Die Erfindung betrifft eine Radlenkereinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, mit wenigstens einer solchen Radlenkereinrichtung.

Der EP 2 709 860 B1 ist ein Rotationsdämpfer für ein Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen, umfassend wenigstens ein Dämpferelement, das zum Dämpfen einer Relativbewegung zwischen einer radaufhängungsseitig angeordneten ersten Masse und einer fahrzeugkarosserieseitig angeordneten zweiten Masse ausgebildet ist. Des Weiteren offenbart die DE 102015 008 952 B3 einen Schwingungstilger zur Reduktion von Schwingungen an einem Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs. Aus der DE 102020 107 781 A1 ist eine Einrichtung zur Schwingungstilgung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugrads an einem Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs bekannt. Außerdem offenbart die DE 102016212 662 A1 eine Radaufhängung für ein zweispuriges Fahrzeug.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radlenkereinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, sowie einen Kraftwagen mit wenigstens einer solchen Radlenkereinrichtung zu schaffen, sodass ein besonders hoher Fahrkomfort realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radlenkereinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Radlenkereinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für ein Fahrwerk eines Kraftwagens. Dies bedeutet, dass der vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildete und auch als Fahrzeug oder Kraftfahrzeug bezeichnete Kraftwagen in seinem vollständig hergestellten Zustand das genannte Fahrwerk aufweist, welches die Radlenkereinrichtung aufweist. Der Kraftwagen weist einen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneten Innenraum auf, welcher durch einen vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftwagens gebildet oder begrenzt ist. Dabei ist das Fahrwerk separat von dem Aufbau ausgebildet und mit dem Aufbau verbunden, sodass der Aufbau und der Kraftwagen insgesamt in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten hin über das Fahrwerk an einem Boden abstützbar oder abgestützt sind. Das Fahrwerk weist beispielsweise wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander und somit aufeinanderfolgend angeordnete, einfach auch als Achsen bezeichnete Fahrzeugachsen auf. Die jeweilige Fahrzeugachse weist wenigstens oder genau zwei einfach auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder auf, wobei die Fahrzeugräder der jeweiligen Fahrzeugachse auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftwagens angeordnet sind. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente, über welche das Fahrwerk und somit der Aufbau und der Kraftwagen insgesamt in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abstützbar oder abgestützt sind. Wird der Kraftwagen entlang des Bodens gefahren, während das Fahrwerk und somit der Aufbau und der Kraftwagen in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt sind, so rollen die Bodenkontaktelemente (Fahrzeugräder) direkt an dem Boden ab.

Die Radlenkereinrichtung weist einen Radlenker zum Führen wenigstens oder genau eines der Fahrzeugräder des Kraftwagens auf. Der Radlenker wird auch als Radführungslenker, Federlenker oder Lenker bezeichnet und kann beispielsweise als ein Querlenker ausgebildet sein. Der Radlenker wird auch als erstes Bauelement bezeichnet. Mit anderen Worten ist der Radlenker ein erstes Bauelement der Radlenkereinrichtung. Wenn im Folgenden die Rede von dem Fahrzeugrad ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das Fahrzeugrad zu verstehen, welches mittels des Lenkers zu führen oder geführt ist. Unter dem Merkmal, dass mittels des Radlenkers das Fahrzeugrad geführt oder zu führen ist, ist zu verstehen, dass mittels des Radlenkers erste Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrad und dem Aufbau entlang wenigstens einer ersten Bewegungsrichtung mittels des Radlenkers unterbunden oder zumindest begrenzt sind. Beispielsweise lässt der Radlenker zweite Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrad und dem Aufbau insbesondere entlang wenigstens einer beispielsweise schräg oder senkrecht zu der ersten Bewegungsrichtung verlaufenden, zweiten Bewegungsrichtung gezielt zu, insbesondere derart, dass der Radlenker in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens relativ zu dem Aufbau erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads zulässt. Somit ist beispielsweise das Fahrzeugrad unter Vermittlung des Radlenkers gelenkig an den Aufbau anbindbar oder angebunden. Hierfür ist beispielsweise der Radlenker zumindest mittelbar oder direkt gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt. Der Radlenker kann beispielsweise unter Vermittlung eines separat von dem Aufbau ausgebildeten Achsträgers an den Aufbau, insbesondere gelenkig, angebunden sein, insbesondere derart, dass der Radlenker gelenkig an den Achsträger angebunden ist. Der Achsträger ist beispielsweise, insbesondere elastisch, an dem Aufbau gelagert und separat von dem Aufbau ausgebildet. Insbesondere ist der Radlenker derart gelenkig zumindest mittelbar an den Aufbau angebunden, dass der Radlenker um eine Radlenkerdrehachse relativ zu dem Aufbau verschwenkbar ist.

Die Radlenkereinrichtung weist einen Schwingungstilger auf, mittels welchem, insbesondere um die Radlenkerdrehachse und/oder relativ zu dem Aufbau erfolgende, Schwingungen des Radlenkers gedämpft werden können. Dabei ist der einfach auch als Tilger bezeichnete Schwingungstilger als ein Rotationstilger ausgebildet.

Beispielsweise sind der Radlenker und über den Radlenker das Fahrzeugrad über eine Feder- und Dämpfereinrichtung gefedert und gedämpft an dem Aufbau abgestützt, sodass mittels der Feder- und Dämpfereinrichtung die Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads gedämpft werden. Mit anderen Worten sind der Radlenker und somit das Fahrzeugrad hinsichtlich der genannten, relativ zu dem Aufbau insbesondere in Fahrzeughochrichtung erfolgenden Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads mittels der Feder- und Dämpfereinrichtung gefedert und gedämpft an dem Aufbau abgestützt. Dabei ist der als Rotationstilger ausgebildete Schwingungstilger zusätzlich zu der Feder- und Dämpfereinrichtung vorgesehen und insbesondere bezüglich der Federund Dämpfereinrichtung extern angeordnet, und ganz insbesondere ist die Feder- und Dämpfereinrichtung bezüglich des Rotationstilgers extern angeordnet. .

