L'invention a pour but d'augmenter les performances d'un tel ralentisseur en augmentant les capacités de refroidissement de son stator. En effet, un ralentisseur électromagnétique chauffe après un certain temps de fonctionnement. En augmentant les capacités refroidissement du stator du ralentisseur, l'invention optimise le rendement du ralentisseur, augmente la fiabilité des composants et permet de réduire son poids et son encombrement. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, pour réduire la vitesse d'un véhicule automobile de type poids lourd comme un autobus ou un camion.

Un dispositif de freinage classique comporte des plaquettes de freins destinées à frotter contre un disque d'un moyeu d'une roue d'un véhicule pour freiner celui-ci. Ce dispositif de freinage est dans certains cas insuffisant pour arrter le véhicule de manière sûr et précise, par exemple lors de longues descentes. Ainsi pour les poids lourds par exemple, l'inertie du véhicule liée au poids du véhicule s'oppose grandement à un changement de vitesse. II devient donc utile pour ces véhicules d'utiliser un ralentisseur électromagnétique qui assiste le dispositif classique de freinage.

L'utilisation d'un ralentisseur électromagnétique permet en outre de faire des économies en ménageant les plaquettes de freins. En effet, le ralentisseur complète le couple de freinage du dispositif de freinage classique pour arrter ou ralentir le véhicule. Ainsi pour un poids lourd équipé d'un ralentisseur on augmente la durée de vie des plaquettes de freins, que l'on change moins souvent. Le temps d'immobilisation du véhicule est ainsi réduit en sorte qu'un ralentisseur électromagnétique est vite amorti.

Etat de la technique De manière générale, un ralentisseur électromagnétique comporte au moins un stator fixe et au moins un rotor rotatif.

Dans un mode de réalisation le rotor et le stator sont d'orientation transversale par rapport à un axe commun.

Plus précisément le stator est relié à un carter de boîte de vitesse ou à un carter d'un pont de transmission. Dans ce cas, on ne coupe pas un arbre de transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule automobile pour monter le ralentisseur. Lorsque l'arbre de transmission n'est pas coupé, on parle de ralentisseur du type"Focal" (marque déposée). Le rotor est quant à lui relié à un plateau intercalaire accouplé à une bride d'un joint de cardan de l'arbre de transmission. Ce plateau est également accouplé à un arbre d'entrée du pont du véhicule ou à un arbre de sortie de la boîte de vitesse ou à un arbre de liaison, lui-mme relié à un autre plateau lorsque l'arbre de transmission est coupé. Le rotor est en deux parties en forme d'anneau, qui sont implantées de part et d'autre du stator et sont reliées intérieurement à l'aide de bras au plateau intercalaire à la faveur de l'ouverture centrale que présente le stator. Le rotor tourne autour de l'axe du stator comme décrit par exemple dans le document FR-A-2577357 (GB-A- 2171852).

Le stator porte une couronne de bobines d'orientation axiale qui génèrent chacune un champ magnétique d'orientation axiale. Chaque bobine est montée autour d'un noyau en matière magnétique, de préférence en matière ferromagnétique.

Chaque noyau est solidaire du stator et présente avantageusement à son extrémité libre un épanouissement en regard du rotor pour définir un entrefer entre le stator et le rotor.

Le stator est alors inducteur. Le rotor est réalisé dans un matériau magnétique, de préférence ferromagnétique et est un induit. Le rotor est conformé pour présenter des ailettes qui assurent une ventilation et un refroidissement du ralentisseur.

Dans un autre mode de réalisation décrit dans le document EP-A- 0331559 (US-A-4864173), le ralentisseur est du type Hydral (marque déposée) et le stator et le rotor sont d'orientation axiale. Dans ce cas le rotor est entouré par le stator et porte la couronne de bobines ainsi que les noyaux des bobines. Ces bobines génèrent un champ magnétique d'orientation radiale. Le rotor devient alors inducteur et dans ce cas, le stator est induit et est refroidit par un liquide de refroidissement circulant à l'intérieur d'une

chambre portée par la périphérie d'orientation axiale du stator en sorte que le ralentisseur est appelé ralentisseur à refroidissement par eau.

La naissance d'un couple de freinage engendré par le ralentisseur électromagnétique repose sur un principe de courants de Foucault. En effet, dans le cas du ralentisseur du type Hydral, le stator, à l'intérieur duquel le rotor tourne, est soumis à un champ électromagnétique. Ce champ est généré par les bobines montées sur le rotor. Ces bobines, de forme oblongue, fonctionnent de préférence par paire. Chacune des paires de bobines forme un champ magnétique qui se ferme d'une bobine à l'autre en passant dans le noyau d'une première bobine, puis dans le stator puis par le noyau de la seconde bobine et dans le rotor. Ainsi, lorsque le rotor rentre en rotation, des courants, appelés courants de Foucault, naissent à l'intérieur du stator induit. Ces courants engendrent un couple de freinage qui a tendance à s'opposer au mouvement du rotor. Comme le rotor tourne avec un arbre moteur, ce couple freinage s'oppose aussi au mouvement de l'arbre moteur du véhicule et participe donc à un ralentissement ou à un arrt du véhicule.

Pour le ralentisseur à refroidissement à eau, les courants de Foucault sont à l'origine d'un échauffement du stator. En effet, les courants qui traversent le stator réalisé en matériaux conducteur ont tendance à chauffer les parois du stator. Ce phénomène d'échauffement est appelé effet Joule ou pertes fer qui est généralement observable lorsqu'un courant électrique traverse un conducteur électrique.

Pour refroidir les parois du stator et éviter une chute des performances du ralentisseur on prévoit de former une chambre externe dans la paroi périphérique externe du stator afin de pouvoir faire circuler un liquide de refroidissement dans ce stator. Un échange thermique entre le stator chaud et le liquide de refroidissement permet de refroidir le stator.

Objet de l'invention Ces ralentisseurs de l'état de la technique donnent satisfaction, néanmoins il est souhaitable d'augmenter encore leur capacité de dégagement de chaleur pour augmenter de manière durable leurs performances.

Un but de l'invention est donc de répondre à ce souhait.

A cet effet, le ralentisseur électromagnétique selon l'invention met en oeuvre un stator qui porte des cavités, ou des chambres de refroidissement transversales qui encadrent le rotor. Ces chambres ont pour objet de refroidir le stator. Ces chambres peuvent tre creusées, rapportées ou rajoutées. Ces chambres peuvent tre indépendantes ou tre connectées en parallèle ou en série. Ces chambres sont remplies de liquide de refroidissement et assurent un transfert de chaleur optimisé entre elles et le stator, tout en garantissant un entrefer transversal précis entre le stator et le rotor. Ces chambres de refroidissement sont portées par des parois verticales ou d'orientation transversales du stator du ralentisseur. Ces chambres ont dans un exemple de réalisation une forme globalement annulaire qui suit le contour des parois du stator.

