Brückenwaagen, Verfahren und Verwendung

Beschreibung

Bezeichnung der Erfindung

Verfahren zur Bestimmung einer Achslast einer Achse eines Fahrzeugs, Brückenwaage zum Bestimmen einer Achslast einer Achse eines Fahrzeugs, Brückenwaage zum Bestimmen von Kenndaten eines Fahrzeugs, Verfahren zur Bestimmung von Kenndaten eines Fahrzeugs und Verwendung einer Brückenwaage zur Bestimmung von Kenndaten eines Fahrzeugs

Gebiet der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Achslast einer Achse eines Fahrzeugs, und eine Brückenwaage zum Bestimmen einer Achslast einer Achse eines Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine Brückenwaage zum Bestimmen von Kenndaten eines Fahrzeugs, und ein Verfahren zur Bestimmung von Kenndaten eines Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung betrifft auch die Verwendung einer Brückenwaage zur Bestimmung von Kenndaten eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Kurze Brückenwaagen -typischerweise lm lang - zum getrennten Messen von Lasten einzelner Achsen oder Achsgruppen eines Fahrzeugs, wie eines Lastkraftwagens oder eines Wohnmobils, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Längere Brücken werden in der Regel zum Messen des Gesamtgewichts verwendet. Allerdings sind bekannte Brückenwaagen häufig kompliziert in der Anwendung. Dies gilt vor allem für Brückenwaagen, die mittels zusätzlicher Sensoren, wie optische Sensoren, induktive Sensoren oder Radarsensoren, weitere Kenndaten des Fahrzeugs bestimmen, insbesondere um eichfähige Messungen durchführen zu können. Zudem besteht generell der Wunsch, die Qualität der Messergebnisse weiter zu verbessern.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die beschriebenen Nachteile des Stands der Technik zu überwinden und insbesondere Mittel anzugeben, mit denen in einfacher und dennoch zuverlässiger und robuster Weise Kenndaten eines Fahrzeugs mit hoher Qualität bestimmt werden können.

Die Aufgabe wird durch die Erfindung gemäß einem ersten Aspekt dadurch gelöst, dass eine Brückenwaage zum Bestimmen von Kenndaten eines Fahrzeugs, die Brückenwaage aufweisend eine Wägeplattform, die von dem Fahrzeug entlang einer Fahrtrichtung überfahrbar ist, und zumindest zwei entlang der Fahrtrichtung beabstandet zueinander angeordnete Kraftsensoren jeweils zum Erzeugen eines Messsignals in Abhängigkeit des während des Überfahrens der Wägeplattform auf den jeweiligen Kraftsensor zeitabhängig einwirkenden Anteils der Gewichtskraft des Fahrzeugs, wobei die Brückenwaage eine Auswerteeinheit aufweist und die Auswerteeinheit dazu eingerichtet ist, auf Grundlage eines basierend auf den zumindest während des Überfahrens der Brückenwaage von den zumindest zwei Kraftsensoren erzeugten Messsignalen ermittelten Auswertesignals ein oder mehrere Kenndaten des Fahrzeugs zu bestimmen, vorgeschlagen wird.

Der Erfindung liegt damit die überraschende Erkenntnis zugrunde, dass durch die Kombination der Signale von mehreren entsprechend angeordneten Kraftsensoren zu einem gemeinsamen Auswertesignal eine Datenbasis bereitgestellt werden kann, in der der dynamische Einfluss des Fahrzeuggewichts auf die einzelnen Kraftsensoren während des Überfahrens der Wägeplattform und dadurch die zeitabhängige Gewichtsumverteilung als zusätzliche Information enthalten ist und welche Datenbasis damit einen Informationsgehalt bietet der über den hinausgeht, der bei einer isolierten Betrachtung der einzelnen Messsignale erhältlich ist.

Dabei ist es als besonders vorteilhaft erkannt worden, dass mit der vorgeschlagenen Brückenwaage der zusätzliche Informationsgehalt zu dem die Wägeplattform überfahrenden Fahrzeug lediglich auf Grundlage der Messsignale von in der Regel ohnehin für die Bestimmung etwa der Achslasten vorhandenen Kraftsensoren erhalten werden kann. Dadurch können auch bestehende Brückenwaagen leicht nachgerüstet werden. Die für die Zusatzinformationen herkömmlicherweise notwendigen weiteren Sensoren können damit entbehrlich oder zumindest in der Anzahl reduzierbar sein. Dadurch kann der Aufbau der Brückenwaage flexibler und einfacher gestaltet werden. Dies ist gerade für mobile Brückenwaagen, etwa zum Einsatz bei Verkehrskontrollen, besonders vorteilhaft. Außerdem kann die Fehleranfälligkeit aufgrund der reduzierten Komplexität der Brückenwaage dadurch reduziert werden. Dies ermöglicht es, die Kenndaten des Fahrzeugs genauer und damit mit besserer Qualität zu bestimmen.

Indem mit der vorgeschlagenen Brückenwaage die Messsignale von beabstandet zueinander angeordneten Kraftsensoren zu dem Auswertesignal beitragen, kann der dynamische Einfluss der Gewichtskraft des Fahrzeugs zudem in sehr einfacher und dennoch zuverlässiger Weise erfasst werden. So ändert sich während des Überfahrens der Wägeplattform die auf diese Kraftsensoren einwirkenden Anteile der Gewichtskraft des Fahrzeugs zeitabhängig, da Achsen des Fahrzeugs auf die Wägeplattform auffahren, von ihr abfahren und sich auf ihr bewegen und damit die Achslasten zeitabhängig an verschiedenen Positionen auf die Wägeplattform einwirken. Vorteilhafterweise sind diese in den Messsignalen enthaltenen zeitabhängigen Informationen zusammen mit den Abhängigkeiten der Messsignale untereinander inhärent in dem Auswertesignal enthalten und stehen damit für eine Auswertung vorteilhaft zur Verfügung. Aus diesem Grund eignet sich das Auswertesignal besonders gut für die Bestimmung einer Vielzahl von verschiedenen Fahrzeugkenndaten.

Es ist insoweit bevorzugt, dass das Auswertesignal einen Verlauf einer während des Überfahrens der Wägeplattform mit dem Fahrzeug stattfindenden zeitabhängigen Gewichtsumverteilung auf der Wägeplattform oder ein Maß dafür beschreibt.

Das Fahrzeug kann beispielsweise ein Lastkraftwagen, insbesondere ein Sattelzug, ein Kraftfahrzeug, ein Transporter, ein Personenkraftwagen, ein Wohnmobil, oder ein landwirtschaftliches Fahrzeug sein. Aber auch andere Fahrzeuge können vorteilhaft mit der vorgeschlagenen Brückenwaage vermessen werden.

In einer Ausführungsform ist die Brückenwaage eine Brückenwaage für den Einsatz bei Verkehrskontrollen und/oder für den Einsatz in Industrieumgebungen.

Die Brückenwaage ist beispielsweise eine mobile Brückenwaage (etwa für den Einsatz bei Verkehrskontrollen) oder eine stationäre Brückenwaage (etwa für den Einsatz in Industrieumgebungen). Vorteilhafterweise weist das Bestimmen der Kenndaten das Auswerten des Auswertesignals auf, wobei vorzugsweise die Kenndaten als ein Ergebnis der Auswertung erhalten werden. Indem folglich das Auswertesignal wie vorgeschlagen ermittelt und sodann ausgewertet wird, lassen sich in einfacher aber dennoch zuverlässiger Weise Kenndaten des Fahrzeugs bestimmen. Dabei ist vorteilhaft vorgesehen, dass die Auswerteeinheit zur Auswertung des Auswertesignals entsprechend eingerichtet ist.

Im Sinne der vorliegenden Anmeldung ist vorzugsweise die Summe der Achslasten des Fahrzeugs identisch zur Gesamtmasse des Fahrzeugs. Die Gesamtmasse des Fahrzeugs entspricht vorzugsweise der Eigenmasse des Fahrzeugs plus der Masse der Ladung. Alle Achsen des Fahrzeugs, die sich vollständig auf der Wägeplattform befinden, also auf diese einwirken, lasten mit einem Gewicht gemäß der Summe ihrer Achslasten auf der Wägeplattform. Dabei wirken die sich vollständig auf der Wägeplattform befindlichen Achsen (insgesamt) mit einer Gewichtskraft auf die Wägeplattform ein, die betragsmäßig der Achslast-Summe multipliziert mit der jeweiligen Erdbeschleunigung entspricht. Bei einem Fahrzeug mit einer angenommenen gleichmäßigen Verteilung der Last der Beladung und seines Eigengewichts, das sich mit zwei von drei gleichmäßig verteilt angeordneten Achsen vollständig auf der Wägeplattform befindet, wirken beispielsweise 2/3 der Gewichtskraft des Fahrzeugs auf die Wägeplattform ein. Über die Wägeplattform wirkt die jeweilige Gewichtskraft auf die einzelnen Kraftsensoren ein. Welcher Anteil der Gewichtskraft dabei jeweils auf die einzelnen Kraftsensoren einwirkt hängt insbesondere von der Position des Fahrzeugs (und damit von der Position dessen Achsen) auf der Wägeplattform und der Positionierung der Kraftsensoren ab. Daher verändert sich beispielsweise je nach Position eines Fahrzeugs auf der Wägeplattform, der Lastverteilung, der Achsanordnung und der Anzahl der Achsen, die Kontakt mit der Wägeplattform haben (und daher deren Achslast als Gewichtskraft auf die Wägeplattform übertragen wird), der Anteil der auf die einzelnen Kraftsensoren einwirkenden Gewichtskraft. Ändert sich etwa die Position des Fahrzeugs, fährt eine weitere Achse auf die Wägeplattform auf oder fährt eine Achse von der Wägeplattform ab, so ändert sich grundsätzlich auch der auf die einzelnen Kraftsensoren einwirkender Anteil der Gewichtskraft.

Vorzugsweise steht die Wägeplattform mit dem Kraftsensoren in Wirkverbindung, insbesondere ist die Wägeplattform mit den Kraftsensoren gekoppelt. Dadurch kann die auf die Wägeplattform einwirkende Gewichtskraft des Fahrzeugs zuverlässig in die Kraftsensoren eingeleitet und/oder über die Kraftsensoren in den Untergrund abgeleitet werden.

Die Kraftsensoren können zum Beispiel Wägezellen sein oder aufweisen.

In einer Ausführungsform sind die eingesetzten Kraftsensoren alle vom gleichen Typ.

Eine Wägeplattform im Sinne der vorliegenden Erfindung ist ein Mittel, das dazu geeignet ist, dass ein Fahrzeug dieses überfahren kann und welches Mittel mit Kraftsensoren in Wirkverbindung steht derart, dass die während des Überfahrens auf das Mittel einwirkenden Gewichtskräfte des Fahrzeugs in die Kraftsensoren einkoppelbar sind und über die Kraftsensoren in den Untergrund ableitbar sind.

Die Fahrtrichtung kann beispielsweise parallel zu einer Seitenkante der Wägeplattform sein.

Vorzugsweise weist die Wägeplattform eine Ausdehnung entlang einer ersten Haupterstreckungsrichtung, die vorzugsweise parallel zur Fahrtrichtung verläuft, von 10 m oder mehr als 10 m, vorzugsweise von 18 m oder mehr als 18 m, von 24 m oder weniger als 24 m und/oder von 10 m bis 24 m, vorzugsweise von 18 m bis 24 m, auf. Vorzugsweise weist die Wägeplattform eine Ausdehnung entlang einer zweiten Haupterstreckungsrichtung, die vorzugsweise senkrecht zur Fahrtrichtung verläuft, von 3 m oder mehr als 3 m, von 5 m oder weniger als 5 m und/oder von 3 m bis 5 m, vorzugsweise von 3,5 m, auf.

Es ist möglich, dass die Werte eines Signals für jeden Zeitpunkt implizit, etwa innerhalb eines geschlossenen Ausdrucks, bei der Ermittlung des Auswertesignals berücksichtigt werden. Ein solches Signal liegt dann nicht notwendigerweise separat als eigenständiges Signal vor. Beispielsweise kann jedes der Messsignale in Form abgetasteter Datenwerte S t] (i=l,2,...) zu unterschiedlichen Zeitpunkten t während des Überfahrens vorliegen. Ein exemplarisches Auswertesignal A[t] kann beispielsweise für zwei Messsignale durch einen geschlossenen Ausdruck gemäß A[t] = (Si[t]+S ₂ [t])/Si[O] basierend auf den Messsignalen erhalten werden. Insoweit wird bei der Ermittlung dieses exemplarischen Auswertesignals ein Summen-Signal (Si[t] +S ₂ [t] ) implizit einbezogen, ohne dass dieses Summen-Signal separat vorliegen würde.

Das durch die einzelnen Kraftsensoren jeweils erzeugte Messsignal kann vorteilhafterweise ein Analogsignal, ein Digitalsignal oder ein Signal in Form von einzelnen Werten, beispielsweise die abgetasteten Werte eines Analogsignals, sein.

