenveränderung von einer ersten Umfangstänge zu individuell entsprechend den jeweiligen Erfordernissen geänderten weiteren Umfangstängen entgegen der Wirkung rückstellender Kräfte und wieder zurück in die erste Umfangstänge unter Ausnützung der rückstellenden Kräfte erzielbar.

Die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 8 ist besonders vorteilhaft, da hierdurch beim Fahren im Notlauf auf die Laufftäche von der Fahrbahn einwirkende Stöße unter Einfederung des Notlaufstützrings gedämpft werden, und somit das Fahrzeugrad auch im Notlauf günstige Komforteigenschaften aufweisen kann. Darüberhinaus kann sich die Nottaufstützftäche elastisch der auf abgestützten Lauffläche anpassen, sodaß die abstützende Wirkung über die Bodenaufstandsftäche der Lauffläche verteilt und nicht nur punktuell oder linienförmig erfolgt. Durch die Einbettung von Festigkeitsträgern bleibt der Nottaufstützring trotz der beim Fahren einwirkender Zentrifugalkräfte weitgehend formstabil und steif genug um die Lauffläche im Notlauf zuverlässig abzustützen und die von der Lauffläche übertragenen Kräfte an die Felge abzuleiten. Die Elastizität des Nottaufstützring kann darüberhinaus die Montage des Nottaufstützrings erleichtern.

Durch Ausbildung eines Fahrzeugrades gemäß den Merkmalen von Anspruch 9 bleibt der Nottaufstützring trotz der beim Fahren einwirkenden Zentrifugalkräfte weitgehend formstabil und steif genug um die Lauffläche im Notlauf zuverlässig abzustützen und die von der Lauffläche übertragenen Kräfte an die Felge abzuleiten. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 10. Die Festigkeitsträger sind gut in Gummi einbettbar und zur Erzielung der Formstabilität, der elatischen Eindämpfung und der Ausbildung einer abgestützten Bodenaufstandsfläche und aufgrund ihrer hohen Zugfestigkeit, Biegeeiastizität und Bruchfestigkeit bestens geeignet.

Durch Ausbildung eines Fahrzeugrades gemäß den Merkmalen von Anspruch 11 kann besonders zuverlässig der Nottaufstützring trotz der beim Fahren einwirkenden Zentrifugalkräfte weitgehend formstabil und steif genug ausgebildet werden, um die Lauffläche im Notlauf zuverlässig abzustützen und die von der Lauffläche übertragenen Kräfte an die Feige abzuteilen. Darüberhinaus kann sich die Nottaufstützftäche besonderrs gut der abgestützten Lauffläche elastisch anpassen, sodaß die abstützende Wirkung über die Bodenaufstandsftäche der Lauffläche besonders gut verteilt erfolgt. Die Merkmale des Anspruchs 12 beinhalten weitere vorteilhafte Ausführungsformen des Nottaufstützrings zur Erzielung der Formstabilität, der etatischen Eindämpfung und der Ausbildung einer abgestützten Bodenaufstandsfläche.

Bevorzugt wird das Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 13 ausgebildet, wobei sich der Notlaufstützring von seiner Lagerstelle im axialen Bereich der Befestigung der einen Seitenwand des Reifens auf der Felge in axialer Richtung zum Bereich der Befestigung der anderen Seitenwand des Reifens auf der Felge über 50% bis 100% der axialen Breite der Felge erstreckt. Auf diese Weise wird ein axial sehr wertreichender Abstützbereich für gute Notlaufeigenschaften geschaffen, wobei je nach individuellem Erfordernis für die axiale Erstreckung der Abstützung Gewichtsersparnis und Aufwandseinsparungen durch Reduzierung der axialen Erstreckung auf den wesentlichen für gute Notlaufeigenschaften erforderlichen axialen Abstützbereich ermöglicht werden.

Besonders sinnvoll zur Erreichung bestmöglicher Notlaufeigenschaften bei den meisten Fahrzeugrädern ist eine Ausbildung, bei der sich der Notlaufstützring von seiner Lagerstelle im axialen Bereich der Befestigung der einen Seitenwand des Reifens auf der Felge in axialer Richtung zum Bereich der Befestigung der anderen Seitenwand des Reifens auf der Felge über 60% bis 80% der axialen Breite der Felge erstreckt Bevorzugt wird der Notiaufstützkörper im Mittenbereich der Felge gemäß den Merkmalen von Anspruch 14 durch eine zweite Lagerstelle gelagert, so daß die Lauffläche im Notlauf auch im Mittenbereich zuverlässig abgestützt wird, und auch eine Kraftübertragung aus dem Lauffiächenmittenbereich auf direktem Weg über die zweite Lagerstelle in die Felge ermöglicht wird. Der hohe Kraftschluß erhöht die Sicherheitsreserven und sichert gleichmäßigen Seitenkraftaufbau. Das Tiefbett ermöglicht eine Reduzierung der zu rotierenden trägen Massen des Fahrzeugrades und eine Ausbildung mit geringem Gewicht aufgrund des reduzierten Bettradius. Die einstückige Ausbildung der zweiten Lagerstelle mit der Felge erleichtert eine zuveriässige störungsfreie Krafteinleitung in die Felge.

