Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Fahrzeug der gattungsgemäßen Art ist in der

GB-PS 2 006 130 vorgeschlagen worden, um die fahrphysikalisc

Nachteile eines Gespanns, bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem über eine Deichsel gelenkig angekoppelten Anhänge¬ fahrzeug zu eliminieren, ohne die Nachteile eines Großraum¬ fahrzeuges in Kauf nehmen zu müssen, die hauptsächlich aus schlechter anövrierbarkeit und großem Parkraumbedarf bei Kurz- oder Nahfahrten resultieren.

Das Grundproblem, das den aus dem druckschriftlichen Stand der Technik bekannten Vorschlägen zugrunde liegt, ist bei- spielsweise bei sogenannten Campingfahrzeugen zu beobachten. In der Praxis haben sich zwei verschiedene Grundformen von solchen Fahrzeugen durchgesetzt. Eine Grundform ist das bekannte Gespann aus einem Zugfahrzeug, im allgemeinen in Form eines PKW, und einem Wohnanhänger. Ein solches Gespann bietet den Vorteil, daß der Wohnwagen bei Nichtgebrauch abgehängt werden kann, so daß beispielsweise am Urlaubsort der PKW uneingeschränkt genutzt werden kann. Der Nachteil von Gespannen liegt in ihren vergleichsweise schlechten Fahreigenschaften. Durch den zusätzlichen Freiheitsgrad um die durch die Kupplung der Deichsel verlaufende Hochachse werden sogenannte Knickwinkelschwingungen ermöglicht, die ein Ausbrechen des Wohnwagenanhängers etc. begünstigen.

Dies hat dazu geführt, daß Wohnwagengespanne in den meisten Staaten genere ^' ll einer Geschwindigkeitsbeschränkung unter¬ liegen.

Eine andere übliche Fahrzeugform sind die sogenannten Wohn¬ mobile. Solche Wohnmobile lassen sich leichter und fahrsta¬ biler fahren als Gespanne und bieten darüber hinaus den Vorteil, daß sich die im Zugfahrzeug aufhaltenden Personen auch während der Fahrt in den Wohnbereich begeben können, was bei den Gespannen schon aus gesetzlichen Gründen nicht möglich ist. Nachteilig sind bei einem Wohnmobil naturgemäß der große Platzbedarf, das hohe Gewicht, die damit verbun¬ denen Parkplatzsorgen, hohe Treibstoffkosten etc., die auch dann gegeben sind, wenn ein kleineres Fahrzeug vollständig ausreichen würde.

Aus dem DE-GM 87 03 519 ist eine Fahrzeugeinheit bekannt, bei der ein Anhänger über eine am Rahmenende eines als Zugfahrzeug dienenden Personenkraftwagens starr angeordnete zug- und druckfeste Verbindungseinrichtung starr mit dem Personenkraftwagen gekuppelt werden kann. Ein Nachteil dieser Fahrzeugeinheit ist, daß die Hinterachse des Zugfahr zeugs und die einzige Achse des Anhängers im zusammenge¬ kuppelten Zustand eng beieinander liegen müssen, weil der Gesetzgeber nur Achsen mit einem Achsabstand von maximal Im per gesetzlicher Fiktion als eine Achse betrachtet. Nur eine diese Beschränkung erfüllende Konstruktion führt aber zu einer verkäuflichen Fahrzeugeinheit, weil eine mit ins¬ gesamt drei unabhängigen Achsen (mit Achsabständen oberhalb Im) versehene Fahrzeugeinheit mit einem normalen PKW-Führer schein nicht gesteuert werden darf. Größere Fahrzeugein¬ heiten lassen sich nach diesem Bauprinzip nicht realisieren da höhere Fahrzeuggewichte größere Achsabstände bedingen.

In ähnlicher Weise wird gemäß der DE-OS 31 29 203 ein ein¬ achsiger Anhänger so mit einem konventionellen Zugfahrzeug gekoppelt, daß die Hinterachse des Zugfahrzeuges und die Achse des Anhängefahrzeuges mit einem Achsabstand von weni- ger als Im beieinander angeordnet sind.

Die genannten Nachteile sind bei der GB-PS 2 006 130 vermie¬ den. Bei dieser Konstruktion wird ein einachsiger Anhänger über eine lange starre Deichsel mit einem frontgetriebenen Zugfahrzeug verbunden, wobei die Deichsel mit der Boden¬ gruppe einerseits und Dachteile von Anhänger und Zugfahrzeug andererseits derart starr verbunden werden, daß das Heck des Zugfahrzeugs samt Hinterachse und Hinterrädern angehoben wird. Auf diese Art ergibt sich eine starre Fahrzeugeinheit, bei der die Hinterachse samt Rädern des Zugfahrzeugs von der Fahrbahn abgehoben sind. Nachteile dieser Konstruktion sind zum einen die aufwendige Kupplungskonstruktion und -betäti- gung und zum anderen die ungünstige Beeinflussung der Schwerpunktlage der Fahrzeugkombination bei angehobenem Heck des Zugfahrzeugs.

