Beschreibung

Die vorgeschlagene Lösung betrifft eine Fensterheberbaugruppe für die Verstellung einer Fensterscheibe.

Eine derartige Fensterheberbaugruppe umfasst unter anderem eine zwischen zwei Endlagen verstellbare Fensterscheibe, wobei die Fensterscheibe zur Einnahme einer der Endlagen, üblicherweise derjenigen Endlage, in der die Fensterscheibe eine Fensteröffnung vollständig verschließt, in mindestens zwei unterschiedliche Verstellrichtungen verstellbar ist. So ist beispielsweise aus der DE 37 40 034 A1 eine Fensterheberbaugruppe bekannt, bei der die Fensterscheibe in der Endlage, in der die Fensterscheibe vollständig geschlossen ist, im wesentlichen bündig mit mindestens einem die Fensteröffnung berandenden Karosserieteil abschließt. Bei einem hiermit umgesetzten, sogenannten flächenbündigen Scheibenkonzept (auch als „flush glass“ oder„flush glazing“ bezeichnet) liegt die Fensterscheibe in ihrer geschlossenen Position flächenbündig zu oberen und/oder seitlichen Karosserieteilen vor, sodass die Fensterscheibe mit Blick auf ihre Außenseite nicht gegenüber den sie umgebenden Karosserieteilen zurückgesetzt angeordnet ist. Vielmehr wird hier bei der Eindruck einer durchgehend verlaufenden, ebenen Scheiben- und Karosseriefläche an der Fahrzeugseite erzeugt. Die DE 37 40 034 A1 schlägt vor, dass die Fahrzeugscheibe über den Großteil ihres Verstellbereichs zwischen den beiden Endlagen entlang einer ersten. Verstellrichtung und hierbei im Wesentlichen entlang einer Fahrzeughochachse vertikal verstellbar ist. Vor Erreichen der oberen Endlage, in der die Fensterscheibe die Fensteröffnung vollständig verschließt, wird der Fensterscheibe eine Verstellung in eine zweite Verstellrichtung aufgezwungen und diese Verstellung mit der Verstellung entlang der ersten Verstellrichtung überlagert. Die Fensterscheibe erfährt somit eine Schwenk- und/oder Verschiebebewegung in Richtung der Fahrzeugaußenseite, sodass diese bei Einnahme ihrer oberen Endlage bündig mit die Fensteröffnung umgebenden Karosserieteilen abschließt. Die DE 37 40 034 A1 sieht hierbei vor, dass die Fensterscheibe im Bereich ihrer Scheibenunterkante mit einem Verbindungselement verbunden ist, das an einem Führungselement in Form eines Schwenkhebels angelenkt ist. Das Führungselement ist an einer sich im Wesentlichen entlang der ersten Verstellrichtung erstreckenden Führungsschiene verschieblich geführt und wird im Bereich eines oberen, türbrüstungsnahen Bereichs der Führungsschiene umgelenkt, um der Fensterscheibe zur Einnahme ihrer oberen Endlage eine (zusätzliche) Verstellbewegung im Wesentlichen entlang der Horizontalen aufzuzwingen.

Insbesondere die aus der DE 37 40 034 A1 bekannte Fensterheberbaugruppe für die Verstellung einer Fensterscheibe, die in einer oberen Endlage, in der die Fensterscheibe vollständig geschlossen ist, flächenbündig mit angrenzenden Karosseriebauteilen abschließt, die eine durch die Fensterscheibe zu verschließende Fensteröffnung beranden, sind jedoch hinsichtlich Stabilität, Montierbarkeit und Abdichtung der Fensteröffnung im geschlossenen Zustand der Fensterscheibe verbesserungswürdig.

Es besteht somit Bedarf an einer in dieser Hinsicht verbesserten

Fensterheberbaugruppe.

Vor diesem Hintergrund ist eine Fensterheberbaugruppe gemäß Anspruch 1 sowie eine Fahrzeugtür mit einer Fensterheberbaugruppe gemäß Anspruch 21 vorgeschlagen, mit der die vorgenannten Nachteile überwunden oder zumindest reduziert werden können.

Eine gemäß einem ersten Aspekt der vorgeschlagenen Lösung vorgesehene Fensterheberbaugruppe umfasst dabei wenigstens

- eine zwischen zwei (oberen und unteren) Endlagen verstellbare Fensterscheibe,

- ein mit der Fensterscheibe verbundenes Verbindungselement, das einen Führungsabschnitt aufweist, und - eine Führungsschiene zur Vorgabe einer Verstellbahn für das Verbindungselement und die damit verbundene Fensterscheibe.

Der Führungsabschnitt des Verbindungselements ist an der Führungsschiene entlang geführt, wobei dem Verbindungselement und hierdurch auch der damit verbundenen Fensterscheibe, zur Einnahme einer der Endlagen, mittels der Führungsschiene eine Verstellung in mindestens zwei unterschiedliche Verstellrichtungen vorgegeben ist. Hierbei ist zusätzlich vorgesehen, dass

- die Führungsschiene eine erste Führungskulisse aufweist,

- zusätzlich ein an der Führungsschiene verschieblich gelagertes Führungselement vorgesehen ist, das eine zweite Führungskulisse aufweist, und

- der Führungsabschnitt des Verbindungselements sowohl an der der ersten Führungskulisse der Führungsschiene als auch an der zweiten Führungskulisse des Führungselements verschieblich gehalten ist, wodurch dem Verbindungselement bei Verschiebung des Führungselements entlang der Führungsschiene, um die Fensterscheibe in Richtung der einen Endlage zu verstellen, zunächst eine Verstellbewegung entlang einer ersten Verstellrichtung und anschließend eine Verstellbewegung entlang einer zu der ersten Verstellrichtung verschiedenen zweiten Verstellrichtung vorgegeben ist.

Über die vorgeschlagene Führung des Führungsabschnitts des mit der Fensterscheibe verbundenen Verbindungselements an zwei unterschiedlichen ersten und zweiten Führungskulissen der Führungsschiene einerseits und dem an der Führungsschiene verschieblich gelagerten Führungselement andererseits ist somit eine Verstellbewegung der Fensterscheibe realisierbar, bei der die Fensterscheibe in einem Großteil des Verstellbereichs zwischen den beiden Endlagen entlang der ersten Verstellrichtung verstellt, insbesondere angehoben und abgesenkt wird. Zur Einnahme der einen, zum Beispiel der geschlossenen Position der Fensterscheibe entsprechenden Endlage wird der Fensterscheibe aber über die doppelte Kulissenführung eine Verstellung in mindestens eine zusätzliche, zweite Verstellrichtung aufgezwungen. Die Verstellung entlang der zweiten Verstellrichtung kann hierbei insbesondere eine Schwenkbewegung und/oder translatorische Verstellung quer zu der ersten Verstellrichtung einschließen. Insbesondere kann die zweite Verstellrichtung bezogen auf einen bestimmungsgemäß an ein Fahrzeug montierten Zustand der Fensterheberbaugruppe nach außen weisen, sodass die in Richtung ihrer geschlossenen Position verstellte Fensterscheibe in einem letzten Abschnitt vor Erreichen der Endlage über die doppelte Kulissenführung nach außen verstellt wird. Hierdurch wird die Fensterscheibe in eine Position überführt, in der die Fensterscheibe bündig mit mindestens einem die Fensteröffnung berandenden Karosserieteil abschließt.

Ein Führungsabschnitt des mit der Fensterscheibe verbundenen, insbesondere hieran unbeweglich fixierten Verbindungselements kann beispielsweise zapfen- oder stiftförmig ausgebildet sein. Beispielsweise ist der Führungsabschnitt als Führungspin ausgestaltet, der gleitend an, insbesondere in den ersten und zweiten Führungskulissen gehalten ist. Das Verbindungselement kann grundsätzlich auf unterschiedliche Arten an der Fensterscheibe festgelegt sein, beispielsweise über eine Schrauben-, Bolzen-, Clipsoder Klebeverbindung.