Um nun einen besonders hohen Fahrkomfort, insbesondere für sich im Innenraum des Kraftwagens aufhaltende Personen wie beispielsweise für den Fahrer oder die Fahrerin des Kraftwagens, realisieren zu können, weist der Schwingungstilger eine Tilgermasse auf, welche ein zweites Bauelement der Radlenkereinrichtung ist. Mit anderen Worten wird die Tilgermasse auch als zweites Bauelement bezeichnet. Die Tilgermasse ist um eine Schwenkachse relativ zu dem Radlenker verschwenkbar. Es ist denkbar, dass die Schwenkachse mit der Radlenkerdrehachse zusammenfällt. Ferner ist es denkbar, dass die Schwenkachse schräg oder senkrecht oder windschief zur Radlenkerdrehachse verläuft. Der Schwingungstilger weist außerdem ein Koppelelement auf, über welches beispielsweise die Tilgermasse mit dem Radlenker um die Schwenkachse relativ zu dem Radlenker verschwenkbar gekoppelt ist. Zum Dämpfen der Schwingungen des Radlenkers ist das Koppelelement bei einer um die Schwenkachse erfolgenden Relativdrehung zwischen den Bauelementen elastisch verformbar. Beispielsweise ist das Koppelelement einerseits mit der Tilgermasse und andererseits mit dem Radlenker jeweils zumindest mittelbar, insbesondere direkt, gekoppelt, derart, dass um die Schwenkachse erfolgende Relativdrehungen zwischen den Bauelementen zu einer elastischen Verformung des Koppelelements führen. Somit ist beispielsweise das Koppelelement einerseits mit der Tilgermasse und andererseits mit dem Radlenker jeweils zumindest mittelbar, insbesondere direkt, für um die Schwenkachse verlaufende Drehmomente drehmomentübertragend gekoppelt, Wieder mit anderen Worten ausgedrückt, werden die Bauelemente um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkt, insbesondere durch, dass der Radlenker insbesondere durch eine Ausfederbewegung oder eine Einfederbewegung des Fahrzeugrads um die Radlenkerdrehachse relativ zu dem Aufbau wird, wodurch eine um die Schwenkachse und relativ zu dem Radlenker erfolgende Schwenkbewegung der Tilgermasse bewirkt wird, so wird hierdurch das Koppelelement elastisch verformt, wodurch Schwingungen des Radlenkers gedämpft werden. Darunter, dass die Bauelemente um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkt werden oder verschwenkbar sind, ist beispielsweise zu verstehen, dass die Tilgermasse um die Schwenkachse und relativ zu dem Radlenker verschwenkt wird oder verschwenkbar ist, insbesondere bezogen auf ein gedachtes, an dem Radlenker festgelegtes, dreidimensionales, kartesisches Koordinatensystem, durch dessen Ursprung die Schwenkachse verläuft. Ferner kann darunter, dass die Bauelemente um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkt werden oder verschwenkbar sind, verstanden werden, dass der Radlenker um die Schwenkachse und relativ zu der Tilgermasse verschwenkt wird oder verschwenkbar ist, insbesondere bezogen auf ein gedachtes, an der Tilgermasse festgelegtes, dreidimensionales, kartesisches Koordinatensystem, durch dessen Ursprung die Schwenkachse verläuft. Somit sind die Bauelemente durch die Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkbar, wodurch das Koppelelement elastisch verformbar ist, sodass das Koppelelement durch die Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads elastisch verformbar ist. Insbesondere ist das Koppelelement aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, insbesondere aus einem Elastomer beziehungsweise Gummi, gebildet. Beispielsweise erstreckt sich das Koppelelement in um die Schwenkachse verlaufender Umfangsrichtung des Koppelelements zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder aber vollständig, um die Schwenkachse herum.

Die Radlenkereinrichtung weist erfindungsgemäß einen zusätzlich zu dem Koppelelement vorgesehenen, elastisch verformbaren, ersten Puffer auf, welcher auch als Anschlagpuffer bezeichnet wird. In einer Ruhelage der Radlenkereinrichtung ist der erste Puffer, insbesondere vollständig, von wenigstens oder genau einem der Bauelemente beabstandet. Die Radlenkereinrichtung nimmt ihre Ruhelage ein, wenn sich die Radlenkereinrichtung in ihrer Einbaulage und in Ruhe befindet, das heißt ortsfest ist. Die Radlenkereinrichtung nimmt ihre Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des mit der Radlenkereinrichtung ausgestatteten Kraftwagens ein. Insbesondere nimmt die Radlenkereinrichtung ihre Ruhelage ein oder die Radlenkereinrichtung befindet sich in ihrer Ruhelage, wenn der Kraftwagen, welcher die Radlenkereinrichtung aufweist, auf einer horizontalen Ebene stillsteht und die Radlenkereinrichtung und insbesondere auch das Fahrzeugrad keine Bewegung ausführen. Ferner ist es denkbar, dass die Radlenkereinrichtung ihre Ruhelage einnimmt, wenn der Kraftwagen entlang einer Ebene, welche horizontal verlaufen oder schräg zur Horizontalen verlaufen kann, fährt, während das Fahrzeugrad keine Ein- oder Ausfederbewegungen relativ zum Aufbau ausführt. Insbesondere ist in der Ruhelage der Radlenkereinrichtung das Koppelelement aufgrund der Masse beziehungsweise des Gewichts der Tilgermasse zumindest bezogen auf die Schwenkachse, das heißt zumindest um die Schwenkachse betrachtet, leicht elastisch verformt, das heißt vorgespannt. Führ das Rad beispielsweise ausgehend von der Ruhelage eine Ein- oder Ausfederbewegung relativ zu dem Aufbau aus, so wird beispielsweise das Koppelelement insbesondere aufgrund der Trägheit der Tilgermasse bezogen auf die Schwenkachse, das heißt um die Schwenkachse betrachtet im Vergleich zu der Ruhelage stärker elastisch verformt, wobei durch diese elastische Verformung Schwingungen des Radlenkers dämpft.

Es ist denkbar, dass der erste Puffer in der Ruhelage von beiden Bauelementen, insbesondere vollständig, beabstandet ist, oder in der Ruhelage ist der erste Puffer von einem der Bauelemente beabstandet und an dem anderen Bauelement, insbesondere direkt, abgestützt, insbesondere derart, dass der erste Puffer in der Ruhelage zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem anderen Bauelement anliegt. Mittels des ersten Puffers ist somit ein direktes Anschlägen des Radlenkers an oder gegen die Tilgermasse zu verhindern. Dies bedeutet, dass der erste Puffer in der Ruhelage um einen ersten Abstand von dem wenigstens oder genau einen Bauelement beabstandet ist und somit den ersten Abstand zu dem wenigstens oder genau einen Bauelement aufweist. Ferner ist es denkbar, dass der erste Puffer in der Ruhelage um einen zweiten Abstand von dem anderen Bauelement beabstandet ist und somit den zweiten Abstand zu dem anderen Bauelement aufweist. Werden beispielsweise die Bauelemente um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkt, beispielsweise dadurch, dass das Fahrzeugrad einfedert oder ausfedert und somit der Radlenker um die Radlenkerdrehachse relativ zu dem Aufbau verschwenkt wird, wodurch die Radlenkereinrichtung aus ihrer Ruhelage herausbewegt und bewirkt wird, dass die Tilgermasse um die Schwenkachse relativ zu dem Radlenker verschwenkt wird, so kommt beispielsweise das jeweilige Bauelement, nachdem der jeweilige Abstand überwunden oder zurückgelegt wurde, in zumindest mittelbare, insbesondere direkte, Stützanlage mit dem ersten Puffer. Mit anderen Worten, werden die Bauelemente beispielsweise infolge einer Einfederbewegung oder Ausfederbewegung des Fahrzeugrads derart um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkt, dass die Bauelemente, insbesondere jeweilige Teilbereiche der Bauelemente, um die Schwenkachse aufeinander zu verschwenkt werden, so kommt nach Überwinden beziehungsweise Zurücklegen des jeweiligen Abstands das jeweilige Bauelement zunächst in zumindest mittelbare, insbesondere in direkte, Stützanlage mit dem ersten Puffer. Werden die Bauelemente beziehungsweise die Teilbereiche der Bauelemente weiter um die Schwenkachse aufeinander zu geschwenkt, so wird der erste Puffer, insbesondere zwischen den Teilbereichen der Bauteile, elastisch verformt, insbesondere elastisch komprimiert, das heißt gestaucht, wobei der erste Puffer die Relativbewegung zwischen den Bauelementen dämpft und ein direktes Anschlägen der Bauelemente aneinander verhindert. In der Folge können unerwünschte Geräusch, die aus einem direkten, gegenseitigen Anschlägen der Bauelemente resultieren können, vermieden werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Bauelemente jeweils aus einem metallischen Werkstoff gebildet sind. Der erste Puffer kann somit ein direktes Aneinanderschlagen der metallischen Werkstoffe verhindern. Insbesondere befindet sich in der Ruhelage die Tilgermasse in einer Ausgangslage, insbesondere relativ zu dem Radlenker betrachtet, wobei die Tilgermasse beispielsweise die Ausgangslage insbesondere bezogen auf das am Radlenker festgelegte Koordinatensystem relativ zu dem Radlenker, insbesondere dann und ganz insbesondere nur dann, einnimmt, wenn sich die Radlenkereinrichtung in Ruhe, das heißt in ihrer Ruhelage befindet, in der insbesondere Relativbewegungen zwischen dem Radlenker und der Tilgermasse, insbesondere dem Schwingungstilger insgesamt, unterbleiben.