Aus der US-PS 3 825 089 ist schließlich eine Fahrzeugkombi- nation bekannt, bei der nach Zusammenkuppeln des Zug- mit dem Anhängefahrzeug die Hinterachse des Zugfahrzeugs kom- plett angehoben wird, wobei das Zugfahrzeug in seiner waage¬ rechten Lage verbleibt. Nachteilig an dieser Konstruktion ist, daß die gesamte Hinterachse angehoben wird, was zum einen eine Radaufhängung in Form einer Starrachse voraussetzt und zum anderen ebenfalls eine ungünstige Schwerpunktsverlagerung bewirkt. Die fahrphysikalischen

Nachteile einer starren Hinterac.je gestatten ihren Einsatz in qualitativ hochwertigen PK. ^« '-Fahrwerken nicht. Diese bekennte Konstruktion eignet sich daher beispielsweise nicht für die Kombination eines vergleichsweise schnellen Zugfahrzeugs mit einem Wohnmobil-Anhängeteil.

Die DE-PS 867 057 beschreibt eine Vorrichtung zum selbst tigen Abheben der Räder einer LKW-Achse von der Fahrbahn mittels um die Achse schwenkbaren Lenkern, an deren frei Enden die Räder angeordnet sind, und mittels eines Schwe antriebes mit Hydraulikzylinder, der über eine Zahnstang /Ritzel-Anordnung auf eine Achswelle wirkt.

Schließlich ist aus der DE 30 09 284 AI eine Anhängerkup lung mit Kupplungsmaul am Zugfahrzeug und demgegenüber schwenkbarem Deichselansatz am Anhängefahrzeug bekannt, der sämtliche Steckanschlüsse für die Kraft- und Stromve sorgung des Anhängefahrzeugs in einem gemeinsamen Kupplu stecker integriert sind. Dabei sorgt ein Endschalter für eine Unterrichtung des Fahrers über vollzogenes Einkuppe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugk bination aus der GB-PS 2 006 130 bekannten Art zu schaff bei der sich die hinteren Räder des Zugfahrzeuges ohne Verändern der normalen Fahrzeughöhenlagen oder -ebenen, insbesondere der Lage des Hecks und ohne unnötige Schwer¬ punktsverlagerung anhebbar sind, so daß eine einfache Aus bildung und Betätigung der starren formschlύssigen Kupplu zwischen Zugfahrzeugen und Anhängefahrzeug möglich wird. Darüber hinaus soll die Konstruktion ermöglichen, eine hochwertige Hi erachskonstruktion des Zugfahrzeuges und zusätzlich auch einen Hinterradantrieb zu realisieren. Schließlich soll bei einer Fahrzeugkombination der beschr benen Art eine optimale Bremsfunktion sowohl in gekuppel- tem als auch in entkuppeltem Zustand gewährleistet werden Diese Aufgabe löst Anspruch 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegebe .

Bei der Fahrzeugkombination nach der Erfindung können die hinteren Räder des Zugfahrzeugs im mit dem Anhängefahrzeu gekuppelten Zustand durch Betätigen des Schwenkantriebs v der Fahrbahn abgehoben werden, ohne daß sich die Heck- un Hin erachseniage verändern und ohne daß die Konstruktion des Fahrwerks des Zugfahrzeugs irgendwelchen Einschränkun unterworfen ist.

Da die Ebenen von Zug- und Anhängefahrzeug in gekuppeltem und entkuppeltem Zustand unverändert sind, läßt sich eine Aufbau und Handhabung sehr einfache Kupplungskonstruktion der starren Kupplung verwirklichen.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Konstruktion der Radaufhän gung der Hinterräder des Zugfahrzeuges sind die Kennwerte

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der Radstellung wie Vor- bzw. Nachspur. Sturz, Nachlauf u d e Radhebungskurve optimierbar, ohne daß die Eigenschaft der Abhebbarkelt der Räder von der Fahrbahn in zusammenge kuppeltem Zustand beeinträchtigt wird. Bisher mußte die Möglichkeit, die Räder von der Fahrbahn abzuheben, mit de Verwendung einer Starrachse mit den ihr innewohnenden fah technischen Nachteilen sowie der Notwendigkeit erkauft werden, die Räder durch Anheben der Starrachse von der Fahrbahn abzuheben, was zu unnötiger Verkleinerung des nutzbaren Stauraums im Fahrzeug führte.