Grundsätzlich kann der Führungsabschnitt an der ersten und/oder der zweiten Führungskulisse schwimmend gelagert sein, beispielsweise indem der Führungsabschnitt einen geringeren Durchmesser aufweist als die jeweilige Führungskulisse. Eine solche schwimmende Lagerung kann eine Selbstzentrierung der Fensterscheibe bei der Montage der Fensterheberbaugruppe respektive bei einer ersten Verstellung der Fensterscheibe in eine der Endlagen (bei bereits montierter Fensterheberbaugruppe) ermöglichen.

In einer Ausführungsvariante ist das Führungselement, bei Verstellung der Fensterscheibe in Richtung der einen Endlage (und damit in einem letzten Verstellbereich vor Einnahme dieser Endlage), entlang der ersten Verstellrichtung relativ zu dem Verbindungselement verschieblich. Durch die entsprechende Relativbewegung - die nicht zwingend durch eine Verschiebung realisiert sein muss - kann auf das Verbindungselement über die Führungskulisse des Führungselements eine Verstellkraft aufgebracht werden, die zu einer Verstellung des Verbindungselements entlang der zweiten Verstellrichtung führt. In einer Weiterbildung sind beispielsweise die erste Führungskulisse und die zweite Führungskulisse derart aufeinander abgestimmt, dass bei einer Verschiebung des Führungselements relativ zu dem Verbindungselement dem Verbindungselement über die zweite Führungskulisse des Führungselements eine Verstellung in die zweite Verstellrichtung aufgezwungen werden kann. In einem Abschnitt des Verstellbereichs vor Erreichen der Endlage der Fensterscheibe führt somit die Verschiebung des Führungselements an der Führungsschiene entlang aufgrund der zugelassenen Relativbewegung zwischen Verbindungselement und Führungselement zu einer Verstellung des Verbindungselements in die zweite Verstellrichtung. In einem Ausführungsbeispiel ist beispielsweise vorgesehen, dass die an der Führungsschiene vorgesehene erste Führungskulisse einen ersten, sich entlang der ersten Verstellrichtung erstreckenden Kulissenabschnitt und einen zweiten, sich entlang der zweiten Verstellrichtung erstreckenden Kulissenabschnitt aufweist. Über die unterschiedlichen ersten und zweiten Kulissenabschnitte der Führungsschiene, an der der Führungsabschnitt des Verbindungselements verschieblich gehalten ist, ist somit letztlich eine Verstellbahn für das Verbindungselement und damit für den mit dem Verbindungselement verbundenen Abschnitt der Fensterscheibe vorgegeben. Um den Führungsabschnitt des Verbindungselements entlang dieser beiden unterschiedlichen Kulissenabschnitte der Führungsschiene zu verschieben, dient das Führungselement mit seiner zweiten Führungskulisse, an der der Führungsabschnitt des Verbindungselements ebenfalls verschieblich gehalten ist. In diesem Zusammenhang ist dann beispielsweise vorgesehen, dass der Führungsabschnitt des Verbindungselements an einem in der ersten Verstellrichtung liegenden Ende des ersten Kulissenabschnitts an einer Verstellung in die erste Verstellrichtung gehindert ist. Die erste Führungskulisse der Führungsschiene und die zweiten Führungskulisse des Führungselements sind hierbei derart angeordnet und aufeinander abgestimmt, dass, wenn der Führungsabschnitt an dem in der ersten Verstellrichtung liegenden Ende des ersten Kulissenabschnitts anliegt, eine weitere Verschiebung des Führungselements entlang der Führungsschiene in die erste Verstellrichtung zu einer Verschiebung des Führungsabschnitts des Verbindungselements entlang der zweiten Führungskulisse des Führungselements führt, und hierdurch der Führungsabschnitt des Verbindungselements in Richtung des zweiten Kulissenabschnitts der Führungsschiene und an diesem zweiten Kulissenabschnitt entlang verschoben wird. Die zweite Führungskulisse des an der Führungsschiene verschieblich geführten Führungselements weist hier somit einen Verlauf auf, der den Führungsabschnitt und damit das Verbindungselement in Richtung des zweiten Kulissenabschnitts der Führungsschiene und an diesem zweiten Kulissenabschnitt entlang verlagert, wenn der Führungsabschnitt des Verbindungselements an einer weiteren Verlagerung in der ersten Verstellrichtung gehindert ist und das Führungselement an der Führungsschiene weiter in diese erste Verstellrichtung verstellt wird.

In einer Ausführungsvariante weist die erste Führungskulisse der Führungsschiene einen G-förmigen Abschnitt auf. Über diesen G-förmigen Abschnitt der ersten Führungskulisse („H für den Majuskel des griechischen Buchstabens Gamma) können dann die Verstellungen entlang der ersten und zweiten Verstellrichtung vorgegeben sein. Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die zweiten Führungskulisse des Führungselements zumindest abschnittsweise schräg zu der ersten Verstellrichtung verläuft. Über den schrägen Verlauf der zweiten Führungskulisse kann dem Führungsabschnitt des Verbindungselements bei Verstellung des Führungselements entlang der Führungsschiene eine Verstellbewegung in Richtung der zweiten Verstellrichtung aufgezwungen werden.

Grundsätzlich kann die zweite Verstellrichtung im Wesentlichen senkrecht, insbesondere genau senkrecht zu der ersten Verstellrichtung verlaufen. In einem bestimmungsgemäß an ein Fahrzeug montierten Zustand verläuft beispielsweise die zweite Verstellrichtung im Wesentlichen entlang der Vertikalen und damit entlang einer Fahrzeughochachse, während die zweite Verstellrichtung im Wesentlichen entlang einer Horizontalen in Richtung der Fahrzeugaußenseite (nach außen weisend) und damit entlang einer Fahrzeugquerachse läuft

In einem Ausführungsbeispiel weist die Fensterheberbaugruppe zwei an der Führungsschiene verschieblich gelagerte Führungselemente mit je einer zweiten Führungskulisse auf, an der jeweils ein Führungsabschnitt eines von zwei mit der Fensterscheibe jeweils verbundenen Verbindungselementen verschieblich gehalten ist. Die zwei Führungselemente können hier somit entlang einer (mit der ersten Verstellrichtung gegebenenfalls zusammenfallenden) Erstreckungsrichtung der Führungsschiene hintereinander und zueinander beabstandet angeordnet sein, sodass jedes Führungselement mit dem hieran verschieblich gehaltenen Verbindungselement einem anderen (seitlichen) Bereich der Fensterscheibe zugeordnet ist. So kann zum Beispiel ein erstes Führungselement einem oberen, d.h., nahe einer Scheibenoberkante liegenden ersten Bereich der Fensterscheibe zugeordnet sein, während ein zweites, ebenfalls an der Führungsschiene verschiebliches Führungselement einem unteren, d.h., nahe einer Scheibenunterkante liegenden zweiten Bereich der Fensterscheibe zugeordnet ist.

Gleichwohl dies nicht zwingend ist, kann vorgesehen sein, dass der Fensterscheibe mittels beide Führungselemente jeweils eine Verstellbewegung entlang zweier unterschiedlicher Verstellrichtungen vorgegeben ist. Derart kann über mehrere an der Fensterscheibe festgelegte Verbindungselemente eine Verstellkraft zum Verstellen der Fensterscheibe nach oben und unten sowie nach außen und innen an mehreren Stellen eingeleitet werden. Auf diese Weise kann die zu schließende Fensterscheibe auch zum Beispiel ohne Ausführung einer Kipp- oder Schwenkbewegung nach außen verschoben werden, um die Endlage einzunehmen, in der die Fensterscheibe vollständig geschlossen ist und die Fensterscheibe (flächen-) bündig mit mindestens einem angrenzenden Karosseriebauteil abschließt.

