Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugfensteröffnungssystem für Kraftfahrzeuge, welches in seiner Ausführung mit nur einem elektrischen Antrieb mindestens ein bewegbares Fahrzeugfenster und mindestens ein bewegbares Abschattungselement betätigt.

Bisher bekannte Fahrzeugfensteröffnungssysteme haben in Ihrer Funktion lediglich die Aufgabe, ein Fahrzeugfenster zu öffnen bzw. zu schließen. Zur Sicherheit gegen ein Einklemmen von Gegenständen oder Gliedmaßen kann ein Einklemmschutz eingesetzt werden, welcher die Gefahrensituation erkennt und die Bewegung des Fahrzeugfensters stoppen und/oder reversieren lässt, bekannt aus der DE 198 36 705 C2. Für den Komfort von Fahrzeuginsassen werden in hochwertigen Fahrzeugen Abschattungssysteme eingebaut, welche vor intensiver Sonnenstrahlung schützen und/oder einen Sicht- bzw. Blendschutz darstellen. Diese aus der DE 202 14 713 U1 bekannten Abschattungssysteme sind manuell zu betätigen oder weisen einen weiteren elektrischen Antrieb auf, welcher das Abschattungselement betätigt. Preiswerte Kraftfahrzeuge haben dagegen in der Regel keinerlei Abschattungssysteme. In diesen Kraftfahrzeugen werden oft Abschattungselemente an das bewegbare Fahrzeugfenster geklebt. Hierbei werden zum befestigen Sauger verwendet, welche eine leichte Montage ermöglichen. Dabei wird aber die Funktionalität der Fensterscheibe eingeschränkt.

Ebenso ist aus dem Stand der Technik eine kombinierte Antriebseinheit bekannt, welche in der DE 203 07 885 U1 beschrieben wird, bei der mittels eines Motors ein Türschloss und ein Aggregat, z. B. eine Fensterhebereinrichtung, betätigt werden. Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Ausführungen von Fahrzeugfensteröffnungssystemen für Kraftfahrzeuge bekannt. Über eine Kurbel oder einen elektrischen Antrieb wird ein bewegbares Fahrzeugfenster ganz oder teilweise geöffnet oder geschlossen. In der DE 198 59 527 B4 ist ein

Fensterheber für Kraftfahrzeuge beschrieben, der einen mittels eines Seiles entlang einer Führungsschiene bewegbaren Mitnehmer umfasst.

Aus dem Stand der Technik sind weiterhin Abschattungssysteme mit einem bewegbaren Abschattungselement bekannt, welche manuell betätigt werden müssen oder einen separaten elektrischen Antrieb besitzen. Da das bewegbare Fahrzeugfenster und das bewegbare Abschattungselement durch separate Antriebe betätigt werden können, kann man von unabhängigen Bewegungsabläufen sprechen.

Weiterhin sind Lösungen bekannt, bei denen ein Abschattungselement auf einem Fahrzeugfenster befestigt wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeugfensteröffnungssystem für Kraftfahrzeuge anzugeben, das zum Betätigen von mindestens einem bewegbaren Fahrzeugfenster zum Öffnen/Schließen einer Fensteröffnung, sowie zum Betätigen mindestens eines bewegbaren Abschattungselements zum Öffnen/Schließen mit nur einem elektrischen Antrieb ausgestattet ist. Desweiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeugfensteröffnungssystem für Kraftfahrzeuge anzugeben, bei dem die Betätigung mindestens eines bewegbaren Fahrzeugfensters unabhängig und/oder abhängig von der Betätigung des mindestens einen bewegbaren Abschattungselements erfolgt. Zur Komforterhöhung des Fahrzeugfensteröffnungssystems soll eine manuelle Betätigung des Abschattungselements vermieden werden. Gleichzeitig sollen durch den Einsatz von nur einem elektrischen Antrieb Gewicht, Bauraum und Kosten gespart werden. Um den gemeinsamen elektrischen Antrieb in das Antriebselement des Fensterhebermechanismus oder das Antriebselement des Mechanismus für ein Abschattungselement einkoppeln zu können, ist ein entsprechendes Umschaltelement vorgesehen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein

Fahrzeugfensteröffnungssystem für Kraftfahrzeuge gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass mindestens ein bewegbares Fahrzeugfenster und mindestens ein bewegbares Abschattungselement, welche jeweils unabhängig und/oder abhängig voneinander im vorgesehenen Öffnungsbereich bewegbar sind, mit nur einem elektrischen Antrieb betätigt werden. Eine manuelle Betätigung der/des Abschattungselement(e)s ist nicht erforderlich. Für die

Umleitung der Energie vom elektrischen Antrieb zum wahlweisen Betätigen des mindestens einen bewegbaren Fahrzeugfensters bzw. des mindestens einen bewegbaren Abschattungselements ist ein Umschaltelement vorgesehen.

Diese Aufgabe wird durch ein zweites erfindungsgemäßes Fahrzeugfensteröffnungssystem für Kraftfahrzeuge gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass mindestens ein bewegbares Fahrzeugfenster und mindestens ein bewegbares Abschattungselement, welche jeweils abhängig voneinander im vorgesehenen Öffnungsbereich bewegbar sind, mit nur einem elektrischen Antrieb betätigt werden. Eine manuelle Betätigung der/des Abschattungselement(e)s ist nicht erforderlich. Für die Weiterleitung der Energie vom elektrischen Antrieb zum wahlweisen Betätigen des mindestens einen bewegbaren Fahrzeugfensters bzw. des mindestens einen bewegbaren Abschattungselements ist ein Umschaltelement vorgesehen, welches die kinetische Energie des Antriebes über einen mechanischen Zwangsablauf weiterleitet. Dabei wird die kinetische Energie einer Komponente zugeführt, während der anderen Komponente keine kinetische Energie zugeführt wird und sich in einer blockierten Position befindet. In einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform erfolgt die Weiterleitung der kinetischen Energie durch ein Planetengetriebe. Das Umschalten und Blockieren erfolgt durch das Zusammenwirken eines Zählrades mit einem Sperrriegel. Da das bewegbare Fahrzeugfenster und das bewegbare Abschattungselement über einen mechanischen Zwangsablauf durch Umschalten und Blockieren betätigt werden, kann man von einem abhängigen Bewegungsablauf sprechen.

Die Aufgabe wird durch ein drittes erfindungsgemäßes Fahrzeugfensteröffnungssystem für Kraftfahrzeuge gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass mindestens ein bewegbares Fahrzeugfenster und mindestens ein bewegbares Abschattungselement, welche jeweils abhängig voneinander im vorgesehenen Öffnungsbereich bewegbar sind, mit nur einem elektrischen Antrieb betätigt werden. Eine manuelle Betätigung der/des Abschattungselement(e)s ist nicht erforderlich. Für die Weiterleitung der

Energie vom elektrischen Antrieb zum wahlweisen Betätigen des mindestens einen bewegbaren Fahrzeugfensters bzw. des mindestens einen bewegbaren

Abschattungselements ist ein Rast-/Koppelmechanismus vorgesehen, welcher die kinetische Energie des Antriebes über einen mechanischen Zwangsablauf weiterleitet. Dabei wird die kinetische Energie einer Komponente zugeführt,

während der anderen Komponente keine kinetische Energie zugeführt wird und sich in einer blockierten Position befindet. Da das bewegbare Fahrzeugfenster und das bewegbare Abschattungselement über einen mechanischen Zwangsablauf durch Rasten und Koppeln betätigt werden, kann man von einem abhängigen Bewegungsablauf sprechen.

Die Erfindung hat den Vorteil, dass ein Fahrzeugfensteröffnungssystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zumindest einem bewegbaren Fahrzeugfenster, einem bewegbaren Abschattungselement, einem gemeinsamen Antrieb für das bewegbare Fahrzeugfenster und das bewegbare Abschattungselement sowie ein Umschaltelement, dadurch gekennzeichnet ist, dass die Energieübertragung der kinetischen Energie des Antriebes wahlweise auf das bewegbare Fahrzeugfenster oder das bewegbare Abschattungselement erfolgen kann.