Die Auswerteeinheit kann beispielsweise in Software, in Hardware oder einer Kombination von beidem realisiert sein. Die Auswerteeinheit kann alternativ oder ergänzend einen Speicher, einen Prozessor, eine Empfangseinrichtung (insbesondere zum Empfangen der Messsignale der Kraftsensoren), eine Sendeeinrichtung (insbesondere zum Senden eines Kontrollsignals) oder eine beliebige Kombination davon aufweisen. Die Auswerteeinheit kann alternativ oder ergänzend alles, was von ihr aufgewiesen ist, wie insbesondere alle dafür notwendigen Ressourcen, beispielsweise in Form von Software- und/oder Hardwareressourcen, bereitstellen und/oder verfügbar machen und/oder aufweisen.

Die Auswerteeinheit kann vorteilhafterweise mehrere miteinander in Wirkverbindung stehende Komponenten aufweisen. Beispielsweise kann dann eine Komponente der Auswerteeinheit die Messsignale von den Kraftsensoren empfangen und abtasten und die abgetasteten Signalwerte zumindest einiger der Kraftsensoren oder aller Kraftsensoren zu einem neuen Signal zusammensetzen und dieses Signal als Auswertesignal einer anderen Komponente der Auswerteeinheit zuleiten oder anderweitig zur Verfügung stellen oder verfügbar machen (beispielsweise als Signaldaten, die etwa auf einem Speichermedium gespeichert sind). Die andere Komponente kann dann beispielsweise das Auswertesignal auswerten und die Kenndaten bestimmen. Die einzelnen Komponenten können ganz oder teilweise verteilt vorgesehen sein, insbesondere also sich an unterschiedlichen Orten befinden. Die einzelnen Komponenten können beispielsweise über einen Kommunikationskanal, wie ein Datenkanal, miteinander in Wirkverbindung, insbesondere zum Austausch von Signaldaten, stehen.

Mit der vorgeschlagenen Auswerteeinheit ist somit vorteilhaft eine zeitabhängige Auswertung der Messsignale durchführbar.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass die Auswerteeinheit dazu eingerichtet ist, das Auswertesignal basierend auf den zumindest während des Überfahrens der Brückenwaage von den zumindest zwei Kraftsensoren erzeugten Messsignalen zu ermitteln.

Der Fachmann versteht, dass die Auswerteeinheit vorteilhafterweise dazu eingerichtet sein kann, die in der vorliegenden Anmeldung beschriebenen Optionen, insbesondere in Bezug auf das Ermitteln des Auswertesignals, das Auswerten des Auswertesignals sowie das Bestimmen der Kenndaten, einzeln und in beliebiger Kombination durchzuführen, sofern sich aus dem Zusammenhang nichts anderes ergibt, auch wenn dies nicht immer explizit erwähnt sein sollte. Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass die Auswerteeinheit dazu eingerichtet ist, den zeitabhängigen Verlauf der Position des Schwerpunkts zu analysieren und (i) das Gesamtgewicht des Fahrzeugs und/oder die Achslast der zumindest einen Achse des Fahrzeugs nur dann zu bestimmen, wenn ein Ergebnis der Analyse ist, dass der zeitabhängige Verlauf der Position des Schwerpunkts ein zulässiger Verlauf ist und/oder (ii) ein Warnsignal zu erzeugen, wenn ein Ergebnis der Analyse ist, dass der zeitabhängige Verlauf der Position des Schwerpunkts nicht ein zulässiger Verlauf ist.

Beispielsweise ist ein zulässiger Verlauf dann gegeben, wenn der Positions-Verlauf innerhalb eines definierten Wertebereichs erfolgt. Auf diese Weise kann besonders zuverlässig das Gesamtgewicht bzw. die Achslast ermittelt werden, da so sichergestellt werden kann, dass die Ausgangsdaten beispielsweise innerhalb zulässiger Rahmenbedingungen aufgenommen wurden.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass als Kenndaten ein oder mehrerer der folgenden Parameter des Fahrzeugs oder ein Maß dafür bestimmt wird oder werden: (i) einen zeitabhängigen Verlauf einer Position des Schwerpunkts der während des Überfahrens der Wägeplattform auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs, (ii) einen zeitabhängigen Verlauf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Überfahrens der Wägeplattform, (iii) eine, insbesondere mittlere, minimale oder maximale, Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Überfahrens der Wägeplattform, (iv) einen zeitabhängigen Verlauf einer Beschleunigung des Fahrzeugs während des Überfahrens der Wägeplattform, (v) eine, insbesondere mittlere, minimale oder maximale, Beschleunigung des Fahrzeugs während des Überfahrens der Wägeplattform, (vi) einen zeitabhängigen Verlauf einer Position zumindest einer Achse des Fahrzeugs während des Überfahrens der Wägeplattform, (vii) die Anzahl von Achsen des Fahrzeugs, (viii) die Abstände zwischen den Achsen des Fahrzeugs, (ix) das Gesamtgewicht des Fahrzeugs und/oder (x) die Achslast zumindest einer Achse, vorzugsweise aller Achsen, des Fahrzeugs.

In vorteilhaften Ausführungsformen werden mehrere Kenndaten bestimmt, indem zumindest teilweise unterschiedliche Auswertesignale ermittelt und/oder ausgewertet werden und/oder zumindest teilweise dasselbe Auswertesignal unterschiedlich ausgewertet wird.

Der Schwerpunkt der auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs ist dabei grundsätzlich nicht identisch mit dem Schwerpunkt des Fahrzeugs selbst. Jedoch lässt sich mit der vorgeschlagenen Brückenwaage typischerweise nicht der Schwerpunkt des Fahrzeugs selbst bestimmen.

Dabei können sich die während des Überfahrens der Wägeplattform auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs zeitabhängig ändern. Daher kann auch der Verlauf der Position des Schwerpunkts der während des Überfahrens der Wägeplattform auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs „Sprünge" aufweisen, wenn eine Achse auf die Wägeplattform auffährt oder von ihr abfährt.

Es hat sich überraschend herausgestellt, dass mit der vorgeschlagenen Brückenwaage ein zeitabhängiger Verlauf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Überfahrens der Wägeplattform allein basierend auf den Messsignalen der Kraftsensoren bestimmt werden kann. Dieser kann besonders vorteilhaft basierend auf dem zeitabhängigen Verlauf der Position des Schwerpunkts der während des Überfahrens der Wägeplattform auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs ermittelt werden, etwa durch das Bilden einer zeitlichen Ableitung. Diese Geschwindigkeitswerte können besonders vorteilhaft im Rahmen einer Messung der Achslasten dazu verwendet werden, eine eichfähige Messung der Achslasten durchzuführen. Dies hat seinen Grund darin, dass für eichfähige Messungen der Achslasten bestimmte Grenzwerte der Geschwindigkeit nicht überschritten werden dürfen. Besonders effizient ist dies, da die Messsignale gleichzeitig auch zur Achslastbestimmung verwendet werden können und damit ohnehin zur Verfügung stehen. In einer Ausführungsform wird daher, insbesondere wenn als Kenndaten ein zeitabhängiger Verlauf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Überfahrens der Wägeplattform und/oder eine, insbesondere mittlere, minimale oder maximale, Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Überfahrens der Wägeplattform bestimmt wird oder werden, basierend auf zumindest einem, vorzugsweise auf mehreren, der Messsignale die Achslasten des Fahrzeugs und/oder das Gesamtgewicht des Fahrzeugs bestimmt.

In einer Ausführungsform wird die Achslast, insbesondere basierend auf zumindest einem der Messignale, zu einem Zeitpunkt bestimmt, zu dem sich die jeweilige Achse über dem Kraftsensor oder den Kraftsensoren befindet, dessen Messsignal oder deren Messsignale für die Achslastbestimmung verwendet werden.

In einer Ausführungsform wird die Achslast (insbesondere die zumindest eine Achslast und/oder die Achslasten aller Achsen des Fahrzeugs), insbesondere basierend auf zumindest einem der Messignale, zu einem Zeitpunkt, zu dem die jeweilige Achse beginnt und/oder endet auf die Wägeplattform einzuwirken, bestimmt. Beispielsweise werden also die jeweiligen Achslasten ermittelt, wenn die betreffende Achse auf die Wägeplattform auf- und/oder von der Wägeplattform abfährt.

In einer Ausführungsform werden die Achsabstände des Fahrzeugs basierend auf der bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und den ermittelten Zeitpunkten, zu denen die einzelnen Achsen beginnen und/oder enden auf die Wägeplattform einzuwirken, bestimmt.

In einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass anhand des oder der bestimmten Kenndaten (beispielsweise: Achslasten und/oder Achsabstände) eine Klassifizierung des Fahrzeugs durchgeführt wird, insbesondere durch Abgleich der Kenndaten mit einer Datenbank. Insbesondere kann die Auswerteeinheit dazu eingerichtet sein, diese Klassifizierung durchzuführen.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass bei der Bestimmung der Kenndaten diejenigen Signalabschnitte, insbesondere des Auswertesignals, unberücksichtigt bleiben, die innerhalb definierter Zeitfenster um die Zeitpunkte, zu denen jeweils eine Einwirkung einer Achse des Fahrzeugs auf die Wägeplattform beginnt und/oder endet, herum liegen.

Dadurch werden die einzelnen Kenndaten, wie insbesondere zu Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung, unter Ausschluss der innerhalb der Zeitfenster liegenden Zeiträume bestimmt, während denen eine Achse des Fahrzeugs auf die Brückenwaage auffährt oder von der Brückenwaage abfährt, da in diesen Zeitfenstern häufig dynamische Störungen entstehen und wieder abklingen. Dadurch kann die Genauigkeit der ermittelten Kenndaten erhöht werden, da messfehlerbehaftete Messwerte bei der Ermittlung der Kenndaten ausgeschlossen werden. Indem Messwerte in dem genannten Zeitfenster unberücksichtigt bleiben, wird eine einfache aber dennoch effektive Filterung der Datenbasis vorteilhaft vorgenommen.

Die einzelnen Zeitpunkte zur Positionierung der Zeitfenster können beispielsweise festgestellt werden durch Auswerten der Zeitpunkte, zu denen Sprünge in zumindest einem der Messsignale und/oder in dem weiter unten besprochenen dritten Summen-Signal auftreten.

Die Zeitfenster definierter Länge können beispielsweise symmetrisch um die jeweiligen Zeitpunkte herum angeordnet sein.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass die Brückenwaage zwei oder mehr als zwei, insbesondere drei oder mehr als drei, insbesondere vier oder mehr als vier, zumindest teilweise entlang der Fahrtrichtung beabstandet zueinander angeordnete Kraftsensoren jeweils zum Erzeugen eines Messsignals in Abhängigkeit des während des Überfahrens der Wägeplattform auf den jeweiligen Kraftsensor zeitabhängig einwirkenden Anteils der Gewichtskraft des Fahrzeugs aufweist. Indem entsprechend viele Kraftsensoren vorgesehen sind, kann ein stabiles Auswertesignal erzeugt werden. Insbesondere können durch mehrere Messsignale Messungenauigkeit reduziert und damit die Kenndaten zuverlässiger und genauer bestimmt werden.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass zumindest einer, vorzugsweise zumindest zwei, der Kraftsensoren in Bezug auf die Fahrtrichtung in der vorderen Hälfte der Wägeplattform angeordnet sind und/oder zumindest einer, vorzugsweise zumindest zwei, der Kraftsensoren in Bezug auf die Fahrtrichtung in der hinteren Hälfte der Wägeplattform angeordnet sind, wobei vorzugsweise die in der vorderen und/oder hinteren Hälfte vorgesehenen Kraftsensoren jeweils zumindest teilweise, vorzugsweise alle, in Bezug auf die Fahrtrichtung auf gleicher Höhe angeordnet sind.

Durch eine entsprechende Anordnung der Kraftsensoren kann besonders zuverlässig die Gewichtsverlagerung während des Überfahrens der Wägeplattform mittels der Kraftsensoren erfasst werden. Dementsprechend zuverlässig und genau können die Kenndaten bestimmt werden.

Die Kraftsensoren sind dabei vorteilhafterweise alle an der Unterseite der Wägeplattform angeordnet.

Es ist vorteilhaft, wenn alle in der vorderen Hälfte angeordneten Kraftsensoren in Bezug auf die Fahrtrichtung auf einer Höhe angeordnet sind. Alternativ oder ergänzend sind alle in der hinteren Hälfte angeordneten Kraftsensoren in Bezug auf die Fahrtrichtung auf einer Höhe angeordnet.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass die Wägeplattform auf den Kraftsensoren gelagert ist und/oder sich die Wägeplattform in jedem Eckbereich auf zumindest einem Kraftsensor abstützt.

In einer Ausführungsform ist die Wägeplattform während des Einsatzes nur über die Kraftsensoren mit dem Untergrund verbunden. Dadurch können Kraftnebenschlüsse zuverlässig vermieden werden.

Beispielsweise kann pro Ecke der Wägeplattform ein Kraftsensor vorgesehen sein. Dabei können die beiden Kraftsensoren in den in Bezug auf die Fahrtrichtung vorderen Ecken auf einer Höhe in Bezug auf die Fahrtrichtung angeordnet sein und/oder die beiden Kraftsensoren in den in Bezug auf die Fahrtrichtung hinteren Ecken auf einer Höhe in Bezug auf die Fahrtrichtung angeordnet sein.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass die Wägeplattform einstückig und/oder zumindest bereichsweise plattenförmig ausgebildet ist.