Die Radlenkereinrichtung weist erfindungsgemäß einen zusätzlich zu dem Koppelelement und zusätzlich zu dem ersten Puffer vorgesehenen, zweiten Puffer auf, welcher elastisch verformbar ist. Der zweite Puffer ist in der Ruhelage der Radlenkereinrichtung an beiden Bauelementen, insbesondere jeweils zumindest mittelbar oder direkt, abgestützt, beispielsweise derart, dass der zweite Puffer in der Ruhelage zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an beiden Bauelementen anliegt. Somit liegt beispielsweise das andere Bauelement bereits in der Ruhelage und somit bereits dann an dem ersten Puffer und an dem zweiten Puffer an, wenn das wenigstens oder genau eine Bauelement noch von dem ersten Puffer beabstandet ist und an dem zweiten Puffer anliegt. Hierdurch ist mittels des zweiten Puffers eine auch als Tilgerabstimmung bezeichnete Abstimmung des Schwingungstilgers realisierbar oder realisiert, das heißt bewirkbar oder bewirkt, insbesondere dahingehend, dass eine auch als Tilgerfrequenz bezeichnete Eigenfrequenz des Schwingungstilgers durch den zweiten Puffer beeinflusst oder eingestellt wird. Bei der Erfindung ist somit durch Verwendung der Puffer eine Funktionstrennung vorgesehen. Bei der Funktionstrennung übernimmt der erste Puffer eine Anschlagfunktion, welche umfasst, dass mittels des ersten Puffers ein direktes Aneinanderschlagen der Bauelemente verhindert wird. Bei der Funktionstrennung übernimmt der zweite Puffer eine Abstimmungsfunktion, in deren Rahmen die Tilgerfrequenz durch den zweiten Puffer beeinflusst, das heißt eingestellt und somit abgestimmt ist. Die Anschlagfunktion und die Abstimmungsfunktion werden zusammenfassend auch als Funktionen bezeichnet. Durch die Funktionstrennung können die Puffer auf ihre jeweilige, zu erfüllende Funktion gezielt, insbesondere konstruktiv, abgestimmt oder ausgelegt werden, sodass beide Funktionen effektiv und effizient realisiert werden können. Somit kann einerseits besonders effektiv und effizient ein direktes Aneinanderschlagen der Bauelemente vermieden werden. Andererseits kann effektiv und effizient die Tilgerfrequenz des Schwingungstilgers derart gezielt abgestimmt, eingestellt oder ausgelegt werden, dass insbesondere um die Schwenkachse erfolgende Schwingungen des Radlenkers mittels des Schwingungstilgers gezielt und vorteilhaft gedämpft werden können. Dadurch kann ein besonders hoher Fahrkomfort realisiert werden. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt kann der erste Puffer gezielt auf die Anschlagfunktion ausgelegt werden, und der zweite Puffer kann gezielt auf die Abstimmungsfunktion ausgelegt werden, wobei der erste Puffer auf die Anschlagfunktion ausgelegt werden kann, ohne die Auslegung des zweiten Puffers auf die Abstimmungsfunktion zu beeinträchtigen, und wobei der zweite Puffer auf die Abstimmungsfunktion ausgelegt werden kann, ohne die Auslegung des ersten Puffers auf die Anschlagsfunktion zu beeinflussen. Dadurch kann ein besonders hoher Geräusch- und somit Fahrkomfort dargestellt werden.

Da der erste Puffer in der Ruhelage zumindest von dem einen Bauelement beabstandet ist, ist oder kommt der erste Puffer nur bei großen Schwingwegen, das heißt nur dann in Eingriff, wenn die Bauelemente um die Schwenkachse soweit oder so stark relativ zueinander verschwenkt werden, dass der jeweilige Abstand aufgehoben wird, mithin dass das beide Bauelemente in Stützanlage mit dem ersten Puffer kommen. Bei nur geringen Schwingwegen, das heißt dann, wenn die Bauelemente um die Schwenkachse nur so wenig oder so geringfügig relativ zueinander verschwenkt werden, dass der jeweilige Abstand nicht aufgehoben wird, sodass der zweite Puffer an beiden Bauelementen abgestützt ist, während der erste Puffer von dem wenigstens oder genau einem Bauelement oder von beiden Bauelementen beabstandet ist, so kommt der erste Puffer nicht in Eingriff, das heißt so wird der erste Puffer nicht elastisch verformt, und so wird das durch den zweiten Puffer bewirkbare oder bewirkte Dämpfen der Schwingungen des Radlenkers nicht durch den ersten Puffer beeinträchtigt. Mit anderen Worten trägt dann der erste Puffer zum Dämpfen von Schwingungen des Radlenkers bei. Da der erste Puffer erst bei großen Schwingwegen in Eingriff kommt, kann der erste Puffer ein Aufschlagen der Tilgermasse auf den beispielsweise als Querlenker ausgebildeten Radlenker beziehungsweise umgekehrt verhindern, wodurch ein aus einem solchen Aufschlagen resultierendes Klopfgeräusch vermieden werden kann. Der zweite Puffer für die auch als Tilgerfunktion bezeichnete Abstimmungsfunktion ist so gestaltet, dass er in der Ruhelage, insbesondere immer und somit vorzugsweise in jeder möglichen Schwenkstellung des Radlenkers und der Tilgermasse, in Eingriff ist, mithin zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an beiden Bauelementen abgestützt ist. Somit kann der zweite Puffer auch bei kleinen Anregungen, mithin schon bei geringen Auslenkungen, bei denen der erste Puffer von wenigstens einem der Bauelemente oder von beiden Bauelemente beabstandet ist und die Bauelemente relativ zueinander verschwenkt werden, wirken, insbesondere Schwingungen des Radlenkers dämpfen.

