以下、本発明に係るエンジンマウントの� ��施形態を図面に基づいて説明する。以下に� ��エンジンマウントに直交座標系を設定し、� ��ンジンマウントの中心軸と平行な車両下方� ��(エンジン重量の入力方向)を+Z方向、中心軸 に直交する車両前方向を+X方向、中心軸に直� ��する車両左方向を+Y方向としている。以下� �各実施形態では、Z方向およびX方向に減衰性 能を発揮する2方向減衰方式のエンジンマウ� �トを例にして説明する。

(2方向減衰式エンジンマウント)
 図1ないし図3は、第1実施形態に係るエンジ� ��マウントの説明図である。図1は図2および� �3のC-C線における平面断面図であり、図2は図 1のA-A線における側面断面図であり、図3は図1 のB-B線における側面断面図である。図2に示� �ように、エンジンマウント10は、内筒部材(� �2取付部材)120を備えている。詳しくは後述す るが、内筒部材120は、エンジン(振動発生部)� ��連結される並設部材122と、並設部材122の-Z� �向に並設された取付部材124とを備えている� �

 内筒部材120の外周側には、外筒部材(第1取� �部材)30が設けられている。外筒部材30は、内 筒部材120と同軸上に配置されている。
 また外筒部材30の内周に沿って、後述する� �間筒部材130が設けられている。中間筒部材13 0の-Z側端部にはフランジ131が形成されている 。フランジ131には、エンジンマウント10を車� ��(振動受け部)に連結するための取り付け穴13 9が形成されている。

 そして、内筒部材120と外筒部材30との間� �本体ゴム(第1弾性体)25が配置され、両者間が 弾性的に支持されている。本体ゴム25は、内� ��部材120の取付部材124および中間筒部材130に� ��硫接着されている。エンジンマウント10は� �外筒部材30の中心軸と略平行に内筒部材120に 対して入力されたエンジン重量を、本体ゴム 25が弾性変形することによって支持する。

 一方、外筒部材30の+Z側の開口を閉塞するよ うに、可撓性を有するゴム膜からなるダイヤ フラム50が配置されている。また、本体ゴム2 5とダイヤフラム50との間には、エチレングリ コール等の液体が封入されるとともに、両者 間をZ方向に仕切る仕切部材40が設けられてい る。本体ゴム25と仕切部材40との間には主液� �61が形成されている。主液室61は、外筒部材3 0の軸方向に沿って内筒部材120の取付部材124� �並んで配置され、隔壁の一部が本体ゴム25に より形成されている。また仕切部材40とダイ� ��フラム50との間には副液室62が形成されてい る。副液室62は、隔壁の少なくとも一部がダ� ��ヤフラム50により形成され、液圧変化に応� �て内容積が拡縮可能とされている。
 仕切部材40には円環状の主オリフィス流路41 が形成されている。主オリフィス流路41は、� ��液室61と副液室62とを互いに連通させている 。すなわち、主オリフィス流路41の一方端部� ��主液室61に開口し、他方端部は副液室62に開 口している。

 エンジンの主振動に伴って内筒部材120が� �Z方向に振動すると、主液室61および副液室62 の液体が主オリフィス流路41を通って相互に� ��動する。そして、内筒部材120が第1共振周波 数(例えば、エンジンシェイクの10Hz前後)で振 動すると、主オリフィス流路41の液体が液柱� ��振する。これによりエンジンマウント10は� �エンジンの第1共振周波数でのZ方向振動に対 して、大きな減衰性能を発揮しうる。

 仕切部材40の中央部には、ゴム弾性膜から� �るガタメンブラン70が配置されている。ガタ メンブラン70の-Z側面は主液室61に連通し、+Z� ��面は副液室62に連通している。ガタメンブ� �ン70は、少なくともその一部が±Z方向に変位 しうるように支持されている。
 内筒部材120が上述した第1共振周波数を超え る周波数(例えば、アイドリング振動の35Hz前� ��)で振動すると、主オリフィス流路41の内部� ��液体が追従移動できなくなるので、主液室6 1の圧力が上昇する。この主液室61の圧力上昇 を、ガタメンブラン70の変位によって吸収す� ��ことが可能になる。これにより、エンジン� ��ウントの動的バネ定数の上昇を抑制するこ� ��ができる。