Eine besonders vorteilhafte da sehr einfach zu realisierende Wägeplattform ist eine massive Betonplatte oder Stahlplatte. An der Stahlplatte können die Kraftsensoren vorteilhafterweise direkt angeordnet sein.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass zumindest einige der Kraftsensoren unterschiedlichen Gruppen von Kraftsensoren zugeordnet oder zuordenbar sind und vorzugsweise das Ermitteln des Auswertesignals aufweist, die Messsignale gruppenweise zu verarbeiten und Teil- Ergebnisse aus den einzelnen gruppenweisen Verarbeitungen, insbesondere aus den einzelnen gruppenweisen Verarbeitungen hervorgehende Signale, weiterzuverarbeiten.

Das Teil-Ergebnis einer jeden Gruppe kann beispielsweise ein zeitabhängiges Signal sein.

Durch die gruppenweise Verarbeitung der Messsignale können beispielsweise die Daten von solchen Kraftsensoren kombiniert werden, die während des Überfahrens der Wägeplattform einer gleichartigen oder gleichgerichteten (also beispielsweise, dass, wenn das Signal des einen Kraftsensors kleiner wird, auch das Signal des anderen Kraftsensors kleiner wird und umgekehrt) Belastung unterliegen und daher etwa typischerweise gleiche Messwerte liefern. Dadurch können Störeinflüsse reduziert werden. Durch die gruppenweise Verarbeitung der Messsignale können beispielsweise die Daten von solchen Kraftsensoren kombiniert werden, die während des Überfahrens der Wägeplattform einer entgegengesetzten Belastung unterliegen (also beispielsweise, dass, wenn das Signal des einen Kraftsensors kleiner wird, das Signal des anderen Kraftsensors größer wird und umgekehrt). Das Ergebnis kann dann ein Signal sein, das empfindlich für die auf die Kraftsensoren beider Gruppen wirkenden Krafteinflüsse ist.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass das Ermitteln des Auswertesignals aufweist, (i) ein erstes Summen-Signal, insbesondere implizit und/oder explizit, bei der Ermittlung des Auswertesignals einzubeziehen, wobei das erste Summen-Signal, insbesondere durch die Auswerteeinheit, erhalten wird, indem mehrere Summierungs-Signale summiert werden, wobei bei der Summenbildung für jeden Kraftsensor einer ersten Gruppe von Kraftsensoren das Messsignal des jeweiligen Kraftsensors oder ein von dem Messsignal des jeweiligen Kraftsensors abgeleitetes oder ableitbares Zwischensignal als Summierungs-Signal berücksichtigt wird, und/oder (ii) ein zweites Summen-Signal, insbesondere implizit und/oder explizit, bei der Ermittlung des Auswertesignals einzubeziehen, wobei das zweite Summen-Signal, insbesondere durch die Auswerteeinheit, erhalten wird, indem mehrere Summierungs-Signale summiert werden, wobei bei der Summenbildung für jeden Kraftsensor einer zweiten Gruppe von Kraftsensoren das Messsignal des jeweiligen Kraftsensors oder ein von dem Messsignal des jeweiligen Kraftsensors abgeleitetes oder ableitbares Zwischensignal als Summierungs-Signal berücksichtigt wird.

Dabei ist das erste Summen-Signal, genauso wie das zweite Summen-Signal, jeweils ein Beispiel für ein Teil-Ergebnis einer gruppenweisen Verarbeitung.

Das erste und/oder zweite Summen-Signal kann jeweils auch im Rahmen eines geschlossenen Ausdrucks, insbesondere im Rahmen der digitalen Signalverarbeitung, vorliegen. In diesem Fall liegt es womöglich nicht separat vor, sondern zu jedem betrachteten Zeitpunkt wird der Wert des ersten und/oder zweiten Summen-Signals im Rahmen des geschlossenen Ausdrucks inhärent in dem Auswertesignal berücksichtigt.

Vorteilhafterweise wird das Summen-Signal durch eine entsprechende Addierer-Schaltung mit den einzelnen Teilsignalen an deren Eingänge erzeugt.

Wenn in dieser Anmeldung ausgehend von einem oder mehrerer Ausgangssignale ein neues Signal ermittelt wird, so weisen die Ausgangssignale und das ermittelte Signal vorzugsweise alle eine identische Länge auf, soweit sich aus dem jeweiligen Zusammenhang nichts anderes ergibt.

Unter einem von einem Ausgangssignal abgeleiteten Zwischensignal wird vorzugsweise ein Signal verstanden, das ausgehend von dem Ausgangssignal durch Operationen erhaltbar ist oder ermittelt wird, ohne dass dabei Informationen von anderen Signalen, insbesondere direkt oder indirekt zurückgehend auf die Messsignale der Kraftsensoren, hinzugefügt und/oder benötigt werden. Beispielsweise kann eine Verschiebung (etwa eine Addition eines konstanten positiven oder negativen Wertes zu den einzelnen Signalwerten), eine Stauchung (etwa eine Multiplikation der einzelnen Signalwerte mit einem Wert kleiner als 1), eine Dehnung (etwa eine Multiplikation der einzelnen Signalwerte mit einem Wert größer als 1) und/oder eine Anwendung einer zeitlichen Ableitung des Ausgangssignals sowie eine beliebige Kombination davon zu einem in diesem Sinne von dem Ausgangssignal abgeleiteten Zwischensignal führen.

Das explizite Einbeziehen eines Signals bedeutet dabei vorzugsweise, dass das jeweilige Signal separat vorliegt. Beim impliziten Einbeziehen eines Signals liegt das jeweilige Signal nicht separat vor (sondern beispielsweise werden die einzelnen Werte zu unterschiedlichen Zeitpunkten nur in einem geschlossenen Ausdruck ermittelt). Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass (i) die Kraftsensoren in der vorderen Hälfte der Wägeplattform alle oder zumindest teilweise der ersten Gruppe zugeordnet sind und/oder die Kraftsensoren in der hinteren Hälfte der Wägeplattform alle oder zumindest teilweise der zweiten Gruppe zugeordnet sind und/oder (ii) die der ersten Gruppe zugeordneten Kraftsensoren Kraftsensoren in der vorderen Hälfte der Wägeplattform sind und/oder die der zweiten Gruppe zugeordneten Kraftsensoren Kraftsensoren in der hinteren Hälfte der Wägeplattform sind.

In einer Ausführungsform entspricht das erste Summensignal der Summe der Messsignale der Kraftsensoren in der vorderen Hälfte der Wägeplattform und/oder das zweite Summen-Signal der Summe der Messsignale der Kraftsensoren in der hinteren Hälfte der Wägeplattform.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass die Auswerteeinheit dazu eingerichtet ist, (i) die Anzahl von Achsen des Fahrzeugs und/oder die Zeitpunkte, zu denen die einzelnen Fahrzeugachsen beginnen und/oder enden, auf die Wägeplattform einzuwirken, (ii) die Achslasten der Achsen des Fahrzeugs und/oder (iii) das Gesamtgewicht des Fahrzeugs jeweils durch Auswerten zumindest eines der Messsignale und/oder des Auswertesignals, insbesondere durch Auswerten der Anzahl von Sprüngen und/oder der Höhe der Sprünge in dem jeweiligen Signal, zu bestimmen.

So kann sehr vorteilhaft selbst aus einem Roh-Messsignal eines einzigen Kraftsensors die Anzahl von Achsen bestimmt werden. Außerdem kann gleichermaßen auf einem Rohsignal jeweils eines einzigen Kraftsensors der Zeitpunkt bestimmt werden, zu dem während des Überfahrens der Wägeplattform eine Achse des Fahrzeugs auf die Wägeplattform auffährt und/oder sie wieder verlässt. Dies ermöglicht sehr vorteilhaft eine bessere zeitliche Zuordnung des Auswertesignals oder anderen Signalen, die für die Erhaltung des Auswertesignals eingesetzt werden, zu dem Überfahrvorgang des Fahrzeugs.

Insbesondere können die weiter oben erwähnten Zeitfenster anhand der entsprechend festgestellten Zeitpunkte positioniert und so die entsprechenden Signalabschnitte bei der Bestimmung der Kenndaten unberücksichtigt bleiben.

Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs lässt sich besonders vorteilhaft durch die Ermittlung der Achslasten der einzelnen Achsen des Fahrzeugs und Summierung der ermittelten Achslasten ermitteln.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass das Ermitteln des Auswertesignals aufweist, ein Differenz-Signal, insbesondere implizit und/oder explizit, bei der Ermittlung des Auswertesignals einzubeziehen, wobei das Differenz-Signal, insbesondere durch die Auswerteeinheit, erhalten wird, indem eine Differenz zwischen dem ersten Summen-Signal, oder einem davon abgeleiteten oder ableitbaren Zwischensignal, und dem zweiten Summen-Signal, oder einem davon abgeleiteten oder ableitbaren Zwischensignal, gebildet wird.

Vorteilhafterweise wird das Differenz-Signal, insbesondere durch eine entsprechende Subtrahierer- Schaltung mit den einzelnen Teilsignalen an deren Eingängen, berechnet und/oder erzeugt.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass das Ermitteln des Auswertesignals aufweist, ein drittes Summen-Signal, insbesondere implizit und/oder explizit, bei der Ermittlung des Auswertesignals einzubeziehen, wobei das dritte Summen-Signal, insbesondere durch die Auswerteeinheit, erhalten wird, indem das erste Summen-Signal, oder ein davon abgeleitetes oder ableitbares Zwischensignal, und das zweite Summen-Signal, oder ein davon abgeleitete oder ableitbares Zwischensignal, summiert werden.

Vorteilhafterweise wird das dritte Summen-Signal, insbesondere durch eine entsprechende Addierer- Schaltung mit den einzelnen Teilsignalen an deren Eingängen, berechnet und/oder erzeugt. Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass das Ermitteln des Auswertesignals aufweist, ein Quotienten-Signal, insbesondere implizit und/oder explizit, bei der Ermittlung des Auswertesignals einzubeziehen, wobei das Quotienten-Signal, insbesondere durch die Auswerteeinheit, erhalten wird, indem das Differenz-Signal, oder ein davon abgeleitetes oder ableitbares Zwischensignal, und das dritte Summen-Signal, oder ein davon abgeleitetes oder ableitbares Zwischensignal, zueinander ins Verhältnis gesetzt werden, insbesondere das eine durch das andere dividiert wird.

Es wurde dabei erkannt, dass basierend auf dem Differenz-Signal und dem dritten Summen-Signal die Ortsinformation des Schwerpunktes der auf die Wägeplattform wirkenden Achsen des Fahrzeugs besonders einfach und zuverlässig bestimmt werden kann, indem wie vorgeschlagen der Quotient gebildet wird, also insbesondere das Differenz-Signal durch das dritte Summen-Signal dividiert wird.

Das Quotienten-Signal kann daher als Achsen-Schwerpunktsposition-Signal bezeichnet sein und vorteilhaft bei der Ermittlung des Auswertesignals einbezogen oder direkt als Auswertesignal, etwa zur Ermittlung der zeitabhängigen Achs-Schwerpunktpositionen, verwendet werden.

In einer Ausführungsform ist das Quotienten-Signal das Auswertesignal. Dann kann vorteilhafterweise basierend auf dem Quotienten-Signal ein zeitabhängiger Verlauf der Achsen-Schwerpunktposition als Kenndaten bestimmt werden.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass das Ermitteln des Auswertesignals aufweist, ein Geschwindigkeits-Signal, insbesondere implizit und/oder explizit, bei der Ermittlung des Auswertesignals einzubeziehen, wobei das Geschwindigkeits-Signal, insbesondere durch die Auswerteeinheit, erhalten wird, indem das Quotienten-Signal, oder ein davon abgeleitetes oder ableitbares Zwischensignal, nach der Zeit abgeleitet wird und/oder wobei das Geschwindigkeits-Signal proportional zu und/oder verschoben zu einem solchen durch Ableiten des Quotienten-Signals erhaltbares Signal ist.

In einer Ausführungsform ist das Geschwindigkeits-Signal das Auswertesignal. Dann kann vorteilhafterweise basierend auf dem Geschwindigkeits-Signal eine, vorzugsweise mittlere, minimale und/oder maximale, Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Kenndaten durch Auswerten, insbesondere durch Ermitteln eines Mittelwerts, Ermitteln eines Minimums und/oder Ermitteln eines Maximums, der Werte des Geschwindigkeits-Signals bestimmt werden.

Anhand des Geschwindigkeits-Signals kann auch unmittelbar ein zeitabhängiger Verlauf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Überfahrens der Wägeplattform als Kenndaten bestimmt werden.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass das Ermitteln des Auswertesignals aufweist, einen Korrekturfaktor, insbesondere zur Normierung und/oder zur Berücksichtigung der Länge des Fahrweges auf der Wägeplattform entlang der Fahrtrichtung, einzubeziehen.