Wegen der starren Kupplung der beiden Fahrzeuge erlaubt d Gesetzgeber einen Aufenthalt während der Fahrt im Anhänge fahrzeug. Um den Durchgang zu e.-möglichen, können gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung Roll- oder

Schiebetüren in gegenüberliegenden Wänden beider Fahrzeug vorgesehen sein.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind Lenker, an denen die hinteren Räder des Zugfahrzeuges an ordnet sind, als Längsienker ausgebildet und um eine gem same zur Fahrzeugquerachse parallele Achse schwenkbar. E solche Anordnung bietet den Vorteil, daß die Schwenkvorr tung zum Schwenken der Lenker und Abheben der Räder von Fahrbahn besonders einfach ausgeführt werden kann.

Im Rahmen der Erfindung ist beabsichtigt , die Kupplungsteile zu Verbindung von Zug- und Anhängefahrzeug so auszugestalte daß sich der Kupplungs- bzw.* Entkupplungsvorgang möglich einfach und komfortabel bewerkstelligen läßt.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung nach Anspr 11 weist die Anhängeeinheit zwei Kupplungsarme auf. die

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durch Abschnitte der Längsträger des Rahmens des Anhänge¬ fahrzeugs gebildt ϊ werden, und die mit in die Stoßstange des Zugfahrzeugs integrierte Kupplungsmäuler zusammenwirk Eine solche Ausführung bietet den Vorteil , daß sich Zugfa zeug und Anhänge fa r zeug besonders einfach zusammenkuppel lassen , wobei die Fahrzeuge beim Kuppeln und Entkuppeln stets in gleicher Ebene verbleiben . Besonders vorteilha t ist weiterhin eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugkombination , bei der in die Kupplungsarme des An- hängefahr zeugs bzw. in die Kupplungsmäuler des Zugfahrzeu elektrische bzw. hydraulische Verbindungselemente integri sind, so daß Zug- und Anhänge fahr zeug nach dem Zusammen¬ kuppeln automatisch elektrisch und hydraulisch miteinande verbunden sind, so daß Signaleinrichtungen wie Bremslicht Fahrtrichtungsanzeiger und die Bremsanlage des Anhängefah zeugs ohne zusätzliche Maßnahmen vom Zugfahrzeug aus betä tigt werden können . In diesem Zusammenhang ist die Ausge¬ staltung der Fahrzeugkombination gemäß Anspruch 16 von besonderer Bedeutung . Diese Ausgestaltung gewährleistet , daß auch bei gekuppelter Fahrzeugeinheit ein Bremsbetrieb mit zwei Bremskreisen entsprechend den gesetzlichen Vor¬ schri f ten wie bei einem einzigen Fahrzeug gewährleistet i

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung s nd d e Rad- führungseiemente des Anhänge fahr zeu s wie diej enigen der Hinterräder des Zugfahrzeugs ausgebildet . Dies erlaubt einerseits , bei Bedarf auch die Räder des Anhänge fahr zeugs antreibbar auszubilden, und andererseits eine Niveaureguli rung , die ein Absenken auf die Fahrbahn zum Zwecke des Be- und Entladens ermöglicht.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näh erlύutert . Es zeigen :

Fig . 1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeug in

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gekuppeltem Zustand,

Fig. 2 die Fahrzeugkombination aus Figur 1 in entkupp tem Zustand,

Fig. 3 eine zum Lastentransport geeignete Variante ei Anhängefahrzeugs für eine erfindungsgemäße Fah zeugkombination.

Fig. 4 eine Rückansicht eines Zugfahrzeugs für eine erfindungsgemäße Fahrzeugkombination,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die hirtere Radaufhängung Schwenkvorrichtung des in Figur 1, 2 und 4 dar stellten Zugfahrzeugs,

Fig. 6 ein Schnitt durch eine erfindungsgemäße Schwen vorrichtung längs der Linie VI-VI in Figur 5,

Fig. 7 ein Schnitt längs der Linie VII-VII in Figur 6

Fig. 8 eine Variante eines Schwenkantriebs für eine Radaufhängung gemäß Figur 5.

F g. 9 eine Variante einer hinteren Radaufhängung für ein Zugfahrzeug für eine erfindungsgemäße Fahr zeugkombination,

Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie X-X in Figur 9.

Fig. 11 einen Schnitt längs der Linie XI-XI in Figur 9

Fig. 12 eine Seitenansicht des in Figur 11 dargestell ausgeschnittenen Teils,

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Flg. 13 eine Draufsicht auf Rahmen und Fahrwerk eines

Anhänge ahrzeugs für eine erfindungsgemäße Fahr zeugkombination.

