Rad

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rad, insbesondere für ein Sportgerät, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Rad mit einer Felge, mit einem auf der Felge gehaltenen Reifen und mit federnd ausgebildeten Stützelementen für den Reifen, auf denen der Reifen aufliegt und von denen der Reifen zumindest abschnittsweise in seinem Querschnittsverlauf unterstützt wird.

Es besteht zunehmender Bedarf an neuartigen Sportgeräten, die eine Erweiterung des Spektrums von Freizeitaktivitäten ermöglichen. Eine Form von Sportgeräten sind solche, die eine dem Schifahren ähnliche Abfahrt auf schneefreien Hängen ermöglichen, also zum sogenannten Grasschilauf dienen. Solche Sportgeräte sind im Allgemeinen ähnlich wie Schier aufgebaut, d.h. sie sind länglich mit einer Bindung zur Befestigung an einem Schuh, besitzen jedoch mindestens zwei Rollen anstelle der Laufflächen von Schiern.

Der eigentliche Grasschilauf wird auf Wiesen durchgeführt und setzt somit einen ausreichend glatten Untergrund voraus, der weitgehend frei von Hindernissen ist. Im Sinne der vorliegenden Erfindung soll jedoch der Begriff Grasschilauf auch auf Aktivitäten in rauerem Gelände ausgedehnt werden, d.h. beispielsweise auf Abfahrten auf geschotterten Forststraßen und anderem Untergrund. Das Sportgerät und insbesondere das Rad eines solchen Sportgeräts im Sinne der Erfindung soll daher ein weitgehend geländetaugliches Verhalten aufweisen, so dass man nicht an die Verwendung auf wiesen gebunden ist.

Aber auch für das Befahren weitgehend glatter Oberflächen, wie etwa befestigte Straßen oder Wege sind herkömmliche Räder nicht vollständig befriedigend. Es hat sich herausgestellt, dass bei herkömmlichen Rädern von Inline-Skatern hochfrequente Schwingungen auftreten, die auf die Beine des Anwenders übertragen werden und bei längerer Verwendung zu Gelenkproblemen führen können.

Eine weitere Anforderung, die an ein Sportgerät gestellt wird, besteht darin, dass die Beherrschung möglichst leicht erlernbar ist und dass das Fahrverhalten angenehm sowie der Bewegungsablauf möglichst physiologisch ist, um Schädigungen des Bewegungsapparates zu vermeiden. Ein im Allgemeinen als sehr angenehm empfundener Bewegungsablauf, der die obigen Forderungen erfüllt, ist der sich

beim Tiefschneefahren mit Schiern einstellende. Es ist daher wünschenswert, ein Sportgerät zu schaffen, das in seinem Fahrverhalten so weit wie möglich an einen Schi herankommt, der im Tiefschnee gefahren wird. Es soll insbesondere das Verhalten beim Drehen und beim Lastwechsel die Tiefschneefahrt simulieren.

Eine wesentliche Voraussetzung für das Erreichen des oben beschriebenen Fahrverhaltens ist eine entsprechende Ausbildung der Räder des Sportgeräts. Diese müssen einerseits eine bestimmte Geländegängigkeit ermöglichen und andererseits durch ihre Elastizität ein entsprechendes Lenkverhalten gewährleisten, um Richtungswechsel wie beim Schifahren zu ermöglichen.

Aus der WO 00/27490 ist ein Rad bekannt, das für Inline-Skater verwendbar ist. Dieses Rad besitzt eine Außenfelge, die gegenüber einer Innenfelge federnd gelagert ist, um Stöße abzufedern. Weiters ist aus der WO 98/41295 ein Rad bekannt, das ebenfalls für Inline-Skater vorgesehen ist. Um ein vorbestimmtes Bremsverhalten beim Querstellen des Skaters zu erreichen, ist ein torusförmiger Reifen vorgesehen, der sich um seine eigene Achse drehen kann und so eine entsprechend gebremste Seitwärtsbewegung des Rades ermöglicht. Beide oben beschriebenen vorbekannten Räder sind nicht in der Lage, das Fahrverhalten eines Schis beim Tiefschneefahren zu simulieren. Insbesondere kann mit den bekannten Rädern ein Betrieb in rauerem Gelände nicht durchgeführt werden.