 図3に示すように、中間筒部材130は、-Z方� ��に配置されたフランジ131と、+Z方向に配置� �れた下筒部132とを備えている。このフラン� �131および下筒部132が、図1に示す一対の連結� ��133によって連結されている。一対の連結部1 33は、中間筒部材130の±X方向に配置されてい� ��。そのため、中間筒部材130の±X方向には一� ��の窓部134が形成されている。

 図3に示すように、本体ゴム25は、上壁部26� �下壁部27および隔壁部28で構成されている。� ��壁部26は、内筒部材120と中間筒部材130のフ� �ンジ131との間に全周にわたって配設されて� �る。下壁部27は、内筒部材120と中間筒部材130 の下筒部132との間に全周にわたって配設され ている。隔壁部28は、上壁部26と下壁部27とを 連結するように形成されている。
 図1に示すように、隔壁部28は、内筒部材120� ��ら±Y方向に伸び、外筒部材30の内面に当接� �ている。

 なお、隔壁部28の外周面と外筒部材30の内 周面とは接着されていない。そのため、内筒 部材120が+Y方向に大きく変位した場合には、� ��筒部材120の-Y方向において隔壁部28が外筒部 材30から離間する。これにより、内筒部材120� ��-Y方向における隔壁部28の引張ひずみが低減 され、キレツの発生を防止しうる。なお内筒 部材120が±X方向に小振幅で振動する場合には 、隔壁部28が外筒部材30から離間しないので� �第1側液室161と第2側液室162との短絡によりX� �向の減衰性能が低下することはない。

 内筒部材120の周囲には、エチレングリコー� ��等の液体が充填された第1側液室161および第 2側液室162が形成されている。第1側液室161お� ��び第2側液室162は、X方向に沿って内筒部材12 0の取付部材124と並んで配置されている。第1� ��液室161および第2側液室162の隔壁の一部は、 内筒部材120の取付部材124からY方向に伸びる� �体ゴム25の隔壁部28によって形成されている� ��
 図2に示すように、第1側液室161および第2側� ��室162は、上壁部26と下壁部27との間に形成さ れている。中間筒部材130の下筒部132の外周面 には、第1側液室161と副液室62とを連通する第 1オリフィス流路141と、第2側液室162と副液室6 2とを連通する第2オリフィス流路142とが設け� ��れている。

 エンジンの副振動に伴って内筒部材120が� �X方向に振動すると、第1側液室161および副液 室62の液体が第1オリフィス流路141を通って相 互に移動し、第2側液室162および副液室62の液 体が第2オリフィス流路142を通って相互に移� �する。そして、内筒部材120が第2共振周波数� ��振動すると、第1オリフィス流路141および第 2オリフィス流路142の液体が液柱共振する。� �れによりエンジンマウント10は、エンジンの 第2共振周波数でのX方向振動に対して、大き� ��減衰性能を発揮しうる。

 なお、内筒部材120が第2共振周波数で±Z方 向に振動した場合にも、第1オリフィス流路14 1および第2オリフィス流路142の液体が液柱共� ��する。そのため本実施形態に係るエンジン� ��ウントは、エンジンのZ方向振動に対して、 第1共振周波数から第2共振周波数までの広い� ��囲で、大きな減衰性能を発揮しうる。