Der Erfindung liegen insbesondere die Erkenntnisse zugrunde, dass dann, wenn beide Funktionen im jeweiligen Puffer, das heißt sowohl in den ersten Puffer als auch in den zweiten Puffer, integriert ist, gegebenenfalls nicht in allen Temperatur- und Anregungsbereichen eine hinreichende Schwingungstilgung mittels des Schwingungstilgers realisiert werden kann. Üblicherweise wird dann der Schwingungstilger auf genau eine Temperatur und auf genau eine Anregung hinausgelegt und optimiert. Diese Anregungs- und Temperaturabhängigkeit kann nun durch die beschriebene Funktionstrennung aufgelöst oder zumindest reduziert werden, sodass eine besonders vorteilhafte Schwingungstilgung und somit ein besonders hoher Fahrkomfort realisiert werden können. Gleichzeitig kann ein direktes Auf- oder Anschlägen des Radlenkers auf oder gegen die Tilgermasse und umgekehrt effektiv und effizient verhindert werden. Um Schwingungen besonders effektiv und effizient dämpfen und somit einen besonders hohen Fahrkomfort realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der erste Puffer aus einem elastisch verformbaren Material, insbesondere aus einem Elastomer beziehungsweise Gummi, gebildet ist. Alternativ oder zusätzlich ist der zweite Puffer aus einem elastisch verformbaren Material, insbesondere aus einem Elastomer beziehungsweise Gummi, gebildet. Es ist denkbar, dass der erste Puffer und der zweite Puffer aus dem gleichen, elastisch verformbaren Material gebildet sind, oder der erste Puffer ist aus einem ersten elastisch verformbaren Material und der zweite Puffer aus einem von dem ersten, elastisch verformbaren Material unterschiedlichen, zweiten elastisch verformbaren Material gebildet. Dadurch können die Puffer gezielt und einzeln und insbesondere unabhängig voneinander auf die jeweilige Funktion abgestimmt werden.

Um einerseits, insbesondere mithilfe des ersten Puffers, Schwingungen effektiv und effizient dämpfen und andererseits ein Durchschlagen, mithin ein Anschlägen des Radlenkers gegen die Tilgermasse oder umgekehrt effektiv und effizient verhindern zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der erste Puffer eine erste Dämpferkennlinie und der zweite Puffer eine von der ersten Dämpferkennlinie unterschiedliche, zweite Dämpferkennlinie aufweist.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die jeweilige Dämpferkennlinie einen Zusammenhang zwischen einer auf den jeweiligen Puffer wirkenden, äußeren Kraft und einem Weg beschreibt. Die auf den jeweiligen Puffer wirkende, äußere Kraft wird beispielsweise von dem Radlenker, insbesondere einerseits, und beispielsweise, insbesondere andererseits, von der Tilgermasse auf den jeweiligen Puffer ausgeübt. Der Weg ist beispielsweise ein Weg, um welchen der jeweilige Puffer durch die jeweilige, auf den jeweiligen Puffer wirkende, äußere Kraft elastisch verformt und dadurch gestaucht, das heißt komprimiert und somit längenverkürzt, wird, insbesondere entlang einer gerade Wirklinie, entlang welcher die äußere Kraft auf den jeweiligen Puffer wirkt. Alternativ kann es sich bei dem Weg um einen Weg handeln, um welchen die Tilgermasse aus der Ausgangslage relativ zu dem Radlenker um die Schwenkachse verschwenkt und dadurch auf den Radlenker zu bewegt wird, insbesondere wenn die Radlenkereinrichtung aus ihrer Ruhelage herausbewegt wird, das heißt beispielsweise wenn das Fahrzeugrad eine Einoder Ausfederbewegung relativ zu dem Aufbau ausführt. Darunter, dass die Bauelemente derart relativ zueinander verschwenkbar sind oder verschwenkt werden, dass die Bauelemente aufeinander zuschwenkbar sind oder aufeinander zugeschwenkt werden, ist zu verstehen, dass zumindest jeweilige Teilbereiche der Bauelemente dadurch, dass die Bauelemente relativ zueinander verschwenkt werden, aufeinander zugeschwenkt werden.

Um die Funktionstrennung besonders vorteilhaft realisieren und somit sowohl ein gegenseitiges Anschlägen effektiv und effizient verhindern sowie Schwingungen des Radlenkers effektiv und effizient dämpfen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Puffer voneinander unterschiedliche, äußere Formen und/oder voneinander unterschiedliche, äußere Abmessungen aufweisen.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass beide Puffer an dem wenigstens oder genau einen Bauelement, insbesondere direkt, gehalten sind, wodurch die Puffer mit dem wenigstens einen Bauelement mitverschwenkbar sind. Außerdem ist hierdurch der erste Puffer in der Ruhelage an dem wenigstens oder genau einen Bauelement zumindest mittelbar, insbesondere direkt, abgestützt und von dem anderen Bauelement, insbesondere vollständig, beabstandet, sodass der erste Puffer in der Ruhelage nicht an dem anderen Bauelement abgestützt ist. Außerdem ist hierdurch der zweite Puffer in der Ruhelage an beiden Bauelementen zumindest mittelbar, insbesondere direkt, abgestützt, insbesondere derart, dass der zweite Puffer in der Ruhelage zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an beiden Bauelementen anliegt. Dadurch können schon bei geringen Auslenkungen oder Wegen, um welche der Radlenker relativ zu der Tilgermasse um die Schwenkachse verschwenkt und somit ausgelenkt wird, Schwingungen vorteilhaft gedämpft werden, und zwar mittels des Koppelelements, mittels der Tilgermasse und mittels des zweiten Puffers und insbesondere ohne dass das andere Bauelement in Stützanlage mit dem ersten Puffer kommt. Bei sehr großen, auch als Schwingwegen bezeichneten Wegen oder Auslenkungen, um welche die Bauelemente insbesondere um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkt werden, kann der erste Puffer ein direktes Aneinanderschlagen der Bauelemente sicher vermeiden, sodass ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten und somit ein besonders hoher Fahrkomfort darstellbar sind.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das wenigstens oder genau eine Bauelement die Tilgermasse ist. Dadurch können Schwingungen des Radlenkers effektiv und effizient gedämpft werden.