Die Merkmale des Anspruchs 15 stellen eine besonders einfache mit geringen trägen Massen und geringem Gewicht ausbildbare Ausführung der mit der Felge einstückigen zweiten Lagerstelle dar. Die geringe träge Masse bietet Vorteile in Komfort, Kosten, Fahrzeuggewicht, Kraftstoffverbrauch, Radbeschleunigung. Die Ausbildung mit einer Umfangsrippe, die sich radial wenigstens soweit wie die erste Lagerstelle erstreckt, erleichtert die Montage und die Demontage des Notlaufstützrings auf die Felge durch einfaches axiales Aufschieben von außen bzw durch einfaches axiales Herunterschieben nach außen.

Die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 16 stellt eine alternative vorteilhafte Ausführung der zweiten Lagerstelle dar, durch die es ermöglicht wird auch die Lagerstelle durch Austausch individuell entsprechend den individuell gewünschten Erfordernissen zu verändern. Auf diese Weise können durch Ummontage beispielsweise die Notlaufeigenschaften durch Austausch des als zweite Lagerstelle dienenden Stützkörpers gegen einen anders gestalteten Stützkörper verändert werden. Ebenso ist es mögtich den Stützkörper zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs gegen einen leichteren auszutauschen. Bevorzugt wird der zusätzliche Stützkörper gemäß den Merkmalen von Anspruch 17 ausgebildet. Zur Erzielung hoher Steifigkeit und Festigkeit zwecks zuverlässiger Krafteinleitung in die Felge einerseits und zur Ausbildung mit geringer träger Masse und zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs wird der zusätzliche Stützkörper bevorzugt gemäß den Merkmalen von Anspruch 18 ausgebildet Durch die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 19 wird der Gürtel im Notlauf zur Erzielung guter Notlaufeigenschaften über einen axialen Erstreckungsbereich von der Gürtelkante bis wenigstens zur Gürtetmitte hin durch den Notlaufstützring gestützt.

Bevorzugt ist die Ausbildung eines Fahrzeugrades gemäß den Merkmalen von Anspruch 20, wobei der Notlaufstützring in dem axialen Bereich der Befestigung derer Seitenwand des Reifens auf der Felge gelagert ist, die im eingebauten Betriebszustand am Fahrzeug zur Außenseite des Fahrzeugs weist. Hierdurch werden die Kräfte von der für die Handlingeigenschaften und für die Durchschlagseigenschaften wesentliche zur Fahrzeugaußenseite weisende Gürtetseite auch im Notlauf optimal über den Notlaufstützring in die Felge eingeleitet Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Figuren 1 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierin zeigen Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades mit montiertem Fahrzeugreifen, Fig. 2 Querschnittsdarstellungen von Ausführungsformen des Füllrings, Fig. 3 Querschnittsdarstellungen von Ausführungsformen des Wulstbereichs, Fig. 4 schematische Darstellung zur Eriäuterung der Montage und der Demontage, Fig. 5 Querschnittsdarstellung des Fahrzeugrades gemäß Fig. 1 mit Aufbau des Nottaufstützrings Fig. 6 Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugrades gemäß Fig. 1 in zweiter Ausführungsform Fig. 7 Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugrades gemäß Fig. 1 in dritter Ausführungsform Fig. 8 weitere Ausführungsformen einer formschlüssigen Fixierung des Nottaufstützrings Fig. 1 zeigt ein Fahrzeugrad mit Fahrzeugluftreifen 3 und Felge 1 mit einem Verhältnis von maximaler Höhe H zu maximaler Breite B des Fahrzeugluftreifens H/B < 0,6. Der Fahrzeugluftreifen 3 weist eine über den Umfang des Reifens und vom linken Wulstbereich 6 des Fahrzeugluftreifens zum rechten Wulstbereich 6 reichende, nicht näher dargestellte, Innenschicht auf, über die eine Karkasse 4 radialer Bauart mit beispielsweise einer oder zwei Karkassenlagen aufgebaut ist. Im Bereich der Lauffläche ist radial außerhalb der Karkasse 4 ein Gürtel 5 bekannter Bauart mit beispielsweise zwei Gürtellagen aus in Kautschuk eingebetteten Festigkeitsträgern, z.B. aus Stahlcord, aufgelegt. Der Gürtel reicht über den gesamten Umfang des Reifens hinweg und erstreckt sich in axialer Richtung von einem Reifenschulterbereich in den anderen.

Die Stahlcorde verlaufen im spitzen Winkel von beispielsweise 10-30 ° zur Umfangsrichtung.

Radial außerhalb der Gürte) iagen ist es denkbar, eine nicht dargestellte Gürtelbandage mit im wesentlichen zur Umfangsrichtung verlaufenden Festigkeitsträgern, beispielsweise aus Nylon, aufzuwickeln.

Radial außerhalb des Gürtels bzw. der Gürtelbandage ist in bekannter Weise ein über den Umfang des Reifens reichender und sich von Schulterbereich zu Schulterbereich erstreckender Laufstreifen 15 aus Kautschukmaterial aufgelegt. Im Seitenwandbereich 9 ist Kautschukmaterial auf die Karkasse 4 aufgelegt. Das Seitenwandkautschukmaterial reicht vom Schulterbereich bis zum Wulstbereich 6.