Flg. 14 eine Draufsicht auf einen Kupplungsarm und ein

Kupplungsmaul für eine erfindungsgemäße Fahrzeu kombination,

Fig. 15 einen Schnitt durch einen in ein Kupplungsmaul eingeführten Kupplungsarm mit einer automatische

Verriegelungsvorrichtun ,

Fig. 16 eine zwischen Ankupplungsar und Kupplungsmaul angeordnete elektrische Verbindungsstelle.

Fig. 17 eine Draufsicht auf Rahmen und Fahrwerk eines

Anhängefahrzeugs für eine erfindungsgemäße Fahr¬ zeugkombination mit einer Vorrichtung zur Niveau regulierung, und

Fig. 18 einen Schnitt längs der Linie XVIII-XVIII in Figur 17.

Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 1 in zusammenge- kuppeltem Zustand. Es besteht aus einem frontgetriebenen Zugfahrzeug 2 und einem Anhängefahr zeug 3, das bei dem Ausführungsbeispiel als Wohnmobilteil ausgestaltet ist. Das Zugfahrzeug 2 weist ein hinteres Rädpaar 4 auf. das in zusammengekuppeltem Zustand von der Fahrbahn 5 abgehoben ist. Das Anhängefahrzeug 3 weist zwei Radpaare 6 und 7 auf, wobei der Abstand der beiden Radpaar voneinander vorzugsweise kleiner als 1 Meter ist. jedoch auch größer sein kann, um eine gewünschte Gewichtsaufteilu auf die einzelnen Achsen zu erzielen. Das Zugfahrzeug 2 weist zwei angetriebene und gelenkte Vorderräder 8 auf, di

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auch die Vorderräder αes zusaπnnengekuppelten Fahrzeugs bilαen. Di Radpaare des Anhängefahrzeugs 3 bilden die hinteren Räder der gesamten Fahrzeugkombination 1. Die zusammengekuppelt Fahrzeugkombination ist starr und verwindungssteif und weist sämtliche fahrphysikalischen Vorteile eines einteil gen Fahrzeugs auf.

Wie in Figur 4 dargestellt, weist das Zugfahrzeug an sein senkrecht angeordneten Rückwand 9 eine rolladenartig ausg bildete Türe 10 auf. die sich im mit der Anhängeeinheit 3 zusammengekuppelten Zustand öffnen läßt. Auch das Anhänge fahrzeug weist eine hier nicht dargestellte rolladenartig Türe in seiner dem Zugfahrzeug zugewandten vorderen Seite 11 auf, die ebenfalls im zusammengekuppelten Zustand geöf net werden kann, so daß ein freier Durchgang vom Zugfahrz 2 in das Anhänge- bzw. Campingfahrzeug 3 geschaffen wird.

In Figur 2 ist die in Figur 1 dargestellte Fahrzeugkombin tion in entkuppeltem Zustand dargestellt. Die hinteren Räder 4 des Zugfahrzeuges 2 befinden sich nun in der Norm stellung, so daß das Zugfahrzeug unabhängig vom Anhängefa zeug 3 verwendet werden kann. Dabei können die hinteren Räder 4 bei der erfindungsgemäßen Konstruktion auch ange¬ trieben sein, so daß gegebenenfalls ein geländegängiges Fahrzeug zur Verfügung steht. Das Anhänge ahrzeug 3 wird auf seinen beiden Radpaaren 6 und 7 abgestellt, wobei geg benenfalls zusätzliche - hier nicht dargestellte - Abstüt elemente verwendet werden können. In Figur 2 mit Strich¬ linien angedeutet sind zwei in der Seitenansicht hinterei ander liegende Rahmenlängsträger 12, die an ihren vordere Enden in Kupplungsarme 13 übergehen. Im zusammengekuppelt Zustand greifen die Kupplungsarme 13 in Kupplungsmäuler 1 die in eine Stoßstange 15 des Zugfahrzeugs 2 eingelassen sind. Die Kupplungsmäuler 14 bzw. die Stoßstange 15 sind mit dem hier nicht dargestellten Rahmen des Zugfahrzeυges

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fest verbunden , so daß nach dem Zusammenkuppeln von Zug- und Anhängefahrzeug eine verwindungsstel fe Einheit entste

In Figur 3 dargestellt ist eine Alternative eines Anhänge fahrzeugs für eine erfindunggemäße Fahrzeugkombination, b der oberhalb eines Rahmens 12 mit Kupplungsarmen 13 ein Pritschenaufbau 16 angeordnet ist . Das im abgekuppelten Zustand dargestellte Anhänge fahrzeug 17 weist ebenfalls zwei Radpaare 6 und 7 auf und ist mittels einer oder ehr rer Stützrollen 18 abgestützt .