Um mittels des zweiten Puffers die Schwingungen des Radlenkers effektiv und effizient dämpfen zu können, ohne dass diese Dämpfung der Schwingungen unerwünschterweise durch den ersten Puffer beeinträchtigt wird, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der erste Puffer in der Ruhelage um den genannten Abstand von dem wenigstens oder genau einen Bauelement beabstandet ist, wobei der Abstand wenigstens einen Zentimeter beträgt.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der Abstand wenigstens zwei Zentimeter, insbesondere wenigstens drei Zentimeter und ganz insbesondere mehr als drei Zentimeter und vorzugsweise höchstens zehn Zentimeter, insbesondere höchstens fünf Zentimeter, beträgt, wodurch einerseits die Schwingungen des Radlenkers vorteilhaft gedämpft werden können. Andererseits kann dadurch ein direktes Aneinanderschlagen der Bauelemente sicher vermieden werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen, welcher wenigstens eine Radlenkereinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht einer

Radlenkereinrichtung für einen Kraftwagen; und

Fig. 2 Dämpferkennlinien von Puffern der Radlenkereinrichtung.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Perspektivansicht eine Radlenkereinrichtung 1 für einen auch als Fahrzeug oder Kraftfahrzeug bezeichneten Kraftwagen. Dies bedeutet, dass der vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildete Kraftwagen in seinem vollständig hergestellten Zustand die Radlenkereinrichtung 1 aufweist. In seinem vollständig hergestellten Zustand weist der Kraftwagen beispielsweise wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftwagens hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen auf, welche auch einfach als Achsen bezeichnet werden. Die jeweilige Fahrzeugachse weist wenigstens oder genau zwei einfach auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder auf. Die jeweiligen Fahrzeugräder der jeweiligen Fahrzeugachse sind auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftwagens angeordnet. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente, über welche das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten hin an dem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird der Kraftwagen entlang des Bodens gefahren, während der Kraftwagen in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Bodenkontaktelemente, insbesondere direkt, an dem Boden ab.

Der Kraftwagen weist auch einen beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau auf, durch welchen auch ein als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum des Kraftwagens gebildet oder begrenzt ist. Während einer Fahrt des Kraftwagens können sich im Innenraum Personen wie beispielsweise der Fahrer oder die Fahrerin des Kraftwagens aufhalten. Beispielsweise können die Fahrzeugräder wenigstens oder genau einer der Fahrzeugachsen mittels einer Radlenkereinrichtung wie der Radlenkereinrichtung 1 gelenkig an den Aufbau angebunden sein. Ferner ist es denkbar, dass die Fahrzeugräder beider Achsen mittels einer jeweiligen Radlenkereinrichtung wie der Radlenkereinrichtung 1 gelenkig an den Aufbau angebunden sind. Dies bedeutet, dass der Radlenkereinrichtung 1, insbesondere genau, eines der Fahrzeugräder zugeordnet ist, wobei das der Radlenkereinrichtung 1 zugeordnete Fahrzeugrad mittels der Radlenkereinrichtung 1 gelenkig an den Aufbau angebunden ist. Wenn im Folgenden von dem Fahrzeugrad die Rede ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das der Radlenkereinrichtung 1 zugeordnete Fahrzeugrad zu verstehen, welches mittels der Radlenkereinrichtung 1 gelenkig an den Aufbau angebunden ist.

Die Radlenkereinrichtung 1 weist einen Radlenker 2 auf, mittels welchem das Fahrzeugrad relativ zu dem Aufbau zu führen oder geführt ist. Dies bedeutet, dass mittels des Radlenkers 2 erste Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrad und dem Aufbau unterbunden oder zumindest begrenzt sind, wobei der Radlenker 2 zweite Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrad und dem Aufbau gezielt zulässt. Die zweiten Relativbewegungen resultieren beispielsweise aus insbesondere in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Aufbau erfolgenden Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads. Die Radlenkereinrichtung 1 ist Bestandteil eines Fahrwerks des Kraftwagens. Das Fahrwerk umfasst auch einen dem Fahrzeugrad zugeordneten Radträger 3, an welchem das Fahrzeugrad um eine Raddrehachse relativ zu dem Radträger 3 drehbar gelagert ist. Hierfür ist dem Radträger 3 eine Radnabe zugeordnet, welche, insbesondere über wenigstens oder genau ein Wälzlager, an dem Radträger 3 um die Raddrehachse relativ zu dem Radträger 3 drehbar gelagert ist. Dabei ist das Fahrzeugrad, insbesondere zerstörungsfrei lösbar, drehfest mit der Radnabe verbunden, sodass das Fahrzeugrad und die Radnabe gemeinsam, das heißt gleichzeitig, um die Raddrehachse relativ zu dem Radträger 3 drehen können, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug entlang des Bodens gefahren wird, während das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt ist. Beispielsweise ist das Fahrzeugrad ein Vorderrad, sodass die das Fahrzeugrad umfassende Fahrzeugachse eine Vorderachse ist. Beispielsweise ist der Radträger 3 um eine Lenkachse relativ zu dem Radlenker 2 verschwenkbar mit dem Radlenker 2 gekoppelt, sodass beispielsweise das Fahrzeugrad ein lenkbares Fahrzeugrad ist. Der Radträger 3 und mit diesem das Fahrzeugrad können um die Lenkachse relativ zu dem Radlenker 2 und relativ zu dem Aufbau verschwenkt werden, um dadurch Fahrtrichtungsänderungen, Fahrspurwechsel und Kurvenfahrten des Kraftwagens bewirken zu können. Beispielsweise verläuft die Lenkachse schräg oder senkrecht oder windschief zur Raddrehachse.

Dem Radlenker 2 ist beispielsweise eine in den Fig. nicht dargestellte Feder- und Dämpfereinrichtung zugeordnet, über welche der Radlenker 2 und somit das Fahrzeugrad insbesondere in Fahrzeughochrichtung gefedert und gedämpft abgestützt sind, derart, dass das Fahrzeugrad hinsichtlich seiner relativ zu dem Aufbau erfolgenden Ein- und Ausfederbewegung gefedert und gedämpft an dem Aufbau über die Feder- und Dämpfereinrichtung abgestützt ist. Somit ist das Fahrzeugrad über den Radlenker 2 derart gelenkig an den Aufbau angebunden, dass der Radlenker 2 die relativ zu dem Aufbau erfolgenden Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads zulässt. Hierfür ist beispielsweise der Radlenker 2 um eine Radlenkerdrehachse relativ zu dem Aufbau verschwenkbar zumindest mittelbar an den Aufbau angebunden.