Die einstückig ausgebildete Felge 1 ist an ihren beiden axialen Stirnseiten jeweils mit einer konzentrisch zur Felge angeordneten Ringkammer 10 mit einer radial inneren Ringkammerwand 20, einer axial inneren Ringkammerwand 21, einer radial äußeren Ringkammerwand 22 und einer axial äußeren Ringkammerwand 23 einstückig ausgebildet.

Die Ringkammerwand 23 begrenzt das radial nach innen gerichtete Felgenhorn 2. Axial nach innen zwischen Felgenhorn 2 und radial innerer Ringkammerwand 20 ist eine ringförmige Durchgangsöffnung 24 von axial außen zur Ringkammer hin ausgebildet. Das Felgenhorn 2 ist an seiner radial nach innen gerichteten Seite 25 von axial innen nach axial außen konisch erweitert und an seiner Stirnfläche 26 gekrümmt ausgebildet. Ein einteiliger Notlaufstützring 11 mit einer axialen Breite E erstreckt sich - wie in Fg. 5 zu erkennen ist - konzentrisch zur Felge innerhalb des Reifens axial vom axialen Felgenrand in axialer Richtung bis wenigstens zur Mitte der Felgenbreite F..Der Notlaufstützring 11 ist radial außen mit einer Nottaufftäche 14 ausgebildet. Die Notlaufoberfläche 14 ist profiliert mit in axialer Richtung voneinander äquidistant zueinander angeordneten Umfangsrippen 32 versehen. Der Stützring stützt sich im axialen Bereich der Position der Ringkammer 10 auf der radial äußeren Seite des Felgenhorns 2, das die Felge am Fahrzeug zur Fahrzeugaußenseite hin begrenzt, in radialer Richtung ab. Die Notlaufoberfläche erstreckt sich dabei in einer Ausführung soweit in axialer Richtung, daß der Gürtel von der Gürtetkante aus mit 50 bis 100 % seiner Gürtelbreite W, beispielsweise 80%, axial die Notlaufoberfläche überdeckt.

Der Fahrzeugluftreifen 3 umgreift mit seinen unteren Seitenwandbereichen 16 die nach radial innen erstreckten Hörner 2. Die Krümmung der Stirnfläche 6 des Horns entspricht der gewünschten Reifenkontur im Bereich des Horns.

Am Ende des unteren Seitenwandbereiches 16 ist jeweils der Wulstbereich 6 mit zur Innenseite des Reifens ausgebildeter wulstartiger Verdickung 7 ausgebildet. Der Wulst ist mit einem in das Karkasseniagenende eingebetteten elastisch dehnbaren und elastisch stauchbaren Kern 8 ausgebildet. Im montierten Zustand gemäß Fig. 1 füllt der Wulstbereich 6 unter Formschluß zur axial inneren Ringkammerwand 21 und zur radial äußeren Ringkammerwand 22 sowie zur axial äußeren Ringkammerwand 23 ca. 1/2 bis 2/3 des Ringkammerraums. Radial innerhalb des Wulstes ist ein Füttring 12 radial formschlüssig zum Wulstbereich 6 nach radial außen und nach radial innen zur radial inneren Ringkammerwand 20 ausgebildet, der sich in axialer Richtung von der Ringkammerwand 10 über die gesamte axiale Erstreckung des Wulstbereichs 6 durch die Ringöffnung 24 hindurch nach axial außen erstreckt. Der Füllring 12 ist über den gesamten axialen Erstreckungsbereich der Ringkammer und somit des Wulstes an seiner radial äußeren Mantelfläche zylindrisch und axial außerhalb der Ringkammer parallel zur radial inneren Seite des Felgenhorns 25 konisch erweitert ausgebildet. In der Ausführung von Fig. 1 erstreckt sich der Füliring 12 in axialer Richtung bis hin zur axialen Position der Stirnseite 26 des Felgenhorns. Der Wulst steht in der Ausführung gemäß Fig. 1 unter Formschluß nach radial außen, nach axial innen und nach axial außen zu den geschlossenen Ringkammerwänden 22,23, 21 und durch den radialen Formschluß zum Füttring 12, der seinerseits in radialem Formschluß zur geschlossenen Ringkammerwand 20 ausgebildet ist, auch zur Ringkammerwand 20 in radialem Formschluß. Da der Wulst auf seiner gesamten Oberfläche in formschlüssigem Berührkontakt zur einstückig ausgebildeten Ringkammer bzw. zum Füllring 12 und der Füllring 12 innerhalb der Ringkammer seinerseits mit seiner Oberfläche in vollständigem Berührkontakt zu den Ringkammerwänden bzw. zum Wulst ausgebildet ist, ist die Ringkammer verständig von Wulst und Füllring ausgefüllt. Darüber hinaus steht der untere Seitenwandbereich 16 mit der radial inneren konischen Felgenhornseite 25 und mit der korrespondierend ausgebildeten konischen äußeren Mantelfläche des Füttrings 12 auch im axialen Erstreckungsbereich des Felgenhorns in vollständigem Berührkontakt.

Der vollständige Formschluß des Wulstes zur Felge sichert den Sitz des Reifens auf der Felge während des Fahrens.

Im Bereich der Stirnfläche 26 des Horns 2 der Felge liegt die Reifenseitenwand jeweils lediglich unter Vorspannung an.