Auch mit Rädern, die herkömmlicher Weise mit Luftreifen ausgestattet sind, wie sie etwa in der US 5,535,800 A offenbart sind, kann das Fahrverhalten nicht entsprechend dem gewünschten Tiefschneefahrverhalten angepasst werden.

Aus der WO 2004/060506 ist weiterhin ein Rad bekannt, das die obigen Anforderungen weitestgehend erfüllt. Die Herstellung eines solchen Rades ist jedoch relativ aufwändig und es besteht das Bedürfnis, das Gewicht des Rades zu verringern, ohne die Fahreigenschaften zu verschlechtern.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Rad der oben beschriebenen Art so weiterzubilden, dass eine leichte und kostengünstige Herstellung möglich ist und eine Gewichtsverringerung erzielt werden kann. Eine weitere wesentliche Aufgabe ist es, das Auftreten und die übertragung von Schwingungen weitestgehend zu verhindern und dadurch eine Schonung der Gelenke der Anwender zu erreichen.

Die vorstehenden Aufgaben werden durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. In den sich daran anschließenden Ansprüchen 2 bis 10 finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen.

Insbesondere werden diese Aufgaben erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass sich eine erste Gruppe von Stützelementen von einem ersten Lagerabschnitt der Felge vorzugsweise über die Mittelebene des Rades hinaus zur gegenüberliegenden Seite erstreckt und dass sich eine zweite Gruppe von Stützelementen von einem zweiten Lagerabschnitt der Felge, der dem ersten Lagerabschnitt gegenüberliegt, zur gegenüberliegenden Seite erstreckt.

Das erfindungsgemäße Rad besitzt einen sehr einfachen Aufbau und ist dementsprechend leicht herstellbar. Gleichzeitig wird mit einem solchen Rad eine hervorragende Geländegängigkeit erreicht, die die Möglichkeit bietet, ein Fahrverhalten zu realisieren, das in Kombination mit entsprechenden Sportgeräten ein Erlebnis zufolge hat, welches dem Fahren im Tiefschnee weitgehend ähnlich ist. Bis zu einer bestimmten Querkraft, die auf das Rad quer zur Fahrtrichtung wirkt, wird ein stabiler Geradeauslauf erreicht. Bei größeren Querkräften erfolgt doch eine Verformung des Reifens im Bereich der Aufstandsfläche, so dass das Rad eine Bewegungskomponente quer zur eigentlichen Laufrichtung erhält. Da die Querkraftgrenze ab der die Querbewegung beginnt, von der Belastung des Rades abhängt und die Größe der Bewegungskomponente quer zur Laufrichtung mit zunehmender Neigung des Rades gegenüber eine senkrechten Ebene abnimmt, wird eine weitgehende übereinstimmung mit dem Tiefschneefahren erreicht. Die Stützelemente verformen sich dabei unterschiedlich in Abhängigkeit von der Richtung der Querkraft. Durch die vorzugsweise zungenförmige Ausbildung der Stützelemente ist es möglich, die Biegesteifigkeit in Abhängigkeit vom Abstand vom Lagerabschnitt beliebig zu variieren, indem die Breite oder die Dicke der Stützelemente entsprechend variiert wird. Auf diese Weise kann das Verformungsverhalten und damit letztlich das Fahrverhalten des Rades wunschgemäß beeinflusst werden.

Die vorstehend erwähnten Vorteile können noch weiter dadurch unterstützt werden, dass die Stützelemente in Umfangsrichtung gegen den Reifen vorgespannt sind. Ergänzend hierzu oder unabhängig hiervon kann vorgesehen sein, dass die Stützelemente bogenförmig ausgebildet sind.

Ein besonders angenehmes Fahrverhalten des erfindungsgemäßen Rades ergibt sich dadurch, dass die Stützelemente den Reifen zumindest annährend in seinem gesamten Querschnittsverlauf unterstützen.

Produktionstechnisch besonders vorteilhaft ist es, wenn die Stützelemente an der Felge angeformt sind. Auf diese Weise sind Befestigungselemente oder sonstige Vorkehrungen zur Befestigung der Stützelemente nicht erforderlich.