Dans la définition des termes, on définit un stator qui possède plusieurs parois encadrant selon une caractéristique plusieurs rotors.

Pourtant d'une manière structurelle, on peut aussi considérer chaque paroi du stator comme étant un stator à par entière.

Des pertes fer sont dégagées directement dans le stator et plus précisément dans ses parois où les chambres ont été réalisées. Lorsque le stator est bien refroidi, il est possible de refroidir ensuite les rotors par une convection forcée d'un fluide tel que de l'air ou de l'eau dans un espace, appelé entrefer, entre le rotor et une paroi du stator.

Dans le ralentisseur de l'invention, les rotors portent les bobines, qui sont alors d'orientation axiale et les chambres de refroidissement sont en regard des bobines. Par ailleurs, les chambres de refroidissement encadrent les rotors de part et d'autre. Cet encadrement des rotors par les chambres permet de répartir des pertes fer et le refroidissement des deux côtés de ces rotors afin de dissiper le plus de chaleur possible. Cet encadrement des rotors par les chambres permet ainsi au ralentisseur de produire le plus grand couple de freinage possible en dissipant le plus de chaleur possible.

On appréciera que l'on transfert rapidement la chaleur contrairement à un ralentisseur du type Focal ventilé, dans lequel on accumule la chaleur puis on l'évacue, En outre, on peut considérer qu'un rotor et les deux chambres de refroidissement l'entourant constituent un ralentisseur élémentaire. Une

combinaison ou un empilement axial de ces ralentisseurs élémentaires permet d'adapter un ralentisseur à des contraintes de freinage relatives notamment à une puissance de freinage donnée pour un véhicule donné.

Cette adaptation peut tre réalisée lors d'un développement et d'une conception du ralentisseur. Cette adaptation est possible en raison d'une connaissance précise des caractéristiques de freinage et des caractéristiques thermodynamiques d'un ralentisseur élémentaire.

Cette adaptation permet dans un premier exemple de réaliser un ralentisseur qui comporte deux rotors et un stator avec trois chambres de refroidissement pour le ralentissement d'un véhicule nécessitant une puissance moyenne. Cette adaptation permet dans un deuxième exemple de réaliser un ralentisseur qui comporte trois rotors et un stator avec quatre chambres de refroidissement pour le ralentissement d'un véhicule nécessitant une puissance importante. A chaque véhicule peut correspondre un ralentisseur qui possède une puissance de freinage qui lui est adapté.

Autrement dit, le ralentisseur est adapté aux besoins du véhicule sur lequel il est monté.

On appréciera que la solution selon l'invention est simple et économique.

On appréciera également que l'on peut standardiser les rotors élémentaires.

Comme une dimension sur une largeur de tranche des rotors est réduite, le nombre des rotors utilisés dans le ralentisseur de l'invention est de manière générale plus important que le nombre de rotors utilisés dans les ralentisseurs de l'état de la technique. Ce nombre important de couples rotors-chambres de stator a pour effet d'augmenter les surfaces d'échange pour dissiper au maximum l'énergie thermique due aux courants de Foucault.

Par rapport aux solutions de l'état de la technique on peut implanter le ralentisseur selon l'invention dans le mme encombrement radial.

Le ralentisseur selon l'invention s'intègre bien dans l'espace disponible.

Bien entendu on peut en variante diminuer l'encombrement radial.

En encadrant le rotor par des chambres de refroidissement d'orientation transversale, on décuple les capacités de refroidissements du ralentisseur électromagnétique. II devient alors possible d'augmenter les

performances de freinage du ralentisseur en connectant un dispositif multiplicateur de vitesse en sortie de la boîte de vitesse. Le ralentisseur électromagnétique est alors placé en décalage par rapport à un arbre de transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule.

Dans un exemple de réalisation, le ralentisseur est connecté en sortie de boîte de vitesse à un jeu d'engrenages multiplicateur de vitesse comportant au moins deux roues dentées. Le rapport entre les deux diamètres de ces roues est tel qu'il augmente la vitesse de rotation de l'arbre auquel sont liés les rotors du ralentisseur. Le ralentisseur possédant un rotor qui tourne plus vite que l'arbre de boite de vitesse permet la création d'une grande quantité de courants de Foucault, tout en assurant leur dissipation grâce aux chambres de refroidissement. Le couple associé à ces courants de Foucault est d'autant plus important que la vitesse de rotation de l'arbre auquel sont attachés les rotors est élevée.

Le dispositif multiplicateur de vitesse intervient entre l'arbre du ralentisseur et l'arbre de sortie principal ou un arbre de sortie secondaire de la boîte de vitesse Par ailleurs, le décalage entre le ralentisseur et l'arbre de la boite de vitesse introduit par le dispositif multiplicateur permet à l'arbre de transmission de ne. plus traverser le ralentisseur. La taille du ralentisseur n'est alors plus limitée que par la taille de châssis du véhicule automobile.

Des ralentisseurs élémentaires peuvent alors s'empiler pour la création d'un ralentisseur selon l'invention tout en s'intégrant mieux dans l'espace délimité par le châssis. Intégré dans le châssis, le ralentisseur selon l'invention présente un aspect très compact.

Autour des chambres de refroidissement du stator, un circuit de refroidissement parcouru par un liquide de refroidissement est présent.

Chaque chambre de refroidissement comporte une entrée pour le liquide de refroidissement sur un de ses côtés. Le liquide de refroidissement pénètre et circule dans les chambres de refroidissement sur la plus grande surface possible. Dans un exemple, ce liquide circule de manière circulaire. Chaque chambre de refroidissement comporte aussi une sortie afin que le liquide de refroidissement soit aspiré par un circuit d'aspiration. Cette aspiration permet de recycler l'eau et de laisser à l'intérieur des chambres de l'eau la plus froide possible. Cette aspiration permet ainsi d'avoir une diffusion thermique

optimale à l'intérieur d'une chambre de refroidissement et donc de mieux refroidir le ralentisseur.

Dans une réalisation particulière, la sortie et l'entrée du liquide de refroidissement se situent sur un mme côté de la chambre. Afin d'optimiser le fonctionnement du circuit de refroidissement, des moyens de réglage tel que des vannes de distribution sont prévues pour régler des débits dans au moins une chambre du stator.

En variante les moyens de réglage tel que des vannes de distribution sont prévues pour régler des débits dans les chambres chambre du stator.

Dans la pratique, ces vannes permettent d'optimiser le refroidissement du stator en uniformisant notamment les températures dans ses différentes chambres.