Die Erfindung hat den weiteren Vorteil, dass die kinetische Energie aus dem Antrieb mittels des Umschaltelements auf das bewegbare Fahrzeugfenster oder das bewegbare Abschattungselement übertragen wird.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das Umschaltelement elektromagnetisch umschaltbar ist.

Vorteilhafter Weise wird das Umschaltelement räumlich dem gemeinsamen Antrieb zugeordnet. Eine besonders kompakte Lösung ergibt sich, wenn der gemeinsame Antrieb und das Umschaltelement als eine bauliche Einheit ausgebildet werden, z. B. zusammengefasst in einem gemeinsamen Umgehäuse.

Vorteilhaft ist, wenn der gemeinsame Antrieb und die Umschalteinheit als bauliche Einheit ausgeführt werden.

Ein wichtiger Vorteil besteht darin, dass einfache mögliche Bedienkonzepte eingesetzt werden können.

Vorteilhafter Weise wird die Verkehrssicherheit erhöht, da störende Einflüsse, die durch das manuelle Betätigen, z. B. des Abschattungselements entstehen, vermieden werden können.

Ein wirtschaftlicher Vorteil ergibt sich aus der Gewichtsreduzierung gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten getrennten Fensterheber- und Abschattungsmechanismen mit zwei elektrischen Antrieben. Daraus erwächst

ein wesentlicher Kostenvorteil gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Fensteröffnungssystemen mit gleichem Nutzen durch eine Bauteilreduzierung.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Funktion der Fensterscheibe nicht mehr durch geklebte Abschattungselemente beeinträchtigt wird.

Ein besonderer Vorteil besteht darin, dass die verbesserte Funktionalität mehr Sicherheit und Komfort bietet.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsform weist das Fensteröffnungssystem für Kraftfahrzeuge mindestens ein bewegbares Fahrzeugfenster und mindestens ein bewegbares Abschattungselement auf, die mit nur einem elektrischen Antrieb je nach Auslegung ganz und/oder teilweise unabhängig voneinander über den gesamten in der Fahrzeugtür vorgesehenen Öffnungsbereich bewegbar sind.

Vorteilhafter Weise kommen als Umschaltelemente an sich bekannte Kupplungen in Frage, die eine wahlweise Umschaltung der kinetischen Energie des gemeinsamen Antriebes auf das Antriebsrad für das Fahrzeugfenster oder das Antriebsrad für das Abschattungselement erlauben.

In besonders vorteilhaften Ausführungsformen kann die kinetische Energie des gemeinsamen Antriebes beispielsweise formschlüssig, kraftschlüssig oder reibschlüssig übertragen werden.

Ebenso vorteilhaft ist es, je nachdem, wo der gemeinsame Antrieb und das dazugehörige Umschaltelement räumlich in der Fahrzeugtür angeordnet werden, entsprechende Übertragungselemente vorzusehen, welche die kinetische Energie des gemeinsamen Antriebes von dem Umschaltelement zum Antriebsrad für das Fahrzeugfenster bzw. zum Antriebsrad für das Abschattungselement weiterleiten.

Vorteilhafter Weise sind solche Übertragungselemente Spindeln, Zahnräder, Zahnradsegmente, Seilzüge oder andere geeignete, an sich bekannte Elemente. Von Vorteil ist es, wenn der Fensterhebermechanismus selbst auf bekannte Weise als Seilzugfensterheber, Scherenfensterheber usw. ausgebildet ist. Dabei ist es unerheblich, ob der Fensterhebemechanismus über ein oder mehrere Führungselemente bewegbar ausgeführt wird.

Vorteilhafter Weise werden der elektrische Antrieb und das Umschaltelement durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert und kontrolliert. In der Steuereinheit können außerdem Signale von Endschaltern, Sensoren u. s. w. ausgewertet und in Steuerkommandos umgesetzt werden. So können z. B. durch bestimmte Signale die Einklemmschutzvorrichtungen für Fensterhebermeachnismen und Mechanismen für Abschattungselemente eine Antriebsabschaltung oder eine Drehrichtungsumkehr ausgelöst werden.