Beispielsweise kann der Korrekturfaktor der inverse Wert des ersten Wertes des Quotienten-Signals sein und das Quotienten-Signal wird durch Multiplikation mit dem Korrekturfaktor korrigiert.

In einer Ausführungsform wird über den Korrekturfaktor die Anordnung der Kraftsensoren relativ zueinander und/oder zu der Wägeplattform, die Länge der Wägeplattform und/oder die Breite der Wägeplattform einbezogen.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass die Auswerteeinheit dazu eingerichtet ist, ein Kontrollsignal zu erzeugen, das indikativ ist für ein Über- und/oder Unterschreiten der bestimmten Kenndaten eines definierten Schwellenwertes. Dadurch kann besonders zuverlässig eine Warnung ausgegeben werden, wenn beispielsweise eine Achslast zu groß ist und/oder das Fahrzeug mit zu großer Geschwindigkeit über die Wägeplattform fährt. Dadurch sind eichfähige Messungen zuverlässig durchführbar.

In einer Ausführungsform weist die Brückenwaage eine Ausgabeeinheit, etwa eine Anzeigevorrichtung oder eine Tonausgabevorrichtung, zur Ausgabe des Kontrollsignals auf. Alternativ oder ergänzend kann eine Ampel zur Ausgabe des Kontrollsignals vorgesehen sein.

Die Aufgabe wird durch die Erfindung gemäß einem zweiten Aspekt dadurch gelöst, dass eine Verwendung einer Brückenwaage zur Bestimmung von Kenndaten eines die Brückenwaage oderTeilen davon überfahrenden Fahrzeugs, die Brückenwaage vorzugsweise aufweisend eine Wägeplattform, die von dem Fahrzeug entlang einer Fahrtrichtung überfahrbar ist, und zumindest zwei entlang der Fahrtrichtung beabstandet zueinander angeordnete Kraftsensoren jeweils zum Erzeugen eines Messsignals in Abhängigkeit des während des Überfahrens der Wägeplattform auf den jeweiligen Kraftsensor zeitabhängig einwirkenden Anteils der Gewichtskraft des Fahrzeugs, und wobei die Brückenwaage vorzugsweise eine Auswerteeinheit aufweist, vorgeschlagen wird.

Alle Vorteile und Optionen, die in Bezug auf die Brückenwage gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung beschrieben wurden, gelten gleichermaßen auch für die Verwendung einer Brückenwaage gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, soweit sich aus dem Zusammenhang nichts anderes ergibt. Daher kann an dieser Stelle auf die vorherigen Ausführungen verwiesen werden.

Vorzugsweise wird eine Brückenwaage gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung verwendet.

Die Aufgabe wird durch die Erfindung gemäß einem dritten Aspekt dadurch gelöst, dass ein Verfahren zur Bestimmung von Kenndaten eines Fahrzeugs, das Verfahren aufweisend das Überfahren einer auf zumindest zwei entlang einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs beabstandet zueinander angeordneten Kraftsensoren abgestützte Wägeplattform mit dem Fahrzeug und Ermitteln eines Auswertesignals basierend auf den zumindest während des Überfahrens der Brückenwaage von den zumindest zwei Kraftsensoren jeweils in Abhängigkeit des während des Überfahrens der Wägeplattform auf den jeweiligen Kraftsensor zeitabhängig einwirkenden Anteils der Gewichtskraft des Fahrzeugs erzeugten Messsignalen und Bestimmen von einem oder mehrerer Kenndaten des Fahrzeugs auf Grundlage des Auswertesignals, vorgeschlagen wird.

Alle Vorteile und Optionen, die in Bezug auf die Brückenwage gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung beschrieben wurden, gelten gleichermaßen auch für das Verfahren gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung, soweit sich aus dem Zusammenhang nichts anderes ergibt. Daher kann an dieser Stelle auf die vorherigen Ausführungen verwiesen werden.

Das Verfahren kann in bevorzugten Ausführungsformen ganz oder teilweise computerimplementiert sein.

In einer Ausführungsform weist das Verfahren auf: Bereitstellen einer Brückenwaage, insbesondere eine Brückenwaage gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.

In einer Ausführung werden als Kenndaten die folgenden Parameter des Fahrzeugs oder ein Maß dafür bestimmt: (i) einen zeitabhängigen Verlauf einer Position des Schwerpunkts der während des Überfahrens der Wägeplattform auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs und (ii) das Gesamtgewicht des Fahrzeugs und/oder die Achslast zumindest einer Achse des Fahrzeugs.

Die Aufgabe wird durch die Erfindung gemäß einem vierten Aspekt dadurch gelöst, dass ein Verfahren zur Bestimmung einer Achslast zumindest einer spezifischen Achse eines Fahrzeugs oder ein Maß dafür, das Verfahren aufweisend, dass sich das Fahrzeug mit zumindest der spezifischen Achse auf einer Wägeplattform befindet, und dass das Fahrzeug entlang einer Fahrtrichtung von der Wägeplattform herunterbewegt wird, wobei sich die Wägeplattform auf zumindest zwei entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeugs beabstandet zueinander angeordneten Kraftsensoren, die jeweils in Abhängigkeit des auf den jeweiligen Kraftsensor zeitabhängig einwirkenden Anteils der Gewichtskraft des Fahrzeugs ein zeitabhängiges Messsignal erzeugen, abstützt, wobei im Rahmen zumindest einer ersten Auswertung zumindest zwei der zumindest zwei Messsignale als Analysesignale ausgewertet werden, und als ein Ergebnis der ersten Auswertung zumindest eine Bewegungsinformation zu dem Fahrzeug erhalten wird, wobei im Rahmen zumindest einer zweiten Auswertung zumindest eines der zumindest zwei Messsignale als Analysesignale ausgewertet wird, und als ein Ergebnis der zweiten Auswertung eine Achslast zumindest der spezifischen Achse oder ein Maß dafür erhalten wird, vorgeschlagen wird.

Vorzugsweise wird dabei das Ergebnis der ersten Auswertung analysiert und, wenn das Ergebnis der ersten Auswertung dabei als indikativ für eine zulässige Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere während zumindest eines Überwachungszeitraums, festgestellt wird, das Ergebnis der ersten Auswertung als ein positives Ergebnis definiert. Andernfalls wird, wenn das Ergebnis der ersten Auswertung nicht ein positives Ergebnis ist, die zweite Auswertung nicht durchgeführt, das Ergebnis der zweiten Auswertung verworfen und/oder nicht verwendet und/oder ein Warnsignal ausgegeben.

Dabei ist es als besonders vorteilhaft erkannt worden, dass mittels der Messsignale der Kraftsensoren nicht nur Achslasten, sondern auch Bewegungsinformationen ermittelt werden können. Anhand der Bewegungsinformationen kann der Bewegungsverlauf des Fahrzeugs analysiert werden. Dadurch können Messungen verworfen, besonders gekennzeichnet oder auf Probleme aufmerksam gemacht werden, bei denen der Wägevorgang durch eine unzulässige Bewegung (beispielsweise eine zweitweise zu hohe oder zu geringe Geschwindigkeit) des Fahrzeugs beeinträchtigt ist. Insbesondere sind somit eichfähige Messungen der Achslasten möglich und zwar vorzugsweise sogar eichfähige dynamische Messungen der Achslasten.

So können also vorteilhaft zumindest zum Teil identische Kraftsensoren für den Erhalt von Gewichtsund Bewegungsinformationen eingesetzt und durch Kombination beider Informationen ungültige Wägevorgänge zuverlässig und effizient erkannt werden.

Die für die Zusatzinformationen, etwa zu Bewegungsinformationen, herkömmlicherweise notwendigen weiteren Sensoren können damit entbehrlich oder zumindest in der Anzahl reduzierbar sein. Dadurch kann der Aufbau der Brückenwaage flexibler und einfacher gestaltet werden und das Verfahren effizienter durchgeführt werden. Dies ist gerade für mobile Brückenwaagen, etwa zum Einsatz bei Verkehrskontrollen, besonders vorteilhaft. Außerdem kann die Fehleranfälligkeit aufgrund der reduzierten Komplexität der Brückenwaage dadurch reduziert werden. Dies ermöglicht es, die Achslasten des Fahrzeugs genauer und damit mit besserer Qualität zu bestimmen.

Da die jeweiligen Kraftsensoren häufig ohnehin auch bei herkömmlichen Brückenwaagen vorhanden sind, lässt sich das Verfahren auch bei bestehenden Brückenwaagen leicht anwenden. Insbesondere können dadurch auch mit Brückenwaagen, die bisher nur für statische Messungen eingesetzt werden konnten, nunmehr auch dynamische Wägevorgänge durchgeführt werden.

Das im Zusammenhang mit dem ersten Aspekt der Erfindung zu den Achslasten und ihr Einwirken auf die Wägeplattform sowie das zu den einzelnen Kraftsensoren Gesagte gilt auch hier entsprechend. Das Verfahren kann in bevorzugten Ausführungsformen ganz oder teilweise computerimplementiert sein.

Wenn das Ergebnis der ersten Auswertung analysiert wird, wird insbesondere die als Ergebnis der ersten Auswertung erhaltene Bewegungsinformation analysiert.

Vorzugsweise wird ein Ergebnis der ersten Auswertung dann als ein positives Ergebnis definiert, wenn das Ergebnis der ersten Auswertung als indikativ für einen zulässigen Verlauf der Bewegung des Fahrzeugs festgestellt wird. Ein zulässiger Bewegungsverlauf des Fahrzeugs kann beispielsweise festgestellt werden, wenn die Bewegungsinformation eine Bewegung des Fahrzeugs zumindest implizit beschreibt, die innerhalb zulässiger Grenzwerte in Bezug auf zumindest einen Bewegungsparameter des Fahrzeugs abläuft.

Beispielsweise kann ein positives Ergebnis der ersten Auswertung dann vorliegen, wenn eine Geschwindigkeit und/oder ein Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs (insbesondere jeweils eines Schwerpunktes des Fahrzeugs, vorzugsweise eines Schwerpunktes der sich zeitabhängig jeweils auf der Wägeplattform befindlichen Achsen des Fahrzeugs) größer und/oder gleich als ein unterer Schwellenwert und/oder kleiner und/oder gleich als ein oberer Schwellenwert ist. (Zum Beispiel, wenn eine mittlere Geschwindigkeit innerhalb bestimmter Grenzen liegt und/oder wenn die Momentan- Geschwindigkeiten innerhalb eines Zeitraums jeweils innerhalb bestimmter Grenzen liegen)

Beispielsweise kann ein positives Ergebnis der ersten Auswertung alternativ oder ergänzend dann vorliegen, wenn eine Beschleunigung und/oder ein Beschleunigungsverlauf des Fahrzeugs (insbesondere jeweils eines Schwerpunktes des Fahrzeugs, vorzugsweise eines Schwerpunktes der sich zeitabhängig jeweils auf der Wägeplattform befindlichen Achsen des Fahrzeugs) größer und/oder gleich als ein unterer Schwellenwert und/oder kleiner und/oder gleich als ein oberer Schwellenwert ist. (Zum Beispiel, wenn eine mittlere Beschleunigung innerhalb bestimmter Grenzen liegt und/oder wenn die Momentan-Beschleunigungen innerhalb eines Zeitraums jeweils innerhalb bestimmter Grenzen liegen)

Beispielsweise kann die jeweilige Geschwindigkeit eine mittlere Geschwindigkeit sein. Dann kann für eine zulässige Bewegung verlangt sein, dass die mittlere Geschwindigkeit zumindest zeitweise, insbesondere während des Wägevorgangs und/oder zumindest während des Überwachungszeitraums, die genannten Bedingungen erfüllt. Bei einem Verlauf kann verlangt sein, dass die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung zumindest zeitweise, insbesondere während des Wägevorgangs und/oder zumindest während des Überwachungszeitraums, die Bedingungen erfüllt.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass bei der Bestimmung der Bewegungsinformation diejenigen Signalabschnitte, insbesondere der Analysesignale, unberücksichtigt bleiben, die innerhalb definierter Zeitfenster um die Zeitpunkte, zu denen jeweils eine Einwirkung einer Achse (insbesondere die spezifische Achse) des Fahrzeugs auf die Wägeplattform beginnt und/oder endet, herum liegen.

Dadurch werden die einzelnen Bewegungsinformationen, wie insbesondere zu Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung, unter Ausschluss der innerhalb der Zeitfenster liegenden Zeiträume bestimmt, während denen eine Achse (insbesondere die spezifische Achse) des Fahrzeugs auf die Brückenwaage auffährt oder von der Brückenwaage abfährt, da in diesen Zeitfenstern häufig dynamische Störungen entstehen und wieder abklingen. Dadurch kann die Genauigkeit der ermittelten Bewegungsinformationen erhöht werden, da messfehlerbehaftete Messwerte bei der Ermittlung der Bewegungsinformationen ausgeschlossen werden. Indem Messwerte in dem genannten Zeitfenster unberücksichtigt bleiben, wird eine einfache aber dennoch effektive Filterung der Datenbasis vorteilhaft vorgenommen. Die Wägeplattform und die Kraftsensoren können Teil einer Brückenwaage sein, insbesondere eine Brückenwaage gemäß dem unten im Detail beschriebenen fünften Aspekt der Erfindung.