L'invention concerne donc un ralentisseur électromagnétique comportant - un stator portant au moins deux chambres de refroidissement encadrant - au moins un rotor présentant un axe et portant des bobines présentant chacune un axe, - un circuit de refroidissement parcouru par un liquide de refroidissement alimentant les deux chambres de refroidissement, qui sont des chambres d'écoulement du liquide de refroidissement orientées transversalement par rapport à l'axe du rotor, caractérisé en ce qu'il comporte N rotors et un stator portant N+1 chambres de refroidissement.

Dans un exemple de réalisation, le ralentisseur de l'invention comporte 2 rotors et un stator avec 3 chambres annulaires de refroidissement. Dans un deuxième exemple de réalisation, le ralentisseur de l'invention cornporte 3 rotors et un stator avec 4 chambres annulaires de refroidissement.

Les axes des bobines du rotor sont orientés de manière axiale selon l'axe de ce rotor.

Les rotors ont un axe commun constituant l'axe du ralentisseur.

Brève description des dessins

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont représentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : une représentation schématique d'un dispositif multiplicateur de vitesse inséré entre un arbre d'un ralentisseur électromagnétique selon l'invention et un arbre de transmission d'un mouvement d'un véhicule ; - Figure 2 : une représentation schématique d'une réalisation particulière d'un ralentisseur selon l'invention comportant deux rotors et un stator avec trois chambres de refroidissement ; - Figure 3 : une représentation schématique d'un circuit de refroidissement alimentant une chambre de refroidissement d'un ralentisseur de l'invention ; - Figure 4 : une représentation schématique d'une structure mécanique avec des tirants reliant des parois d'un stator d'un ralentisseur selon l'invention.

- Figure 5 : une représentation schématique dans l'espace d'un ralentisseur selon l'invention comportant 3 rotors et un stator avec 4 chambres de refroidissement ; - Figure 6 : une représentation schématique dans l'espace d'un ralentisseur selon l'invention comportant 2 rotors et 3 chambres de refroidissement.

Description d'exemples de réalisation préférés de l'invention Dans ces figures, les éléments qui sont communs d'une figure à l'autre possèdent la mme référence.

L'un des buts de l'invention est d'augmenter la capacité de dégagement de chaleur du ralentisseur électromagnétique pour augmenter de manière durable ses performances.

Un autre but de l'invention est de garantir un meilleur entrefer entre le rotor et le stator.

Dans un mode de réalisation ce ralentisseur pour véhicule automobile est traversé par une ligne de transmission de mouvement du moteur

thermique du véhicule automobile à au moins une roue du véhicule comme décrit par exemple dans le document EP-A-0331559 précité.

Dans ce cas l'axe du ralentisseur est confondu avec l'axe de l'arbre principal de sortie de la boîte de vitesse entraînant en rotation l'arbre de transmission de mouvement intervenant entre cette boîte et le pont arrière associé aux roues du véhicule.

En variante l'axe du ralentisseur est confondu avec l'arbre d'entrée dudit pont.

Le ralentisseur se fixe donc sur la boîte de vitesse ou le pont constituant chacun un mode de réalisation d'un dispositif de transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule automobile.

En variante l'axe du ralentisseur n'est pas confondu avec l'axe de l'arbre de sortie principal de la boîte de vitesse ou l'arbre d'entrée du pont ce qui permet de réduire la l'encombrement, le poids et le coût de fabrication du ralentisseur.

Avantageusement dans ce cas on prévoit un dispositif multiplicateur de vitesse intervenant entre l'arbre du ralentisseur et l'arbre de transmission de mouvement précité, comme dans la figure 1 décrite ci-après, ou entre l'arbre du ralentisseur et un arbre de sortie secondaire de la boîte de vitesse, tel que l'arbre de sortie secondaire associé à un ralentisseur hydrodynamique comportant par exemple un coupleur à roue de turbine mobile et à roue d'impulseur fixe.

Le stator du ralentisseur est conformé pour se monter sur le carter de la boîte de vitesse, sur le pont ou en un autre endroit sur une partie fixe du véhicule automobile.

Dans tous les cas le stator est configuré pour encadrer un rotor présentant un axe et portant des bobines d'excitation d'orientation axiales par rapport à l'axe du rotor et pour porter transversalement par rapport à l'axe du rotor deux chambres disposées de part et d'autre du rotor.

Ce motif élémentaire est répété une ou plusieurs fois selon les applications.

Sur la figure 1 il est prévu, de manière précitée, un dispositif multiplicateur de vitesse intervenant entre l'arbre de transmission de mouvement 103 et l'arbre 104 du ralentisseur 100, dont le stator est fixé sur une partie fixe du véhicule automobile à l'écart de la boîte de vitesse BV.

L'arbre 103 intervient entre cette boîte de vitesse et au moins une roue du véhicule. Ici l'arbre 103 est entraîné en rotation par l'arbre de sortie principal de la boîte de vitesse pour relier celui-ci à l'arbre d'entrée d'un pont entraînant les roues du véhicule.

L'arbre 104 est solidaire d'au moins un rotor que comporte le ralentisseur. L'axe de l'arbre 104 constitue l'axe du rotor et l'axe du ralentisseur.

Plus précisément un train d'engrenages est inséré entre l'arbre 103 de transmission de mouvement et l'arbre 104 d'un ralentisseur 100 placé ici à l'écart de cette boîte de vitesse. Ce train d'engrenages comporte une première roue 101 dentée et une deuxième roue 102 dentée. Des plans passant par la première roue 101 et la deuxième roue 102 sont coplanaires entre eux. La première roue 101 et la deuxième roue 102 rentrent en contact selon un plan perpendiculaire à un axe 107 de la première roue 101 et à un axe 108 de la deuxième roue 102. La première roue 101 et la deuxième roue 102 se situent l'une en dessous de l'autre. De manière générale, les roues 101 et 102 se trouvent l'une à côté de l'autre.

Les axes 107 et 108 constituent également les axes respectivement de l'arbre 103 et de l'arbre 104. Ces axes sont parallèles entre eux. Ce parallélisme des axes 107 et 108 entraîne un décalage entre la boite BV de vitesse et le ralentisseur 100. Ainsi, contrairement aux ralentisseurs de l'état de la technique, l'arbre 103 de transmission ne passe pas à l'intérieur du ralentisseur 100. Cette absence de passage de l'arbre 103 à l'intérieur du ralentisseur 100 supprime des contraintes relatives à une longueur d'arbre 103 minimale ou maximale devant traversée le ralentisseur 100. En outre cela permet de réduire la taille et le poids du ralentisseur 100, performant grâce à l'augmentation de la capacité de dégagement de chaleur de son stator refroidit par un fluide de refroidissement de manière décrite ci-après.