In weiteren besonderen Ausführungsformen kann das Umschaltelement baulich auch getrennt vom Antrieb positioniert werden. Dabei ist es unerheblich, an welcher Stelle die Umschaltung der kinetischen Energie des gemeinsamen Antriebs wahlweise in den Fensterhebermechanismus oder den Mechanismus für das Abschattungselement erfolgt.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird das Umschaltelement elektromechanisch betätigt, um wahlweise entweder das bewegbare Fahrzeugfenster oder das bewegbare Abschattungselement zu betätigen.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform, wird das Umschaltelement mechanisch und über einen Zwangsablauf in Gang gesetzt und betätigt nacheinander entweder das bewegbare Fahrzeugfenster oder das bewegbare Abschattungselement. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Betätigung des bewegbaren Fahrzeugfensters oder des bewegbaren Abschattungselements über einen Zwangsablauf mittels eines Rast-/Koppelmechanismus.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand schematisch dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben, wobei gleich wirkende Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen kombinierten Fensterheber- und Abschattungsmechanismus,

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht des Umschaltelements von Fig.1 ,

Fig. 3 die schematische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Umschaltelements mit Gehäuse in einer Gesamtansicht,

Fig. 4 die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Umschaltelements mit Gehäuse in einer

Schnittdarstellung,

Fig. 5 die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen

Umschaltelements ohne Gehäuse in einer isometrischen Darstellung, Fig. 6 die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen

Umschaltelements ohne Gehäuse in einer weiteren isometrischen Darstellung und

Fig. 7 die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen

Umschaltelements in einer Explosionsdarstellung, Fig. 8 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen kombinierten Fensterheber- und

Abschattungsmechanismus mittels eines Rast- Koppelmechanismus,

Fig. 9 die schematische Gesamtansicht eines Rast- Koppelmechanismus,

Fig. 10 eine vergrößerte Detailansicht des des erfindungsgemäßen Rast-Koppelmechanismus,

Fig. 11 die schematische Ansicht des Mitnehmers Fenster 24 in einer Endposition,

Fig. 12 die schematische Detailansicht des Mitnehmers Fenster 24 in der gerasteten Endposition,

Fig. 13 die schematische Detailansicht des Mitnehmers Fenster 24 in einer gekoppelten Zwischenposition,

Fig. 14 eine Explosionsdarstellung einer Rast-Koppeleinheit,

Fig. 15 die Prinzipdarstellung einer möglichen Ausgangsposition, wobei das bewegbare Fahrzeugfenster 1 und das

bewegbare Abschattungselement 2 geöffnet sind,

Fig. 16 die Prinzipdarstellung einer möglichen Position, wobei das bewegbare Fahrzeugfenster 1 geschlossen und das bewegbare Abschattungselement 2 geöffnet ist, Fig. 17 die Prinzipdarstellung einer möglichen Endstellung, wobei das bewegbare Fahrzeugfenster 1 und bewegbare Abschattungselement 2 geschlossen ist.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen kombinierten Fensterheber- und Abschattungsmechanismus. Z. B. ist an dem

Rohbau eines Fahrzeugfensters 18 eines Kraftfahrzeugs ein schematisch dargestellter und allgemein mit dem Bezugszeichen 5 bezeichneter

Fensterhebermechanismus und ein schematisch dargestellter und allgemein mit dem Bezugszeichen 6 bezeichneter Mechanismus für ein Abschattungselement befestigt. An beiden Mechanismen 5 und 6 ist ein elektrischer Antrieb 3 angeordnet, und zwar ein üblicher Fensterhebermotor.

Direkt am elektrischen Antrieb 3 ist ein Umschaltelement 4 angebaut.

In der ersten Schaltstellung überträgt das Umschaltelement 4 die kinetische Energie des elektrischen Antriebs 3 auf das Antriebsrad für das Fahrzeugfenster 7 des Fensterhebermechanismus 5. Das Seil für das Fahrzeugfenster 8 überträgt dann die kinetische Energie weiter auf das bewegbare Fahrzeugfenster 1 , das in zwei Führungselementen 13 geführt wird.