Bei Auflage eines Umfangselementes des Reifens auf die Straßenoberfläche wirken resultierende Normalkräfte F zwischen Fahrzeugluftreifen und Straßenoberfläche. Bei der Eindämpfung dieser Kräfte wirkt auf die Seitenwände 9 des Reifens eine resultierende Kraft FA, die im wesentlichen in axialer Richtung wirkt und die Seitenwand leicht weiter verkrümmt.

Aufgrund der gewählten Vorspannung zwischen Stirnfläche 26 und Reifen liegt der Reifen in diesem Normallastfall unter Reduzierung der Vorspannung immer noch an der Stirnfläche 26 an. Bei Kurvenfahrten wird im Bereich der besonders stark belasteten Kurvenaußenseite aufgrund der eingeleiteten Kräfte die Vorspannung zwischen Stirnfläche 26 und Reifenseitenwand erhöht. Der Fahrzeugluftreifen 3 wird somit an der besonders stark belasteten Seite durch das Horn versteift. Ein sicheres Handling ist gewährleistet.

Bei starken Stoßwirkungen auf den Reifen wirken stärkere resultierende Kräfte FA auf die Reifenseitenwände. Diese beulen weiter nach axial außen bei der Eindämpfung aus. Der für die flexible Krümmung der Seitenwand hierzu zur Verfügung stehende Seitenwandbereich reicht dabei vom Schulterbereich des Laufstreifens bis über den gesamten gekrümmten Bereich der Stirnftäche 26. Bei starken Stößen hebt die Reifenseitenwand 9 im Bereich der Stirnfläche 26 unter Bildung eines Spaltes zwischen Stirnfläche 26 und Reifenseitenwand ab.

Auch besonders starke auf den Reifen einwirkende Stöße können aufgrund des großen Krümmungsradius R und der sehr langen für die Krümmung zur Verfügung stehenden Bogenlänge der Reifenseitenwand zwischen Reifenschulter und zylindrischer Felgenoberfläche unter geringer Flächenbeanspruchung der gekrümmten Seitenwandoberftächen sicher eingedämpft werden.

Der Nottaufstützring 11 erstreckt sich über den gesamten Umfangsbereich des Reifens. Bei plötziichem Innendruckverlust stützt sich der Reifen mit seinem Laufstreifenbereich auf der Nottaufftäche 14 ab. Frühzeitige Zerstörung und Ablösung des Reifens werden vermieden.

Der Nottaufstützring 11 ist aus elastischem Material - beispielweise aus Gummi oder aus gummiahnlichem Kunststoff - ausgebildet, in das eine Lage 33 von parallel zueinander angeordneten, zugfesten Festigkeitsträgern eingebettet ist. Die Festigkeitsträger sind Monofilamente oder Korde aus zugfestem Material, wie es beispielsweise zur Herstellung von Reifengürteln eingesetzt wird. Beispielsweise sind die Festigkeitsträger Monofilamente oder Korde aus Aramid, Stahl oder sonstigen geeigneten metallischen oder textilem Material. Die Festigkeitsträger erstrecken sich über den gesamten Umfang des Nottaufstützrings unter einem Winkel zwischen 0° und 30° zur Umfangsrichtung.

Die Lage 33 erstreckt sich über eine Breite G, die sich in axialer Richtung wenigstens zwischen der axialen Position der Gürtetkante und der Mitte der Gürtelbreite erstreckt. Die Felge 1 ist im Bereich der Feigenmitte in ihrem Tiefbett einstückig mit einer Umfangsrippe 32 ausgebildet, die sich radial wenigstens so weit erstreckt, wie das den Notlaufstützkörper stützende Felgenhorn an seiner radialen Außenseite. Der Notlaufstützkörper 11 stützt sich mit seiner in Fig. 5 dargestellten linken Seite auf der radialen, zylindrich ausgebildeten Außenseite des linken Felgenhorns 2 und mit seiner rechten Seite auf der radialen Außenseite der Umfangsrippe 32 reibschlüssig ab In einer nicht dargestellten Ausführung ist im Notlaufstützring radial auf der Lage von Festigkeitsträgern eine weiter Lage von Festigkeitsträgern in einer der genannten Ausbildungsmöglichkeiten eingebettet. Die Festigkeitsträger der einen Lage sind parallel oder - falls zur Erhöhung der Steifigkeit erforderlich - nicht parallel zu denen der ersten Lage angeordnet. Dabei kann es sinnvoll sein, die Steigungsrichtung der Festigkeitsträger zur axialen Richtung in der einen Lage entgegengesetzt zu der der Steigungsrichtung der Festigkeitsträger der anderen Lage auszubilden. In gleicher Weise ist es in weiteren Ausführungen möglich auf die zweite Lage noch eine oder mehrere weiter Lagen von Festigkeitsträgern in denStützring einzubetten.