Vor diesem Hintergrund kann auch vorgesehen sein, dass zwei erste Führungskulissen für die zwei Führungselemente vorgesehen sind. In einer Weiterbildung sind diese zwei ersten Führungskulissen an ein und derselben Führungsschiene vorgesehen. In einem Ausführungsbeispiel sind die zwei Führungskulissen an verschiedenen, einander gegenüberliegenden Längsseiten der Führungsschiene ausgebildet. Eine Führungskulisse für ein Führungselement ist hier somit auf einer Längsseite der Führungsschiene ausgebildet, während eine weitere Führungskulisse für das andere Führungselement auf der anderen Längsseite der Führungsschiene ausgebildet ist.

In einer Ausführungsvariante mit zwei Führungselementen kann ein Koppelelement vorgesehen sein, über das die zwei Führungselemente miteinander verbunden sind. Beispielsweise ist das Koppelelement druckstarr und/oder als Koppelstange ausgebildet. An dem Koppelelement kann beispielsweise ein Antriebselement vorgesehen sein, mittels dem eine von einer Antriebseinheit der Fensterheberbaugruppe erzeugte Verstellkraft an das Koppelelement übertragbar ist, um die Führungselemente an der Führungsschiene entlang zu verschieben. Über das gegebenenfalls druckstarke Koppelelement ist zum Beispiel erreichbar, dass eine an dem Antriebselement anliegende Zug- oder Druckkraft zu einer Verlagerung des Koppelelements und damit einer synchronen Verschiebung der beiden hiermit verbundenen Führungselemente entlang der einen Führungsschiene oder entlang zweier Führungsschienen, an denen die Führungselemente verschieblich gelagert sind, führt.

Beispielsweise ist das Antriebselement für die Verbindung mit einem flexiblen Zugmittel eingerichtet und vorgesehen, das durch die Antriebseinheit der Fensterheberbaugruppe zur Erzeugung der Verstellkraft antreibbar ist. Zur Verbindung mit dem flexiblen Zugmittel können beispielsweise ein an dem Zugmittel festgelegter Mitnehmer und das Antriebselement aneinander fixiert sein.

In einer Ausführungsvariante sind das Antriebselement und die zwei Führungselemente hintereinander an dem Koppelelement angeordnet. Beispielsweise ist das Koppelelement längserstreckt ausgebildet und erstreckt sich im bestimmungsgemäß montierten Zustand der Fensterheberbaugruppe entlang einer Längserstreckungsrichtung der Führungsschiene, wobei dann in einer (bezogen auf den bestimmungsgemäß in ein Fahrzeug eingebauten Zustand) nach oben weisenden Richtung auf das Antriebselement die beiden weiter oben liegenden Führungselemente folgen.

Mindestens eine Führungselement und/oder das Antriebselement können an dem Koppelelement auch drehbeweglich gelagert sein. Mindestens ein Führungselement, gegebenenfalls auch beide Führungselemente und/oder das Antriebselement können somit an dem Koppelelement drehbar gehalten sein, zum Beispiel um eine Ausgleichsbewegung über den Verstellbereich einer gegebenenfalls gekrümmten Fensterscheibe zwischen den beiden Endlagen zu gestatten.

In einer Ausführungsvariante ist das Koppelelement in einem Führungskanal der Führungsschiene verschieblich aufgenommen. Das Koppelelement kann hierbei mindestens einen Stützabschnitt ausbilden, über den sich das Koppelelement an einer Innenwand des Führungskanals abstützt. In einer Weiterbildung bildet das Koppelelement mindestens zwei Stützabschnitte aus, über die sich das Koppelelement an unterschiedlichen Innenwänden oder zumindest an unterschiedlichen Bereichen derselben Innenwand des Führungskanals abstützt. Über den mindestens einen respektive die mindestens zwei Stützabschnitte des Koppelelements kann eine definierte Ausrichtung des Koppeielements innerhalb der Führungsschiene sichergestellt sein.

In einer Ausführungsvariante ist an dem Verbindungselement mit dem zweifach in der ersten und zweiten Führungskulisse geführten Führungsabschnitt eine Befestigungsstelle für eine sich längs einer seitlichen Scheibenkante der Fensterscheibe erstreckende Blende vorgesehen. Eine solche Befestigungsstelle kann beispielsweise durch eine Befestigungsöffnung in dem Verbindungselement gebildet sein, in die ein Befestigungselement der Blende einsteckbar oder - im bestimmungsgemäß montierten Zustand der Fensterheberbaugruppe - eingesteckt ist.

Die Fensterheberbaugruppe kann auch zwei Führungsschienen mit jeweils mindestens einem hieran geführten Verbindungselement umfassen. Derart kann jeweils eine Führungsschiene einer von zwei seitlichen Scheibenkanten der Fensterscheibe zugeordnet sein. Beispielsweise ist eine (vordere) Führungsschiene für die Führung einer vorderen Scheibenkante und eine hintere Führungsschiene für die Führung einer hinteren Scheibenkante der Fensterscheibe vorgesehen.

Zur Montagevereinfachung ist in einer Ausführungsvariante vorgesehen, dass die Führungsschiene insbesondere mit dem hieran verschieblich gelagerten Führungselement, dem an der ersten Führungskulisse der Führungsschiene und der zweiten Führungskulisse des Führungselements verschieblich gehaltenen Verbindungselement sowie der mit dem Verbindungselement verbundenen Fensterscheibe ein vorgefertigtes und (auf bestimmungsgemäße Funktion) vorprüfbares Montagemodul bildet, das zur Montage an einen Türrohbau einer Fahrzeugtür eingerichtet und vorgesehen ist. Das vorgefertigte Montagemodul kann hier somit als Baueinheit angeliefert und an einen Türrohbau montiert werden, ohne dass die vorstehend genannten Komponenten der Fensterheberbaugruppe einzeln an den Türrohbau montiert werden müssten. In einer Weiterbildung kann das Montagemodul auch zwei Führungsschienen und/oder mindestens einen motorischen Antrieb für die Verstellung der Fensterscheibe und/oder ein Trägerbauteil, an dem mindestens eine Führungsschiene und/oder mindestens ein motorischer Antrieb angeordnet ist, umfassen.

Für die Abdichtung im Bereich einer Türbrüstung bei in der einen Endlage befindlichen Fensterscheibe ist in einer Ausführungsvariante an dem Verbindungselement ein Dichtelement vorgesehen. Dieses Dichtelement kann durch die Verstellung der Fensterscheibe entlang der zwei unterschiedlichen Verstellrichtungen in dichtende Anlage mit einem Abschnitt eines Türrohbaus, insbesondere im Bereich der Türbrüstung gebracht werden. Alternativ oder ergänzend kann an den Verbindungselement ein Anlageabschnitt für eine Anlage an eine türseitige Dichtung vorgesehen sein. Hierbei bildet das Verbindungselement einen Anlageabschnitt aus, der dichtend gegen eine karosseriefestes Dichtelement gedrückt wird, während im zuvor genannten Fall, ein Dichtelement an dem Verbindungselement vorgesehen ist, das in dichtende Anlage zu einem karosseriefesten Bauteilen gebracht wird.

Alternativ oder ergänzend ist in einer Ausführungsvariante an dem Verbindungselement ein Kontaktabschnitt für die Einwirkung auf eine an der Türbrüstung federnd gelagerte Zierleiste vorgesehen. In dieser Ausführungsvariante drückt beispielsweise das Verbindungselement über einen Kontaktabschnitt gegen die an der Türbrüstung federnd gelagerte Zierleiste, wenn die Fensterscheibe über die zweifache Kulissenführung in ihre Endlage verlagert wird. In der geschlossenen Position der Fensterscheibe wird die federnd gelagerte Zierleiste unter Wirkung mindestens eines Federelements in Richtung oder sogar gegen die Scheibenunterkante der Fensterscheibe gedrückt, um die Fensteröffnung im Bereich der Türbrüstung abzudichten.

Das Vorsehen einer federnd gelagerten Zierleiste kann hierbei auch unabhängig von der Bereitstellung einer Fensterheberbaugruppe gemäß dem ersten Aspekt von Vorteil sein. Dementsprechend ist gemäß einem zweiten Aspekt der vorgeschlagenen Lösung, der jedoch ohne weiteres mit dem ersten Aspekt kombinierbar ist, eine Fahrzeugtür mit einer verstellbaren Fensterscheibe einer Fensterheberbaugruppe gemäß Anspruch 21 vorgeschlagen.