Die Radlenkereinrichtung 1 umfasst des Weiteren einen Schwingungstilger 4 zum Dämpfen von Schwingungen des Radlenkers 2, wobei der Schwingungstilger 4 als ein Rotationstilger, mithin als ein Rotationsdämpfer, ausgebildet ist. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Radlenker 2 ein Querlenker. Um nun einen besonders hohen Fahrkomfort für sich im Innenraum des Kraftwagens aufhaltende Personen realisieren zu können, weist der Schwingungstilger 4 eine Tilgermasse 5 auf, deren Masse vorzugsweise größer als die des Radlenkers 2 ist. Der Radlenker 2 wird auch als erstes Bauelement bezeichnet, und die Tilgermasse 5 wird auch als zweites Bauelement bezeichnet. Die Tilgermasse 5 ist um eine Schwenkachse relativ zu dem Radlenker 2 verschwenkbar. Insbesondere ist die Tilgermasse 5 um die Schwenkachse relativ zu dem Radlenker 2 verschwenkbar mit dem Radlenker 2 gekoppelt. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Tilgermasse 5 an, insbesondere auf, dem Radlenker 2 um die Schwenkachse relativ zu dem Radlenker 2 verschwenkbar gehalten, insbesondere gelagert, ist. Es ist denkbar, dass die zuvor genannte Radlenkerdrehachse mit der Schwenkachse zusammenfällt. Ferner ist es denkbar, dass die Schwenkachse senkrecht oder parallel oder windschief zur Radlenkerdrehachse verläuft. Vorzugsweise ist die Tilgermasse 5 ausschließlich über den Radlenker 2 an den Aufbau angebunden, sodass die Tilgermasse 5 vorzugsweise nicht anderweitig als über den Radlenker 2, das heißt nicht unter Umgehung des Radlenkers 2 an den Aufbau angebunden ist.

Der Schwingungstilger 4 weist ferner wenigstens ein in Fig. 1 teilweise erkennbares Koppelelement 6 auf. Beispielsweise weist der Schwingungstilger 4 wenigstens oder genau zwei Koppelelemente auf, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem Koppelelement 6 ohne Weiteres auch auf die wenigstens oder genau zwei Koppelelemente übertragen werden können und umgekehrt. Zum Dämpfen der Schwingungen des Radlenkers 2 ist das Koppelelement 6 bei einer jeweiligen, um die Schwenkachse erfolgenden Relativdrehung zwischen den Bauelementen elastisch verformbar. Die jeweilige, um die Schwenkachse erfolgende Relativdrehung zwischen den Bauelementen ist oder wird durch die jeweilige Einfederbewegung und die jeweilige Ausfederbewegung bewirkbar oder bewirkt. Die Einfederbewegung und die Ausfederbewegung des Fahrzeugrads werden zusammenfassend auch als Radbewegungen bezeichnet. Somit ist insbesondere Folgendes vorgesehen: Führt das Fahrzeugrad seine jeweilige Radbewegung aus, so wird hierdurch der Radlenker 2 relativ zu dem Aufbau um die Radlenkerdrehachse verschwenkt, und hierdurch kann eine um die Schwenkachse und relativ zu dem Radlenker 2 erfolgende Schwenkbewegung der Tilgermasse 5 bewirkt werden, mithin die Tilgermasse 5 um die Schwenkachse relativ zu dem Radlenker 2 verschwenkt werden. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist durch ein um die Radlenkerdrehachse und relativ zu dem Aufbau erfolgendes Verschwenken des Radlenkers 2 ein um die Schwenkachse und relativ zu dem Radlenker 2 erfolgendes Verschwenken der Tilgermasse 5 bewirkbar. Somit kann es durch die jeweilige Radbewegung zu einer Relativdrehung zwischen den Bauelementen um die Schwenkachse kommen. Durch diese Relativdrehung zwischen den Bauelementen um die Schwenkachse wird das Koppelelement 6, welches vorzugsweise aus einem elastisch verformbaren Material, insbesondere aus einem Elastomer, gebildet ist, elastisch verformt, wodurch Schwingungen des Radlenkers 2 insbesondere um die Schwenkachse gedämpft werden. Beispielsweise ist das Koppelelement 6 bezogen auf die Schwenkachse, das heißt für um die Schwenkachse wirkende Drehmomente, drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit den Bauelementen gekoppelt, sodass sozusagen bei der jeweiligen, um die Schwenkachse erfolgende Relativdrehung zwischen den Bauelementen das Koppelelement 6, insbesondere um die Schwenkachse, in sich verdreht oder tordiert und somit elastisch verformt wird.

In Fig. 1 nimmt die Tilgermasse 5 ihre Ausgangslage bezogen auf den Radlenker ein. Die Tilgermasse 5, insbesondere der Schwingungstilger 4 insgesamt, nimmt ihre beziehungsweise seine Ausgangslage insbesondere dann ein, wenn die Radlenkereinrichtung 1 ihre Ruhelage einnimmt, das heißt wenn sich die Radlenkereinrichtung 1 in Ruhe befindet, was insbesondere dann der Fall ist, wenn der Kraftwagen auf einer horizontalen Ebene stillsteht und Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrad und dem Aufbau unterbleiben, sodass auch keine Relativbewegungen zwischen Komponenten der Radlenkereinrichtung 1 stattfinden. In der Ausgangslage ist das Koppelelement 6 beispielsweise zumindest bezogen auf die Schwenkachse, das heißt zumindest um die Schwenkachse betrachtet, leicht elastisch verformt und somit vorgespannt. Führt nun beispielsweise das Fahrzeugrad seine Einfederbewegung aus, so wird hierdurch der Radlenker 2 um die Radlenkerdrehachse in Fahrzeughochrichtung nach oben relativ zu dem Aufbau verschwenkt, und die Radlenkereinrichtung 1 wird aus ihrer Ruhelage herausbewegt. Insbesondere aufgrund der Trägheit der Tilgermasse aufgrund der elastischen Kopplung der Bauelemente über das Koppelelement 6 wird die Tilgermasse 5, insbesondere zunächst, nicht in gleichem Maße wie der Radlenker 2 bewegt, sodass die Tilgermasse 5 aus ihrer sich auf den Radlenker 2 beziehenden Ausgangslage herausbewegt wird, insbesondere derart, dass zumindest jeweilige, erste Teilbereiche der Bauelemente aufeinander zugeschwenkt und jeweilige, zweite Teilbereiche der Bauelemente voneinander weg geschwenkt werden. Mit anderen Worten wird beispielsweise durch die Einfederbewegung eine um die Schwenkachse erfolgende Relativdrehung zwischen den Bauelementen bewirkt, wodurch das Koppelelement 6 zumindest um die Schwenkachse betrachtet, das heißt zumindest bezogen auf die Schwenkachse elastisch verformt wird, insbesondere derart, dass das Koppelelement 6 um die Schwenkachse betrachtet im Vergleich zur Ruhelage stärker elastisch verformt wird. Analoges gilt für die jeweilige Ausfederbewegung des Fahrzeugrads. Befindet sich beispielsweise zunächst die Tilgermasse 5 in ihrer in Fig. 1 gezeigten Ausgangslage bezogen auf den Radlenker 2, und führt das Fahrzeugrad beispielsweise seine Ausfederbewegung aus, sodass der Radlenker 2 relativ zu dem Aufbau um die Radlenkerdrehachse nach unten verschwenkt wird, so wird hierdurch insbesondere aufgrund der Trägheit der Tilgermasse 5 beispielsweise eine um die Schwenkachse erfolgende Relativdrehung zwischen den Bauelementen bewirkt. Hierbei werden beispielsweise die zweiten Teilbereiche der Bauelemente aufeinander zugeschwenkt, und die ersten Teilbereiche der Bauelemente werden voneinander weggeschwenkt. Hierdurch wird das Koppelelement 6 zumindest um die Schwenkachse betrachtet elastisch verformt wird, insbesondere derart, dass das Koppelelement 6 um die Schwenkachse betrachtet im Vergleich zu der Ruhelage stärker elastisch verformt wird. Dadurch werden die Schwingungen des Radlenkers 2 gedämpft.