In Figur 5 ist eine Hinterradaufhängung für das Zugfahrze 2 in einer Draufsicht dargestellt . Das rechte Hinterrad 4 und das linke Hinterrad 4b sind jeweils an gezogenen Längs lenkern 19a und 19b aufgehängt . Die Längslenker 19a und 19 sind um die gemeinsame zur Fahrzeugquerachse parallele Achse 20 drehbar . Die Längslenker 19a und 19b sind mit ihren Enden 21a und 21b in nicht näher dargestellten Lager gelagert und mit einer in der Drehachse 20 liegenden Tor- sionsfeder 22 verbunden . Die Torsionsfeder 22 liegt in einem Achsrohr 23 , an dessen Enden die Enden 21a und 21b der Längslenker 19a und 19b haltende , nicht dargestellte Lager befestigt sind . Das Achsrohr 23 selbst ist mittels Schellen 24a und 24b mi t dem Rahmen des Zug fahrzeugs verbu den . In der zwischen den Rädern 4a und 4b verlaufenden Symmetrieebene ist eine Schwenkvorrichtung 25 angeordnet , die mit ihrem einen Ende mit der Torsionsfeder 22 und mit ihrem anderen Ende mit dem Fahr zeugauf bau verbunden ist .

In Figur 6 ist im Schnitt längs der Linie VI-VI in Figur 5 die Schwenkvorrichtung in vergrößertem Maßstab dargestellt Das linke Hinterrad 4b und der Längslenker 19b sind andeu¬ tungsweise dargestellt . Die Torsionsfeder 22 ist über zwei in Figur 7 dargestellte Schraubverbindungen mit einem Hebe 26 verbunden . Der Hebel 26 ist durch eine Öf fnung 27 im

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Achsrohr 23 nach außen geführt und weist eine gebogene For auf . An seinem von der Torsionsfeder 22 abgewandten Ende 2 ist er mit der Kolbenstange 29 eines hydraulischen Hubzyli ders 30 verbunden . Der Hubzylinder 30 ist über ein Gelenk 31 am Rahmen 32 des Zugfahrzeuges 2 abgestützt .

Wird das Rad 4b durch eine Bodenwelle in der Fahrbahn 5 nach oben ausgelenkt, so bewegt es sich von dem Längslenke 19b zwangsgeführt auf einem Kreisbogen um die Achse 20. De Längs lenker 19b wirkt dabei kurbelartig auf die Torsions - feder 22. die bis zu ihrer Mittelebene hin verdreht wird. In der Mittelebene wird sie über die in Figur 7 dargestell Schraubverbindung und den Hebel 26 , der sich über die Kol¬ benstange 29 , den Hubzylinder 30 und das Gelenk 31 an dem Rahmen 32 abstützt , an weiterem Verdrehen gehindert. Die z dem rechten Hinterrad 4a führende Hälfte der Torsionsfeder 22 bleibt daher unbelastet , so daß eine gegenseitige Beein flussung der Hinterräder 4a und 4b unterbleibt. Sollen nun im zusammengekuppelten Zustand der Fahrzeuge die Räder 4a und 4b von der Fahrbahn 5 abgehoben werden, so wird die

Kolbenstange 29 vom Hubzylinder 30 hydraulisch ausgefahre so daß sich der Hebel 26 und damit die Torsionsfeder 22 bugwärts , d. h . in der Darstellung gemäß Figur 6 im Uhr¬ zeigersinn , drehen. Mit dem Drehen der Torsionsfeder 22 bewegen sich auch die mit ihr fest verbundenen Längslenke 19a und 19b . wobei besonders vorteilhaft ist . daß durch d direkte Anlenkung des Hebels 26 an der Torsionsfeder kein Federkräfte überwunden werden müssen . Die Ansteuerung des hydraulischen Hubzylinders 30 kann dabei automatisch erfo gen . sobald die Fahrzeuge zusammengekuppelt sind.

In Figur 8 ist eine Variante zum Verdrehen der in dem Ach rohx 23 angeordneten Torsionsfeder 22 dargestellt. Das Achsrohr 23 weist hierbei zwei Öffnungen 27 und 32 auf . Durch die Öffnungen 27 und 32 erstrecken sich Hebel 26 un

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33 . an deren der Torsionsfeder 22 abgewandten Enden pneum tische Faltenbälge 34 und 35 angeordnet sind. Die Faltenb ge 34 und 35 stützen sich dabei gegen den Rahmen 32 des Zugfahrzeuges 2 ab. Sollen die Räder von der Fahrbahn 5 abgehoben werden, so wird der Faltenbalg 34 mit Druckluft beaufschlagt, so daß über den Hebel 26 die Torsionsfeder verdreht wird. Sollen die Räder wieder abgesenkt werden, wird der Faltenbalg 34 drucklos gemacht, während der Falt balg 35 mit Druckluft beaufschlagt wird. Ober den Hebel 33 wird die Torsionsfeder 22 dann wieder in ihre Ursprungslag zurückgedreht. Ein Vorteil dieser Anordnung ist es. daß di Abstützung der Torsionsfeder 22 nicht starr über ein imkom pressibles Medium wie bei dem hydraulischen Hubzylinder 30 erfolgt, sondern daß die AbStützung über die pneumatischen Faltenbälge 34 bzw. 35 eine zusätzliche Federwirkung er¬ zeugt. Die Torsionswelle 22 kann daher unter Umständen schwächer dimensioniert werden, was mit einer entsprechend Gewichtseinsparung verbunden ist.