On a également une grande latitude d'implantation du ralentisseur. dans le véhicule. Dans une conception, le ralentisseur 100 selon l'invention peut donc tre dimensionné librement pour satisfaire à une puissance de freinage donnée, pour un type de conduite donné. Le décalage entraîne donc une grande adaptabilité dans la conception du ralentisseur 100 pour un véhicule et une boîte BV de vitesse donnée.

La première roue 101 comporte des dents 105. La deuxième roue 102

comporte des dents 106-Les dents 105 et 106 suivent respectivement les contours de toute la périphérie extérieure des roues 101 et 102. Les dents 105 et 106 sont conformées de manière à ce que les deux roues 101 et 102 puissent s'insérer l'une dans l'autre par complémentarité des dents 105 et 106. Ces dents 105 et 106 peuvent comporter une forme triangulaire. Ces dents 105 et 106 peuvent aussi comporter une forme elliptique, en créneau ou autre. Avantageusement les dents ont un profil à développante de cercle.

Lorsque la première roue 101 tourne dans un sens, la transmission d'un mouvement de rotation par intermédiaire du jeu d'engrenages entraîne une rotation de la deuxièrne roue 102 dans un sens opposé à celui de la roue 101. Les flèches A et B représentant respectivement le sens de rotation des roues 101 et 102 mettent en évidence cette opposition dans le sens de rotation des roues 101 et 102.

Il existe un certain rapport entre un diamètre de la première roue 101 et un diamètre de la deuxième roue 102. Ce rapport est choisi de manière à ce que lorsque la première roue 101 parcourt un tour, la deuxième roue 102 tourne sur elle-mme plusieurs fois afin de parcourir entièrement la périphérie externe de la première roue 101. En effet, ce rapport est choisi de manière à ce que l'arbre 104 de ralentisseur auquel est relié la deuxième roue 102 tourne plus rapidement que l'arbre 103 de la boîte BV de vitesse auquel est reliée la première roue 101. Plus le rapport entre le diamètre de la première roue 101 et le diamètre de la deuxième roue 102 est élevé, plus l'arbre 104 de transmission du ralentisseur a tendance à tourner vite. Le rapport entre les diamètres de la première roue 101 et la deuxième roue 102 vaut 3.75 dans un exemple particulier.

Ainsi donc, le jeu d'engrenages comportant les deux roue 101 et 102 joue un rôle de dispositif multiplicateur de vitesse. En variante, pour assurer un accouplement entre l'arbre 103 de transmission et l'arbre 104 du ralentisseur 100, on pourrait utiliser un dispositif multiplicateur de vitesse à courroies ou bien un dispositif multiplicateur de vitesse à chaînes.

En variante le train est un train d'engrenages conique.

Ainsi les roues dentées101 et 102 sont coniques, l'arbre 104 du ralentisseur étant perpendiculaire à l'arbre 103.

Le train d'engrenages, qui augmente la vitesse de rotation de l'arbre 104 du ralentisseur 100, augmente la puissance du ralentisseur 100. En

effet, l'arbre 104 du ralentisseur 100 est relié à un rotor possédant une vitesse de rotation plus grande que celle de l'arbre 103 de transmission. Des courants de Foulcaut liés à la vitesse de rotation de cet arbre 104 sont donc créés en quantité très importante. Le couple associé à ces courants de Foucault est donc plus important que si le ralentisseur 100 était directement relié à l'arbre 103 de transmission. Et l'énergie à dissiper suite à l'apparition des courants de Foulcaut est plus importante que si le ralentisseur 100 était relié directement à l'arbre 103.

Grâce à la configuration du stator on crée un moyen pour optimiser le refroidissement du ralentisseur 100 de manière à obtenir des grandes surfaces d'échanges possédant un bon rendement thermique pour permettre d'évacuer une chaleur supplémentaire.

Par ailleurs, en utilisant un train d'engrenages, on introduit un axe de rotation supplémentaire décalé d'un axe principal d'un dispositif de transmission de mouvement. En se montant sur cet arbre décalé, le ralentisseur peut alors s'adapter de manière optimale à son environnement et en particulier à un châssis de véhicule. Toutefois, le ralentisseur peut se monter directement sur un arbre de sortie de boîte de vitesse ou sur un arbre d'entrée d'un pont arrière.

La figure 2 montre une structure du ralentisseur 100 selon l'invention.

Cette figure correspond à une coupe longitudinale d'un ralentisseur selon l'invention. Cette structure met en évidence une configuration de rotors 204 et 205 à l'intérieur d'un stator 240. Le stator 240 comprend trois chambres de refroidissement et permet une multiplication des surfaces d'échange thermiques entre ses parois verticales et des chambres de refroidissement.

Dans une réalisation particulière de l'invention, le stator 240 comporte trois parois verticales à l'intérieure desquelles trois cavités ou chambres 201- 203 de refroidissement sont creusées. Ces chambres 201-203 de refroidissement sont des chambres d'écoulement d'un liquide de refroidissement. Ces chambres 201-203 sont creuses et orientées transversalement par rapport à l'axe des rotors 204 et 205 constituant l'axe du ralentisseur non référencé par simplicité.

Les chambres 201-203 sont ici creusées à l'intérieur du stator 240. En variante, ces chambres 201-203 sont réalisées dans une paroi creusée du stator 240 fermée par un couvercle. Ce couvercle peut tre une pièce

rapportée soudée, vissée ou emboîtée dans la paroi creusée du stator 240.

Les chambres 201-203 peuvent tre aussi réalisées par des tubulures. Dans ce cas, les chambres 201-203 sont des pièces complètement rapportées et accrochées sur une paroi du stator 240.

Les chambres 201-203 comportent dans cette réalisation une forme annulaire. Dans des variantes, ces chambres 201-203 ne décrivent qu'une partir d'un anneau ou sont d'une autre forme pour parcourir au mieux une surface du stator 240. Ces chambres 201-203 peuvent ainsi avoir une forme en X ou en Z ou en Y ou en serpentin.

Un circuit de refroidissement 210 alimente les chambres 201-203 de refroidissement.

Ces chambres 201-203 de refroidissement encadrent deux par deux chacun des rotors 204 et 205. Ces rotors 204 et 205 portent chacun une couronne de bobines 206-209. Les bobines 206-209 de cette couronne sont orientées selon l'axe du ralentisseur 100 et des rotors 204 et 205. Sur la figure, le rotor 204 porte notamment une bobine 206 et une bobine 207. De mme, le rotor 205 porte notamment des bobines 208 et 209. Les rotors 204 et 205 sont entraînés par l'arbre 104 connecté directement ou par l'intermédiaire d'un dispositif multiplicateur de vitesse à la boîte BV de vitesse.