In einer Ausführungsform weist das Verfahren auf: Bereitstellen einer Brückenwaage, insbesondere eine Brückenwaage gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und/oder gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung.

Alle Vorteile und Optionen, die in Bezug auf die Brückenwaage gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, einschließlich ihrer Teile, wie die Wägeplattform und die Kraftsensoren, und einschließlich der Anordnung und die Anzahl der Kraftsensoren sowie das Ermitteln und anschließende Auswerten des Auswertesignals und die Auswertung der Messsignale der einzelnen Kraftsensoren, beschrieben wurden, können auch bei den im Verfahren gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung entsprechenden Teilen vorgesehen sein, einzeln und in beliebiger Kombination, soweit sich aus dem Zusammenhang nichts anders ergibt. Beispielsweise kann im Rahmen jeweils der ersten und/oder zweiten Auswertung auf Grundlage der jeweiligen Analysesignale ein Auswertesignal gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ermittelt und ausgewertet werden, um jeweils die Bewegungsinformation und/oder die Achslast oder ein Maß dafür zu erhalten.

Insbesondere wird, während das Fahrzeug auf der Wägeplattform entlang der Fahrtrichtung bewegt wird, und insbesondere, wenn das Fahrzeug dabei entlang der Fahrtrichtung von der Wägeplattform herunterbewegt wird, eine Gewichtsumverteilung auf der Wägeplattform bewirkt und dabei von den Kraftsensoren in zeitlicher Abhängigkeit der Gewichtsumverteilung auf der Wägeplattform zeitabhängige Messsignale erzeugt.

Vorzugsweise enthalten die Analysesignale jeweils Signalabschnitte, die von den jeweiligen Kraftsensoren während des Überfahrens der Brückenwaage erzeugt werden.

Im Sinne dieser Anmeldung ist und/oder lastet eine Achse des Fahrzeugs vorzugsweise dann „auf" der Wägeplattform, wenn eine Gewichtskraft der Achse auf die Wägeplattform einwirkt und insbesondere dabei jeweils ein Anteil der Gewichtskraft auf die einzelnen Kraftsensoren einwirkt.

Wenn in dieser Anmeldung davon gesprochen wird, dass Messsignale als Analysesignale ausgewertet werden, so kann diese Auswertung vorteilhaft direkt oder indirekt an den Messsignalen erfolgen. Beispielsweise kann unmittelbar das jeweilige Messsignal ausgewertet werden, wodurch es direkt ausgewertet wird. Das Messsignal kann aber auch vorverarbeitet werden und es können beispielsweise auch mehrere unterschiedliche Messsignale miteinander kombiniert (zum Beispiel als Summensignal) werden. Wenn also ein resultierendes Signal, für das das Messsignal als Analysesignal eine Grundlage bildet, ausgewertet wird, wird das jeweilige Messsignal als Analysesignale indirekt ausgewertet.

Das Warnsignal kann beispielsweise ein akustisches Warnsignal sein. Das Warnsignal kann auch ein elektrisches Signal, wie ein Analog- und/oder Digital-Signal, sein, das beispielsweise einer Einrichtung zugeführt wird oder zuführbar ist. Diese Einrichtung kann das Warnsignal wiederum auswerten und in Abhängigkeit eines Ergebnisses der Auswertung eine oder mehrere Aktionen durchführen.

Vorzugsweise wird, wenn das Ergebnis der ersten Auswertung ein positives Ergebnis ist, die zweite Auswertung durchgeführt, das Ergebnis der zweiten Auswertung verwendet und/oder ein Bestätigungssignal ausgegeben.

Vorzugsweise bezieht sich die Bewegungsinformation auf einen Zeitraum während dem sich das Fahrzeug bewegt. Beispielsweise kann dies ein Zeitraum sein, während dem die spezifische Achse die Wägeplattform verlässt, vorzugsweise ein Zeitraum, während dem alle Achsen des Fahrzeugs die Wägeplattform verlassen. Gerade die Zeitenräume, während denen jeweils eine Achse von der Wägeplattform abfährt, sind für die Achslastermittlung besonders aussagekräftig. Indem die Bewegungsinformation für diese Zeiträume vorliegt, können besonders zuverlässig die Achslasten ermittelt werden.

Vorzugsweise wird das Ergebnis der ersten Auswertung dann als ein positives Ergebnis definiert, wenn das Ergebnis der ersten Auswertung als indikativ für eine zulässige Bewegung des Fahrzeugs während zumindest eines Überwachungszeitraums festgestellt wird. Vorzugswese ist in dem Zeitraum, auf den sich die Bewegungsinformation bezieht, der Überwachsungszeitraum enthalten oder beide Zeiträume sind identisch.

Der Überwachungszeitraum erstreckt sich vorzugsweise wenigstens auf einen Zeitraum, innerhalb dessen die für die Ermittlung der Achslast der spezifischen Achsen relevanten Wägevorgänge stattfinden.

Beispielsweise beginnt der Überwachungszeitraum bevor die erste spezifische Achse die Wägeplattform verlassen hat. Beispielsweise endet der Überwachungszeitraum nachdem die letzte spezifische Achse die Wägeplattform verlassen hat.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass im Rahmen der zweiten Auswertung Signalabschnitte des Analysesignals mit und ohne Einfluss der Gewichtskraft der spezifischen Achse auf die Wägeplattform ausgewertet werden und insbesondere durch einen Vergleich der Signalabschnitte mit und ohne Einfluss der Gewichtskraft der spezifischen Achse auf die Wägeplattform miteinander die Achslast der spezifischen Achse oder ein Maß dafür zumindest teilweise erhalten wird.

So kann anhand der beiden Signalabschnitte zuverlässig ermittelt werden, welche Auswirkung der Einfluss der Gewichtskraft der spezifischen Achse auf das als Analysesignal verwendete Messsignal hat. Wenn das als Analysesignal verwendete Messsignal einen Wert in Kilogramm oder ein Maß dafür repräsentiert und in dem Analysesignal ein Unterschied zwischen den Situationen mit und ohne Einfluss der spezifischen Achse ermittelt wird, kann anhand des Unterschieds zumindest teilweise auf die Achslast der spezifischen Achse oder ein Maß dafür geschlossen werden.

Die Signalabschnitte des Analysesignals können dabei beispielsweise direkt ausgewertet werden, oder indirekt, zum Beispiel an einem entsprechenden Abschnitt eines Kombinationssignal, das auf Basis des Analysesignals ermittelt wurde.

Wenn in dieser Anmeldung von einem Signalabschnitt eines Messsignals gesprochen wird, so ist darunter vorzugsweise ein zeitlicher Ausschnitt aus dem jeweiligen zeitabhängigen Messsignals zu verstehen. Beispielsweise kann ein erster Signalausschnitt das Messsignal während eines ersten Zeitraums darstellen und ein zweiter Signalausschnitt kann das Messsignal während eines zweiten Zeitraums darstellen.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass zumindest ein Messsignal, das als Analysesignal im Rahmen der ersten Auswertung ausgewertet wird, auch als Analysesignal im Rahmen der zweiten Auswertung ausgewertet wird.

In einer Ausführungsform wird die erste Auswertung und die zweite Auswertung zumindest teilweise gemeinsame durchgeführt. Hierzu kann beispielsweise eine Teil-Auswertung von zwei oder mehr als zwei Analysesignale durchgeführt werden und ein Ergebnis der Teil-Auswertung in sowohl der ersten Auswertung als auch in der zweiten Auswertung eingesetzt werden.

Wenn in dieser Anmeldung davon gesprochen wird, dass ein und dasselbe (also das identische) Auswerte- bzw. Messsignal in zwei oder mehr als zwei unterschiedlichen Auswertungen ausgewertet wird, so wird darunter vorzugsweise verstanden, dass in den jeweiligen unterschiedlichen Auswertungen das Messsignal eines identischen Kraftsensors ausgewerteten wird, ohne dass damit jedoch in den unterschiedlichen Auswertungen zwingend auch identische Signalabschnitte des Messsignals verwendet werden müssen. Beispielsweise können in den unterschiedlichen Auswertungen ausschließlich und/oder teilweise identische Signalabschnitte des Messsignals des Kraftsensors verwendet werden, es können in den unterschiedlichen Auswertungen aber auch vollständig und/oder teilweise verschiedene Signalabschnitte des Messsignals des Kraftsensors verwendet werden.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass die Bewegungsinformation (i) eine Geschwindigkeitsinformation ist, wobei vorzugsweise die Geschwindigkeitsinformation ein zeitabhängiger Verlauf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eines Schwerpunktes des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ist, (ii) eine Beschleunigungsinformation ist, wobei vorzugsweise die Beschleunigungsinformation ein zeitabhängiger Verlauf einer Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder eines Schwerpunktes des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ist, und/oder (iii) ein zeitabhängiger Verlauf einer Position eines Schwerpunkts der während der Bewegung des Fahrzeugs auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs ist.

Wägevorgänge, insbesondere wenn sie dynamisches Wiegen betreffen, erfordern häufig das Einhalten bestimmter Grenzwerte in Bezug auf Bewegungsparameter, wie Geschwindigkeit oder Beschleunigung. Vor allem bei geeichten Waagen, ist es grundsätzlich notwendig, dass sich die Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs während des Wägevorgangs im Rahmen der Grenzwerte befindet, die ein Hersteller im Zuge der Eichzulassung definiert hat. Fährt das Fahrzeug oder beschleunigt das Fahrzeug zu schnell, so dass die definierten Grenzwerte überschritten werden, reicht die Zeit für eine valide Messung und/oder Verarbeitung der Messsignale gegebenenfalls nicht aus. Indem im Rahmen der ersten Auswertung eine oder mehrere der genannten Bewegungsinformationen erhalten wird oder werden, ist es folglich zuverlässig möglich festzustellen, ob der Wägevorgang valide durchgeführt wurde.

Wenn die Geschwindigkeitsinformation ein zeitabhängiger Verlauf einer Geschwindigkeit eines Schwerpunktes des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ist, dann ist der Schwerpunkt vorzugsweise ein Schwerpunkt der während der Bewegung des Fahrzeugs auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs und/oder der spezifischen Achse.

Wenn die Beschleunigungsinformation ein zeitabhängiger Verlauf einer Beschleunigung eines Schwerpunktes des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ist, dann ist der Schwerpunkt vorzugsweise ein Schwerpunkt der während der Bewegung des Fahrzeugs auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs und/oder der spezifischen Achse.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass sich die Bewegungsinformation auf einen Zeitraum bezieht, innerhalb dessen das Fahrzeug zumindest zeitweise von der Wägeplattform herunterbewegt wird und/oder der den Zeitpunkt einschließt, zu dem die Einwirkung der spezifischen Achse auf die Wägeplattform endet.

Damit kann der Wägevorgang gerade zu den Zeiten überwacht werden, bei denen die spezifische Achse von der Wägeplattform herunterfährt und damit keine Gewichtskraft mehr auf die Wägeplattform und die Kraftsensoren überträgt. Dadurch ist ein besonders zuverlässiges und belastbares Ergebnis der Achslasten möglich.

Vorzugsweise ist der Zeitraum, auf den sich die Bewegungsinformation bezieht, identisch zu dem oben beschriebenen Überwachungszeitraum. Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass sich das Fahrzeug mit allen Achsen auf der Wägeplattform befindet, bevor es entlang der Fahrtrichtung von der Wägeplattform herunterbewegt wird, und/oder das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus entlang der Fahrtrichtung von der Wägeplattform herunterbewegt wird, insbesondere vollständig von der Wägeplattform herunterbewegt wird.

Wenn sich das Fahrzeug zunächst also mit allen Achsen auf der Wägeplattform befindet, kann sichergestellt werden, dass die spezifische Achse von der Wägeplattform heruntergefahren wird und dadurch der Einfluss der spezifischen Achse ermittelt werden kann. Außerdem kann, wenn sich das Fahrzeug zunächst mit allen Achsen auf der Wägeplattform befindet und sich dabei im Stillstand befindet, auch eine (insbesondere statische) Messung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs durchgeführt werden. Hierauf wird sogleich noch im Detail eingegangen.

Vorzugsweise wird das Fahrzeug, wenn es sich im Stillstand befindet, mit einer Ladung, beispielswiese mit Schüttgut, beladen.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass während sich das Fahrzeug mit allen Achsen auf der Wägeplattform befindet, sich das Fahrzeug zumindest zeitweise im Stillstand befindet und vorzugsweise während des Stillstands ein erstes Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ermittelt wird.

Auf diese Weise kann mit dem vorgeschlagenen Verfahren nicht nur die Achslast der zumindest einen (oder der mehreren) spezifischen Achse(n) ermittelt werden, sondern auch ein erstes Gesamtgewicht des Fahrzeugs.

Die Ermittlung des ersten Gesamtgewichts oder ein Maß dafür stellt somit vorzugsweise eine statische Messung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs oder ein Maß dafür dar.