 このように本実施形態のエンジンマウン� ��は、いわゆる2方向減衰方式のエンジンマウ ントである。すなわち、車体に連結され、略 筒状に形成された外筒部材30と、エンジンに� ��結され、外筒部材30の内周側に配置された� �設部材122と、取付部材の軸方向外側に配設� �れた取付部材124と、外筒部材30と取付部材124 との間に配置され、外筒部材30と取付部材124� ��を弾性的に連結した本体ゴム25と、外筒部� �30の内周側であって、取付部材124の軸方向外 側に配設されるとともに、内壁の少なくとも 一部が本体ゴム25により形成され、液体が充� ��された主液室(受圧液室)61と、隔壁の一部が ダイヤフラム50により形成されると共に液体� ��充填され、液体の液圧変化に応じて内容積� ��拡縮可能とされた副液室62と、主液室61と副 液室62とを互いに連通させて液体を流通可能� ��する主オリフィス流路(制限通路)41とを備え ている。さらに、外筒部材30と取付部材124と� ��間にそれぞれ配設されると共に、内壁の少� ��くとも一部が本体ゴム25により形成され、� �体が充填された第1側液室161および第2側液室 162(複数の差動液室)と、第1側液室161を副液室 に連通させる第1オリフィス流路141および第2� ��液室162を副液室62に連通させる第2オリフィ� ��流路142と、を備えている。

(第1実施形態)
 図3に示すように、内筒部材120は、取付部材 124および並設部材122に分割されている。取付 部材124および並設部材122は、それぞれAl材料� ��を用いて射出成型され、Z方向に並んで所定 間間隔を置いて配置されている。-Z方向に配� ��された取付部材124には、内筒部材120をエン� ��ンに連結するためのネジ穴125が形成されて� ��る。+Z方向に配置された並設部材122には、� �述した本体ゴム25が接着されている。並設部 材122の-Z方向端部には拡径部80が形成され、� �径部80の周囲に本体ゴム25が延設されて、ス� ��ッパ82が形成されている。なお並設部材122� �+Z方向端部の側面は円錐状に形成されていて もよい。

 並設部材122の上面122sと、取付部材124の下面 124sとは、相互に平行に配置されている。両� �の隙間には、両者に接着された連結ゴム126� �配置されている。
 連結ゴム126は平板状に形成され、XY平面と� �行に延設されている。連結ゴム126は、本体� �ム25と同じゴム材料により、本体ゴム25と同� ��に射出成形することが可能である。なお並� ��部材122には、上面122sに開口する縦穴123と、 側面から縦穴123に貫通する横穴121とを予め形 成しておく。これにより本体ゴム25の射出成� ��時に、横穴121および縦穴123を通って並設部� ��122と取付部材124との間にゴム材料を充填す� ��ことが可能になり、連結ゴム126を形成する� ��とができる。

 ところで、図1に示すように、内筒部材120 の±X方向に配置された第1側液室161および第2� ��液室162は、内筒部材120から±Y方向に伸びる� ��体ゴム25の隔壁部28によって仕切られている 。そのため、エンジンマウントのY方向にお� �るバネ定数が高くなる。例えばバネ比率が� �Z方向:Y方向=5:5程度となる。エンジンマウン� ��のY方向のバネ定数が高くなると、エンジン のY方向振動が車体に伝達されやすくなり、� �室内の騒音が大きくなる。

 これに対して、図3に示す本実施形態に係 るエンジンマウントでは、内筒部材120が取付 部材124および並設部材122に分割され、両者が 連結ゴム126を介して連結され、並設部材122に 本体ゴム25が接着されている構成とした。こ� ��構成によれば、内筒部材120と外筒部材30と� �間に、連結ゴム126および本体ゴム25が並設部 材122を介して直列接続される。これにより、 本体ゴム25単独の場合よりも、エンジンマウ� ��トの各方向のバネ定数を低下させることが� ��きる。