In Figur 9 ist in Draufsicht eine alternative Ausführung einer Hinterradaufhängung gezeigt. Die Hinterräder 4a und 4b sind dabei ebenfalls an gezogenen Längslenkern 19a und 19b aufgehängt. Die Längslenker sind ebenfalls an ihren Enden 21a und 21b in mit einem Achsrohr 23 verbundenen Lagern drehbar gelagert. Das Achsrohr selbst ist im Gegen ^¬ satz zu der in Figur 5 dargestellten Ausführung nicht fest mit dem Rahmen 32a verbunden, sondern drehbar in zwei Lage 37. Gegen axiale Verschiebung ist das Achsrohr durch einen in dem Lager 37 in einer Nut aufgenommenen Federring 38 gesichert.

Die Enden 21a und 21b der Längslenker 19a und 19b sind - wie in Figur 9 gestrichelt dargestellt - mit je einem Pro¬ filstab 40a bzw. 40b verbunden, der jeweils etwas kürzer st als die halbe Länge des Achsrohres 23. Wie in Figur 10

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anhand des Schnitts X-X in Figur 9 dargestellt, weist der Profilstab 40a einen im wesentlichen dreiecksförmigen Quer schnitt auf. An den Seiten des Dreiecks sind Gummiblöcke 42a, b und c angeordnet, die sich über formschlüssige An- schlage 43 an der Innenwandung des Achsrohres 23 abstützen Beim Verdrehen des Längslenkers und des mit ihm verbundene Profilstabes wirken die Gummiblöcke 42a, b und c als Feder elemente, die auf ein relatives Verdrehen des Profilstabes 40a gegenüber dem Achsrohr 23 mit einer Rückstellkraft reagieren. Bei einfachen Fahrwerken können die Gummieleme darüber hinaus durch ihre Materialdämpfung auch eine Dämpfungsfunktion übernehmen.

Das Achsrohr 23 ist mit einem Hebel 26 verbunden, der an seinem dem Achsrohr abgewandten Ende 28 über eine Kolben¬ stange 29 und einen hydraulischen Hubzylinder 30 sowie ei Gelenk 31 mit dem Rahmen 32a des Zugfahrzeuges 2 verbunde ist.

Wie aus Figur 10 im Zusammenhang mit Figur 9 ersichtlich, ist der Schwenkantrieb in Form des Hubzylinders 30 und de Kolbenstange 29 bei dieser Ausführungsform entgegengesetz zu den Längslenkern 19 angeordnet, so daß die Kolbenstang 29 zum Anheben der Räder 4a und 4b eingezogen werden muß. Wird die Kolbenstange 29 vom Hubzylinder 30 eingefahren, bewegt sich der Hebel 26 und damit das Achsrohr 23 im Uhrzeigersinn, so daß über die Anschläge 43. die Gummiblö 42a. b und c sowie die Profilstäbe 40a und 40b die Längs¬ lenker 19a und 19b gedreht und damit die Räder angehoben werden.

Figur 13 zeigt das Fahrwerk des in Figur 1 bzw. Figur 3 dargestellten Anhängefahrzeugs 2 bzw. 17 in der Draufsich Die Räder 6a und 6b bzw. 7a und 7b sind an gezogenen Läng lenkern 45a, 45b und 46a und 46b geführt. Die Längsträger

12a und 12b des Rahmens gehen in Kupplungsarme 13a und 13 über, die in am Zugfahrzeug 2 angeordnete Kupplungsmäuler 14a und 14b eingeführt sind und dort mittels Verriegelung vorrichtungen 48a und 48b gehalten werden. Das Detail XV ist in Figur 15 in größerem Maßstab dargestellt.