In einer zweiten Schaltstellung überträgt das Umschaltelement 4 die kinetische Energie auf das Antriebsrad für das Abschattungselement 9 des Mechanismus für das Abschattungselement 6. Das Seil für das Abschattungselement 10 überträgt dann die kinetische Energie weiter auf das bewegbare Abschattungselement 2, das ebenso in den Führungselementen 13 geführt wird. Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittansicht des Umschaltelements von Fig.1. Eine vom elektrischen Antrieb 3 ausgehende Antriebswelle 11 steht axial verschiebbar im Eingriff mit der Nabe 4c, welche das Antriebsrad 4d trägt. Die Nabe 4c wird durch eine Feder 4b in der dargestellten Grundstellung

zum Hubmagneten 4a hin vorgespannt. Die Nabe 4c bildet gleichzeitig den Anker des Hubmagneten 4a und ist axial verschiebbar gelagert. In dieser in Fig.2 gezeigten Grundstellung, in der der Hubmagnet 4a stromlos ist, befindet sich das Antriebsrad 4d im Eingriff mit dem Antriebsrad für das Fahrzeugfenster 7. In dieser Grundstellung wird eine Kraftübertragung vom elektrischen Antrieb 3 über die Antriebswelle 11 , der Nabe 4c, dem Antriebsrad 4d und dem Antriebsrad für das Fahrzeugfenster 7 zum Fensterhebermechanismus 5 hergestellt und betätigt das bewegbare Fahrzeugfenster 1. Im dargestellten Beispiel überträgt das Antriebsrad für das Fahrzeugfenster 7 die kinetische Energie des Seils für das Fahrzeugfenster 8 im Fensterhebermechanismus 5, während das Antriebsrad für das Abschattungselement 9 keine Arbeit verrichtet.

In der gezeigten stromlosen Grundstellung des Umschaltelements 4 wird also mittels des in Eingriff stehenden Antriebsrads für das Fahrzeugfenster 7 der Fensterhebermechanismus 5 betätigt.

Durch Schalten des Hubmagneten 4a in den Stromzustand wird die Nabe 4c entgegen der Kraft der Feder 4b aus der Grundstellung in Fig.2 nach rechts in die zweite Schaltstellung verschoben. Somit wird auch das Antriebsrad 4d in den Eingriff mit dem Antriebsrad für das Abschattungselement 9 verschoben und stellt eine Kraftübertragung zum Mechanismus für das bewegbare Abschattungselement 2 her. In diese Schaltstellung wird der Mechanismus für das Abschattungselement 6 betätigt.

Die Übertragung der kinetischen Energie zum Fensterhebermechanismus 5 wird dabei unterbrochen. In den jeweiligen Stellungen werden somit immer wahlweise der eine oder der andere Mechanismus betätigt.

Fig. 3 zeigt die schematische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Umschaltelements 4 mit Gehäuse 4I in einer Gesamtansicht. Das Umschaltelement 4 ist in dieser besonderen Ausführungsform als Planetengetriebe in einem Gehäuse 4I ausgeführt, durch welches wechselweise entweder das Seil für das Fahrzeugfenster 8 oder das Seil für das Abschattungselement 10 betätigt werden können. Angetrieben wird dieses Umschaltelement 4 durch den Antrieb 3 mittels des Antriebsritzels 4e.

Fig. 4 zeigt die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Umschaltelements 4 mit Gehäuse 4I in einer Schnittdarstellung. Die kinetische Energie des Antriebes 3 wird über das Antriebsritzel 4e auf die Planetenräder 4f und auf das Zählrad 4i übertragen. Von den Planetenrädern 4f wird die kinetische Energie auf die Planetenräderaufnahme 4g übertragen. Die weitere Energieübertragung erfolgt dann von der Planetenräderaufnahme 4g auf das Seil für das Abschattungselement 10. Das Sonnenrad 4h ist in dieser Stellung durch den Sperrriegel 4k blockiert. Damit ist ebenso das Seil für das Fahrzeugfenster 8 blockiert. Diese Blockierung erfolgt durch einen Abnehmer am Sperrriegel 4k, der in der Aufnahme am Sonnenrad 4h durch Formschluss die Energieübertragung verhindert. Innerhalb einer konstruktiv definierten Drehung des Zählrades 4i findet die Betätigung der Planetenräderaufnahme 4g statt. Nach einer konstruktiv definierten Drehung des Zählrades 4i wird der Sperrriegel 4k entlang einer Nut im Gehäuse 4I verschoben, und der Abnehmer am Sperrriegel 4k wird aus der Aufnahme am Sonnenrad 4h in die Aufnahme an der Planetenräderaufnahme 4g verschoben und blockiert diese und das Seil für das Abschattungselement 10. In einer weiteren konstruktiv definierten Drehung des Zählrades 4i erfolgt die Energieübertragung von den Planetenrädern 4f auf das Sonnerad 4h und somit auf das Seil für das Fahrzeugfenster 8. Durch eine Umkehr der Drehrichtung des Antriebes 3 wird ebenso der geschilderte Ablauf umgekehrt.