Die Anbindung der Stützelemente an der Felge kann auf verschiedenen Wegen erfolgen. So besteht die Möglichkeit, dass sich ein Stützelement von dem ersten Lagerabschnitt der Felge durchgehend bis zu dem zweiten Lagerabschnitt der Felge erstreckt. Eine besonders einfache Herstellung sowie eine ebenso einfache Montage lässt sich dadurch erzielen, dass die Stützelemente kragarmartig an der Felge angeordnet sind. Hierbei können die Stützelemente zu ihrem freien Ende hin keilförmig ausgebildet sein.

Bei einer kragarmartigen Ausgestaltung der Stützelemente beziehungsweise bei einer kragarmartigen Anbindung der Stützelemente an der Felge besteht weiterhin die Möglichkeit, dass die Stützelemente an dem ersten und dem zweiten Lagerabschnitt so angeordnet sind, dass die freien Enden der Stützelemente dieser beiden Lagerabschnitte diametral zueinander gegenüberliegend ausgerichtet sind. Dabei können sich die freien Enden der Stützelemente berühren. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass die freien Enden der Stützelemente ein Abstand zueinander aufweisen. Alternativ hierzu kann ebenso vorgesehen sein, dass die Stützelemente des ersten Lagerabschnitts in Umfangsrichtung versetzt zu den Stützelementen des zweiten Lagerabschnitts angeordnet sind, so dass die freien enden der Stützelemente des ersten Lagerabschnittes in den Abstandsraum zwischen zwei aufeinander folgenden Stützelementen des zweiten Lagerabschnittes weisen. Auch hier besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass die Stützelemente des ersten Lagerabschnittes mit ihren freien Enden die freien Enden zweier aufeinander folgende Stützelemente des zweiten Lagerabschnitts berühren. Ebenfalls können auch hier die Stützelemente zueinander sowohl in axialer Richtung als auch in Umfangsrichtung einen Abstand zueinander aufweisen.

Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, dass die Stützelemente nach Herstellung der Felge an dieser durch einen geeigneten Fertigungsschritt, wie beispielsweise Kleben, Ultraschweißen und der gleichen, angebracht werden. Eine besonders einfache Herstellung lässt sich, insbesondere bei einer kragarmartigen Ausgestaltung der Stützelemente an dem ersten und den zweiten Lagerabschnitt der Felge dadurch erzielen, dass die Stützelemente einstückig mit der Felge verbunden sind.

Um ein ausreichendes Einfedem der Stützelemente zu ermöglichen, ist es weiterhin vorteilhaft, wenn an der Felge ein Einfederhohlraum unterhalb der Stützelemente vorgesehen ist.

Grundsätzlich können die Stützelemente sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung federnd auslenkbar ausgestaltet sein. Besonders vorteilhaft ist

es, wenn die Stützelements zumindest annähernd in radialer Richtung auf die Radachse zu federnd auslenkbar sind. Grundsätzlich kann dabei der Auslenkweg eines Stϋtzelementes Undefiniert ausgestaltet sein. Um einen definierten Auslenkweg eines Stützelementes zu erhalten, ist es weiterhin vorteilhaft, wenn der Auslenkweg eines Stützelementes durch einen Anschlag, insbesondere einen an der Felge vorgesehenen, vorzugsweise einstückig angeformten Vorsprung begrenzt ist.

Eine weitere Erhöhung der Stabilität kann dadurch erreicht werden, dass die Stützelemente im Bereich der Lagerabschnitte Ausnehmungen zur Aufnahme und Führung des Reifens aufweisen.

Besonders günstig hat es sich für das Fahrverhalten auch herausgestellt, wenn zwischen den einzelnen Stützelementen ein schmaler Spalt vorgesehen ist, insbesondere wenn der Spalt zwischen den Stützelementen eine gleichmäßige Breite aufweist.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn sich beide Gruppen von Stützelementen über die Mittelebende des Rades hinaus jeweils zur gegenüberliegenden Seite erstrecken.