Dans un exemple, une bobine 206 du rotor 204 crée un champ électromagnétique B. Ce champ B reboucle sur la bobine 206 et traverse le rotor 204 qui encadre les chambres 201 et 202 du stator 240. Des courants apparaissent et circulent en surface des parois du stator 240 comportant les chambres 201 et 202. Ces courants ont tendance à chauffer en surface les parois du stator 240 comportant les chambres 201 et 202. Les deux chambres 201 et 202 de refroidissement sont creuses et parcourues par un liquide de refroidissement issu du circuit de refroidissement 210. Ainsi ces chambres 201 et 202 limitent l'échauffement à la surface des parois dans lesquelles elles sont creusées. Un phénomène identique d'échauffement et de refroidissement en surfaces des parois dans lesquelles les chambres 201 et 203 sont creusées se produit avec les bobines 207-209.

Par ailleurs, comme les chambres 201-203 sont d'orientation transversale, la surface d'une chambre 201 ou 202 ou 203 possède une aire égale à celle de la surface du rotor 204 ou 205 en regard de laquelle elle se

trouve. La dissipation de la chaleur du stator 240 peut donc avoir lieu sur toutes ses parois où des courants de Foucault apparaissent.

La chambre 202 de refroidissement du stator 240 située entre les deux rotors 204 et 205 permet au ralentisseur selon l'invention de produire un couple de freinage deux fois plus important que celui produit par un ralentisseur de l'état de la technique. La chambre 202 assure à cet effet un refroidissement de deux parois du stator 240 en mme temps, ces deux parois se situant en vis à vis des rotors 204 et 205. Cette chambre 202 assure donc un refroidissement double en surface des deux côtés de la paroi dans laquelle elle a été creusée. Dans un exemple de réalisation, un débit d'un fluide de refroidissement parcourant la chambre 202 est deux fois plus important qu'un débit de ce fluide à l'intérieur des chambres 201 et 203. La chambre 202 peut en outre tre doublée pour assurer ce refroidissement où deux fois plus d'énergie doit tre dissipée. Avec deux sous chambres séparées sur le dessin par des pointillées, la chambre 202 de refroidissement permet de dissiper l'énergie des courants de Foucault engendrées par les deux rotors 204 et 205. La chambre 202 est réalisée soit en une partie, soit en deux parties distinctes correspondant chacune à une sous chambre. En variante, la chambre 202 est unique et est réalisée en une partie.

Le ralentisseur 100 de l'invention possède une structure qui alterne longitudinalement un rotor 204 et une paroi du stator 240 creusée par deux chambres de refroidissement du stator 240. Si on définit un ralentisseur élémentaire comme étant un ralentisseur comportant un rotor 204 et un stator 240 avec deux chambres 201 et 202 de refroidissement, le ralentisseur 100 est en fait un empilement de ces ralentisseurs élémentaires.

Il est facile de concevoir un ralentisseur 100 selon l'invention en empilant ces ralentisseurs élémentaires. Il est aussi facile de s'adapter à un besoin d'un utilisateur. En effet, plus on empile des ralentisseurs élémentaires, plus le ralentisseur résultant de cet empilement est puissant.

Ainsi, en variante du ralentisseur 100, on peut par exemple réaliser un ralentisseur qui comporte trois rotors et un stator avec quatre chambres de refroidissement. Un tel ralentisseur est observable sur la figure 5. On peut aussi, comme le ralentisseur 600 de la figure 6, réaliser des ralentisseurs de plus petite taille.

Par ailleurs, plus un ralentisseur comporte des rotors et des chambres de refroidissement, plus l'aire totale des surfaces d'échange thermique est important et plus le refroidissement de ce ralentisseur est optimisé et efficace.

La répétition d'un ralentisseur élémentaire, donc du rotor 204 et des chambres 201 et 202 de refroidissement augmente les surfaces d'échange thermiques. Cette répétition permet aussi de diminuer une épaisseur E des rotors 204 et 205 utilisés. En effet, la structure mécanique du ralentisseur étant répétée régulièrement, l'épaisseur E des rotors 204 et 205 de l'invention est divisée par deux par rapport à une épaisseur E d'un rotor classique de l'état de la technique. La diminution de poids qui découle de cette réduction d'épaisseur E n'est donc pas négligeable. Cette diminution de poids diminue d'une part un porte à faux lié à un montage particulier du ralentisseur sur un véhicule et permet d'autre part d'optimiser l'utilisation du ralentisseur pour un rapport de fonctionnement donné d'un véhicule.

Les chambres 201-203 de refroidissement possèdent une forme annulaire simple. Toutefois, ces chambres 201-203 peuvent avoir des formes différentes plus complexes qui introduisent des courbures supplémentaires dans une forme en anneau de base afin d'augmenter la surface d'échange thermique. Le circuit 210 d'alimentation en liquide de refroidissement permet de moduler et de faire varier l'intensité du débit du liquide de refroidissement traversant les chambres des stators 201-203 de l'invention.

La figure 3 illustre justement schématiquement une représentation d'une partie du circuit de refroidissement qui se situe à l'intérieur du stator, autour de la chambre de refroidissement 201. La figure 3 met en évidence que la chambre 201 de refroidissement du stator, tout comme les chambres 202 et 203 de la figure 2, comporte une forme annulaire. La chambre 201 comporte une conduite 303 d'alimentation ou d'entrée et une conduite 304 d'aspiration ou de sortie. Une paroi 301 coupe la chambre 201 sur une section de l'anneau qu'elle décrit et sépare la conduite 303 d'entrée de la conduite 304 de sortie. Une vanne 305 est branchée sur la conduite 303 d'entrée.

La conduite d'entrée 303 permet l'arrivée d'un liquide 302 de refroidissement à l'intérieur de la chambre 201. La conduite 304 de sortie permet la sortie du liquide 302 de refroidissement. Dans un exemple

particulier de réalisation, les conduites 303 et 304 se situent sur un mme côté de la chambre 201. En variante, ces conduites 303 et 304 se trouvent de part et d'autre de la chambre 201. Il est envisageable de n'utiliser qu'une seule conduite jouant le rôle à la fois de conduite d'alimentation et d'aspiration du liquide 302 de refroidissement. Pour ce faire, une cloison de séparation est présente dans la conduite pour séparer l'alimentation de l'aspiration.

Le liquide 302 de refroidissement pénètre à l'intérieur de la chambre 201 de refroidissement suivant une flèche C par l'intermédiaire de la conduite 303. Comme la chambre 201 est annulaire, le liquide 302 circule suivant une trajectoire circulaire à l'intérieur de cette chambre 201. La paroi 301 évite que le liquide 302 de refroidissement circulant à l'intérieur ne boucle à l'intérieur de la chambre 201 du stator 240. Lorsque le liquide 302 de refroidissement a presque parcouru toute la circonférence de la chambre, il sort de la chambre 201 par la conduite 304 de sortie suivant une flèche D.