Fig. 2a zeigt eine vergrößerte Detaildarstellung des äußeren Randbereichs der Felge von Fig. l. In Fig. 2a ist erkennbar, daß sich die Innenseite 25 des Felgenhorns von der Ringkammerwand 23 ausgehend unter Einschluß eines Winkels a zur Radachse nach axial außen hin bis zur gekrümmten Stirnfläche 26 des Felgenhorns 2 konisch erweitert. Die radial äußere Mantelfläche des Füttrings 12 ist von der Ringkammerwand 21 ausgehend über den gesamten axialen Erstreckungsbereich der Ringkammer hinweg bis zur Ringkammerwand 23 und in axialer Verlängerung aus der Ringkammer bis zu einem axialen Abstand b zur Ringkammerwand 23 zylindrisch ausgebildet. Ausgehend von einer Kreislinie im Abstand b zur Ringkammerwand 23 ist die radial äußere Mantelfläche des Füllrings 12 in axialer Richtung nach außen parallel zur Innenseite 25 des Felgenhorns ebenfalls unter Einschtuß des Winkels a zur Radachse nach axial außen hin konisch erweitert ausgebildet. Der Füllring erstreckt sich ebenso wie das Felgenhorn noch über einen Abstand a von der Ringkammerwand 23 axial nach außen. Der Füllring 12 ist axial verschiebbar auf einer zylindrischen Lagerfläche 30 der Felge gelagert. lm Innern der Ringkammer bildet die Lagerfiäche 30 die radial innere Ringkammerwand 20. Nach axial außen erstreckt sich die Lagerftäche 30 bis in einen Abstand d von der Ringkammerwand 23. Axial außerhalb des Abstandes d ist der Füllring nach radial innen zu einer Schulter verdickt ausgebildet und liegt mit dieser an einer korrespondierend ausgebildeten Schulter der Felge an. Die Abstände a, b, d sind so gewähtt, daß a größer als d und d größer als b ist. Der Winkel a liegt zwischen 2 und 20 °. Im gezeichneten Ausf Ohrungsbeispiel liegt er bei ca. 10°. Auf diese Weise umschlief3en der Wulst mit seiner Verdickung 7 und der sich anschließende untere Seitenwandbereich 16 zwischen innerer Felgenhornfläche 25 und Füttring das Felgenhorn zwangsgeführt, wodurch die Verankerung des Reifens in der Felge zusätzlich gesichert wird.

Der Füliring ist aus Gummi oder aus einem elastischen Kunststoff mit selbsthemmender Oberfläche ausgebildet. Es ist auch denkbar, den Füttring aus einem nichtelastischen Kunststoff oder Metall herzustellen. Soweit im Einzelfall erforderlich, ist es auch möglich, den Füiiring im montierten Zustand mit seiner Schulter an der korrespondierenden Schulter der Felge beispielsweise durch Verschraubung zusätzlich axiat zu fixieren.

In den Fig. 2b und 2c sind alternative Ausführungen des Fü ! ! rings 12 dargestellt. Die Lagerfläche 30 erstreckt sich axial bis zu einem Abstand c, der kleiner oder gleich dem Abstand a ist, von der Ringkammerseitenwand 23 nach außen. Die radial äußere Mante) f ! äche des Füttrings ist ab der axialen Position der Ringkammerseitenwand 23 ebenfalls konisch unter dem Steigungswinke) a verlaufend ausgebildet. Die radial Innere Mantelfläche des Füttrings ist ebenso wie die korrespondierend ausgebildete Lagerfläche 30 ab einer axialen Position im Abstand c von der Ringkammerseitenwand nach axial außen ebenso unter dem Winkel a zur Radachse konisch erweitert ausgebildet. Der Abstand c ist kleiner a. Durch diese konische Ausbildung wird der elastische Füllring in seiner montierten Position zusätzlich durch axialen Formschluß gesichert.

In Fig2c ist ein Füllring wie in Fig2b dargestellt, der jedoch im elastischen Gummi- oder Kunststoffmaterial eingebettete im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufende Festigkeitsträger 17 enthält. Die Festigkeitsträger geben dem Füllring zusätzlichen Halt auf der Lagerftäche 30. Die Festigkeitsträger 17 können mehrere nebeneinander angeordnete in Umfangsrichtung gewickelte zugfeste Festigkeitsträger sein. In einer anderen Ausführung ist ein oder mehrere nebeneinander angeordnete Festigkeitsträger kontinuierlich wendelförmig um die Achse des Füttrings von einem axialen Ende zum anderen axialen Ende des Füttrings gewickelt. Die Abstände zwischen den benachbarten Wicklungen sind äquidistant. Soweit zur Erzielung einer noch sichereren Fixierung des Füttrings auf der Lagerfläche 30 sinnvoll, können die Abstände auch unterschiedlich gewähit sein. Die Festigkeitsträger sind Monofilamente oder Multifilamente aus Stahl. In einer anderen Ausführung sind die Festigkeitsträger textile Monofilamente oder Multifilamente. Es ist auch denkbar die Festigkeitsträger 17 aus Gewebestreifen auszubilden. Die Verstärkung des Füllrings 12 durch Festigkeitsträger in der beschriebenen Art ist auch beim Ausführungsbeispiel von Fig.2a möglich.