 さらに本実施形態では、取付部材124および� ��設部材122がZ方向に並んで配置され、両者間 に配置された連結ゴム126がXY平面と平行な平� ��状に形成されている構成とした。この構成� ��よれば、連結ゴム126のZ方向変形は伸縮(引� �・圧縮)変形となり、連結ゴム126のY方向変形 はせん断変形となる。そのため連結ゴム126の バネ定数は、Z方向よりY方向の方が小さくな� ��。
 これにより、エンジンマウント全体として� ��、Z方向のバネ定数を維持しつつ、Y方向の� �ネ定数を低下させることが可能になる。例� �ばバネ比率を、Z方向:Y方向=5:1ないし5:2程度� ��することができる。さらに連結ゴムの厚さ� ��調整すれば、バネ定数の比率を変化させる� ��とが可能になる。したがって、2方向減衰方 式のエンジンマウント10において、Z方向とY� �向とのバネ比率を自在に調整することがで� �る。

(第2実施形態)
 図4A及び図4Bは第2実施形態に係るエンジン� �ウントの説明図であり、図4Aは内筒部材の平 面図であり、図4Bは図1のA-A線に相当する部分 における側面断面図である。
 図4Bに示すように、第2実施形態に係るエン� ��ンマウント10は、取付部材124の±X方向に変� �規制部110が配置されている点で、第1実施形� ��と異なっている。なお、第1実施形態と同様 の構成となる部分については、その詳細な説 明を省略する。

 第2実施形態における連結ゴム126は、第1� �施形態と同様に、XY平面と平行な平板状に形 成されている。そのため連結ゴム126のバネ定 数は、圧縮変形となるZ方向より、せん断変� �となるY方向の方が小さくなる。しかしなが� ��、Y方向と同様にX方向もせん断変形となる� �で、X方向のバネ定数も小さくなる。そのた� ��、取付部材124にX方向振動が入力され、取付 部材124がX方向に大きく変位しても、並設部� �122のX方向の変位量は小さくなる。その結果� ��並設部材122の±X方向に配置された第1側液室 161および第2側液室162の圧力変化が小さくな� �、第1オリフィス流路141および第2オリフィス 流路142における液体の流通量が小さくなる。 この場合、エンジンマウント10はX方向振動に 対して十分な減衰性能を発揮することができ ない。

 そこで第2実施形態では、図4Aに示すよう� ��、取付部材124の±X方向に変位規制部110が設� ��られている。図4Bに示すように、並設部材12 2の上面から-Z方向に突起128が立設されている 。突起128の高さは、連結ゴム126の厚さより大 きくなっている。突起128は、X方向と直交す� �(Z方向に直交しない)変位規制面111を備えて� �る。一方、連結ゴム126が取付部材124の側面� �沿って-Z方向に延設され、サイドゴム129が形 成されている。サイドゴム129は、X方向と直� �する(Z方向に直交しない)変位規制面112を備� �ている。そして、突起128の変位規制面111と� �イドゴム129の変位規制面112とが対向配置さ� �て、X方向に対する変位規制部110が構成され� ��いる。変位規制部110における一対の変位規� ��面111,112の間隔Dは、取付部材124に入力され� �X方向振動の振幅より小さく設定されている� ��

 第2実施形態に係るエンジンマウントにお いて、取付部材124がX方向に変位すると、サ� �ドゴム129の変位規制面112が突起128の変位規� �面111に当接する。なお取付部材124の側面に� �イドゴム129を設けたので、当接音を低減す� �ことができる。さらに取付部材124がX方向に� ��位すると、突起128とともに並設部材122がX方 向に変位する。その結果、第1側液室161およ� �第2側液室162の圧力変化が大きくなり、第1オ リフィス流路141および第2オリフィス流路142� �おける液体の流通量が大きくなる。これに� �りエンジンマウント10は、X方向振動に対し� �十分な減衰性能を発揮することができる。

 このように、第2実施形態に係るエンジンマ ウントによれば、連結ゴム126によりX方向の� �ネ定数が低下しても、X方向における取付部� ��124と並設部材122との相対変位を規制するこ� ��ができる。
 なお図4Aに示すように、第2実施形態に係る� ��ンジンマウントはX方向に対する変位規制部 110を備えているが、Y方向に対する変位規制� �を備えていない。そのため、Y方向における� ��付部材124と並設部材122との相対変位は規制� ��れない。したがって、第2実施形態でも第1� �施形態と同様に、Z方向およびY方向について 所望のバネ比率を有するエンジンマウントを 得ることができる。なお、取付部材124の全周 に変位規制部110を設けてもよい。