Ein Kupplungsarm 13 weist dabei eine Querbohrung 50 auf u geht an seinem vorderen Ende in eine abgeschrägte Anlauf¬ fläche 52 über. Der Querschnitt des Tragarms wie des korr pondierenden Kupplungsmauls 14 kann vorzugsweise rechteck oder auch rund sein. An dem Kupplungsmaul 14 ist eine Ver riegelungsvorrichtung 48 angeordnet, die im wesentlichen aus einem federbelasteten Bolzen besteht, der an seinem vorderen Ende eine abgeschrägte Anlauffläche 55 aufweist. Wird das Anhängefahrzeug 3 bzw. 17 durch entsprechendes

Ausrichten einer Führungsrolle 18 waagerecht abgestellt, s befindet sich der Tragarm 13 auf gleicher Höhe wie das Kup lungsmaul 14 am Zugfahrzeug 2. Setzt der Fahrer des Zugfah zeugs 2 nun zurück, so werden der Kupplungsarm 13 bzw. bei einer Ausführung mit zwei Kupplungsarmen beide Kupplungsar 13 m die jeweiligen Kupplungsmäuler eingeführt, wobei die abgeschrägte Anlauffläche 52 über die abgeschrägte Anlauf¬ fläche 55 den Bolzen 54 gegen die Vorspannkraft einer Fede 56 auslenk . Sobald der Kupplungsarm 13 vollständig in das Kupplungsmaul 14 eingefahren ist, fluchtet der Bolzen 54 mit der Bohrung 50 und wird unter dem Einfluß der Feder 56 in die Bohrung 50 einrasten. Auf diese Art und Weise wird eine Jto atische Verriegelung gewährleistet. Wie in den Figuren 14 und ^'' 16 dargestellt, können dabei gleichzeitig die elektrischen Kreise des Zug- und des Anhängefahrzeuges gekoppelt sowie die Bremsübertragung sichergestellt werden

Der »Bolzen 54 kann mit einem Gestänge 58 verbunden sein, s daß er gegebenenfalls fernbedient in eine Löseposition gezogen werden kann.

Ein Kontrollichtschalter 49 signalisiert dem Fahrer über eine Anzeigelampe (nicht gezeigt) im Armaturenbrett des Zugfahrzeugs 2 den vollendeten und gesicherten Kupplungs- Vorgang.

Gemäß Figur 14 ist in dem hohlen Kupplungsarm 13 sowie in dem Kupplungsmaul 14 eine Vorrichtungmit hydraulischem Zylind 62 und Gestänge 66 angeordnet, die eine mechanisch-/hydra lische Übertragung der Bremswirkung sicherstellt.

Der hydraulische Zylinder 62 enthält einen Kolben 63 mit einem in Richtung des Kupplungsarmes 13 auskragenden Bolz 61. Der Kolben 63 wird über eine hydraulische Leitung 60 gegen die Kraft einer Druckfeder 64 beaufschlagt. Bei Er¬ höhung des Druckes in der Leitung 60 aufgrund einer Betät gung der hydraulischen Bremse des Zugfahrzeuges 2 über dessen Hauptbremszylinder wird in gekuppeltem Zustand von Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug der Druck in der Leitung 60 mechanisch über den Bolzen 61 auf das Gestänge 66 und dort über den Hebel 70 zum Hauptbremszylinder 72 des Anhä gefahrzeuges übertragen, zu dem ein Ausgleichsbehälter 73 gehört. Über den so im Hauptbremszylinder 72 aufgebauten Druck werden die {nicht gezeigten) Radzylinder des Anhäng fahrzeugs 3 betätigt. Beim Lösen der Bremse im Zugfahrzeu stellen die Rückholfedern in den Radzylindern die Brems¬ backe- und damit den Kolben im Hauptbremszylinder 72, den Hebel 70 und das Gestänge 66 wieder in Bremsbereitschafts steilung zurück.

Der Druck in der hydraulischen Leitung 60 wird über eine dritte Kammer des im übrigen für ein Zweikreisbremssystem des Zugfahrzeuges konzipierten Hauptbremszylinders des Zugfahrzeuges aufgebracht. Alternativ kann dieser Druck auch über einen Geberzylinder im Zugfahrzeug aufgebracht

werden , der einem üblichen Tandem-Hauptzylinder für ein Zweikreisbremssystem des Zugfahrzeuges zugeordnet ist . Be dieser Konzeption der Bremsanlage werden die Räder 4a un 4b des Zugfahrzeuges ungeachtet der Tatsache , daß sie in gekuppeltem Zustand von der Fahrbahn abgehoben sind, mitg bremst . Aufgrund der mechanisch-/hydraulischen Übertragun des Bremsdruckes in der dritten Kammer des Hauptbremszyli ders bzw. im Geberzylinder des Zugfahrzeuges auf den Haup bremszylinder 72 des Anhänge fahr zeuges die gekuppelte Fah zeugkombination trotz zweier unabhängiger Flüssigkeitskre wie bei einem einheitlichen Fahrzeug mit einem Zweikreis¬ bremssystem gebremst , weil selbst ein kleiner hydraulisch Bremsdruck im Zu fahr zeug durch die Hebelwirkung des Hebe 70 verstärkt an den Hauptbremszylinder 72 des Anhängefahr zeuges unmittelbar weitergegeben wird.