Der Wulstkern 8 wird, wie in den Fig. 1, 2 und 3a dargeste) ! ! ist, durch Einbettung des Kerns 8 in die Karkasse 4 durch Umschlag der Karkasse 4 um den Kern von innen nach außen oder, wie im Ausführungsbeispiei von Fig. 3b dargestellt ist, von außen nach innen verankert. Die Karkasse 4 ist eng um den Kern 8 gewickelt und der Umschlag 4'ist ebenso wie im anderen Ausführungsbeispiel der Umschlag 4' im Anschluß an den Kern 8 in unmittelbarem Kontakt zum Hauptteil der Karkasse. Der Kern 8 ist tröpfchenförmig zum Berührungspunkt zwischen Umschlag und Hauptteil der Karkasse verjüngt ausgebildet. Zur Ausbildung des Kerns 8 wird ein elastisches Gummimaterial mit einer Shore-A-Härte von 80 bis 100, vorzugsweise 85 bis 90 - im Ausführungsbeispiel von Figur 1 mit einer Shore-A-Härte von 87 - gewählt, das eine elastische Dehnbarkeit in Umfangsrichtung des Kerns von 5 bis 30%, für Standard- Reifendimensionen von 10 bis 20%, und eine elastische Stauchbarkeit von1 bis 5%, für Standard-Reifendimensionen von 2, 5 bis 3, 5 Prozent, aufweist.

Der Kern wird durch Extrusion durch injection moulding oder vergleichsweise bekannte Techniken hergestellt.

Es ist auch denkbar, den Wulst kernlos auszubilden, wobei auch in diesem nichtdargestellten Ausführungsbeispiel das Gummimaterial des Wulstes so gewähit wird, daß der Wulst die genannten Dehnungs- und Stauchungseigenschaften in Umfangsrichtung aufweist.

Soweit der Abrieb zwischen Felgenhorn und unterer Seitenwand unerwünscht groß wird, ist es möglich, wie in Figur 1 und 2a beispielhaft dargestellt, zusätzlich zwischen Felgenhorn und Wulst einen zusätzlichen Streifen 13 von abriebfestem Material, beispielsweise von abriebfestem Gummi oder Kunststoff auszubilden. Der abriebfeste Streifen kann bis in die Ringkammer reichen und dort um den Wulst umgeschlagen sein.

Anhand der schematischen Darstellungen der Figuren 4a bis 4e wird im Folgenden die Montage des Reifens auf einer Felge beschrieben. Die Nottaufstützfiächen 14 weisen einen maximalen Außendurchmesser Dmax, die beiden Felgenhörner einen minimalen Innendurchmesser Dmin auf. Der Reifenwulst ist in Fig. 4a im ungedehnten und ungestauchten Zustand. Sein Außendurchmesser Dwa entspricht dem Durchmesser der radial äußeren Ringkammerwand 22 und somit dem äußeren Durchmesser des Wulstes Dsa in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Sein Innendurchmesser Dwi entspricht dem Durchmesser der radial äußeren Mantelfläche des Fü) irings 12 in der Ringkammer und somit dem inneren Durchmesser des Wulstes Dsi in dessen Sitzposition in der Ringkammer.

Der Kern mit einer Dicke d, beispielsweise ist d= 10mm, in radialer Richtung hat in der radialen Position der halben radialen Dicke einen mittleren Kerndurchmesser Dwk durch die Reifenachse, der dem mittleren Kerndurchmesser Dsk in der Sitzposition des Wulstes in der Ringkammer entspricht. Dmax ist größer als Dsa, Dsa ist größer als Dsk, Dsk ist größer als Dmin, Dmin ist größer als Dsi.

Zur Montage wird zunächst der Notlaufstützring 11 konzentrisch in seine Sitzposition auf der Felge geschoben und befestigt.. Danach wird der Reifen 3 konzentrisch zur Felge an die Felge in den Figuren von rechts axial herangeführt. Der linke Wulst wird entgegen der elastischen Rückstetikräfte des Wulstes in Umfangsrichtung soweit gedehnt, daß der Innendurchmesser Dwi des Wulstes größer als der maximale Außendurchmesser Dmax der Notlaufstützflächen ist. Danach wird, wie in Figur 4b dargestellt ist, der Reifen 3 weiter konzentrisch zur Felge axial zur Felge hinbewegt, wobei der linke Wulst unter Beibehaltung seines gedehnten Zustandes mit Spiel zu den Not) aufstützf ! ächen 14 axial über die Felge und den Stützkörper geschoben wird. Sobald der linke Wulst eine Position auf der linken Seite axial auberhalb des linken Felgenhorns erreicht hat wird der Wulst unter Ausnutzung der elastischen ROckstellkr5fte wieder in seiner Umfangslänge soweit zurückgestellt, daß er wieder den ungedehnten und ungestauchten Zustand einnimmt. In diesem Zustand entspricht Dwi wieder Dsi, Dwa wieder Dsa und Dwk entspricht ebenfalls wieder dem mittleren Durchmesser Dsk des Kerns in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Wie durch die Pfeildarstellung von Fig 4c dargestellt, werden beide Wülste nun entgegen der elastischen Rückstelikräfte in ihrer Umfangslänge soweit gestaucht, daß der Außendurchmesser Dwa des Wulstes kleiner als der minimale Felgenhorndurchmesser Dmin ist. in diesem Zustand werden die Wüiste mit Spiel zum Felgenhorn axial in die jeweilige Ringkammer eingeführt. Unter Ausnutzung der elastischen Rückstelikräfte werden die Wüiste wieder in ihrer Umfangstänge soweit zurückgestellt, daß sie wieder den ungedehnten und ungestauchten Zustand einnehmen. In diesem Zustand entspricht Dwi wieder Dsi, Dwa wieder Dsa und Dwk entspricht ebenfalls wieder dem mittleren Durchmesser Dsk des Kerns in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Die Wülste sitzen ungedehnt und ungestaucht in der Ringkammer. Dieser Zustand ist in Fig. 4d dargestellt.