Hierbei ist die Fensterscheibe zwischen einer ersten Endlage und einer zweiten Endlage Verstellbahn, wobei die Fensterscheibe zur Einnahme der zweiten Endlage, in der die Fensterscheibe eine Fensteröffnung verschließt, entlang zweier unterschiedlicher Verstellrichtungen verstellbar ist. An einer Türbrüstung der Fahrzeugtür ist eine federnd gelagerte Zierleiste vorgesehen, die über mindestens ein Federelement in eine erste Verstellposition vorgespannt ist und die durch die in die zweite Endlage verstellte Fensterscheibe entgegen einer von dem mindestens einen Federelement aufgebrachten Rückstellkraft aus der ersten Verstellposition in eine zweite Verstellposition verlagert ist.

Eine Verstellung der Zierleiste in ihre zweite Verstellposition erfolgt bei der vorgeschiagenen Fahrzeugtür folglich durch die ihre (vollständig) geschlossene Position einnehmende Fensterscheibe. Die Fensterscheibe kann hierbei zum einen im Wesentlichen vertikal entlang einer Fahrzeughochachse und damit entlang einer ersten Verstellrichtung sowie im Wesentlichen senkrecht hierzu, entlang einer (bezogen auf den Fahrzeuginnenraum) nach außen weisenden, zweiten Verstellrichtung verstellbar sein, um die zweite Endlage einzunehmen. Hierbei wird die Verstellung der Zierleiste in ihre zweite Verstellposition (zum Beispiel nach unten) maßgeblich durch die Verstellung der Fensterscheibe bzw. eine Verstellbewegungskomponente der Fensterscheibe in die zweite Verstellrichtung verursacht. Eine Fensterheberbaugruppe ist bei einer derartigen Fahrzeugtür folglich eingerichtet und vorgesehen, durch Verstellung der Fensterscheibe in ihre zweite Endlage, in der die Fensterscheibe geschlossen ist, die Zierleiste in ihre zweite Verstellposition zu verlagern. Unter Wirkung des mindestens einen Fehlerelements kann bei der vorgeschlagenen Lösung gemäß dem zweiten Aspekt derart z.B. eine dichtende Anlage der Zierleiste an einer Scheibenunterkante der geschlossenen Fensterscheibe erreicht sein.

Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.

Hierbei zeigen: Figuren 1 A, 2A und 3A in perspektivischer Ansicht eine Ausführungsvariante einer Fensterheberbaugruppe mit einer Fensterscheibe in unterschiedlichen Phasen während eines Schließens der Fensterscheibe;

Figuren 1 B, 2B und 3B die Fensterheberbaugruppe der Figuren 1 A, 2A und 3A unter teilweiser Ausblendung einer Führungsschiene der Fensterheberbaugruppe;

Figuren 4A-4C ausschnittsweise und in vergrößertem Maßstab ein mit der

Fensterscheibe verbundenes Verbindungseiement, das sowohl an einer ersten Führungskulisse der Führungsschiene als auch an einer zweiten Führungs(element)kulisse eines an der Führungsschiene verschieblich gehaltenen Führungselements gehalten ist, in unterschiedlichen Phasen während eines Schließens der Fensterscheibe;

Figur 5 in perspektivischer Ansicht ein Führungsmodul der

Fensterheberbaugruppe, das ein längserstrecktes Koppelelement sowie zwei an dem Koppelelement angeordnete Führungselemente und ein an dem Koppelelement angeordnetes Antriebselement umfasst und das an der Führungsschiene verschieblich gelagert ist;

Figuren 6A-6C die Fensterheberbaugruppe der Figuren 1A bis 3B in

Seitenansicht unter zusätzlicher ausschnittsweise Darstellung einer Fahrzeugtür;

Figur 7 in perspektivischer Ansicht die Fensterheberbaugruppe mit

Blick auf eine vordere Längsseite der Führungsschiene mit einer weiteren ersten Führungskulisse für ein zweites (unteres) Verbindungselement;

Figuren 8A-8B verschiedene Explosionsdarstellungen der

Fensterheberbaugruppe der Figuren 1A bis 3B; Figuren 9A-15B perspektivische Einzeldarstellungen von Komponenten der Fensterheberbaugruppe;

Figur 16A die Fensterheberbaugruppe als vormontiertes Montagemodul mit zwei Führungsschienen, hieran verschieblich gelagerter Fensterscheibe und zwei Antriebseinheiten zum Verstellen der Fensterscheibe;

Figur 16B schematisch das Einsetzen des Montagemoduls der Figur 16A an einen Türrohbau einer Kraftfahrzeugtür;

Figur 16C ausschnittsweise und mit Blick auf eine seitliche

Scheibenkante der Fensterscheibe eine Phase bei der Montage der Fensterheberbaugruppe an den Türrohbau;

Figuren 16D-16E den Türrohbau mit hieran vorgesehener

Fensterheberbaugruppe unter Darstellung von an seitlichen Scheibenkanten zu montierenden Blenden der Fensterheberbaugruppe;

Figur 16F ausschnittsweise und in perspektivischer Ansicht von hinten den Türrohbau mit hieran angeordneter

Fensterheberbaugruppe und noch zu montierenden Blenden;

Figur 16G vergrößerte Darstellung eines Details der Figur 16F;

Figuren 17A-19B in verschiedenen Ansichten drei unterschiedliche Varianten für eine Abdichtung eines sich zwischen der Fensterscheibe und der Türbrüstung ergebenden Spalts bei geschlossener Fensterscheibe;

Figur 20 in mit der Figur 16C übereinstimmender Ansicht eine

Ausführungsvariante, bei der an der Türbrüstung eine federnd gelagerte Zierleiste vorgesehen ist, die unter Einwirkung der in ihre geschlossene Position verstellten Fensterscheibe entgegen einer von mindestens einem Federelement aufgebrachten Rückstellkraft verlagert ist; Figur 21 eine Kraftfahrzeugtür aus dem Stand der Technik mit abgenommener Türaußenhaut und Blick auf einen Türinnenraum, in dem insbesondere eine Fensterheberbaugruppe für einen doppelsträngigen Fensterheber angeordnet ist.

Die Figur 21 zeigt in perspektivischer Seitenansicht eine (Kraft-) Fahrzeugtür T mit abgenommener Türaußenhaut, sodass ein in einem Hohlraum der Fahrzeugtür T aufgenommenes Türmodul TM ersichtlich ist. Das Türmodul TM trägt insbesondere Komponenten einer Fensterheberbaugruppe zur Verstellung einer Fensterscheibe S. Diese Fensterscheibe S ist zwischen einer ersten, unteren und einer zweiten, oberen Endlage an der Fahrzeugtür T verstellbar, wobei die Fensterscheibe S in ihrer oberen Endlage eine Fensteröffnung der Fahrzeugtür T oberhalb einer Türbrüstung TB vollständig verschließt.

Das aus dem Stand der Technik gemäß der Figur 21 bekannte Türmodul TM weist eine Fensterheberbaugruppe für einen doppelsträngigen Fensterheber zur Verstellung der Fensterscheibe S auf. Hierbei ist die Fensterscheibe S üblicherweise lediglich entlang einer Verstellrichtung nach oben aus einer unteren Endlage in die obere Endlage verstellbar. Konstruktionsbedingt liegt dabei die Fensterscheibe in ihrer oberen Endlage und damit der geschlossenen Position leicht nach innen zurückgesetzt gegenüber die Fensteröffnung oben und seitlich berandenden Karosserieteilen der Fahrzeugtür T vor. Gerade in neuerer Zeit erfreuen sich jedoch sogenannte flächenbündige Scheibenkonzepte großer Beliebtheit (auch als „flush glass“ oder „flush glazing“ bezeichnet)), bei denen die Fensterscheibe S in ihrer geschlossenen Position bündig zumindest mit den die Fensteröffnung berandenden oberen und seitlichen Karosserieteilen abschließt.