Besonders günstig ist es, wenn in Umfangrichtung des Rades jeweils zwischen zwei Stützelementen der ersten Gruppe ein Stützelement der zweiten Gruppe angeordnet ist, sowie umgekehrt, wenn in Umfangrichtung des Rades jeweils zwischen zwei Stützelementen der zweiten Gruppe ein Stützelement der ersten Gruppe angeordnet ist. Auf diese Weise greifen die einzelnen Stützelemente der ersten Gruppe, beziehungsweise der zweiten Gruppe vergleichbar mit Zahnrädern oder kammartig ineinander ein, ohne einander jedoch zu berühren. Auf diese Weise wird über den Umfang des Rades ein gleichmäßiges Verformungsverhalten erreicht.

Alternativ dazu kann vorgesehen sein, dass jeweils ein Stützelement der ersten Gruppe auf einem Stützelement der zweiten Gruppe aufliegt. Dadurch wird ein besonders begünstigtes Federverhalten erreicht. Die seitliche Symmetrie wird insbesondere dadurch gewährleistet, dass in Umfangsrichtung abwechselnd ein Stützelemente der ersten Gruppe auf einem Stützelement der zweiten Gruppe bzw. ein Stützelemente der zweiten Gruppe auf einem Stützelement der ersten Gruppe aufliegt. Eine Begrenzung des Einfedems wird dadurch erreicht, dass die Stützelemente Anschlagvorsprünge aufweisen.

Die Federrate eines einzelnen Stützelementes kann auf verschiedenen Wegen beeinflusst werden. So besteht zum einen die Möglichkeit, dass die Federrate eines Stützelements durch die Materialauswahl einstellbar ist. Ergänzend oder alternativ hierzu kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Federrate eines Stützelements durch die Geometrie des Stützelements einstellbar ist.

Besonders günstig es in diesem Zusammenhang, wenn die Felge zweiteilig ausgeführt ist und aus zwei Hälften besteht, die vorzugsweise im Bereich der Mittelebene des Rades verbunden sind. Dabei trägt jede Felgenhälfte die Stützelemente einer Gruppe, so dass aus den beiden Felgenhälften und dem Reifen bereits alle wesentlichen Elemente des Rades zusammengesetzt werden können. Alternativ dazu ist es möglich, dass die Felge zweiteilig ausgeführt ist und aus zwei Hälften besteht, von denen eine Hälfte einen Nabenabschnitt zur Aufnahme von Wälzlagern oder Gleitlagern aufweist. Auf diese Weise kann eine besonders robuste Lagerung des Rades erreicht werden, da sämtliche Lager in einem einzigen Bauteil angeordnet sind.

Für das Material der Felge kann jeder geeignete Werkstoff ausgewählt werden. Besonders einfach lässt sich die Felge dadurch herstellen, dass sie aus Kunststoff gefertigt wird. Hierbei kann die Felge aus Zweikomponenten-Spritzguss hergestellt sein, wobei der Felgenkörper aus einem harten Kunststoff und die daran angeformten Stützelemente aus einem elastischen Kunststoff bestehen.

Ein optimales Fahrverhalten des Rades, insbesondere für den Grasschilauf, kann dadurch erreicht werden, dass der Reifen drucklos aufgebaut ist. Ergänzend hierzu kann vorgesehen sein, dass das Rad als Vollgummireifen ausgebildet ist.

Besondere Vorteile ergeben sich erfindungsgemäß dadurch, dass der Reifen dreischichtig aufgebaut ist und aus einer Lauffläche, einer weich-elastischen Innenschicht und einer Auflageschicht besteht. Die Auflageschicht ist dabei mechanisch widerstandsfähig, um der Reibung an den Stützelementen zu widerstehen. Die Lauffläche weist die für das jeweilige Gelände optimale Profilierung und eine geeignete Verschleißfestigkeit auf. Die weich-elastische Innenschicht ist in Dickenrichtung elastisch und ermöglicht ein feines Federverhalten.

Eine weitere besonders begünstigte Ausführungsvariante der Erfindung sieht an der Felge neben dem Reifen ein Eingriffselement vor, das sich entlang des Um- fangs der Felge erstreckt. Dadurch kann der Eingriff der Kanten simuliert werden, der beim Fahren im Tiefschnee erst ab einem bestimmten Neigungswinkel in Querrichtung wirksam wird.