Dans la pratique, pour améliorer l'échange thermique, on peut prévoir des creux ou des reliefs à l'intérieur de la chambre 201 comme décrit dans le document EP-A-331359.

Dans une réalisation particulière, le liquide 302 de refroidissement est de l'eau additionnée d'antigel, c'est à dire le liquide de refroidissement du moteur du véhicule. Cependant, on peut aussi utiliser de l'eau simple, ou tout autre liquide possédant une forte capacité calorifique favorable à un transfert de chaleur.

En variante, une vanne de régulation 305 permet de faire varier le débit du liquide 302 de refroidissement parcourant la chambre 201 du stator 340. La vanne 305 permet aussi d'ajuster ce débit à une valeur donnée. On peut généraliser l'utilisation de la vanne 305 à toutes les chambres 201-203 du ralentisseur 100 en branchant une vanne sur chaque conduite d'alimentation des chambres. II devient alors possible d'équilibrer des températures à l'intérieur de ces chambres 201-203 de refroidissement et des parois du stator 240. En équilibrant les températures des parois du stator 240, on limite des tensions mécaniques qui sont présentes à l'intérieur des parois du stator 240.

Dans un exemple de réalisation, la vanne 305 prend la forme d'une conduite 303 d'un diamètre donné, des conduites des autres chambres 202

et 203 pouvant posséder des diamètres différents. Ainsi, pour le refroidissement réalisé par le ralentisseur de la figure 2, le diamètre de la conduite 303 d'arrivée de la chambre 202 peut tre grand pour assurer un débit du liquide 302 à l'intérieur de cette chambre 202 plus important que les débits observés dans les chambres 201 ou 203. En effet, ce diamètre plus grand doit permettre à la chambre double 202 de dissiper une énergie thermique engendrée par deux rotors 204 et 205. Un débit plus important dans la chambre 202 qui renouvelle le liquide 302 de refroidissement rapidement est donc nécessaire pour évacuer cette énergie thermique due aux courants Foucault.

Le débit du liquide refroidissement est conservé et constant à l'intérieur de la chambre de refroidissement. Une seule vanne suffit donc pour ajuster un débit à l'intérieur d'une chambre. En variante, la vanne 305 est branchée sur la conduite 304 de sortie.

Les parois du stator 240 transversales comportant les chambres 201- 203 de refroidissement jouent en outre un rôle de support mécanique renforcé. Sur ces parois peuvent prendre appui les rotors 204 et 205 lorsqu'ils travaillent en rotation à cause de leur forte inertie. Ainsi, dans un exemple, un effort vertical, tel que le poids, exercé sur un rotor 204 ou 205 en rotation peut, lorsque ce rotor 204 ou 205 prend appuie sur une paroi du stator 240, tre transformé en une compression de la paroi du stator 240.

Par ailleurs, les parois verticales comportant les chambres 201-203 sont des chesons ou structures creuses rigides. Lorsque des contraintes sont appliquées sur ces parois du stator 240, ces parois ne se déforment donc pas. En particulier, ces parois ne travaillent pas en flexion. L'entrefer entre les parois du stator 240 et les rotors 204 et 205 peut donc tre maintenu constant dans le temps. Cet entrefer constant permet de garder des performances de freinage invariables dans le temps.

Sur la figure 4, une structure mécanique reliant des parois 411-413 du stator 240 entre elles est schématiquement représentée. En effet, ces parois 411-413 comportent respectivement des supports 441-443 qui leur sont accrochés. Un tirant 403 passe au dessus de ces parois 411-413 du stator.

Ce tirant passe à l'intérieur de ces supports 441-443 et relie les parois 411- 413 entre elles. En variante, le tirant 403 passe en dessous des parois 411- 413. Par ailleurs, des tirants droits 401 et 402 relient les parois 411-413

comportant les chambres 201-203 entre elles. En pratique au moins deux tirants sont prévus, le nombre de tirants dépendant des applications.

Les tirants sont fixés sur une partie fixe du véhicule.

Les supports 441-443 permettent de rendre modulaire la structure du ralentisseur selon l'invention. En effet, grâce à ces supports 441-443, on peut faire glisser les parois 411-413 d'un stator le long du tirant 403 qui joue alors le rôle d'un guide. Ces parois 411-413 peuvent ainsi tre retirés ou ajoutés à volonté, suivant une puissance de ralentissement désirée et notamment un couple de freinage désiré. Après un glissement le long du tirant 403, les parois 411-413 peuvent tre fixées par l'intermédiaire d'éléments de fixation sur ce tirant 403, tels que des vis, afin qu'un écartement entre deux de ces parois demeurent constant.

Par ailleurs, le tirant 403 joue le rôle de renfort mécanique en reliant les parois 411-413 entre elles.

Les tirants 401 et 402 renforcent aussi la structure du ralentisseur 100 en reliant de manière solide les trois parois 411-413 du stator 240 entre elles et en maintenant un écart constant entre elles. Les tirants 401 et 402 peuvent tre de forme cylindrique et en métal.

Dans le cas où les parois 411-413 sont fixées par l'intermédiaire d'éléments de fixation tels que des vis, on peut se passer de l'utilisation de tirants cylindriques 401 et 402.

En variante, il est possible d'utiliser une structure de ralentisseur figé avec des supports 441-443 accrochés au tirant 403 qui ne peuvent pas glisser le long de ce tirant. Il est aussi possible de n'utiliser que les tirants 401 et 402 dans la réalisation du ralentisseur ou uniquement le tirant 403.

Il est possible d'envisager que les tirants 401-403 supportent le circuit 210 de refroidissement qui délivre le liquide 302 de refroidissement à chaque chambre de refroidissement 201-203.

Grâce aux tirants on obtient une bonne ventilation.

La figure 5 donne une représentation schématique dans l'espace d'un ralentisseur 500 selon l'invention qui est une variante du ralentisseur 100. Ce ralentisseur 500 comporte trois rotors 501-503 et un stator 505 avec quatre chambres 508-511 de refroidissement.

Les rotors 501-503 comporte deux flasques circulaires d'orientation transversale par rapport à l'axe commun des rotors. Il en est de mme sur

les autres figures. Ces deux flasques sont en matériau magnétique de préférence ferromagnétique. Ces deux flasques sont reliés entre eux par les noyaux de bobines qui constituent les pôles lorsque les bobines sont excitées. Les noyaux sont en matériau magnétique, de préférence en matériau ferromagnétique.

Ces bobines sont disposées en couronne entre les flasques et orientées de manière axiale par rapport à l'axe des rotors. Une dimension transversale des chambres 508-511 de refroidissement correspond avantageusement à une largeur des couronnes de bobines des rotors 501- 503.