Wie in Fig4e dargestellt ist, wird nun jeweils ein Füllring 12 von axial außen zwischen unterem Seitenwandbereich 16 des Reifens und Lagerftäche 30 axial soweit eingeführt, daß die Ringkammer voliständig von Wulst und Füliring ausgefüllt ist. Der vollständige Formschluß zwischen einstückiger Ringkammer und Wulst ist hergestellt.

Zur Demontage wird entsprechend zunächst der Füllring axial nach außen entfernt. Danach werden die Wülste soweit gestaucht, daß sie mit Spiel zum Felgenhorn aus der Ringkammer gezogen werden können. Nach der Rückste ! ! ung der Umfangslänge wird ein Wulst soweit gedehnt, daß er mit Spiel zu den Notlaufstützflächen axial von der Felge gezogen werden kann.

Danach kann - soweit es wünschenswert erscheint - der Notlautstützkorper enffemt und/oder gegen einen anderen ausgetauscht werden.

Es ist auch denkbar, den Reifen zur Montage anstatt ihn axial zu verschieben, zunächst um 90 ° zu drehen und dann zu dehnen und im gedehnten Zustand in radialer Richtung auf die Felge zu schieben, um ihn dort wieder um 90 ° zurückzudrehen, so daß sich die beiden Wülste jeweils axial außerhalb der Felge befinden. Die weitere Montage erfolgt wie oben beschrieben.

Im einem Ausführungsbeispiel ist der Durchmesser Dmax beispielsweise um das 1, 2-fache größer als der Innendurchmesser Dsi des Wulstes in der Sitzposition in der Ringkammer und der minimale Felgenhorndurchmesser ist um den Faktor 1, 025 kleiner als der Außendurchmesser Dsa des Wulstes in der Sitzposition in der Ringkammer. Als Gummimaterial des Wulstes wird ein Gummimaterial mit einer Dehnungsfähigkeit und mit einer Stauchbarkeit gewählt, die ein solches Dehnen und Stauchen des Wulstes in Umfangsrichtung erlauben, daß der Wulst über die Notlaufstützfläche 14 und in die Ringkammer mit Spiel axial bewegt werden können. Beispielsweise wird ein bekanntes Gummimaterial verwendet, das eine Umfangsdehnung des Wulstes um 25% und eine Umfangsstauchung um 2, 7% ermöglichen.

Die Notlaufstützflächen können auch mit einem größeren oder kleineren maximalen Außendurchmesser Dmax entsprechend den individuell einzustellenden Notlaufeigenschaften eines Reifens ausgebildet sein. Der maximale Durchmesser Dmax der Notlaufstützflächen ist dabei bei Standardreifen optimalerweise um einen Faktor), 1 bis 1, 2 größer als der Innenringdurchmesser Dsi des Wulstkerns im montierten Zustand des Fahrzeugrades. Er kann in Spezialfällen jedoch auch um einen Faktor zwischen 1, 05 und 1, 3 größer sein als der Innenringdurchmesser Dsi des Wuistkerns im montierten Zustand des Fahrzeugrades. Als Gummimaterial des Wulstes wird hierfür jeweils ein Gummimaterial mit einer Dehnungsfähigkeit und mit einer Stauchbarkeit gewähtt, die ein soiches Dehnen und Stauchen des Wulstes in Umfangsrichtung erlauben, daß der Wulst über die Notlaufstützfläche 14 und in die Ringkammer mit Spiel axial bewegt werden können.

Dementsprechend wird der Wulst, der im montierten Zustand des Fahrzeugrades ungedehnt und ungestaucht ist, derart ausgebildet, daß er eine Dehnbarkeit zwischen 10 und 20 % und eine Stauchbarkeit von 2, 5 bis 3, 5 % bei Standardreifen und in den Spezialfällen eine Dehnbarkeit zwischen 5 und 30 % und eine Stauchbarkeit zwischen aufweist 1 bis 5% aufweist.

Es ist auch denkbar nach Einführen des Wulstes in die Ringkammer einen Foliring durch Einpritzen von aushärtbarem Kunststoffmaterial von axial außen durch die Öffnung der Ringkammer einzubringen.

Fig 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades, bei dem im Tiefbett 31 der Felge 1 formschlüssig ein zusätzlicher ringförmiger Stützkörper 35 montiert ist. Der Stützkörper 35 ist aus Gummi, Kunststoff oder Metallblech in Leichtbauweise oder aus einem anderen geeigneten Material mit geringem Gewicht, mit hoher radialer Druckfestigkeit, hoher Ermüdungsfestigkeit und guter Temperaturstabilität ausgebildet und erstreckt sich radial wenigstens so weit, wie sich das den Notiaufstützkörper stützende Felgenhorn an seiner radialen Außenseite radial erstreckt. An seiner radialen Außenseite ist er zylindrisch ausgebildet. Er weist eine Struktur mit mehreren - z B mit 3 - in axialer Richtung benachbarten, ringförmigen Hohtkammern 36, 37, 38 auf. Der Notlaufstützring 11 stützt sich mit seiner in Fig. 6 dargestettten tinken Seite auf der radialen Außenseite des linken Felgenhorns 2 und mit seiner rechten Seite auf der radialen Außenseite der Umfangsrippe 32 reibschlüssig ab.