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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sowie einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert. Hierbei ist:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads in einer Querschnittsansicht;

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads in einer Querschnittsansicht;

Fig. 3 ein Detail des erfindungsgemäßen Rades in einer Draufsicht;

Fig. 4 eine dritte Ausführungsform in einer geschnittenen Explosionsdarstellung; und

Fig. 5 eine vierte Ausführungsform im Schnitt.

Ein erfindungsgemäßes Rad 1 ist in Fig. 1 gezeigt und besteht aus einer aus Kunststoff hergestellten Felge 1, die aus zwei Felgenhälften 2, 3 zusammengesetzt ist, welche entlang einer die Radachse in einem Winkel von 90° schneidenden Mittelebene 4 des Rades 1 aneinander befestigt sind. Die Befestigung kann dabei entweder unlösbar, beispielsweise durch Kleben oder lösbar zum Beispiel durch eine Schnapp- oder Schraubverbindung erfolgen. Eine Laufhülse 5 dient zur Aufnahme einer nicht dargestellten Lagerung und zur Zentrierung der Felgenhälften 2, 3. Der Reifen 6 kann, wie dargestellt, dreischichtig aufgebaut sein und besteht aus einer äußeren Lauffläche 9, einer weichelastischen Innenschicht 10 und einer Auflageschicht 11. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass der Reifen 6 nur aus einer Schicht besteht.

Die beiden Felgenhälften 2, 3 umschließen einen im Wesentlichen torusförmigen Innenraum 7, der jedoch nicht luftdicht abgeschlossen ist, so dass ein druckloser Reifen realisiert wird. Dieser torusförmige Innenraum 7 dient als Federhohlraum in der nachstehend noch näher beschriebenen Weise.

An der ersten Felgenhälfte 2 befindet sich am äußeren Umfang eine erste Lagerstelle bzw. ein erster Lagerabschnitt 12, an der sich einerseits der Reifen 6 abstützt und andererseits einstückig an die erste Lagerstelle 12 angeformte Stützelemente 22 einer ersten Gruppe zu Abstützung des Reifens 6 bogenförmig vorragen. Analog dazu weist die zweite Felgenhälfte 3 eine Lagerstelle bzw. ein Lagerabschnitt 13 auf, von der ebenfalls einstückig an den zweiten Lagerabschnitt 13 angeformte Stützelemente 23 einer zweiten Gruppe entgegengesetzt zu den Stützelementen 22 der ersten Gruppe vorragen.

Die Ausfϋhrungsvariante von Fig. 2 unterscheidet sich von der von Fig. 1 dadurch, dass unterhalb der Lagerstellen 12, 13 Vorsprünge 14, 15 vorgesehen sind, die dazu dienen, das Einfedem der Stützelemente 22, 23 in den Federhohlraum 7 zu begrenzen und damit zu definieren. Mit unterbrochenen Linien ist ein Stützelement 22 der ersten Gruppe in eingefedertem Zustand dargestellt. Weiters unterscheidet sich die Ausführungsvariante der Fig. 2 von der von Fig. 1 dadurch, dass die Felge 1 einteilig ausgebildet ist.

Fig. 3 zeigt einen Abschnitt der Felge 1 in einer Draufsicht. Es ist ersichtlich, dass die Stützelemente 22, 23 zungenförmig oder kragarmartig ausgebildet sind und dass der Spalt 16 zwischen den Stützelementen 22, 23 schmal und gleichmäßig breit ist. Wie insbesondere aus Fig. 3 entnehmbar ist, weisen die Stützelemente 22 oder 23 der ersten und zweiten Gruppe in Umfangsrichtung einen nicht näher bezeichneten Abstand zueinander auf. In den Abstandsraum zwei aufeinander folgende Stützelemente 22, 23 der einen Gruppe greifen die Stützelemente 23 oder 22 der zweiten Gruppe kammartig ein. Wie bereits vorstehend erläutert wurde, besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Stützelemente 22, 23 einander gegenüberliegen und sich hierbei die freien Enden berühren oder aber einen Abstand aufweisen, durch den die Mittelebene 4 des Rades 1 hindurchgeht.