Des Weiteren weist die Radlenkereinrichtung 1, insbesondere der Schwingungstilger 4, zwei elastisch verformbare, erste Puffer 7a und 7b auf. Des Weiteren weist die Radlenkereinrichtung 1, insbesondere der Schwingungstilger 4, zwei elastisch verformbare, zweite Puffer 8a und 8b auf. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass zumindest ein Teilbereich T1 des Radlenkers 2 in Fahrzeughochrichtung zwischen Teilbereichen T2, T3, T4 und T5 der Tilgermasse 5 angeordnet sind, derart, dass die Teilbereiche T2 und T3 in Fahrzeughochrichtung oberhalb des Teilbereichs T1 angeordnet sind, und dass die Teilbereiche T4 und T5 in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Teilbereichs T 1 angeordnet sind. Insbesondere ist beispielsweise der Teilbereich T1 in Fahrzeughochrichtung nach oben hin zumindest teilweise durch die Teilbereiche T2 und T3 überlappt. Alternativ oder zusätzlich ist beispielsweise der T eilbereich T1 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise durch die Teilbereiche T4 und T5 überlappt. Darauf wird im Folgenden noch genauer eingegangen. Beispielsweise sind die Teilbereiche T2 und T3 die ersten Teilbereiche der Tilgermasse 5, die bei der Einfederbewegung des Fahrzeugrads auf die ersten Teilbereiche des Radlenkers 2 zugeschwenkt werden. Beispielsweise sind die Teilbereiche T4 und die 5 die zweiten Teilbereiche der Tilgermasse 5, die bei der Ausfederbewegung des Fahrzeugrads auf die zweiten Teilbereiche des Radlenkers 2 zugeschwenkt werden. Die ersten Teilbereiche des Radlenkers 2 sind beispielsweise durch den Teilbereich T1 gebildet, insbesondere durch eine den Teilbereichen T2 und T3 zugwandte, erste Seite S1 des Teilbereiches T1. Die zweiten Teilbereiche des Radlenkers 2 sind beispielsweise durch den Teilbereich T1 gebildet, insbesondere durch eine den Teilbereichen T4 und T5 zugwandte, zweite Seite S2 des Teilbereiches T1, dessen zweite Seite S2, insbesondere in Fahrzeughochrichtung nach unten, von der Seite S1 wegweist.

Der jeweilige, erste Puffer 7a, b ist in der in Fig. 1 gezeigten Ruhelage und somit in der in Fig. 1 gezeigten Ausgangslage der Tilgermasse 5 von dem Radlenker 2, insbesondere vollständig, beabstandet, sodass mittels der ersten Puffer 7a und 7b ein direktes Anschlägen des Radlenkers 2 gegen die Tilgermasse 5 verhindert werden kann, und zwar sowohl bei einem Verschwenken des Radlenkers 2 um die Schwenkachse in Fahrzeughochrichtung nach oben als auch bei einem Verschwenken des Radlenkers 2 um die Radlenkerdrehachse in Fahrzeughochrichtung nach unten, das heißt sowohl bei der jeweiligen Einfederbewegung als auch bei der jeweiligen Ausfederbewegung des Fahrzeugrads. Der jeweilige, zweite Puffer 8a, b ist in der Ruhelage und somit in der Ausgangslage der Tilgermasse 5 an beiden Bauelementen, das heißt sowohl an der Tilgermasse 5 als auch an dem Radlenker 2, abgestützt, sodass mittels der elastisch verformbaren, zweiten Puffer 8a und 8b Schwingungen des Radlenkers 2 schon und auch dann gedämpft werden können, wenn die Tilgermasse 5 nur so geringfügig relativ zu dem Radlenker 2 verschwenkt wird, dass zwar der Teilbereich T 1 auf die Teilbereiche T2 und T3 oder auf die Teilbereiche T4 und T5 zu verschwenkt wird und somit der Puffer 8b beziehungsweise 8a elastisch verformt wird, jedoch die Puffer 7a und 7b jeweils noch vollständig von dem Radlenker 2 beabstandet sind und somit ein durch den Puffer 8b beziehungsweise 8a bewirktes Dämpfen von Schwingungen des Radlenkers 2 nicht beeinträchtigen. Der Puffer 7a, b wird dann und erst dann wirksam, wenn die Tilgermasse 5 zu dem Radlenker 2 derart stark oder weit verschwenkt wird, dass der Teilbereich T 1 derart stark auf die Teilbereiche T2 und T3 beziehungsweise auf die Teilbereiche T4 und T5 zu verschwenkt wird, dass der T eilbereich T 1 und somit der Radlenker 2 in Stützanlage mit dem Puffer 7a beziehungsweise 7b kommt. Dann wird (auch) der Puffer 7a beziehungsweise 7b elastisch verformt, wobei der Puffer 7a beziehungsweise 7b ein direktes Anschlägen des Teilbereichs T1 an die Teilbereiche T2 und T3 beziehungsweise die Teilbereiche T4 und T5 verhindern.