 (第3実施形態)
 図5は第3実施形態に係るエンジンマウント� �説明図であり、図1のA-A線に相当する部分に� ��ける側面断面図である。図5に示すように、 第3実施形態に係るエンジンマウント10は、平 板状の第1連結ゴム126cに加えて、漏斗状の第2 連結ゴム126bおよび円筒状の第3連結ゴム126aを 備えている点で、第1実施形態と異なってい� �。なお、第1実施形態と同様の構成となる部� ��については、その詳細な説明を省略する。

 図3に示す第1実施形態における連結ゴム12 6は、XY平面と平行な平板状に形成されている 。そのため連結ゴム126の単体では、圧縮変形 となるZ方向のバネ定数より、せん断変形と� �るY方向のバネ定数の方が小さくなる。しか� ��ながら、第1実施形態ではY方向のバネ定数� �小さくなりすぎる場合がある。

 そこで、図5に示す第3実施形態に係るエ� �ジンマウントは、平板状の第1連結ゴム126cに 加えて、漏斗状の第2連結ゴム126bおよび円筒� ��の第3連結ゴム126aを備えている。具体的に� �、並設部材122の上面に形成された凹陥部に� �取付部材124の下端部が挿入されている。取� �部材124の下端部は、円筒の下端面の外周に� �取りを施した形状とされている。その取付� �材124の外面から所定間隔を置いて、並設部� �122の内面が配置されている。そして取付部� �124の下端面と並設部材122との間に、XY平面と 平行な平板状の第1連結ゴム126cが配置されて� ��る。また取付部材124の面取り面と並設部材1 22との間に、漏斗状(円錐状、テーパ状)の第2� ��結ゴム126bが配置されている。また取付部材 124の側面と並設部材122との間に、Z軸を中心� �とする円筒状の第3連結ゴム126aが配置されて いる。

 なお、第2連結ゴム126bを挟持する取付部� �124の面取り面および並設部材122の内面は、� �れぞれZ方向に直交しない変位規制面となる� ��そのため、第2連結ゴム126bの形成領域は、� �直角方向(X方向およびY方向)に対する変位規� ��部として機能する。また、第3連結ゴム126a� �挟持する取付部材124の側面および並設部材12 2の内面は、それぞれZ方向に直交しない変位� ��制面となる。そのため、第3連結ゴム126aの� �成領域も、軸直角方向(X方向およびY方向)に� ��する変位規制部として機能する。

 XY平面と平行な平板状の第1連結ゴム126cで は、伸縮変形となるZ方向のバネ定数より、� �ん断変形となるY方向のバネ定数の方が小さ� ��なる。これに対して、Z軸を中心軸とする円 筒状の第3連結ゴム126aでは、専らせん断変形� ��なるZ方向のバネ定数より、伸縮変形を含む Y方向のバネ定数の方が大きくなる。そして� �漏斗状の第2連結ゴム126bでは、第1連結ゴム12 6cおよび第3連結ゴム126aの中間的な挙動を示� �。

 そこで、第1連結ゴム126c、第2連結ゴム126b および第3連結ゴム126aの長さおよび厚さ、な� ��びに第2連結ゴム126bの傾斜角度を調節する� �とにより、Z方向とY方向とのバネ比率を自在 に調整することができる。例えばバネ比率を 、Z方向:Y方向=5:2程度とすることができる。� �れにより、Z方向およびY方向について所望の バネ比率を有するエンジンマウントを得るこ とができる。