L'arbre 513 est relié aux flasques des trois rotors 501-503 du ralentisseur 500 pour entraîner ces rotors 501-503 en rotation. Il en est de mme pour les autres figures. Les chambres 508-511 sont creuses et annulaires. Ces chambres 508-511 sont parcourues par un liquide de refroidissement avantageusement constitué par de l'eau additionnée d'anti- gel. Un diamètre d'une chambre de refroidissement correspond à un diamètre extérieur d'un rotor en regard duquel cette chambre se trouve.

Les rotors 501-503 inducteurs sont à pôles multiples. Une génératrice de courants continus peut permettre d'alimenter électriquement les bobines de ces rotors 501-503. Par exemple les bobines peuvent tre reliées à une batterie d'un véhicule par l'intermédiaire d'un circuit de réglage à commande manuelle, comme décrit dans le document EP-A-331559 auquel on se rapportera. Ainsi, dans cet exemple de réalisation, une génératrice 515 est intégrée au ralentisseur de l'invention, en bout du stator 505. Cette génératrice comporte elle aussi un stator et un rotor. Le stator de la génératrice est inducteur et le rotor de la génératrice est induit et solidaire de l'arbre. Un courant alternatif généré par cette génératrice est recueilli aux bornes du rotor de la génératrice et est redressé avec un pont redresseur.

Ensuite, ce courant redressé est envoyé aux rotors du ralentisseur afin de traverser et d'exciter les bobines montées sur ces rotors. En variante, la génératrice 515 est indépendante du ralentisseur 500. Un alternateur séparé et incorporé dans l'inducteur pourrait par exemple aussi exciter les bobines des rotors 501-503.

En variante l'alimentation électrique des bobines est réalisée à l'aide de balais frottant sur des pistes du rotor.

La figure 6 montre une variante de l'invention dans laquelle un stator 620 comporte trois chambres 605-607 de refroidissement qui encadrent deux rotors 601 et 602. Ce stator 620 comporte un circuit 650 de liquide de refroidissement qui comporte une première conduite 608 et une deuxième conduite 609. Ces conduites 608 et 609 assurent une circulation d'un liquide de refroidissement à l'intérieur des chambres 605-607 de refroidissement.

Pour une fixation sur un dispositif de transmission de mouvement à au moins une roue d'un véhicule, tel qu'une boîte de vitesse ou un pont arrière, le ralentisseur 600 comporte un support 610 qui lui est intégré.

Les rotors 601 et 602 comportent des bobines tenues par des flaques 640-643 cylindriques solidaires de l'arbre 680. Plus précisément, les flasques 640-643 sont reliés entre eux par les noyaux situés à l'intérieur des bobines.

Le stator 620 comporte des parois 630-632 transversales qui encadrent les rotors 601 et 602. Dans ces parois 630-632 sont entièrement creusées les chambres 605-607 de refroidissement. En outre, ces chambres 605-607 sont transversales aux axes des rotors 601 et 602 et alimentées en liquide de refroidissement par les conduites 608 et 609. En variante, ces chambres de refroidissement sont des pièces complètement rapportées par rapport au ralentisseur. Les flasques 640-643 et les parois 630-632 sont en matériau magnétique. Il en est de mme dans les autres figures.

Le stator 620 forme ici une pièce monobloc, avec le circuit 650 de refroidissement et le support 610. Par pièce monobloc, on entend une pièce dont les différentes parties présentent une continuité cristallographique, en particulier sans soudure ni liaison mécaniques. Le stator 620 intègre le circuit 650 de refroidissement et le support 610. Ainsi, pour fabriquer le stator 620, il est possible de le mouler ou de le forger avec son support 610 et son circuit 650 dans du fer.

La première conduite 608 assure l'entrée du liquide de refroidissement dans les chambres 605-607. La deuxième conduite 609 assure une sortie par aspiration du liquide à l'intérieur des chambres 605-607. Cette entrée et cette sortie du liquide de refroidissement permet de renouveler ce liquide à l'intérieur des chambres 605-607 et donc d'optimiser un refroidissement de du ralentisseur 600.

Les conduites 608 et 609 se trouvent sur des côtés opposés du stator 620. En variante, les conduites 608 et 609 se trouvent du mme côté du

stator 620. Dans les deux cas de figure, le circuit 650 de refroidissement est intégré au stator 620 : les conduites 608 et 609 ne forment avec le stator 620 qu'une seule et mme pièce. En intégrant le circuit 650 de refroidissement au stator 620, on élimine des problèmes d'étanchéité. En effet, avec un circuit 650 de refroidissement extérieur, l'étanchéité de la jonction entre le circuit 650 et le stator 620 peut tre problématique. En intégrant le circuit 650, on supprime des pièces de jonction et on garantit une étanchéité de l'ensemble du système.

Par ailleurs, les conduites 608 et 609 jouent ici le rôle des tirants 401- 403 précités et relient donc les chambres 605-607 du stator 620 entre elles, en particulier les parois 630-632. Les conduites 608 et 609 renforcent ainsi la structure mécanique du ralentisseur 600 en répartissant la charge d'une force de contrainte entre toutes les parois 630-632 du ralentisseur 600.

Autrement dit, une partie du circuit de refroidissement du ralentisseur est intégré aux tirants du ralentisseur. Bien entendu, on peut prévoir des tirants supplémentaires pour mieux répartir encore la charge.

Le support 610 est intégré dans le stator 620. Ce support 610 permet de fixer le ralentisseur 600 au dispositif de transmission de mouvement par l'intermédiaire de quatre trous 660-663 de fixation creusés dans ses extrémités. Ce support 610 joue le rôle de maintien et de répartiteur de couple. En effet, des couples de forces importants dus à un accouplement entre un arbre du ralentisseur 680 et un arbre de boîte de vitesse sont répartis sur tout l'ensemble du support 610.

En permettant de fixer le ralentisseur sur la boîte de vitesse, le support 610 de stator intégré au stator 620 évite l'utilisation de pièces supplémentaires assurant une liaison entre le support 610 et le stator 620.

En réalisant le support 610 d'un seul et mme tenant avec le stator 620, le ralentisseur 600 devient mécaniquement beaucoup plus robuste. En effet, on diminue le nombre de pièces de liaison entre le stator 620 et le support 610 de stator. On diminue donc le risque de défaillance d'une pièce dans le ralentisseur 600.