Das erste Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ist dabei vorzugsweise ein Leergewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür. Unter dem Leergewicht wird das Eigengewicht des Fahrzeugs ohne Ladung verstanden. Beispielsweise wird das erste Gesamtgewicht bestimmt, bevor das Fahrzeug, insbesondere während es sich im Stillstand auf der Wägeplattform befindet, mit einer Ladung beladen wird.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass im Rahmen einer dritten Auswertung zumindest zwei der zumindest zwei Messsignale als Analysesignale ausgewertet werden und als ein Ergebnis der dritten Auswertung das erste Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür erhalten wird, wobei vorzugsweise die im Rahmen der dritten Auswertung ausgewerteten Analysesignale zumindest teilweise oder vollständig identisch zu den jeweils im Rahmen der ersten und/oder zweiten Auswertung ausgewerteten Analysesignale sind.

Beispielsweise können im Rahmen der dritten Auswertung die Messsignale aller Kraftsensoren oder zumindest mehrerer der Kraftsensoren ausgewertet werden, um das erste Gesamtgewicht zu ermitteln.

Wenn die im Rahmen der dritten Auswertung als Analysesignale verwendeten Messsignale (teilweise) identisch zu den im Rahmen der ersten und/oder zweiten Auswertung ausgewerteten Messsignale sind, können die Informationen der Kraftsensoren für die Gewinnung unterschiedlicher Informationen verwendet werden, was besonders effizient ist. Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass mehrere, vorzugsweise alle, Achsen des Fahrzeugs spezifische Achsen sind und zu jeder spezifischen Achse die Achslast oder ein Maß dafür ermittelt wird.

Vorzugsweise werden zumindest für einige spezifische Achsen eine eigene zweite Auswertung durchgeführt. Insbesondere wird für jede spezifische Achse eine eigene zweite Auswertung durchgeführt.

Vorzugsweise wird für zumindest zwei, vorzugsweise für alle, spezifischen Achsen des Fahrzeugs eine gemeinsame erste Auswertung durchgeführt. Damit wird also vorzugsweise eine einzige (im Sinne einer gemeinsamen) Bewegungsinformation (also etwa ein zeitabhängiger Verlauf der Geschwindigkeit, etwa eines Schwerpunktes des Fahrzeugs oder der zeitabhängig auf der Wägeplattform lastenden Achsen) erhalten.

Anhand dieser einzigen Bewegungsinformation wird dann beispielsweise analysiert, ob das Ergebnis der ersten Auswertung als ein positives Ergebnis definiert wird, und wenn das Ergebnis der ersten Auswertung nicht ein positives Ergebnis ist, wird keine der zweiten Auswertungen durchgeführt, werden noch nicht durchgeführte zweite Auswertungen nicht mehr durchgeführt, werden die Ergebnisse der durchgeführten zweiten Auswertungen ganz oder teilweise verworfen und/oder zumindest teilweise nicht verwendet und/oder wird ein Warnsignal ausgegeben.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass alle Achsen des Fahrzeugs spezifische Achsen sind und zu jeder spezifischen Achse die Achslast oder ein Maß dafür ermittelt wird und zumindest teilweise anhand der zu jeder spezifischen Achse ermittelten Achslast oder Maße ein zweites Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ermittelt wird.

Wenn jede Achse des Fahrzeugs eine spezifische Achse ist und zu jeder Achse eine Achslast vorliegt, kann vorzugsweise durch Summieren der ermittelten Einzel-Achslasten das zweite Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ermittelt werden.

Beispielsweise kann es sich bei dem zweiten Gesamtgewicht um ein Gesamtgewicht des Fahrzeugs im beladenen Zustand handeln.

Das Verfahren ermöglicht es somit vorteilhaft, dass im Rahmen einer statischen Wägung das erste Gesamtgewicht und im Rahmen einer dynamischen Wägung die einzelnen Achslasten und das zweite Gesamtgewicht ermittelt werden.

Die Aufgabe wird durch die Erfindung gemäß einem fünften Aspekt dadurch gelöst, dass eine Brückenwaage zum Bestimmen einer Achslast zumindest einer spezifischen Achse eines Fahrzeugs oder ein Maß dafür, die Brückenwaage aufweisend eine Wägeplattform, die von dem Fahrzeug entlang einer Fahrtrichtung überfahrbar ist, und zumindest zwei entlang der Fahrtrichtung beabstandet zueinander angeordnete Kraftsensoren jeweils zum Erzeugen eines zeitabhängigen Messsignals in Abhängigkeit des auf den jeweiligen Kraftsensor zeitabhängig einwirkenden Anteils der Gewichtskraft des Fahrzeugs, wobei sich die Wägeplattform auf den Kraftsensoren abstützt, wobei die Brückenwaage eine Auswerteeinheit aufweist und die Auswerteeinheit dazu eingerichtet ist, im Rahmen zumindest einer ersten Auswertung zumindest zwei der zumindest zwei Messsignale als Analysesignale auszuwerten, und als ein Ergebnis der ersten Auswertung zumindest eine Bewegungsinformation, wie eine Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsinformation, zu dem Fahrzeug zu erhalten, und im Rahmen zumindest einer zweiten Auswertung zumindest eines der zumindest zwei Messsignale als Analysesignal auszuwerten, und als ein Ergebnis der zweiten Auswertung eine Achslast zumindest der spezifischen Achse oder ein Maß dafür zu erhalten, wobei die Auswerteeinheit dazu eingerichtet ist, das Ergebnis der ersten Auswertung zu analysieren und, wenn das Ergebnis der ersten Auswertung dabei als indikativ für eine zulässige Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere während zumindest eines Überwachungszeitraums, festgestellt wird, das Ergebnis der ersten Auswertung als ein positives Ergebnis zu definieren, und, wenn das Ergebnis der ersten Auswertung nicht ein positives Ergebnis ist, die zweite Auswertung nicht durchzuführen, das Ergebnis der zweiten Auswertung zu verwerfen und/oder nicht zu verwenden und/oder ein Warnsignal auszugeben, wobei vorzugsweise die Brückenwaage ein oder mehrere Merkmale der Brückenwaage gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist und/oder im Rahmen jeweils der ersten und/oder zweiten Auswertung auf Grundlage der jeweiligen Analysesignale ein Auswertesignal gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung zu ermitteln und auszuwerten, vorgeschlagen wird.

Alle Vorteile und Optionen, die in Bezug auf das Verfahren gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung beschrieben wurden, gelten gleichermaßen auch für die Brückenwaage gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung, soweit sich aus dem Zusammenhang nichts anderes ergibt. Daher kann an dieser Stelle auf die vorherigen Ausführungen verwiesen werden.

Alle Vorteile und Optionen, die in Bezug auf die Brückenwaage gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, einschließlich ihrer Teile, wie die Wägeplattform und die Kraftsensoren, und einschließlich der Anordnung und die Anzahl der Kraftsensoren sowie das Ermitteln und anschließende Auswerten des Auswertesignals und die Auswertung der Messsignale der einzelnen Kraftsensoren, beschrieben wurden, können auch bei der Brückenwaage gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung vorgesehen sein, einzeln und in beliebiger Kombination, soweit sich aus dem Zusammenhang nichts anders ergibt. Beispielsweise kann im Rahmen jeweils der ersten und/oder zweiten Auswertung auf Grundlage der jeweiligen Analysesignale ein Auswertesignal gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ermittelt und ausgewertet werden, um jeweils die Bewegungsinformation und/oder die Achslast oder ein Maß dafür zu erhalten.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen erläutert werden.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Illustration einer Brückenwaage gemäß dem ersten Aspekt der

Erfindung;

Figs. 2a-2e schematische Illustrationen eines Einsatzes der Brückenwaage aus Fig. 1 zu unterschiedlichen Zeitpunkten;

Fig. 3a Verläufe von Messsignalen von Kraftsensoren der Brückenwaage aus Fig. 1;

Figs. 3b-3f Verläufe unterschiedlicher Teil-Signale;

Fig. 4a Verläufe von Messsignalen von Kraftsensoren der Brückenwaage aus Fig. 1 für ein weiteres Szenario;

Figs. 4b-4f Verläufe unterschiedlicher Teil-Signale für das weitere Szenario;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung; und Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt eine schematische Illustration einer Brückenwaage 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.

Die Brückenwaage 1 weist eine Wägeplattform 3, insbesondere in Form einer massiven Platte, auf, die auf vier Kraftsensoren 5a..d gelagert ist. Die vier Kraftsensoren 5a..d sind in den Eckbereichen der Wägeplattform 3 angeordnet. In Fig. 1 sind die an der Unterseite der Wägeplattform angeordneten Kraftsensoren 5a..d durch Rechtecke mit gestrichelten Konturen angedeutet. Die Wägeplattform 3 ist entlang einer Fahrtrichtung X von einem Fahrzeug überfahrbar. Die Kraftsensoren 5a..d erzeugen bei Belastung der Wägeplattform 3 mit einem Fahrzeug ein Messsignal in Abhängigkeit des während des Überfahrens der Wägeplattform 3 auf den jeweiligen Kraftsensor 5a..d zeitabhängig einwirkenden Anteils der Gewichtskraft des Fahrzeugs. Das jeweilige Messsignal hängt dabei insbesondere von der Anzahl von Achsen, die sich auf der Wägeplattform 3 befinden, deren Achslast sowie der Position der Achsen auf der Wägeplattform 3 relativ zu dem jeweiligen Kraftsensor 5a..d ab.

Beispielsweise kann die Wägeplattform 3 entlang der Fahrtrichtung X eine Ausdehnung von 18 m und/oder entlang der Richtung Y eine Ausdehnung von 3 m haben. Die Ausdehnung der Wägeplattform 3 entlang der Richtung Z, also die Dicke der Wägeplattform 3, kann beispielsweise 5 cm betragen.

Wenn vorliegend also ein Fahrzeug die Wägeplattform 3 überfährt, wird von den einzelnen Kraftsensoren 5a..d jeweils ein Messsignal in Abhängigkeit des während des Überfahrens der Wägeplattform 3 auf den jeweiligen Kraftsensor 5a..d zeitabhängig einwirkenden Anteils der Gewichtskraft des Fahrzeugs erzeugt.

Bei der Brückenwaage 1 sind die beiden Kraftsensoren 5a und 5b in den beiden vorderen Ecken in der vorderen Hälfte der Wägeplattform 3 auf gleicher Höhe vorgesehen und die beiden Kraftsensoren 5c und 5d sind in den beiden hinteren Ecken in der hinteren Hälfte der Wägeplattform 3 auf gleicher Höhe vorgesehen. Dabei sind „vorne", „hinten" und „auf gleicher Höhe" jeweils in Bezug auf die Fahrtrichtung X gemeint.

Die Brückenwaage 1 weist außerdem eine Auswerteeinheit 7 auf. Die Auswerteeinheit 7 ist mit den einzelnen Kraftsensoren 5a..d jeweils über ein Kabel 9a..d verbunden (Kraftsensor 5a ist also über das Kabel 9a mit der Auswerteeinheit verbunden, Kraftsensor 5b ist also über das Kabel 9b mit der Auswerteeinheit verbunden, usw.) und empfängt die Messsignale von diesen zur weiteren Verarbeitung. Die Messsignale werden von den Kraftsensoren beispielsweise in Form einzelner Abtastwerte eines ursprünglich analogen Spannungssignals bereitgestellt, so dass die Auswerteeinheit 7 von den einzelnen Kraftsensoren 5a..d mit einer bestimmten Frequenz (insbesondere der Abtastfrequenz) die einzelnen Messwerte empfängt.

Figs. 2a bis 2e zeigen schematische Illustrationen eines Einsatzes der Brückenwaage 1 zu unterschiedlichen Zeitpunkten, während ein Fahrzeug 11 die Wägeplattform 3 überfährt.

Die Wägeplattform 3 ist in den Illustrationen der Figs. 2a bis 2e von einer Seite gezeigt, weshalb nur die Kraftsensoren 5b und 5d darin erkennbar sind, während die Kraftsensoren 5a und 5c von den anderen beiden Kraftsensoren 5b und 5d verdeckt sind. Die Auswerteeinheit 7 und Kabelverbindungen 9a..d sind in den Illustrationen der Figs. 2a bis 2e nicht dargestellt.

Das Fahrzeug 11 hat exemplarisch drei Achsen 13a..c. Die Summe der Achslasten entspricht dabei dem Gesamtgewicht (also Leergewicht plus Gewicht der Ladung) des Fahrzeugs 11. Über die Räder der Achsen 13a..c wird die Gewichtskraft des Fahrzeugs 11 auf den Untergrund 15 und/oder die Wägeplattform 3 übertragen. Die Brückenwaage 1 ist innerhalb einer Mulde 17 des Untergrunds 15 angeordnet und schließt in den Figuren links und rechts bündig mit dem Untergrund 15 ab. Dadurch kann das Fahrzeug 11 bodengleich (in den Figs. 2a bis 2e) links auf die Wägeplattform 3 auffahren und rechts von der Wägeplattform 3 herunterfahren.