Zur Realisierung eines solchen flächenbündigen Scheibenkonzepts ist eine Fensterheberbaugruppe F vorgeschlagen, zu der mögliche Ausführungsbeispiele in den beigefügten Figuren 1A bis 20 veranschaulicht sind. Hierbei ist die Fensterscheibe S zur Einnahme ihrer oberen Endlage in mindestens zwei unterschiedliche Verstellrichtungen verstellbar. Zum einen wird die zu schließende Fensterscheibe S zunächst - insoweit in Einklang mit aus der Praxis bekannten, konventionellen Fensterhebern - nach oben verstellt. Zur Einnahme der vollständig geschlossenen Position ist der Fensterscheibe jedoch eine Verstellbahn vorgegeben, bei der die Fensterscheibe S zusätzlich eine Verstellbewegung im Wesentlichen translatorisch nach außen erfährt, sodass die Fensterscheibe S bündig mit den die Fensteröffnung berandenden Karosserieteilen der Fahrzeugtür T abschließt. Während der Verstellung in einem mittleren Verstellbereich zwischen den oberen und unteren Endlagen ist die Fensterscheibe S dementsprechend leicht zurückgesetzt gegenüber den Karosserieteilen angeordnet. Mit Erreichen der oberen Endlage wird die Fensterscheibe dann aber (auch) nach außen verstellt, sodass in der vollständig geschlossenen Position der Fensterscheibe S die Fensterscheibe S bündig mit den Karosserieteilen abschließt.

In den Figuren 1A bis 3B ist in unterschiedlichen Ansichten ein Ausführungsbeispiel einer Fensterheberbaugruppe F gemäß der vorgeschlagenen Lösung dargestellt, bei der der Fensterscheibe S zur Einnahme der oberen Endlage eine Verstellung in mindestens zwei unterschiedliche Verstellrichtungen +z und +y vorgegeben ist.

Die Fensterheberbaugruppe F weist hierfür unter anderem eine längserstreckte Führungsschiene 1 auf. Die Führungsschiene 1 erstreckt sich dabei im Wesentlichen entlang einer Verstellachse, entlang der die Fensterscheibe S in ihre obere Endlage (in Verstellrichtung +z) angehoben und (entgegengesetzt hierzu in Verstellrichtung -z) in Richtung ihrer unteren Endlage abgesenkt werden kann. Die Führungsschiene 1 erstreckt sich dabei im bestimmungsgemäß montierten Zustand der Fensterheberbaugruppe F zumindest mit einem oberen Abschnitt seitlich an der Fensteröffnung und damit z.B. nach Einbau in eine Fahrzeugtür T oberhalb der Türbrüstung TB.

Die Führungsschiene 1 definiert einen Führungskanal 10, in dem zwei über ein Koppelelement in Form einer Koppelstange 5 miteinander verbundene obere und untere Führungselemente 3a und 3b verschieblich geführt sind. Die Führungselemente 3a und 3b sind hierbei an einer innerhalb des Führungskanals 10 vorgesehenen Führungsleiste 1A der Führungsschiene 1 verschieblich gehalten. Mit jedem der Führungselemente 3a und 3b ist ein Verbindungselement 2a oder 2b verbunden, an dem die Fensterscheibe S jeweils befestigt ist. Die entlang der Führungsschiene 1 zueinander beabstandeten Verbindungselemente 2a und 2b sind dabei einerseits einem oberen und andererseits einem unteren Bereich einer seitlichen Scheibenkante der Fensterscheibe S zugeordnet.

Über ein an einem unteren Ende der Koppelstange 5 vorgesehenes Antriebselement 4 kann eine Verstellkraft in die Koppelstange 5 eingeleitet werden, um die Führungselemente 3a und 3b in dem Führungskanal 10 an der Führungsschiene 1 entlang zu verschieben. Jedes Verbindungselement 2a, 2b greift über einen Führungsabschnitt in Form eines Führungspins 21 sowohl in eine Führungskulisse 11 oder 12 der Führungsschiene 1 als auch in eine schräg zur Verstellrichtung +z verlaufende zweiten Führungskulisse 31 an einem Führungskörper 30 des jeweils zugeordneten Führungselements 3a oder 3b ein. Den mit der Fensterscheibe S verbundenen Verbindungselementen 2a und 2b ist hierbei über (erste) Führungskulissen 11 und 12 an der Führungsschiene 1 sowie über die weitere (zweite) Führungskulisse 31 des jeweils zugeordneten Führungselements 3a oder 3b - nachfolgend als Führungselementkulisse bezeichnet - eine Verstellbahn vorgegeben, die zu einer Verstellung der zu schließenden Fensterscheibe S entlang der beiden, hier im Wesentlichen zueinander senkrechten Verstellrichtungen +z und +y führt.

Wie insbesondere auch aus der Zusammenschau der Figuren 1 A bis 3B mit den weiteren Figuren 4A bis 8B ersichtlich ist, weist die hier dargestellte Führungsschiene 1 für das eine, obere Verbindungselement 2a eine obere Führungskulisse 11 auf einer hinteren (in Seitenansicht auf eine Außenseite der Fensterscheibe S rechts liegenden) Längsseite der Führungsschiene 1 auf, während eine untere Führungskulisse 12 für das andere, untere Verbindungselement 2b auf der gegenüberliegenden, vorderen (links liegenden) Längsseite der Führungsschiene 1 ausgebildet ist. Beide Führungskulissen 11 und 12 der Führungsschiene 1 weisen jeweils zwei Kulissenabschnitte 110, 111 respektive 120, 121 auf. Der eine, erste Kulissenabschnitt 110, 120 verläuft hierbei im Wesentlichen jeweils entlang der Längserstreckungsrichtung der Führungsschiene 1 und gibt damit dem jeweiligen Verbindungselement 2a, 2b eine Verstellbewegung entlang der ersten Verstellrichtung +z nach oben in Richtung der oberen Endlage vor (respektive in Verstellrichtung -z in Richtung der unteren Endlage beim Absenken der Fensterscheibe S). Im Bereich eines oberen Endes jeder der Führungskulissen 11 , 12 geht der jeweilige erste Kulissenabschnitt 110 oder 120 in einen zweiten Kulissenabschnitt 11 1 oder 121 über. Dieser zweite Kulissenabschnitt 111 , 121 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu dem ersten Kulissenabschnitt 110 oder 120 in +y-Richtung, sodass die jeweilige Führungskulisse 11 oder 12 an ihrem jeweiligen oberen Ende einen G-förmigen Verlauf aufweist. Es sei angemerkt, dass unter einem G-förmigen Verlauf auch der Verlauf eines um 180° gedrehten„L“ und mithin ein L-förmiger Verlauf verstanden wird.

Wird das mit der Fensterscheibe S verbundene Führungselement 2a oder 2b entlang der jeweiligen Führungskulisse 11 oder 12 der Führungsschiene 1 verstellt, führt das Führungselement 2a, 2b folglich beim Anheben der Fensterscheibe S eine Verstellung in die zwei unterschiedlichen Verstellrichtungen +z und +y aus. In einer ersten Phase der Verstell beweg ung wird das Verbindungselement 2a, 2b zunächst ausschließlich entlang der Verstellrichtung +z an den ersten Kulissenabschnitten 110 und 120 entlang verschoben. Zum Erreichen der endgültigen oberen Endlage wird das Verbindungselement 2a, 2b dann über die zweiten Kulissenabschnitt 111 oder 121 quer hierzu entlang der Verstellrichtung +y verstellt. Diese Verstellrichtung +y verläuft im bestimmungsgemäß eingebauten Zustand der Fensterheberbaugruppe F im Wesentlichen horizontal entlang einer Fahrzeugquerachse und weist nach außen. Die Fensterscheibe F wird somit zum Erreichen ihrer oberen Endlage nach außen gedrückt, um bündig mit die Fensteröffnung berandenden Karosserieteiien abzuschließen.