Das Bremssystem läßt sich anfänglich und bei einer später Wartung dadurch einstellen, daß das Gestänge 66 in der Länge einstellbar ausgebildet wird. So kann dieses Gestän 66 auf eine Länge eingestellt werden, bei welcher in ge¬ kuppeltem Zustand der Bolzen 61 schon bei geringster Betä gung der hydraulischen Bremse des Zugfahrzeuges das Gestä 66 verschiebt . Aufgrund des Bremsdruckes in der Leitung 6 kann der Bolzen 61 bis zu 3/4 seiner Länge ausfahren. Nac Beendigung jedes 3 re s Vorganges wird er durch die Feder 6 etwa um die Hälfte seiner Gesamtlänge in den hydraulische Zylinder 62 zurückgedrückt. Auf diese Weise wird ein auto matischer Bremsdruckausgleich in den Bremssystemen der Fahrzeuge 2 und 3 bewirkt .

Gemäß Figur 16 ist an der Stirnfläche eines der beiden Kupplungsarme 13 ein elektrischer Kontakt 74 vorgesehen, der »beim Kuppeln an einem entsprechend zungenartig ausge¬ bildeten Kontakt 76 im Kupplungsmaul 14 zur Anlage kommt. Der Kontakt 76 bewirkt dabei, daß die elektrische Verbin-

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dung zwischen Zugfahrzeug 2 und Anhänge fahrzeug 3 bzw. 17 automatisch hergestellt wird . Zusätzlich oder alternativ kann das Anhänge fahrzeug auch eine getrennte Stromversorg aufweisen .

Gemäß Figur 17 ist ein Fahrwerk des Anhänge fahrzeugs mit zwei der in Figur 9 dargestellten und beschriebenen Achsk struktionen ausgestattet, wobei anstelle des Schwenkantri bes mittels hydraulischer Hubzylinder eine Verstellung mittels einer Gewindespindel 78 vorgesehen ist .

Selbstverständlich kann anstatt der handbetätigten Gewind spindel auch eine Konstruktion mit hilfskraftbetätigtem Hubzylinder wie anhand der Figuren 5 bis 11 beschrieben, eingesetzt werden .

Gemäß Figur 18 ist der mit dem Achsrohr 23 verbundene Heb 26 j eder Achse mittels einer um ein Drehgelenk 80 schwenk angeordneten Gewindehülse 82 mit der Gewindespindel verbu den . Die Gewinde spindel 78 ist in einem Lager 86 zusätzli geführt , das auf eine Quertraverse 84 angebracht ist . Am Ende der Gewinde spindel 78 ist ein Kardangelenk 88 ange¬ bracht , das die Gewindespindel mit einer Welle 89 verbind Die Welle 89 ist in einem Lager 90 geführt und kann mitte einer Kurbel 92 gedreht werden . Beim Drehen der Welle 89 wird über das Kardangelenk 88 auch die Gewindespindel 78 gedreht . Die Lage der Gewindespindel 78 ist relativ zu de Rahmen bzw. den Trägern 12 des Fahrzeuges mittels des Lagers 86 fixiert . Beim Drehen der Gewindespindel 78 bewe sich daher die Gewindehülsen 82 relativ zum Rahmen des

Fahrzeugs , so daß der Hebel 26 gedreht wird und damit übe das Achsohr 23 und die anhand der Figur 9 erläuterte Wir¬ kungsweise die Stellung der Längslenker 45a bis 46b relat zum Fahrzeugrahmen verändert werden. Da die Räder 6a bis beim Anhänge fahr zeug 2 bzw. 17 auf der Fahrbahn 5 aufsteh

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und das Gewicht des Fahrzeugs tragen, führt die Schwenku der Längslenker 45a bis 46b nicht zu einem Anheben oder Absenken der Räder, sondern zu einem Anheben oder Absenke des gesamten Fahrzeug . So kann eine gewünschte Niveauregulierung und damit eine Anpassung an verschieden Beladungszustände realisiert werden. Das Anhängefahrzeug kann zum Zwecke des Be- oder Entladens auch vollständig gegen den Untergrund abgesenkt werden.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug ^• ermöglicht zum ersten Mal eine einfach, schnell und komfortabel zusammen kuppelbare bzw. entkuppelbare Kombination eines Zug- mit einem Anhängefahrzeug. wobei die in gekuppeltem Zustand nicht benötigten hinteren Räder des Zugfahrzeugs von der Fahrbahn abgehoben werden können, ohne daß die Hinterachs mitangehoben wird, ohne daß Stauraum im Zugfahrzeug vermi dert wird und ohne eine qualitativ schlechtere Fahrwerks- konstruktion beim Zugfahrzeug in Kauf genommen werden muß