Fig. 5 zeigt die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Umschaltelements 4 ohne Gehäuse 4I in einer isometrischen Darstellung.

Fig. 6 zeigt die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Umschaltelements 4 ohne Gehäuse 4I in einer weiteren isometrischen Darstellung.

Fig. 7 zeigt die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Umschaltelements 4 in einer Explosionsdarstellung.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen kombinierten Fensterheber- und Abschattungsmechanismus mittels eines Rast-Koppelmechanismus. Die kinetische Energie des Antriebs 3 wird direkt auf ein Kabel 22 übertragen, welches in einer geschlitzten Kabelführung 21 geführt wird. Die geschlitzte Kabelführung 21 wird durch zwei Führungsschienen 20 geführt und betätigt dort den Rast-Koppelmechanismus.

Dabei werden das bewegbare Fahrzeugfenster 1 von dem Mitnehmer Fenster 24 betätigt und das bewegbare Abschattungselement 2 vom Mitnehmer Abschattung 23.

Fig. 9 zeigt die schematische Gesamtansicht eines Rast-Koppeimechanismus. Dargestellt werden die möglichen Endstellungen des Mitnehmers Fenster 24 und des Mitnehmers Abschattung 23. Bei dem Schließvorgang des bewegbaren Fahrzeugfensters 1 wird der Mitnehmer Fenster 24 in der

Schließposition durch den Anschlag Fenster 20b an einer weiteren Bewegung entlang der Führungsschiene 20 gehindert. Das bewegbare Abschattungselement 2 ist in der geöffneten Position dargestellt.

Fig. 10 zeigt eine vergrößerte Detailansicht des erfindungsgemäßen Rast- Koppelmechanismus wie in Fig. 9 dargestellt. Für eine bessere Sicht auf den Rast-Koppelmechanismus ist die Führungsschiene 20 hälftig dargestellt. Durch die geschlitzte Kabelführung 21 wird ein Kabel 22 geführt, auf welchem eine Noppe Abschattung 22a befestigt ist. Die Noppe Abschattung 22a beinhaltet einen Fangbolzen Abschattung 22b, welcher vom Rast- Koppelelement Abschattung 23a umschlossen werden kann. Das Rast- Koppelelement Abschattung 23a wird durch die Feder Rast-Koppelelement Abschattung 23b vorgespannt und ist in dieser Darstellung im Rastfenster für Abschattung 20c eingerastet. Der Mitnehmer Abschattung 23 ist mit dem Gleiter Abschattung 23c, welcher in der Führungsschiene 20 verschiebbar gelagert ist, verbunden. Dabei bilden der Mitnehmer Abschattung 23, der Gleiter Abschattung 23c, die Feder Rast-Koppelement Abschattung 23b und das Rast-Koppelelement Abschattung 23a eine bauliche Einheit. Die offene Stellung des bewegbaren Abschattungselements 2 wird durch den Mitnehmer Abschattung 23, der am Anschlag Abschattung 20a an einer weiteren Bewegung entlang der Führungsschiene 20 gehindert wird, nach unten begrenzt. Wenn das bewegbare Abschattungselement 2 geschlossen werden soll, bewegt sich die Noppe Abschattung 22a nach oben, das Rast- Koppelelement Abschattung 23a umschließt den Fangbolzen Abschattung 22b und wird aus dem Rastfenster Abschattung 20c bewegt. Damit koppelt das bewegbare Abschattungselement 2 an das Kabel 22 an und kann in die geschlossene Position bewegt werden.