Um das jeweilige Verbindungselement 2a oder 2b entlang des zweiten Kulissenabschnitts 111 oder 121 zu verschieben, ist die weitere Kulissenführung des Führungspins 21 des jeweiligen Verbindungselement 2a, 2b an dem Führungselement 3a oder 3b vorgesehen. So sind die Führungskulissen 11 , 12 der Führungsschiene 1 und die Führungselementkulissen 31 der beiden Führungselemente 3a und 3b derart aufeinander abgestimmt, dass, wenn der Führungspin 21 an dem in der ersten Verstellrichtung +z liegenden Ende des jeweiligen ersten Kulissenabschnitts 110 oder 120 der Führungsschiene 1 anliegt, eine weitere Verschiebung des Führungselements 3a oder 3b entlang der Führungsschiene 1 in diese erste Verstellrichtung +z zu einer Verschiebung des Führungspins 21 des Verbindungselement 2a oder 2b entlang der Führungselementkulisse 21 des Führungselements 3a oder 3b führt. Dies ist in vergrößertem Maßstab für das obere Verbindungselement 2a und das obere Führungselement 3a in den Figuren 4A bis 4C illustriert. Ein Führungspin 21 eines Verbindungselements 2a, 2b kann hierbei zum Beispiel auch schwimmend an einer oder beiden Führungskulissen 11/12 und 31 gelagert sein.

Durch die Verschiebung des Führungspins 21 entlang der Führungselementkulisse 31 des Führungselements 3a oder 3b wird der Führungspin 21 in Richtung des zweiten Kulissenabschnitts 111 oder 121 der Führungsschiene 1 und an diesem zweiten Kulissenabschnitt 111 oder 121 entlang verschoben. So ist die an dem Körper 30 eines Führungselements 3a oder 3b vorgesehene Führungselementkulisse 31 schräg zur ersten Verstellrichtung +z verlaufend ausgeführt, wobei ein unteres (in -z-Richtung liegendes) Ende der Führungselementkulisse 31 in +y-Richtung versetzt zu einem oberen (in +z-Richtung liegenden) Ende der Führungselementkulisse 31 ausgeführt ist. Dementsprechend erfährt der in der Führungselementkulisse 31 geführte Führungspin 21 eines Verbindungselement 2a oder 2b eine Verstellkraft in +y-Richtung, wenn das jeweilige Führungselement 3a oder 3b in +z-Richtung weiter nach oben verstellt wird, während der Führungspin 21 an einer Verstellung in +z-Richtung durch das Ende des ersten Kulissenabschnitts 110 oder 120 der Führungsschiene 1 gehindert ist. Das weiter in +z-Richtung verschobene Führungselement 3a oder 3b treibt somit das zugeordnete Verbindungselement 2a oder 2b zu einer Verstellung in +y-Richtung und damit an dem jeweiligen zweiten Kulissenabschnitt 111 oder 121 der Führungsschiene 1 entlang an.

Für eine Verstellung der Fensterscheibe S in Richtung ihrer unteren Endlage aus der vollständig geschlossenen Position wird umgekehrt zunächst das Verbindungselement 2a, 2b über das nach unten in -z-Richtung an der Führungsschiene 1 entlang verschobene Führungselement 3a, 3b nach innen in -y-Richtung horizontal verlagert, bevor das Verbindungselement 2a, 2b (und hierdurch die hiermit starr verbundene Fensterscheibe S) anschließend durch das Führungselement 3a, 3b weiter in -z-Richtung mitgenommen und nach unten abgesenkt wird.

Die an der im eingebauten Zustand hinteren oder von außen gesehen rechts liegenden Führungsschiene 1 vorgesehenen Führungskulissen 11 und 12 und die hieran geführten Verbindungselemente 2a, 2b sind in der dargestellten Ausführungsvariante derart ausgebildet und aufeinander abgestimmt, dass die Verstellbewegungen der beiden Verbindungselemente 2a und 2b synchron oder zumindest weitestgehend synchron erfolgen. Die komplette Fensterscheibe S wird somit im Wesentlichen entlang der zwei zueinander senkrechten Verstellrichtungen +z und +y translatorisch verstellt. Alternativ ist es selbstverständlich auch denkbar, dass - beispielsweise über unterschiedliche Längen der Führungskulissen 11 und 12 - der Fensterscheibe S über die zweifache kulissengeführten Verbindungselemente 2a und 2b eine Schwenkbewegung zur Einnahme der oberen Endlage aufgezwungen ist.

Für die gleichmäßige Verstellung der Verbindungselemente 2a, 2b, an denen die Fensterscheibe S im Bereich einer seitlichen Scheibenkante fixiert ist, ist die insbesondere in der perspektivischen Ansicht der Figur 5 dargestellte Koppelstange 5 vorgesehen. Die druckstarre Koppelstange 5 ist in dem Führungskanal 10 der Führungsschiene 1 untergebracht und weist an ihrem vorderen, in +x-Richtung liegenden Ende das obere Führungselement 3a und an ihrem unteren, in -z-Richtung liegenden Ende das Antriebselement 4 auf. In einem mittleren Bereich zwischen den beiden Enden ist das untere Führungselement 3b an der Koppelstange 5 vorgesehen. Die Koppelstange 5 bildet mit den hieran vorgesehenen oberen und unteren Führungselementen 3a, 3b sowie den hieran vorgesehenen Antriebselement 4 ein Führungsmodul FM, das an der Führungsschiene 1 verschieblich gelagert ist. Über diese Führungsmodul FM ist im Zusammenspiel mit den Führungskulissen 11 und 12 der Führungsschiene 1 die Verstellbahn entlang der zwei unterschiedlichen Verstellrichtungen +z, +y zur Einnahme der oberen Endlage der Fensterscheibe S vorgegeben.

Abweichend von der dargestellten Ausführung mit einer leicht gekrümmten Führungsschiene 1 und einer leicht gekrümmten Fensterscheibe S können die Führungselemente 3a und 3b und/oder das Antriebselement 4 an der Koppelstange 5 auch drehbeweglich gelagert sein, um eine Ausgleichsbewegung für die Verstellung der Fensterscheibe S über den gesamten Verstellbereich zwischen erster, unterer und zweiter, oberer Endlage zu gestatten.

Zur Einleitung einer Verstellkraft in das Führungsmodul FM weist das Antriebselement 4 einen Verbindungsabschnitt 402 auf. An diesem Verbindungsabschnitt 402 kann beispielsweise die Verbindung mit einem flexiblen Zugmittel, insbesondere einem Seilzug erfolgen. Ein solches flexibles Zugmittel ist vorliegend durch eine elektromotorische Antriebseinheit antreibbar, um das Antriebselement 4 und damit über die Koppelstange 5 die beiden Führungselemente 3a und 3b entlang der Führungsschiene 1 zu verschieben. Zur Verbindung mit dem flexiblen Zugmittel können beispielsweise ein an dem Zugmittel festgelegter Mitnehmer und das Antriebselement 4 aneinander fixiert werden.

Der Verbindungsabschnitt 402 ist vorliegend an einem im Wesentlichen quaderförmigen Körper 40 des Antriebselements 4 ausgebildet. An diesem Körper 40 ist ferner auch eine Gleitführung 400 ausgebildet, über die das Antriebselement 4 formschlüssig an der Führungsleiste 1A der Führungsschiene 1 gehalten ist. Für die Verbindung mit der Koppelstange 5 bildet der Körper 40 des Antriebselements 4 einen Befestig u ng sa bsch n itt 401 , zum Beispiel in Form eines Befestigungszapfens, aus (vergleiche auch Figur 14A).