 (第4実施形態)
 図6A及び図6Bは第4実施形態に係るエンジン� �ウントの説明図であり、図6Aは図6BのD-D線に� ��ける平面断面図であり、図6Bは図1のB-B線に� ��当する部分における側面断面図である。図6 Aに示すように、第4実施形態に係るエンジン� ��ウント10は、取付部材124の±Y方向において� �第3連結ゴム126aにスグリ部127が設けられてい る点で第3実施形態と異なっている。なお、� �1および第3実施形態と同様の構成となる部分 については、その詳細な説明を省略する。

 図7および図8に示す従来技術に係るエン� �ンマウントでは、バネ比率がZ方向:Y方向=5:8� ��度であるのに対し、第3実施形態に係るエン ジンマウントでは、バネ比率をZ方向:Y方向=5: 3程度とすることができる。ただし、第3実施� ��態では第1~第3連結ゴムが軸対象形状に形成� ��れているので、Y方向とともにX方向のバネ� �数も低下する。この場合には第1実施形態と� ��様に、X方向振動に対して減衰性能が2~3割程 度低下する。

 そこで第4実施形態では、図6Aに示すように� ��取付部材124の±Y方向において、第3連結ゴム 126aにスグリ部127が設けられている。スグリ� �127は、第3連結ゴム126aが存在しない部分であ る。図6Bに示すように、スグリ部127は、並設� ��材122の上端面から第2連結ゴム126bの上端部� �で延設されている。
 このように、Y方向に対する変位規制部の構 成と、X方向に対する変位規制部の構成とが� �第3連結ゴム126aにおけるスグリ部127の有無に よって異なっている。そのため、Y方向とX方� ��とのバネ比率を自在に調整することができ� ��。

 取付部材124の±Y方向にスグリ部127が設け� ��れているので、連結ゴム126のバネ定数は、Y 方向よりX方向の方が大きくなる。そのため� �取付部材124がX方向に変位すると、並設部材1 22もX方向に変位しやすくなる。その結果、第 1側液室161および第2側液室162の圧力変化が大� ��くなり、第1オリフィス流路141および第2オ� �フィス流路142における液体の流通量が大き� �なる。これによりエンジンマウント10は、X� �向振動に対して十分な減衰性能を発揮する� �とができる。

 なお、第4実施形態では取付部材124のY方向� �みにスグリ部127を設けたが、所望のバネ比� �を実現するためにはX方向のみにスグリ部を� ��ける場合もある。
 また、取付部材124のY方向にスグリ部127を設 ける代わりに、Y方向における連結ゴムのゴ� �厚をX方向より大きくしてもよい。この場合� ��も、連結ゴム126のY方向のバネ定数より、X� �向のバネ定数を大きくすることができる。

 なお、本発明の技術範囲は、上述した実� ��形態に限定されるものではなく、本発明の� ��旨を逸脱しない範囲において、上述した実� ��形態に種々の変更を加えたものを含む。す� ��わち、実施形態で挙げた具体的な材料や構� ��などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可� ��である。

 例えば、上記実施形態ではエンジンの副� ��動がX方向(車両前後方向)に発生する場合を� ��にして説明したが、エンジンの副振動がY方 向(車両左右方向)に発生する場合には、第1側 液室161および第2側液室162を±Y方向に配置す� �ばよい。また±X方向および±Y方向にそれぞ� �(合計4個の)側液室を形成し、エンジンの全� �向の振動に対して減衰性能を発揮させるよ� �にしてもよい。

 また、上記実施形態では第1側液室161と副液 室62とを連通する第1オリフィス流路141と、第 2側液室162と副液室62とを連通する第2オリフ� �ス流路142とを形成したが、第1側液室161と第2 側液室162とを直接連通するオリフィス流路を 設けても良い。この場合でも、エンジンの副 振動に対する減衰性能を発揮することができ る。
 また、並設部材122をダイナミックダンパと� ��て機能させることも可能である。この場合� ��は、並設部材122の重量や連結ゴム126のバネ� ��数の調整等により、並設部材122の共振周波� ��を調整する。