Gemäß einer Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass die Lauffläche 9 einstückig mit den Stützelementen 22, 23 ausgebildet ist und vorzugsweise aus dem gleichen Material besteht.

Die Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante, bei der die Felgenhälften 2, 3 im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet sind. An der ersten Felgenhälfte 2 ist ein Nabenabschnitt 2a einstückig angeformt, der zwei Wälzlager 24, 25 aufnimmt. Die andere Felgenhälfte 3 sitzt auf einer Nut 29 des Nabenabschnitts 2a auf.

Im Bereich des äußeren Umfangs der Felgenhälften 2, 3 ragen jeweils die Stützelemente 22, 23 in Axialrichtung kragarmartig vor. Die Stützelemente 22, 23 weisen im Bereich der Lagerabschnitte 12, 13 an der Außenseite jeweils eine Ausnehmung 18, 19 auf, die insgesamt eine umlaufende unterbrochene Nut auszubilden und die dazu vorgesehen sind, einen Wulst 26, 27 des Rades 6 aufzunehmen. Die Stützelemente 22, 23 tragen unter Vorspannung die Innenfläche 28 des Reifens 6. Insgesamt ergibt dieser Aufbau eine in sich verspannte und kompakte Baugruppe, da beispielsweise der Reifen 6 durch die beiden Wulste 26, 27 die Stützelemente 22, 23 zusammengehalten werden. Am äußeren Umfang der

Felgenhälften 2, 3 sind Schultern 30, 31 ausgebildet, die den Reifen 6 abstützen und die Stabilität erhöhen.

Die Ausführungsvariante von Fig. 5 unterscheidet sich von den oben beschriebenen dadurch, dass die einzelnen Stütze I emente 22, 23 nicht in Umfangsrichtung mit oder ohne Abstand zwischen den einzelnen aufeinander folgenden Stützelementen 22, 23 nebeneinander sondern übereinander angeordnet sind. Das in Fig. 5 dargestellte Stützelement 22 der ersten Gruppe liegt unterhalb eines Stützelements 23 der zweiten Gruppe und stützt dieses. Bei den benachbarten Paaren von Stützelementen 22, 23, die hier nicht detailliert ersichtlich sind, ist es umgekehrt, hier stützt ein Stützelement 23 der zweiten Gruppe ein Stützelement 22 der ersten Gruppe. Grundsätzlich können auch alle Stützelemente 22 oder 23 der einen Gruppe auf bzw. unter den Stützelementen 23 oder 22 der anderen Gruppe angeordnet werden.

Die Stützelemente 22, 23 weisen Anschlagvorsprünge 20, 21 auf, die das Einfe- dern begrenzen, indem sie einen Anschlag für die Spitze des gegenüberliegenden Stützelements 23, 22 bilden.

Die im Zusammenhang mit den Fig. 4 und Fig. 5 erläuterte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Rades können dadurch gefertigt werden, dass zunächst die ersten Felgenhälfte 2 sowie die zweite Felgenhälfte 3 mit den daran einstückig angeformten Stützelementen 22, 23 durch ein Spritzgussverfahren hergestellt werden. Anschließend kann das Rad 6 auf die erste oder die zweite Felgenhälfte 2, 3 aufgeschoben werden. Daraufhin können die beiden Felgenhälften 2 und 3 mit den zueinander weisenden Stützelementen 22, 23 in der Weise aufgesteckt werden, dass die zweite Felgenhälfte 3 in die umlaufende Nut 29 der ersten Felgenhälfte 2 eintaucht und ggf. gleichzeitig die Stützelemente 23 der zweiten Felgenhälfte 3 in die Zwischenräume zwischen zwei aufeinander folgende Stützelemente 22 der ersten Felgenhälfte kammartig eingreifen oder, wie insbesondere in Fig. 5 gezeigt, auf diese auf- bzw. untergeschoben werden. Anschließend können die beiden Felgenhälften 2, 3 lösbar miteinander verbunden werden, beispielsweise durch eine Schraubverbindung.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, ein Rad mit optimalen Fahreigenschaften in einfacher Weise herzustellen und gleichzeitig extrem leicht zu bauen. Gleichzeitig werden unerwünschte Schwingungen weitgehend unterdrückt.