Am oberen Ende der dargestellten Führungsschiene 20 ist das Rast-

Koppelelement Fenster 24a geöffnet, in dem nicht dargestellten Rastfenster Fenster 2Od verrastet und der Fangbolzen Fenster 22d kann, wenn das bewegbare Abschattungselement 2 geschlossen wird, frei mit der Noppe Fenster 22c entlang der geschlitzten Kabelführung 21 bewegt werden. Das bewegbare Fenster 1 wird in dieser Position fixiert durch den nicht dargestellten Anschlag Fenster 20b und durch die Verrastung des Rast- Koppelelements Fenster 24a in dem nicht dargestellten Rastfenster Fenster 2Od.

Fig. 1 1 zeigt die schematische Ansicht des Mitnehmers Fenster 24 in einer Endposition. Dargestellt ist die Position des Mitnehmer Fenster 24, welcher durch den Anschlag Fenster 20b an einer weiteren Betätigung gehindert wird und somit den Rastvorgang unterstützt.

Fig. 12 zeigt die schematische Detailansicht des Mitnehmers Fenster 24 in der gerasteten Endposition. In dieser Position ist die Noppe Fenster 22c frei nach oben bewegbar, da das Rast-Koppelelement Fenster 24a, vorgespannt durch die Feder Rast-Koppelelement Fenster 24b, in dem Rastfenster Fenster 2Od eingerastet ist. Das bewegbare Fahrzeugfenster 1 ist in dieser Position fixiert.

Fig. 13 zeigt die schematische Detailansicht des Mitnehmers Fenster 24 in einer gekoppelten Zwischenposition. Das bewegbare Fahrzeugfenster 1 ist hier gekoppelt über eine bauliche Einheit.

Die bauliche Einheit besteht aus dem Mitnehmer Fenster 24, dem Gleiter Fenster 24c, der Feder Rast-Koppelement Fenster 24b und dem Rast- Koppelelement Fenster 24a,

Das Rast-Koppelelement Fenster 24a umschließt hier den Fangbolzen Fenster 22d mit dem Kabel 22 und der Noppe Fenster 22c.

Fig. 14 zeigt eine Explosionsdarstellung einer Rast-Koppeleinheit. In dieser vereinfachten schematischen Darstellung werden die Elemente einzelnen dargestellt. In der hälftig dargestellten Führungsschiene 20, mit dem Rastfenster Fenster 2Od und dem Anschlag Fenster 20b wird die bauliche Einheit, bestehend aus dem Mitnehmer Fenster 24, dem Gleiter Fenster 24c, der Feder Rast-Koppelement Fenster 24b und dem Rast-Koppelelement Fenster 24a gleitbar gelagert. Ebenso bilden die Noppe Fenster 22c, das Kabel 22 und der Fangbolzen Fenster 22d eine bauliche Einheit. Geführt wird

das Kabel 22 durch die geschlitzte Kabelführung 21.

Fig. 15 zeigt die Prinzipdarstellung einer möglichen Ausgangsposition, wobei das bewegbare Fahrzeugfenster 1 und das bewegbare Abschattungselement 2 geöffnet sind. Über die Pfeile ist die Bewegungsrichtung des Kabels 22 zum Schließen des bewegbaren Fahrzeugfensters 1 und des bewegbaren Abschattungselements 2 gekennzeichnet. Weitere mögliche Stellungen bis zum Schließen werden in den Fig. 15 bis Fig. 17 beschrieben.

In dieser Darstellung ist vereinfacht dargestellt, wie die Positionen der einzelnen Elemente zueinander in Abhängigkeit zu den Stellungen des beweglichen Fahrzeugfensters 1 und des beweglichen Abschattungselements 2 stehen. Die mit dem Kabel 22 verbundene Noppe Fenster 22c, sowie der Fangbolzen Fenster 22d befinden sich in Koppelung mit dem Mitnehmer Fenster 24. Dagegen stehen die mit dem Kabel 22 verbundene Noppe Abschattung 22a, sowie der Fangbolzen Abschattung 22b nicht in Verbindung mit dem Mitnehmer Abschattung 23, welcher in der Führungsschiene 20 eingerastet ist und somit das bewegbare Abschattungselement 2 fixiert.