Zu einem ersten Zeitpunkt ti, der in Fig. 2a dargestellt ist, befindet sich das Fahrzeug 11 mit allen Achsen über dem Untergrund 15. Keine Achse bzw. Achslast wirkt daher auf die Wägeplattform 3 ein. Das heißt, die Wägeplattform 3 wird durch das Fahrzeug 11 nicht belastet. Das Fahrzeug 11 bewegt sich kontinuierlich entlang der Fahrtrichtung X (in den Figs. 2a bis 2e also nach rechts).

Zu einem zweiten Zeitpunkt t2, der in Fig. 2b dargestellt ist, befindet sich das Fahrzeug 11 erstmalig mit der vorderen Achse 13a über der Wägeplattform 3. Das heißt, die Wägeplattform 3 wird durch das auf der Achse 13a lastende Gewicht des Fahrzeugs 11, also der Achslast der Achse 13a, belastet.

Zu einem dritten Zeitpunkt ts, der in Fig. 2c dargestellt ist, befindet sich das Fahrzeug 11 erstmalig auch mit der mittleren Achse 13b über der Wägeplattform 3. Das heißt, die Wägeplattform 3 wird durch das auf der vorderen Achse 13a und der mittleren Achse 13b lastende Gewicht des Fahrzeugs 11 belastet.

Zu einem vierten Zeitpunkt t4, der in Fig. 2d dargestellt ist, befindet sich das Fahrzeug 11 erstmalig auch mit der hinteren Achse 13c über der Wägeplattform 3. Das heißt, die Wägeplattform 3 wird durch das auf der vorderen Achse 13a, der mittleren Achse 13b und der hinteren Achse 13c lastende Gewicht des Fahrzeugs 11 und damit mit dem gesamten Gewicht des Fahrzeugs 11 belastet.

Zu einem fünften Zeitpunkt t ₅ , der in Fig. 2e dargestellt ist, ist die Gewichtsumverteilung auf der Brücke 3 so weit vorangeschritten, das Fahrzeug 11 hat sich also so weit in Fahrtrichtung nach vorne bewegt, dass sich das Fahrzeug 11 gerade noch mit der vorderen Achse 13a über der Wägeplattform 3 befindet. Zwar wird die Wägeplattform 3 dabei immer noch mit dem gesamten Gewicht des Fahrzeugs 11 belastet, allerdings hat sich der Anteil der auf die einzelnen Kraftsensoren 5a..d wirkende Anteil der Gewichtskraft im Vergleich zum vierten Zeitpunkt (Fig. 2d) verändert.

Zu weiteren Zeitpunkten, die nicht in weiteren Figuren illustriert sind, verlässt zu einem sechsten Zeitpunkt t ₆ zunächst die vordere Achse 13a, dann zu einem siebenten Zeitpunkt t ₇ die mittlere Achse 13b und zu einem achten Zeitpunkt ts letztlich die hintere Achse 13c die Wägeplattform 3.

Während des gesamten Überfahrens der Wägeplattform 3 ändert sich laufend der Anteil der auf die einzelnen Kraftsensoren 5a..d wirkende Anteil der Gewichtskraft des Fahrzeugs 11. Damit unterliegen auch die einzelnen Messsignale der Kraftsensoren 5a..d einer zeitabhängigen Änderung. Das Messsignal ändert sich beispielsweise, wenn eine Achse auf die Wägeplattform 3 auffährt (da sich die auf die Wägeplattform 3 einwirkenden Achslasten erhöhen), eine Achse von der Wägeplattform 3 abfährt oder sich die Position der Achsen auf der Wägeplattform 3 (etwa bei konstanter Anzahl von Achsen, die sich auf der Wägeplattform 3 befinden) infolge der Bewegung des Fahrzeugs ändert.

Fig. 3a zeigt die Verläufe der vier Messsignale S _A , S _B , S _c und S _D der einzelnen Kraftsensoren 5a..d während das Fahrzeug 11 die Wägeplattform 3 überfährt. Die oben beschriebenen Zeitpunkte ti bis ts sind darin jeweils gekennzeichnet. Die Einheit der Ordinatenwerte ist dabei beispielsweise Tonnen (t).

Die Auswerteeinheit 7 ist dazu eingerichtet, basierend auf den Messsignalen S _A bis SD der einzelnen Kraftsensoren 5a..d ein Auswertesignal zu ermitteln und auf Grundlage dieses Auswertesignals die mittlere Geschwindigkeit des die Wägeplattform 3 überfahrenden Fahrzeugs 11 als Kenndaten des Fahrzeugs 11 zu bestimmen. Indem die mittlere Geschwindigkeit des überfahrenden Fahrzeugs 11 durch die Auswerteeinheit 7 bestimmt wird, kann eine eichfähige Messung der Achslasten des überfahrenden Fahrzeugs 11 durchgeführt werden, da hierfür die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug 11 die Wägeplattform 3 überfährt, bestimmte vordefinierte Grenzwerte nicht überschreiten darf.

Die einzelnen zeitabhängigen Abtastwerte der vier Messsignale, basierend auf welchen die Auswerteeinheit 7 letztlich das Auswertesignal ermittelt, können beispielsweise durch SA[t], S _B [t], Sc[t] und S _D [t] bezeichnet werden.

Um das Auswertesignal zu ermitteln, bildet die Auswerteeinheit 7 ein erstes Summen-Signal (SA[t]+ S _B [t]) aus den Messsignalen SA und S _B der beiden vorderen Kraftsensoren 5a und 5b und ein zweites Summensignal (Sc[t]+ So[t]) aus den Messsignalen Sc und SD der beiden hinteren Kraftsensoren 5c und 5d. Die beiden Kraftsensoren 5a und 5b bilden dabei eine erste Gruppe von Kraftsensoren und die beiden Kraftsensoren 5c und 5d bilden eine zweite Gruppe von Kraftsensoren.

Anschließend bildet die Auswerteeinheit 7 zur Ermittlung des Auswertesignals ein Differenz-Signal S _D itf zwischen dem ersten und dem zweiten Summen-Signal, indem die einzelnen Werte des zweiten Summen-Signals von den jeweiligen Werten des ersten Summen-Signals subtrahiert werden.

Fig. 3b zeigt den Verlauf des Differenz-Signals Soiff. Die Einheit der Ordinatenwerte ist dabei beispielsweise Tonnen (t).

Anschließend bildet die Auswerteeinheit 7 zur Ermittlung des Auswertesignals ein Signal Sogemäß dem Quotienten von dem Differenz-Signal S _D iff und einem dritten Summen-Signal S _s , das der Summe der vier Messsignale SA bis SD entspricht (Soiff[t]/Ss[t]).

Fig. 3c zeigt den Verlauf des dritten Summen-Signals S _s . Die Einheit der Ordinatenwerte ist dabei beispielsweise Tonnen (t).

Fig. 3d zeigt den Verlauf des Quotienten-Signals S _Q . Das Quotienten-Signal S _Q beschreibt dabei den Verlauf der Position des Schwerpunkts der auf die Wägeplattform 3 einwirkenden Achsen und wird daher auch als Achsen-Schwerpunktsposition-Signal bezeichnet. Es ist an dem Verlauf des Signals S gut zu sehen, dass die Position des Schwerpunkts jedes Mal springt, wenn eine neue Achse auf die Wägeplattform 3 auffährt oder sie wieder verlässt. Dieser Schwerpunkt ist dabei in der Regel nicht identisch mit dem Schwerpunkt des Fahrzeugs 11.

Ausgehend von dem so gewonnenen Quotienten-Signal SQ wird ein Geschwindigkeits-Signal SG als das gewünschte Auswertesignal durch die Auswerteeinheit 7 ermittelt, indem das Quotienten-Signal S _Q nach der Zeit abgeleitet und mit einem Korrekturfaktor F, durch den neben einer Normierung auch die Brückenlänge entlang der Fahrtrichtung X berücksichtigt wird, multipliziert wird (SG=F d/dt(S )).

Fig. 3e zeigt den Verlauf des Geschwindigkeits-Signals SG. Die Einheit der Ordinatenwerte ist dabei Meter pro Sekunde (m/s).

Basierend auf dem Geschwindigkeits-Signal SG als das Auswertesignal wird die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs 11 während des Überfahrens (also während des Zeitraums zwischen dem zweiten Zeitpunkt t2 und dem achten Zeitpunkt ts) bestimmt. Dazu wird der arithmetische Mittelwert der einzelnen Werte des Geschwindigkeits-Signal SG ermittelt.

Während das Ermitteln des Geschwindigkeits-Signals SG vorstehend anhand der expliziten Teil-Signale beschrieben wurde, versteht es sich von selbst, dass - gerade für den Fall, dass alle Werte der Messsignale ohnehin als Abtastwerte zeitdiskret vorliegen - eine Berechnung des Geschwindigkeits- Signals SG auch durch einen geschlossenen Ausdruck erfolgen könnte. Dann würden die Teil-Signale nur implizit berücksichtigt. Dies ist gerade für die digitale Signalverarbeitung vorteilhaft. Beispielsweise könnte ein geschlossener Ausdruck (mit Korrekturfaktor F) der die vorstehend beschriebenen Teil- Signale implizit einbezieht wie folgt lauten: ^{g L J} dt L S _A [t]+S _B [t]+S _c [t]+S _D [t] J'

Zu den Zeitpunkten t2 bis ts, zu denen eine Achse 13a..c des Fahrzeugs 11 auf die Wägeplattform 3 auffährt oder sie verlässt, treten Messungenauigkeiten aufgrund dynamischer Störungen auf, wie dem Verlauf des Geschwindigkeits-Signals SG in Fig. 3d entnehmbar ist. Daher werden die Signalwerte des Geschwindigkeits-Signals S _G in einem symmetrischen Fenster um diese Zeitpunkte herum bei der Berechnung der mittleren Geschwindigkeit ignoriert. Um diese genannten Zeitpunkte festzustellen, werden die Sprünge in einem der Messsignale SA bis SD eines der Kraftsensoren 5a..d ausgewertet. Alternativ oder ergänzend werden die Sprünge in dem dritten Summen-Signal S _s ausgewertet und den einzelnen Zeitpunkten zugeordnet.

Vorliegend bestimmt sich der Mittelwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 11 zu 1,1 m/s.

Die Achslasten der Achsen 13a..c werden optional anhand der Werte des ersten Summen-Signals zu den Zeitpunkten t2, ts und t4 bestimmt. Alternativ oder ergänzend können die Achslasten der Achsen 13a..c anhand der Werte des dritten Summen-Signals zu den Zeitpunkten t2, ts und t4 bestimmt werden. Zu diesen Zeitpunkten t ₂ , t ₃ und t ₄ springt sowohl das erste Summen-Signal als auch das dritte Summen-Signal um einen Wert entsprechend des auf der jeweiligen Achse lastenden Fahrzeuggewichts nach oben, so dass anhand der Sprunghöhe die jeweilige Achsbelastung bestimmt werden kann.

Alternativ oder ergänzend zur Bestimmung der mittleren Geschwindigkeit kann das Quotienten-Signal SQ hinsichtlich des Verlaufs der Schwerpunkts-Position ausgewertet werden, um damit ein anderes oder ein weiteres Kenndatum des Fahrzeugs zu bestimmen. Insoweit stellt das Quotienten-Signal SQ dann das Auswertesignal dar.

Fig. 3f zeigt den Verlauf des durch Normierung (d.h. durch Multiplikation mit einem Korrekturfaktor entsprechend dem inversen des ersten Werts des Quotienten-Signals S _Q ) des Quotienten-Signal S _Q erhaltenen normierten Achsen-Schwerpunktsposition-Signal SR. Optional kann der Bereich -1..1 auch auf die Brückenlänge gemappt werden, was durch eine angepasste Wahl des Korrekturfaktors erreicht werden kann.

Wenn das normierte Achsen-Schwerpunktsposition-Signal S _P den Wert „1" hat, befindet sich der Achsen-Schwerpunkt vorne an der Wägeplattform 3. Wenn das normierte Schwerpunkts-Signal S _P den Wert „0" hat, befindet sich der Achsen-Schwerpunkt mittig auf der Wägeplattform 3. Wenn das normierte Schwerpunkts-Signal S _P den Wert „-1" hat, befindet sich der Achsen-Schwerpunkt hinten an der Wägeplattform 3.

In einem weiteren Szenario überfährt das Fahrzeug 11 wieder die Brückenwaage 1 und damit die Wägeplattform 3. Abweichend zu dem in Bezug auf die Figs. 2a bis 2e und Figs. 3a bis 3f beschriebenen Szenario, legt das Fahrzeug 11 nun während der Überfahrt einen Halt ein. Dabei kommt das Fahrzeug 11 auf der Wägeplattform 3 zu einem Zeitpunkt tg zum Stillstand und setzt seine Fahrt zu einem Zeitpunkt tw fort. Während des Zeitraums tg bis tw befinden sich alle Achsen 13a, 13b, 13c des Fahrzeugs 11 auf der Wägeplattform 3.