Un arbre 671 d'un dispositif de transmission de mouvement d'un véhicule, tel qu'un arbre de sortie d'une boite de vitesse ou un arbre d'entrée d'un pont arrière, et un arbre 680 du ralentisseur s'accouplent par l'intermédiaire d'un dispositif multiplicateur de vitesse, tel qu'un train

d'engrenages comportant au moins deux roues dentées référencées ici 673 et 675. L'arbre 671 est l'arbre de sortie secondaire de la boite de vitesse sur lequel intervient, de manière précitée un ralentisseur du type hydrodynamique, le ralentisseur selon l'invention se montant en lieu et place de ce ralentisseur. Les deux roues 673 et 675 dentées rentrent en coopération afin de jouer un rôle de dispositif multiplicateur de vitesse. Deux roulements 672 et 674 jouent un rôle de support pour les arbres 671 et 680 en assurant un point d'appui de ces arbres 670 et 680 sur le support 610. Ici, pour faciliter la compréhension, on n'a pas représenté la boîte de vitesse mais seulement son arbre. Le roulement 672 et la roue 673 se montent en final sur cet arbre.

Plus précisément, l'arbre 671 est relié au support 610 par l'intermédiaire du roulement 672 et l'arbre 680 est relié au support 610 par l'intermédiaire du roulement 674. Une première roue 673 dentée de grand diamètre est accrochée à l'arbre 671. Une deuxième roue 675 dentée de petit diamètre est accrochée à l'arbre 680. Ces deux roues 673 et 675 s'insèrent l'une dans l'autre par complémentarité des dents se situant sur leur contour.

En variante, le dispositif multiplicateur de vitesse, tel qu'un train d'engrenages est intégré sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesse ou sur l'arbre d'entrée du pont arrière. L'arbre 180 du ralentisseur est dans ce cas cannelé et emmanché dans le dispositif multiplicateur, de manière à ce que les cannelures de l'arbre 180 rentrent en coopération avec les rainures ou cannelures centrales complémentaires de la roue dentée concernée.

Un contrefort 611 qui renforce la structure mécanique du ralentisseur 600 peut tre moulé ou forgé avec le stator 620. Ce contrefort 611 relie le support 610 aux chambres du stator 620 entre eux. Dans un exemple, la hauteur du contrefort 611 décroît progressivement dans une direction d'éloignement du support 610. Ce contrefort 611 maintient en outre les bagues externes des deux roulements 672 et 674 et présente à cet effet une partie d'orientation axiale non référencée à la figure 6. Ce contrefort 611 présente un fond d'orientation transversale relié par des bras inclinés à la paroi 632 du stator. Ce contrefort 611 forme un boîtier pour le logement du multiplicateur de vitesse et des roulements 672 et 674.

Le ralentisseur 600 ne nécessite pas une utilisation d'un carter, un

équilibre mécanique et une protection du ralentisseur étant déjà réalisés par le stator 620. En effet, l'orientation transversales des parois 630-632 assure une bonne répartition des forces de contraintes sur toute leur surface. Le support 610 assure aussi un bon maintien et résiste à des efforts parasites.

Le contrefort 611 peut assurer encore une résistance supplémentaire aux efforts parasites. L'absence de présence d'un capot de protection autour de ralentisseur permet de rendre le ralentisseur 600 beaucoup très léger.

Toutefois, pour certains ralentisseurs comme par exemple un ralentisseur monté sur un véhicule destiné à rouler sur des routes très cabossées, la présence d'un carter ou d'un capot de protection autour du ralentisseur est envisageable.

Une génératrice 690 peut tre branchée au bout du ralentisseur 600 afin de créer des courants d'excitation pour les bobines portées par les rotors 601 et 602.

Comme à la figure 5, le rotor de la génératrice 690 est solidaire de l'arbre 680 à la faveur d'un flasque non référencé. Le rotor de la génératrice porte les diodes du pont redresseur reliées par des liaisons filaires aux flasques et aux bobines des rotors comme décrit dans le document EP-A- 331559.

De manière générale, le ralentisseur de l'invention comporte N rotors et un stator portant N+1 chambres de refroidissement.

Les rotors peuvent tre identiques entre eux comme représenté dans les figures pour des raisons de standardisation.

En variante ils peuvent tre différents. Par exemple dans le mode de réalisation de la figure 5 le rotor 502 peut tre plus épais que les rotors d'extrémité 501,502, les noyaux et les bobines du rotor 502 étant plus longs que les noyaux et les bobines des rotors 501 et 503.

On peut envisager également des réalisations avec des rotors de taille radiale différentes, le stator étant alors étagé en diamètre.

Tout est rendu possible grâce à la présence d'une chambre de refroidissement entre deux rotors adjacents.

Bien entendu la taille des chambres de refroidissement peut également varier selon les applications.

Ainsi les chambres peuvent tre de mme taille ou de taille différente comme mieux visible dans les figures 4 et 5.

Tout dépend des applications, la chambre intermédiaire étant avantageusement de plus grande taille.

On peut prévoir de monter dans au moins une chambre un caloduc comportant une enceinte fermée dans laquelle circule un fluide caloporteur.

Avantageusement on prévoit au moins un caloduc dans au moins deux chambres.

Ce caloduc comporte au moins une zone d'évaporation absorbant la chaleur et une zone de condensation restituant la chaleur.

La zone d'évaporation est situé à l'intérieur d'une paroi du stator délimitant la chambre de refroidissement et la zone de condensation dans la chambre de refroidissement ou à l'extérieur de celle-ci.

Cette paroi est en regard d'un rotor. La zone d'évaporation est fixée par exemple par filetage ou emmanchement à force dans la paroi qui est chaude lorsque le ralentisseur fonctionne.

Le caloduc peut tre coudé à l'intérieur de la chambre ou peut s'étendre dans la chambre transversalement par rapport à l'axe du rotor.

Le ou les caloducs permettent de réduire la température du stator et de réduire la taille des parois du stator.

Grâce au caloduc on peut réduire la taille de la chambre de refroidissement associée au caloduc et la taille du ralentisseur.

On peut combiner ces caloducs avec les moyens de réglage précités.

Par exemple à la figure 21 un moyen de réglage 305 est prévu pour la chambre 202 et au moins un caloduc est prévu dans chaque chambre 201, 202.

On peut prévoir également au moins un ventilateur, de préférence des ventilateurs pour améliorer le refroidissement du stator.

Par exemple des ventilateurs peuvent tre associés aux flasques des rotors, les tirants facilitant une circulation de l'air. Les flasques des rotors, avantageusement en matériau ferromagnétique, sont dans un mode de réalisation troués pour circulation de l'air entre les deux flasques afin de mieux refroidir les bobines.

Les pales du ventilateur, dans un mode de réalisation, constituent la zone de condensation de caloducs montés sur le flasque.

Le ou les ventilateurs sont en variante indépendants de l'arbre du ralentisseur. Le ventilateur est débrayable et est par exemple alimenté électriquement lorsque le ralentisseur fonctionne.