Vorzugsweise sind die Puffer 7a und 7b und 8a und 8b aus einem elastisch verformbaren Material, insbesondere aus einem Elastomer, gebildet. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass die Puffer 8a und 8b die gleiche äußere Form und die gleichen äußeren Abmessungen aufweisen. Die Puffer 7a und 7b weisen die gleiche äußere Form und die gleichen äußeren Abmessungen auf. Jedoch weisen der jeweilige Puffer 7a, b und der jeweilige Puffer 8a, b unterschiedliche Formen und unterschiedliche äußere Abmessungen auf. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass der Puffer 7a, insbesondere direkt, an dem Teilbereich T3 und somit an der Tilgermasse 5 gehalten ist, und der Puffer 8b ist, insbesondere direkt, an dem Teilbereich T2 und somit an Tilgermasse 5 gehalten. Der Puffer 8a ist, insbesondere direkt, an dem Teilbereich T5 und somit an der Tilgermasse 5 gehalten, und der Puffer 7b ist, insbesondere direkt, an dem Teilbereich T4 und somit an der Tilgermasse 5 gehalten. Somit kann der Puffer 8b Schwingungen des Radlenkers 2 dann vorteilhaft dämpfen, wenn der Radlenker 2 um die Radlenkerdrehachse relativ zu dem Aufbau nach oben verschwenkt wird, mithin wenn das Fahrzeugrad seine jeweilige Einfederbewegung ausführt. Demzufolge kann der Puffer 7a ein direktes Anschlägen des Radlenkers 2 an die Tilgermasse 5 verhindern, wenn der Radlenker 2 um die Radlenkerdrehachse relativ zu dem Aufbau nach oben verschwenkt wird, mithin das Fahrzeugrad seine Einfederbewegung ausführt. Dementsprechend kann der Puffer 8a Schwingungen des Radlenkers 2 dämpfen, wenn der Radlenker 2 um die Radlenkerdrehachse relativ zu dem Aufbau nach unten verschwenkt wird, mithin das Fahrzeugrad seine Ausfederbewegung ausführt. Demzufolge kann der Puffer 7b ein direktes Anschlägen des Radlenkers 2 gegen die Tilgermasse 5 vermeiden, wenn der Radlenker 2 um die Radlenkerdrehachse relativ zu dem Aufbau nach unten verschwenkt wird, mithin das Fahrzeugrad seine Ausfederbewegung ausführt. Dabei ist der Teilbereich T1 , insbesondere die Seite S1, in Fahrzeughochrichtung nach oben hin zum Teil durch den Teilbereich T3 und somit durch den Puffer 7a und zum Teil durch den Teilbereich T2 und somit durch den Puffer 8b überlappt. Der Teilbereich T1 , insbesondere die Seite S2, ist in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zum Teil durch den Teilbereich T4 und somit durch den Puffer 7b überlappt, und der Teilbereich T1 ist in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zum Teil durch den Teilbereich T5 und somit durch den Puffer 8a überlappt. Es ist erkennbar, dass die Puffer 7a, 7b, 8a und 8b, insbesondere direkt, an der Tilgermasse 5 gehalten und dadurch mit der Tilgermasse 5, insbesondere relativ zu dem Radlenker 2, mitverschwenkbar sind. Außerdem sind hierdurch in der Ruhelage und somit in der Ausgangslage die Puffer 7a und 7b, insbesondere direkt, an der Tilgermasse 5 abgestützt und, insbesondere vollständig, von dem Radlenker 2 beabstandet, und die zweiten Puffer 8a und 8b sind in der Ruhelage und somit in der Ausgangslage an den Bauelementen, insbesondere direkt, abgestützt, insbesondere derart, dass in der Ruhelage und somit in der Ausgangslage die zweiten Puffer 8a und 8b, insbesondere direkt, an beiden Bauelementen anliegen.

Aus Fig.1 ist besonders gut erkennbar, dass der jeweilige, erste Puffer 7a, b in der Ruhelage und somit in der Ausgangslage um einen jeweiligen Abstand von dem Radlenker 2, das heißt von der Seite S1 beziehungsweise S2, beabstandet ist. Der jeweilige Abstand ist besonders gut anhand des Puffers 7b erkennbar und mit A bezeichnet. Vorzugsweise beträgt der jeweilige Abstand A wenigstens einen Zentimeter. Ganz vorzugsweise beträgt der jeweilige Abstand A wenigstens zwei Zentimeter, insbesondere wenigstens drei Zentimeter, wobei ganz vorzugsweise vorgesehen ist, dass der Abstand A größer als drei Zentimeter und vorzugsweise geringer als zehn Zentimeter, insbesondere geringer als fünf Zentimeter, ist. Dadurch bleibt der Radlenker 2 bei geringen Schwenkwegen, um die die Tilgermasse 5 relativ zu dem Radlenker 2 um die Schwenkachse ausgelenkt wird, sicher von den Puffern 7a und 7b beabstandet, während die Puffer 8a und 8b an beiden Bauelementen abgestützt sind und somit Schwingungen des Radlenkers 2 schon bei den geringen Schwenkwegen dämpfen.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm, auf dessen Abszisse 9 ein mit x bezeichneter Weg aufgetragen ist. Auf der Ordinate 10 des Diagramms ist eine mit F bezeichnete Kraft aufgetragen. In das in Fig. 2 gezeigte Diagramm sind eine erste Dämpferkennlinie 11 und eine zweite Dämpferkennlinie 12 eingetragen. Die Dämpferkennlinie 11 ist beispielsweise eine Dämpferkennlinie des jeweiligen, zweiten Puffers 8a, b. Die Dämpferkennlinie 12 ist beispielsweise eine jeweilige Dämpferkennlinie des jeweiligen, ersten Puffers 7a, b. Die Kraft F ist beispielsweise eine äußere, auf den jeweiligen Puffer 7a, b beziehungsweise 8a, b, insbesondere entlang einer geraden Wirklinie, wirkende Kraft. Der Weg x ist beispielsweise ein insbesondere entlang der Wirklinie verlaufender Weg, um welchen der jeweilige Puffer 7a, b beziehungsweise 8a, b durch die auf den jeweiligen Puffer 7a, b beziehungsweise 8a, b wirkende, äußere Kraft, insbesondere entlang der Wirklinie, elastisch verformt und dadurch gestaucht, das heißt komprimiert und somit längenverkürzt wird. Alternativ ist beispielsweise der Weg x ein Weg oder ein Schwenkwinkel, um welchen die Tilgermasse 5 um die Schwenkachse relativ zu dem Radlenker 2 oder der Radlenker 2 um die Radlenkerdrehachse relativ zu dem Aufbau verschwenkt wird.

Anhand der Dämpferkennlinien 11 und 12 ist erkennbar, dass mittels der Puffer 8a und 8b Schwingungen des Radlenkers 2 gedämpft werden, insbesondere indem die Puffer 8a und 8b elastisch verformt werden, während der Radlenker 2 noch von den Puffern 7a und 7b beabstandet ist und somit noch keine Kraft auf die Puffer 7a und 7b wirkt. Dies ist dadurch realisiert, dass die Puffer 8a und 8b bereits in der Ruhelage und somit in der Ausgangslage und insbesondere stets, das heißt vorzugsweise in jeder Lage oder Stellung, in die die Tilgermasse 5 um die Schwenkachse relativ zu dem Radlenker 2 verschwenkbar ist, an beiden Bauelementen anliegen. Erst dann, wenn die Bauelemente um die Schwenkachse relativ zueinander so stark verschwenkt werden, dass der jeweilige Abstand A aufgehoben wird, mithin der Radlenker 2 in Stützanlage mit dem Puffer 7a, b kommt, wirkt auf den Puffer 7a, b eine Kraft, und der Puffer 7a, b wird elastisch verformt, wodurch der Puffer 7a, b ein direktes Anschlägen des Radlenkers 2 an die Tilgermasse 5 beziehungsweise umgekehrt verhindert. Hierdurch kann ein besonders hoher Fahrkomfort gewährleistet werden.

Bezugszeichenliste

1 Radlenkereinrichtung 2 Radlenker

3 Radträger 4 Schwingungstilger

5 Tilgermasse 6 Koppelelement 7a, b erster Puffer 8a, b zweiter Puffer 9 Abszisse 10 Ordinate 11 Dämpferkennlinie

12 Dämpferkennlinie F Kraft T1 Teilbereich T2 Teilbereich T3 Teilbereich T4 Teilbereich T5 Teilbereich x Weg