Fig. 16 zeigt die Prinzipdarstellung einer möglichen Position, wobei das bewegbare Fahrzeugfenster 1 geschlossen und das bewegbare Abschattungselement 2 geöffnet sind. Aus der Ausgangsposition, wie in Fig. 15 beschrieben, ist hier dargestellt, wie mit dem Kabel 22 die Noppe Fenster 22c, sowie der Fangbolzen Fenster 22d, den Mitnehmer Fenster 24 nach oben bewegt und somit das bewegbare Fahrzeugfenster 1 geschlossen wird. Die weitere Bewegung des Mitnehmer Fenster 24 wird durch den nicht dargestellten Anschlag Fenster 20b gestoppt. In dieser Position rastet das Rast-Koppelelement Fenster 24a in das Rastfenster Fenster 2Od ein. Die Noppe Abschattung 22a mit dem Fangbolzen Abschattung 22b ist in den Mitnehmer Abschattung 23 bewegt worden. Der Mitnehmer Abschattung 23 ist immer noch in der Führungsschiene 20 eingerastet.

Fig. 17 zeigt die Prinzipdarstellung einer möglichen Endstellung, wobei bewegbares Fahrzeugfenster 1 und bewegbares Abschattungselement 2 geschlossen sind. Durch die weitere Bewegung des Kabels 22 werden die Noppe Fenster 22c, sowie der Fangbolzen Fenster 22d aus dem nicht dargestellten Rast-Koppelelement Fenster 24a geführt. Die Noppe Abschattung 22a mit dem Fangbolzen Abschattung 22b koppeln an den

Mitnehmer 23 an, wobei dieser aus der Führungsschiene 20 entrastet wird, und bewegen das bewegbare Abschattungselement 2 in die geschlossene Position. Zum erneuten Öffnen des bewegbaren Fahrzeugfensters 1 und des bewegbaren Abschattungselements 2 wird die in den Fig. 15 bis Fig. 17 dargestellte Bewegungsrichtung des Kabels 22 umgekehrt.

Die Erfindung wurde in Bezug auf eine besondere Ausführungsform beschrieben. Es ist jedoch selbstverständlich, dass Änderungen und

Abwandlungen durchgeführt werden können, ohne dabei den Schutzbereich der nachstehenden Ansprüche zu verlassen.

Bezugszeichenliste:

1 bewegbares Fahrzeugfenster

2 bewegbares Abschattungselement

3 Antrieb

4 Umschaltelement

4a Hubmagnet

4b Feder

4c Nabe

4d Antriebsrad

4e Antriebsritzel

4f Planetenräder

4g Planetenräderaufnahme

4h Sonnenrad

4i Zählrad

4k Sperrriegel

4I Gehäuse

5 Fensterhebermechanismus

6 Mechanismus für das Abschattungselement

7 Antriebsrad für das Fahrzeugfenster

8 Seil für das Fahrzeugfenster

9 Antriebsrad für das Abschattungselement

10 Seil für das Abschattungselement

11 Antriebswelle

12 Antriebsachse

13 Führungselement

14 doppelte Umlenkrolle

15 Achse

16 Umlenkrolle für Fahrzeugfenster

17 Umlenkrolle für Abschattungselement

18 Rohbau Fahrzeugfenster

20 Führungsschiene

20a Anschlag Abschattung

20b Anschlag Fenster

20c Rastfenster Abschattung

2Od Rastfenster Fenster

21 geschlitzte Kabelführung

22 Kabel

22a Noppe Abschattung

22b Fangbolzen Abschattung

22c Noppe Fenster

22d Fangbolzen Fenster

23 Mitnehmer Abschattung

23a Rast-Koppelelement Abschattung

23b Feder Rast-Koppelement Abschattung

23c Gleiter Abschattung

24 Mitnehmer Fenster

24a Rast-Koppelelement Fenster

24b Feder Rast-Koppelement Fenster

24c Gleiter Fenster