Fig. 4a zeigt die Verläufe der vier Messsignale SA, SB, SC und So der einzelnen Kraftsensoren 5a..d während das Fahrzeug 11 die Wägeplattform 3 in dem weiteren Szenario überfährt. Ergänzend zu den bereits oben beschriebenen Zeitpunkte ti bis ts sind darin auch die Zeitpunkte tg und tw jeweils gekennzeichnet. Die Einheit der Ordinatenwerte ist dabei beispielsweise Tonnen (t). Die weiteren Signale ergeben sich sodann entsprechend wie oben beschrieben und sind in den Figs. 4b bis 4f dargestellt. Fig. 4b zeigt den Verlauf des Differenz-Signals Soiff für das weitere Szenario. Die Einheit der Ordinatenwerte ist dabei beispielsweise Tonnen (t).

Fig. 4c zeigt den Verlauf des dritten Summen-Signals S _s für das weitere Szenario. Die Einheit der Ordinatenwerte ist dabei beispielsweise Tonnen (t).

Fig. 4d zeigt den Verlauf des Quotienten-Signals SQ für das weitere Szenario.

Fig. 4e zeigt den Verlauf des Geschwindigkeits-Signals S _G für das weitere Szenario. Die Einheit der Ordinatenwerte ist dabei Meter pro Sekunde (m/s).

Fig. 4f zeigt den Verlauf des durch Normierung (d.h. durch Multiplikation mit einem Korrekturfaktor entsprechend dem inversen des ersten Werts des Quotienten-Signals SQ) des Quotienten-Signal S erhaltenen normierten Achsen-Schwerpunktsposition-Signal S _P für das weitere Szenario.

Aufgrund des Stillstands des Fahrzeugs während des Zeitraums tg bis tw in dem weiteren Szenario erfolgt daher währenddessen auch keine Gewichtsumverteilung auf der Wägeplattform 3 und die Messsignale SA, SB, SC und So der Kraftsensoren 5a-5d liefern während des Zeitraums tg bis tw jeweils einen konstanten Wert. Dies lässt sich auch anhand der Signalverläufe in Fig. 4a und den weiteren Signalverläufen der Figs. 4b-4f erkennen. Insbesondere lässt sich an dem Verlauf des Geschwindigkeits- Signals SG in Fig. 4e erkennen, dass während des Zeitraums tg bis tw das Fahrzeug 11 im Stillstand ist. Für diesen Zeitraum (wie auch für die Zeiträume t ₄ bis t ₉ und t bis t ₅ ) lässt sich aus dem in Fig. 4c dargestellten Summen-Signal S _s vorteilhaft das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 11 ermitteln.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm 100 eines Verfahrens gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung. Ein exemplarisches erfindungsgemäßes Verfahren wurde oben bereits anhand der Figuren 1 bis 3 erläutert.

In 101 wird eine Brückenwaage (etwa die Brückenwaage 1) bereitgestellt. In 103 wird die Brückenwaage mit einem Fahrzeug (etwa das Fahrzeug 11) überfahren. In 105 wird ein Auswertesignal (etwa das Geschwindigkeits-Signal S _G ) ermittelt. In 107 wird auf Grundlage des Auswertesignals Kenndaten des Fahrzeugs (etwa die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs 11 oder die Position des Achsen-Schwerpunktes) bestimmt.

Mit der Brückenwaage 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung sowie dem beschrieben Verfahren gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung können eichfähige Messungen der Achslasten basierend nur auf den Messsignalen der Kraftsensoren durchgeführt werden. Zusätzliche Sensoren sind nicht notwendig.

Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm 200 eines Verfahrens gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung.

In 201 wird eine Brückenwaage (etwa gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung) bereitgestellt.

Die Brückenwaage weist dabei, ganz ähnlich wie die in Bezug auf Fig. 1 beschriebene Brückenwaage 1, eine Wägeplattform auf, die sich auf vier Kraftsensoren, die jeweils in Abhängigkeit des auf den jeweiligen Kraftsensor zeitabhängig einwirkenden Anteils der Gewichtskraft eines Fahrzeugs ein zeitabhängiges Messsignal erzeugen, abstützt. Zwei der vier Kraftsensoren sind dabei in Fahrtrichtung gesehen im vorderen Bereich der Wägeplattform vorgesehen und die übrigen zwei Kraftsensoren sind in Fahrtrichtung gesehen im hinteren Bereich der Wägeplattform vorgesehen.

In 203 wird die Brückenwaage mit einem Fahrzeug (etwa wie das in Bezug auf Figs. 2a-2e beschriebene dreiachsige Fahrzeug 11) entlang einer Fahrtrichtung überfahren. Dabei kommt das Fahrzeug zumindest zeitweise zum Stillstand, während es sich mit allen Achsen auf der Wägeplattform befindet. Anschießend setzt das Fahrzeug seine Fahrt fort und bewegt sich entlang der Fahrtrichtung von der Wägeplattform herunter, bis keine Achsen des Fahrzeugs mehr auf die Wägeplattform einwirken.

In 205 werden im Rahmen einer ersten Auswertung die Messsignale aller vier Kraftsensoren als Analysesignale ausgewertet. Dabei entfallen die einzelnen Messsignale jeweils auf den Zeitraum beginnend ab dem Zeitpunkt, zu dem die vordere Achse des Fahrzeugs auf die Wägeplattform auffährt bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die letzte Achse des Fahrzeugs die Wägeplattform wieder verlassen hat. Beispielsweise können die Verläufe der einzelnen Messsignale den in Fig. 4a dargestellten Signal- Verläufen entsprechen. In diesem Fall wäre das Fahrzeug also während eines Zeitraums tg bis tw mit allen dessen Achsen auf der Wägeplattform und befände sich dort im Stillstand.

Als ein Ergebnis der ersten Auswertung wird eine Geschwindigkeitsinformation in Form eines zeitabhängigen Verlaufs einer Geschwindigkeit (oder eines Maßes dafür) eines Schwerpunktes der während der Bewegung des Fahrzeugs auf der Wägeplattform lastenden Achsen des Fahrzeugs erhalten. Beispielsweise kann der Verlauf dem in Fig. 4e dargestellten Verlauf des Signals SG entsprechen. Anhand dessen kann beispielsweise eine mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt werden.

Während das Fahrzeug die Brückenwaage überfährt und zwar insbesondere, während das Fahrzeug von der Brückenwaage herunterfährt, sollen die Achslasten der einzelnen Achsen des Fahrzeugs dynamisch gewogen werden. Um beispielsweise regulatorischen Vorgaben oder Zuverlässigkeitsanforderungen an den Wägevorgang zu genügen, muss sich dazu während des Herunterfahrens die Geschwindigkeit des Schwerpunktes der jeweils auf der Wägeplattform lastenden Achsen innerhalb eines als zulässig definierten Geschwindigkeitsbereichs liegen. In einer anderen Ausführungsform muss alternativ oder ergänzend die mittlere Geschwindigkeit innerhalb eines zulässigen Bereichs liegen.

In 207 wird daher analysiert, ob die Geschwindigkeitsinformation aus 205 indikativ ist für eine zulässige Geschwindigkeit des Fahrzeugs und damit für eine zulässige Bewegung des Fahrzeugs. Wenn ermittelt wird, dass dies zutrifft, wird das Ergebnis der ersten Auswertung als ein positives Ergebnis definiert.

In 209 werden, wenn in 207 das Ergebnis der ersten Auswertung als ein positives Ergebnis definiert wurde, für jede Achse des Fahrzeugs im Rahmen jeweils einer zweiten Auswertung die Messsignale aller vier Kraftsensoren als Analysesignale ausgewertet. Dazu wird jeweils ein Summensignal aller vier Messsignale gebildet und darin die Signalabschnitte unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Abfahren der jeweiligen Achse von der Wägeplattform miteinander verglichen. Beispielsweise kann der Verlauf des Summen-Signals dem in Fig. 4c dargestellten Verlauf des Signals S _s entsprechen. Durch den Vergleich der beiden Signalabschnitte kann die Gewichtskraft (oder ein Maß dafür) der jeweiligen Achse und damit die Achslast (oder ein Maß dafür) der jeweiligen Achse bestimmt werden. Die jeweiligen Signalabschnitte vor und nach den aus dem Summen-Signal ersichtlichen Sprüngen (in Fig. 4c etwa zu den Zeitpunkten t ₆ , t ₇ und t ₈ ) können jeweils solche Vergleichspaare darstellen.

Als ein Ergebnis der zweiten Auswertungen werden damit die Achslasten der Fahrzeug-Achsen oder ein Maß dafür erhalten. Dabei werden alle Achsen des Fahrzeugs als spezifische Achsen verstanden, da zu jeder Achse eine Achslast im Rahmen einer zweiten Auswertung ermittelt wird. Optional könnten die Achslasten auch in einer einzigen zweiten Auswertung erhalten werden.

Wenn hingegen in 207 das Ergebnis der ersten Auswertung nicht als ein positives Ergebnis definiert wurde, wird die zweite Auswertung in 209 nicht durchgeführt. Es kann dann stattdessen ein Warnsignal ausgegeben werden. Optional kann in Ausführungsformen, während sich das Fahrzeug mit allen Achsen auf der Wägeplattform und im Stillstand befindet ein erstes Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ermittelt werden. Hierzu können im Rahmen einer dritten Auswertung die Messsignale aller Kraftsensoren als Analysesignale ausgewertet werden. Beispielsweise kann (ganz identisch wie oben zu 209 beschrieben) ein Summensignal aller Analysesignale gebildet werden. Dann kann als ein Ergebnis der dritten Auswertung das erste Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür erhalten werden, indem der Wert des Summensignals zu einem Zeitpunkt des Stillstandes ermittelt wird.

Optional kann in Ausführungsformen ein zweites Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ermittelt werden. Hierzu werden die ermittelten Achslasten der einzelnen Achsen des Fahrzeugs addiert.

Beispielsweise kann in einer Ausführungsform das Fahrzeug, während es sich auf der Wägeplattform im Stillstand befindet, mit einer Ladung beladen werden. Dann kann beispielsweise das erste Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür ermittelt werden, wenn das Fahrzeug unbeladen ist und repräsentiert damit ein Leergewicht des Fahrzeugs oder ein Maß dafür. Alternativ kann das erste Gesamtgewicht auch nochmals ermittelt werden, wenn das Fahrzeug beladen ist. Das zweite Gesamtgewicht aus der Summe der Achslasten des herunterfahrenden Fahrzeugs oder ein Maß dafür entspricht dann (da das Fahrzeug beim Herunterfahren von der Wägeplattform beladen ist) dient dann zu Verifizierung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs im beladenen Zustand. Gleichzeitig werden jedoch auch durch die Ermittlung der Achslasten des beladenen Fahrzeugs die zulässigen Achslasten überprüft.

Das Verfahren ermöglicht es also, die Achslasten eines Fahrzeugs im Rahmen eines dynamischen Wägevorgangs zu ermitteln. Aufgrund der Überwachung der Bewegung des Fahrzeugs kann auch eine besonders zuverlässige, insbesondere eichfähige, Messung durchgeführt werden. Zudem können auch statische Messungen des Gesamtgewichts durchgeführt und/oder das Gesamtgewicht auf Grundlage der mittels dynamischer Wägungen ermittelten einzelnen Achslasten ermittelt werden.

Mit der Brückenwaage gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung sowie dem beschrieben Verfahren gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung können somit - insbesondere eichfähige - Messungen der Achslasten basierend nur auf den Messsignalen der Kraftsensoren im Rahmen einer dynamischen Wägung (einschließlich einer darauf basierenden Berechnung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs) sowie alternativ oder ergänzend die Messung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs (beladen und/oder unbeladen) im Rahmen einer statischen Wägung durchgeführt werden. Zusätzliche Sensoren, etwa zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, sind nicht notwendig.

Die in der vorangehenden Beschreibung, in den Zeichnungen und in den Ansprüchen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination wesentlich für die Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen sein. Bezugszeichenliste

1 Brückenwaage

3 Wägeplattform

5a, 5b, 5c, 5d Kraftsensor

7 Auswerteeinheit

9a, 9b, 9c, 9d Kabel

11 Fahrzeug

13a, 13b, 13c Fahrzeugachse

15 Untergrund

17 Mulde

100 Ablaufdiagramm

101 Bereitstellen einer Brückenwaage mit Kraftsensoren

103 Überfahren der Brückenwaage mit einem Fahrzeug

105 Ermitteln eines auf den Messsignalen der Kraftsensoren basierenden

Auswertesignals

107 Bestimmen von Kenndaten des Fahrzeugs

200 Ablaufdiagramm

201 Bereitstellen einer Brückenwaage mit Kraftsensoren

203 Überfahren der Brückenwaage mit einem Fahrzeug

205 Ermitteln einer Geschwindigkeitsinformation im Rahmen einer ersten Auswertung der Messsignale der Kraftsensoren

207 Ermitteln, ob die Geschwindigkeitsinformation ein positives Ergebnis definiert.

209 Ermitteln der einzelnen Achslasten im Rahmen jeweils einer zweiten

Auswertung der Messsignale der Kraftsensoren

SA, SB, SC, SD Messsignal

Süiff Differenz-Signal

SG Geschwindigkeits-Signal

SR Schwerpunkts-Signal

SQ Quotienten-Signal

Ss Summen-Signal tl, t2, tß, t4, ts, t ₆ , t?, t ₈ Zeitpunkt Fahrtrichtung

Y, Z Richtung