In den Figuren 6A bis 6C ist die Verstellbewegung der Fensterscheibe S im in die Fahrzeugtür T eingebauten Zustand der Fensterheberbaugruppe F beim Schließen der Fensterscheibe S in unterschiedlichen Phasen veranschaulicht. Im bestimmungsgemäß eingebauten Zustand ist die Fensterscheibe S bei der dargestellten Ausführungsvariante der Fensterheberbaugruppe F entlang der ersten Verstellrichtung +z in ihre obere Endlage zunächst im Bereich der Türbrüstung TB der Tür T vollständig aus einem vorhandenen Spalt g aus dem Hohlraum innerhalb der Tür T ausfahrbar. Um dann die bestimmungsgemäße Endlage einzunehmen, bei der die Fensterscheibe S bündig mit die Fensteröffnung oben und seitlich berandenden Karosserieteilen bündig abschließt, wird die Fensterscheibe S über die zweifache kulissengeführten Verbindungselemente 2a und 2b nach außen in +y-Richtung verlagert. Hierdurch überbrückt die Fensterscheibe S den Spalt g an der Türbrüstung TB vollständig und liegt damit im Bereich ihrer Scheibenunterkante an der Türbrüstung TB an.

Die Figur 7 veranschaulicht in perspektivischer Ansicht mit Blick auf die vordere Längsseite der Führungsschiene 1 die durchgehende, untere Führungskulisse 12 für das untere Verbindungselement 2b, an dem die Fensterscheibe S im Bereich ihrer Scheibenunterkante festgelegt ist. Die untere Führungskulisse 12 ist hierbei bis zum unteren Ende der Führungsschiene 1 durchgehend ausgebildet, um das Antriebselements 4 an die hier nicht dargestellte und beispielsweise mit einem Elektromotor ausgestattete Antriebseinheit der Fensterheberbaugruppe F zu koppeln und damit die Fensterscheibe S fremdkraftbetätigt verstellen zu können.

Aus den Explosionsdarstellungen der Figuren 8A und 8B sowie den Einzeldarstellungen der Figuren 9A bis 15 B sind weitere Details der dargestellten Ausführungsvariante ersichtlich.

So ist aus den Figuren 8A bis 8B insbesondere ersichtlich, dass in der dargestellten Ausführungsvariante die Festlegung der Führungselemente 3a und 3b an Lagerbereichen 53a und 53b der Koppelstange 5 über separate Verbindungsboizen 6a, 6b erfolgt. Das Antriebselement 4 ist ferner über seinen Befestigungsabschnitt 401 an einem weiteren Lagerbereich 54 der Koppelstange 5 festgelegt. Die einzelnen Verbindungselemente 2a und 2b bilden jeweils eine rechteckförmige Scheibenanbindungsfläche 20 aus, an der die Fensterscheibe S an ihrer Innenseite im Bereich einer seitlichen Scheibenkante fixiert ist, beispielsweise mittels Klebung. Zur Abstützung der Koppelstange 5 innerhalb des Führungskanals 10 der Führungsschiene 1 bildet die Koppelstange 5 mehrere Stützabschnitte 51.1 bis 5.1.5 aus, über die die Koppelstange 5 sich an unterschiedlichen Innenseiten des Führungskanals 10 lokal abstützt und innerhalb des Führungskanals 10 gleitend geführt ist.

In den Figuren 9A bis 9B und 1 1A bis 11 B sind in unterschiedlichen perspektivischen Ansichten die zwei unterschiedlichen Verbindungselemente 2a und 2b in vergrößertem Maßstab dargestellt. Jedes Verbindungselement 2a, 2b weist einen vorstehenden Führungspin 21 auf, um sowohl in die zugeordnete Führungskulisse 11 oder 12 der Führungsschiene 1 als auch die Führungselementkulisse 31 des zugeordneten Führungselements 3a oder 3b eingreifen und das Verbindungselement 2a oder 2b hieran verschieblich halten zu können. Die Führungspins 21 der beiden Verbindungselemente 2a, 2b stehen dabei im montierten Zustand in zueinander entgegengesetzte Richtungen an den Verbindungselementen 2a, 2b vor. Das eine, obere Führungselement 2a, das in die hintere/obere (an der rechten Längsseite liegende) Führungskulisse 11 der Führungsschiene 1 eingreift, in die eine Richtung und das andere, untere Verbindungselement 2b, das in die vordere/untere (an der linken Längsseite liegende) Führungskulisse 12 der Führungsschiene 1 eingreift, in die andere entgegengesetzte Richtung.

Das obere Verbindungselement 2a weist eine gegenüber dem anderen, unteren Verbindungselement 2b größere Scheibenanbindungsfläche 20 auf. Über den seitlich über die seitliche Scheibenkante der Fensterscheibe S vorstehenden Teil der Scheibenanbindungsfläche 20 des oberen Verbindungselement 2a ist hierbei beispielsweise eine einfachere Befestigung einer nachfolgend noch näher erläuterten Blende 8.1 der Fensterheberbaugruppe F möglich.

Die zueinander symmetrisch ausgebildeten Führungselemente 3a und 3b sind in den Figuren 10A bis 10B und 12A bis 12B näher veranschaulicht. Jedes Führungselement 3a, 3b weist an seinem Führungskörper 30 ebenfalls eine Gleitführung 300 für die verschiebliche Führung an der Führungsleiste 1A im Führungskanal 10 der Führungsschiene 1 auf. Ferner ist an dem Körper 30 jedes Führungselements 3a, 3b ein zapfenförmiger Verbindungsabschnitt 301 ausgeformt, der für eine formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung mit Koppelstange 5 ausgebildet ist.

In den Figuren 13A und 13B ist in unterschiedlichen perspektivischen Ansichten die Koppelstange 5 in vergrößertem Maßstab gezeigt. Diese bildet wie bereits erläutert mehrere Stützabschnitte 51.1 bis 51.5 zur Abstützung innerhalb des Führungskanals 10 aus. Drei Stützabschnitte 51.1 , 51.2 und 51.3 sind hierbei im Bereich der Lagerbereiche 53a, 53b und 54 für die Führungselemente 3a und 3b sowie für das Antriebselement 4 vorgesehen. Jeder dieser Stützabschnitte für 51.1 bis 51.3 weist eine konvex gewölbte Stützfläche für die gleitende Anlage innerhalb des Führungskanals 10 auf. Ferner sind zwei an gegenüberliegenden Längsseiten der Koppelstange 5 ausgebildete seitliche Stützabschnitte 51.4 und 51.5 vorgesehen. Diese seitlichen Stützabschnitte 51.4 und 51.5 legen die Koppelstange 5 innerhalb des Führungskanals 10 fest, sodass sich die Koppelstange 5 an zwei sich gegenüberliegenden Innenwänden des Führungskanals 10 abstützt. Die Figuren 14A und 14B zeigen das Antriebselement 4 mit seinem quaderförmigen Körper 40 in unterschiedlichen perspektivischen Ansichten.

Die Figuren 15A und 15B zeigen ferner die Führungsschiene 1 mit ihrem zu einer Seite offenen Führungskanal 10 und den an gegenüberliegenden Längsseiten ausgebildeten Führungskulissen 11 und 12 für die beiden an einer seitlichen Scheibenkante festgelegten Verbindungselemente 2a und 2b, über die der Fensterscheibe S zusätzlich zu einer vertikalen Verstellung eine horizontale Verstellung aufgezwungen werden kann, um eine obere Endlage einzunehmen.

Wie anhand der Figuren 16A und 16B veranschaulicht ist, kann die Fensterheberbaugruppe F als vorgefertigtes und vorprüfbares Montagemodul ausgeführt werden, das als Baueinheit an einen Türrohbau TR der Fahrzeugtür T montierbar ist. Das hier exemplarisch dargestellte Montagemodul weist dabei zwei Führungsschienen 1 und 1.1 für die Führung der beiden seitlichen Scheibenkanten der Fensterscheibe S auf. An jeder Führungsschiene 1 ist dann folglich ein Paar von Verbindungselementen 2a und 2b an zwei schienenseitigen Führungskulissen 11 und 12 verschieblich geführt. Für die fremdkraftbetätigte Verstellung der Fensterscheibe S sind ferner zwei Antriebseinheiten A1 und A1. 1 vorgesehen. Diese Antriebseinheiten A1 und A1. 1 sind jeweils an einer Führungsschiene 1 oder 1.1 festgelegt und mit einem in der jeweiligen Führungsschiene 1 oder 1.1 verschieblich geführten Antriebselement 4 verbunden, sodass durch Betätigen der Antriebseinheiten A1 und A1.1 die Fensterscheibe S entlang der Führungsschienen 1 und 1.1 verstellt werden kann.