Der Stützring ist in den oben genannten Ausführungsbeispieln reibschlüssig auf dem Felgenhorn 2 und auf dem Stützkörper 35 bzw auf der Umfangsrippe 32 gelagert. Der Reibschiuß kann beispielsweise durch Ausbildung des Notlaufstützkörpers mit Preßpassung zur radialen Außenseite des Felgenhorns und des Stützkörpers 35 bzw der Umfangsrippe 32 erzeugt werden Wie am Beispiel von Fig. 6 dargestellt, ist es in einer anderen Ausführung auch mögtich in beiden Fallen den Notlaufstützring auch formschiüssig auf der radialen Außenseite des Felgenhorns 1 zu befestigen. Beispielsweise ist hierzu - wie in Fig. 6 dargestellt ist - in der radialen Außenseite des Felgenhorns 1 eine Umrangsrille 39 ausgebildet, in die formschtüssig eine korrespondierend hierzu am Nottaufstützring ausgebildete Umfangsrippe 40 beim axialen Aufschieben des Nottaufstützrings in seine Notlaufstützposition einschnappend eingreift.

In Fig. 8a und 8b sind beispielhaft weitere Ausführungsformen der Umfangsrippe 40 und der Umfangsrille 39 dargestellt. In Fig. 8a weisen Umfangsrippe 40 und Umfangsrille 39 einen trapezförmigen Querschnitt, in Fig. 8b weisen Umfangsrippe 40 und Umfangsrille 39 einen dreieckförmigen Querschnitt auf. In weiterer nicht dargestellter Ausführungsform weisen Umfangsrippe 40 und Umfangsrille 39 einen abgerundeten Querschnitt auf. Zum Formschluß durcheinschnappendes Eingreifen der Umfangsrippe 40 in die korrespondierende Umfangsrille 39 beim axialen Aufschieben des Notlaufstützrings auf die Felge kann die Umfansrille 39 auf der radialen Außenseite des Felgenhorns 1 oder beispielsweise auch auf dem zusätzlichen Stützkörper 35 bzw auf der Umfangsrippe 32 ausgebildet.

Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispie ! der Erfindung, bei dem die Felge mit flachem Bett 41 ausgebildet ist, das sich mit seiner radialen Oberfläche radial wenigstens so weit erstreckt, wie sich das den Notlaufstützring stützende Felgenhorn an seiner radialen Außenseite radial erstreckt. An seiner radialen Außenseite ist es beidseitig einer ringförmigen jeweils zylindrisch ausgebildet, wobei der Außendurchmesser rechts der Anschlagschulter 42 größer als der links der Anschlagschulter 42 ausgebildet ist. Links der Anschlagschulter 42 ist der Außendurchmesser so groß wie der Außendurchmesser der radialen Oberflache des linken, den Notlaufstützkörper stützenden Felgenhorns. Die radial innere Seite des Nottaufstützrings ist dieser Außenkontur des Felgenhorns und des flachen Bettes korrespondierend ausgebildet, so daß der Nottaufstützring 11 von links auf die Felge zur Montage soweit aufgeschoben werden kann, bis die an der Innenseite des Notlaufstützrings ausgebildete Anschlagschulter in Anschlag mit dem korrespondierenden Anschlag 42 der Felge kommt. Der Notlaufstützring 11 stützt sich mit seiner in Fig. 7 dargestellten linken Seite auf der radialen Außenseite des linken Felgenhorns 2 und daran anschließend auf der radialen Außenseite des Flachbetts 41 reibschlüssig ab.

Zur sichereren Fixierung der Umfangsposition kann der Notlaufstützring an seiner axialen Außenseite mit einer nur über eine Teil des Umfangs ausgebildeten nach radial innen gerichteten Nase 43 versehen werden, die beim axialen Aufschieben des Notlaufstützrings in eine korrespondierende Axialnut in der Felgenoberflache eingreift und den Stützring in Umfangsrichtung festlegt.

Die Felgen sind in üblichen Felgenfertigungsverfahren mit bekannten Felgenmaterialien hergestellt.

Bezugszeichenliste Felge 2 Felgenhorn 3 Fahrzeugluftreifen 4 Karkasse 5 Gürtel 6 Wulstbereich 7 Verdickung 8 Kern 9 Seitenwand 10Ringkammer 1 1 Notlaufstützring 12 Fullring 13 Abriebfester Streifen 1 4 Notlauffläche 15 Laufflache 16 unterer Seitenwandbereich 17 Festigkeitsträger 18 ringförmiges Stützelement 20 Ringkammerwand 21 Ringkammerwand 22 Ringkammerwand 23 Ringkammerwand 24 Ringöffnung 25 Innenseite des Felgenhorns 26Stirnfläche des Felgenhorns 30 Lagerfläche 31 Tiefbett 32 Umfangsrippe 33 Lage von Festigkeitsträgern 34 Umfangsrippe 35 Stützkörperring 36 Hohikammer 37 Hohlkammer 38 Hohlkammer 39 Umfangsnut 40 Umfangsnase 41 Flachbett 42 Anlageschulter 43 Fixiernase