Während der Montage wird das vorgefertigte Montagemodul der Fensterheberbaugruppe F von oben entlang einer Montagerichtung M in den Türrohbau TR eingesetzt. Hierbei werden die innerhalb des Türrohbaus TR der Fahrzeugtür T aufzunehmenden Abschnitte der Führungsschienen 1 und 1.1 von oben eingeschoben. Zur Vorgabe einer bestimmungsgemäßen Funktionsposition des Montagemoduls an dem Türrohbau TR kann beispielsweise ein Anschlag B1 oder eine Lehre B2 im Bereich der Türbrüstung TB vorgesehen sein. An dem Anschlag B1 oder der Lehre B2 liegt dann beispielsweise ein unteres Verbindungselement 2b über einen Anlageabschnitt 22 an, wie dies im Ausschnitt der Figur 16C in vergrößertem Maßstab dargestellt ist.

Teil der Fensterheberbaugruppe F können ferner Blenden 8.1 und 8.2 sein, die die seitlichen Scheibenkante der Fensterscheibe S überdecken. Diese längserstreckten Blenden 8.1 und 8.2 können entsprechend den Figuren 16D und 16E bei bereits an den Türrohbau TR und damit an die Fahrzeugtür T montierter Fensterheberbaugruppe von außen montiert werden. Eine Fixierung der Blenden 8.1 und 8.2 erfolgt hierbei beispielsweise über an Innenseiten der Blenden 8.1 , 8.2 vorgesehene (Zentrier-) Zapfen 81 und 82. Diese Zapfen 81 und 8. 2 werden an Befestigungsöffnungen 28 der Verbindungselemente 2a und 2b eingesteckt. Eine eine Befestigungsstelle für eine Blende 8.1 oder 8.2 definierende Befestigungsöffnung 28 ist dabei zum Beispiel an einem Verbindungselement 2a, 2b an einem über die seitlichen Scheibenkante der Fensterscheibe S überstehenden Abschnitt der Scheibenanbindungsfläche 20 vorgesehen.

Für eine dichtende Anlage der Blende 8.1 oder 8.2 an der Außenseite der Fensterscheibe S ist an der jeweiligen Blende 8.1 ,8.2 innenseitig eine durchgehende, längserstreckte Dichtung 80 vorgesehen, zum Beispiel an der jeweiligen Blende 8.1 , 8.2 ausgeformt.

Für eine Abdichtung des Hohlraums in der Fahrzeugtür T, aus dem die Fensterscheibe S in Richtung ihrer oberen Endlage herausfahrbar ist, kann die Fensterscheibe S beispielsweise entsprechend einer Ausführungsvariante der Figuren 17A und 17B ein Dichtelement D1 an ihrer Scheibenunterkante aufweisen. Bei Überbrückung des Spaltes g durch die horizontal nach außen verstellte Fensterscheibe S wird diese durchgehende Dichtung D1 beispielsweise in dichtende Anlage mit einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Stirnseite der Türbrüstung TB gebracht.

Bei einer Ausführungsvariante der Figuren 18A und 18B liegt ein durchgehendes, an der Scheibenunterkante der Fensterscheibe S vorgesehenes Dichtungselement D2 beispielsweise in der vollständig geschlossenen Position der Fensterscheibe S auf einem Abschnitt der Türbrüstung TB auf, um ein Eindringen von Flüssigkeit in den Hohlraum der Fahrzeugtür T über den Spalt g zu verhindern.

Bei der Ausführungsvariante der Figuren 19A und 19B ist eine Dichtelement D3 an einer Stirnseite der Türbrüstung TB vorgesehen. Ein nach unten, in -z-Richtung an dem unteren Verbindungselement 2b vorstehender Anlageabschnitt 22 wird hier über die horizontal nach außen verstellte Fensterscheibe S in dichtende Anlage mit dem karosseriefesten Dichtelement D3 gebracht. Das in +y-Richtung nach außen verstellte Verbindungselement 2b wird somit mit dem Anlageabschnitt 22 gegen das türbrüstungsseitige Dichtungselement D3 gedrückt. Die Figur 20 zeigt ferner ausschnittsweise die Fahrzeugtür T im Bereich der Türbrüstung TB mit einer an der Türbrüstung TB federnd gelagerten Zierleiste 7. Die Zierleiste 7 ist hierbei über mindestens ein Federelement 70 an der Türbrüstung TB federnd abgestützt, sodass die Zierleiste 7 unter Wirkung des mindestens einen Federelements 70 in eine erste Verstellposition nach oben (in +z-Richtung) vorgespannt ist. Zur Abdichtung des Spaltes g der Fahrzeugtür T ist an dem unteren Verbindungselement 2b der Fensterheberbaugruppe F ein nach unten vorstehender Kontaktabschnitt 23 ausgebildet. Über diesen Kontaktabschnitt 23 kann das Verbindungselement 2b auf die federnd gelagerte Zierleiste 7 einwirken, wenn die Fensterscheibe S zur Einnahme ihrer oberen Endlage in horizontaler Richtung +y nach außen verstellt wird. Hierbei drückt der Kontaktabschnitt 23 gegen die Zierleiste 7 und verlagert diese entgegen der von den mindestens einen Federelement 70 aufgebrachten Rückstellkraft in eine zweite, in der Figur 20 dargestellte Verstellposition. Die Zierleiste 7 wird somit durch die ihre vollständig geschlossene Position einnehmende Fensterscheibe S nach unten in eine zweite Verstellposition verstellt und liegt damit in möglichst geringem Abstand zu der Scheibenunterkante der Fensterscheibe S vor.

Das Vorsehen einer an der Türbrüstung TB federnd gelagerten Zierleiste 7 ist dabei grundsätzlich unabhängig von der Art der Führung der Fensterscheibe S, mittels der die Fensterscheibe S zur Einnahme ihrer oberen Endlage nach außen verschoben oder geschwenkt wird. Die federnd gelagerte Zierleiste 7 kann somit auch unabhängig von der dargestellten Lösung einer Fensterheberbaugruppe F mit zweifach kulissengeführten Verbindungselementen 2a, 2b für die Verstellung der Fensterscheibe S vorgesehen werden.

Bezugszeichenliste

1, 1.1 Führungsschiene

10 Führungskanal

11 (obere) Führungskulisse

110, 111 Kulissenabschnitt

12 (untere) Führungskulisse

120, 121 Kulissenabschnitt

1A Führungsleiste

20 Scheibenanbindungsfläche

21 Führungspin (Führungsabschnitt) 22 Anlageabschnitt

23 Kontaktabschnitt

28 Befestigungsöffnung (Befestigungsstelle)

2a, 2b (oberes/unteres) Verbindungselement

30 Führungskörper

300 Gleitführung

301 Verbindungsabschnitt

31 Führungselementkulisse

3a, 3b (oberes/unteres) Führungselement

4 Antriebselement

40 Körper

400 Gleitführung

401 Bestigungsabschnitt

402 Verbindungsabschnitt

5 Koppelstange (Koppelelement)

51.1-51.3, Stützabschnitt

51.4, 51.5 Seitlicher Stützabschnitt

53a, 53b, 54 Lagerbereich

6a, 6b Verbindungsbolzen

7 Zierleiste

70 Federelement

8.1, 8.2 Blende

80 Dichtung

81, 82 (Zentrier-) Zapfen

A1, A1.1 Antriebseinheit

B1 , B2 Anschlag / Lehre D1 , D2, D3 Dichtelement

F Fensterheberbaugruppe

FM Führungsmodul g Spalt

M Montagerichtung

S Fensterscheibe

T Fahrzeugtür

TB Türbrüstung

TM Türmodul

TR Türrohbau