ИЗГОТОВЛЕНИЯ И МОНТАЖА

Область техники

Изобретение относится к област и транспортных коммуникаций, в частности, к надземным комплексным транспортным системам струнного тина с транспортной структурой, обеспечивающей скорост ные грузовые и пассажирские перевоз км .

Предшествующий уровень, техники

Известна струнная транспортная система Юиицкого [ ! ], содержащая закреплённую на опорах по меньшей мере одну рельсовую нить в виде предварительно напряжённого силового органа (струны), заключённого в корпус с сопряжённой рабочей поверхностью для перемещения подвижных средст в. В данной транспортной системе струнная рельсовая нить в пролёте между смежными опорами образует пролётные отрезки однорельсовой или многорельсовой путевой структуры. Для выравнивания естественного провисания силового органа рельсовой нити в пролёте между смежными опорами, в путевой структуре такого вида используются прокладки переменной, возрастающей к середине пролёта, высоты, что, однако, усложняет технологию изготовления и монтаж рельсовых ни тей в нолевых условиях и не обеспечивает достижения эффекта «бархатного пути».

Известна также транспортная система Юницкого [2], содержащая закреплённые на основании на разных уровнях в пролётах между смежными опорами и связанные между собой но меньшей мере одну основную нить в виде предварительно напряжённого силового органа, заключённого в корпус с сопряжённой с ним поверхностью качения для транспортных средств и, по меньшей мере, одну вспомогательную нить с предварительно напряжённым силовым органом. Основная нить связана со вспомогательной нитью системой поддерживающих элементов различной высоты, выполненных в виде подвесок и/или стоек, рассредоточенных по пролёт}· между смежными опорами с определённым интервалом между ними. 13 интервале между двумя соседними опорами поверхность качения, сопряжённая с корпусом основной нити, расположена с возрастающим к середине пролёта превышением над прямой линией, проходящей через точки згой поверхности в местах сочленения основной нити с соседними опорами.

Кроме того, поверхность качения, сопряжённая с корпусом основной нити, может быть расположена на подкладках переменной толщины, установленных в корпус ниш, или вне его, между поверхностью качения и силовым органом, в интервалах между соседними поддерживающими элементами или/и в пролёте между смежными опорами, причём корпус основной нити может быть выполнен за одно целое с подкладками переменной толщины.

Таким выполнением транспортной системы обеспечивается возможност ь увеличения пролётов между смежными опорами до 50 - 100 метров и более.

Выбор соотношения интервала между поддерживающим и элементами и базовой длиной транспортного средства обеспечивает такое его взаимодействие с путевой структурой, при котором в каждом указанном интервале при движении транспортного средства напряжённо-деформированное состояние основной нити будет оптимальным.

Известная транспортная система обеспечивает достаточную несущую способность и жёсткость струнной пулевой структуры, однако не является высокотехнологичной и усложняет процесс изготовления рельсовых нитей в тюлевых условиях и на высоте, достигающей десятков и сотен метров, а, кроме того, также как и предыдущий аналог, не обеспечивает достижения эффекта «бархатного пути».

Известна принятая за прототип транспортная система Юницкого [3], включающая, но меньшей мере, одну натянутую нал основанием, в пролётах между опорами, путевую структуру в виде протяжённого корпуса, образующего рельсовый путь е поверхностью качения и установленное на нём транспортное средство. Корпус такой путевой структуры выполнен полым и снабжён размещёнными в нём предварительно напряжёнными протяжёнными силовыми элементами, замонод именными твердеющим материалом, распределённым в объёме полости вне силовых элементов. Эти предварительно напряжённые протяжённые силовые элементы расположены в корпусе так, что высота их уровня положения может изменяться в пределах высоты внутреннего пространства корпуса на протяжении пролёта между опорами, увеличиваясь к середине пролёта и уменьшаясь в направлениях образующих его опор. В качестве твердеющего материала используют материалы на основе полимерных связующих, композитов и/или цементные смеси, а протяжённые силовые элементы структуры выполнены из проволоки, шили из стержней, и/или из витых или не витых канатов, и/или из нитей, полос, прядей, лент, труб, и/или из разных сочетаний вышеупомянутых их исполнений из различных высокопрочных материалов.

Транспортная система в указанной пулевой структуры образована натянутыми между анкерными опорами рельсами струнного тина, общей особенностью которых является наличие протяжённого корпуса с сопряжённой с ним поверхностью качения и с заключённым внутри него предварительно напряжённым продольным силовым органом. Поверхность качения может быть образована поверхностью самого корпуса, например, в виде его верхней части - головки, либо головкой накладного типа, сопряжённой с корпусом:. В любом из вариантов конструкции сопряжённая с корпусом поверхность качения образует пу ть для опорных колёс транспортного средства.

При этом в конструкциях рельсовой нити, и путевой структуры в целом, известных транспортных систем не обеспечивается требуемая прямолинейность пути, что не позволяет, в процессе её эксплуатации при скоростном движении, достигнуть плавности и мягкости хода транспортного средства на всём протяжении транспортной системы, а в полевых условиях монтажа пулевой структуры - существенно усложняются процессы её изготовления и достижения эффекта «бархат ного пути». Известен способ изготовления рельсового пути из бетонных плит с рельсами для направления рельсового подвижного состава, в котором рельсы утапливают соответственно в паз и прокладывают в упругой оболочке, причём плиту изготовляют с пазом и затем монтируют в рельсовый путь и, наконец, рельсы бесконечно сваривают друг с другом и вдавливают в упругую оболочку нескольких последовательно расположенных плит, которые жёстко соединяют друг с другом, а стыки между соседними плитами уплотняют [4].

Недостатками указанного способа сооружения рельсового пути является сложность обеспечения его ровности, а также достижения плавности и мягкости движения подвижного средства, что, в свою очередь, не позволяет дост игну ть надежности подвижного состава при высокой скорости движения на этой транспортной системе.

Известен принятый за прототип способ построения транспортной системы, включающий натяжение до номинального расчетного усилия и закрепление, в пролётах между опорами, установленными на основании, силового органа при его монтаже в нулевую структуру, выполненную в виде связанных между собой, по меньшей мере, двух частей протяжённого корпуса, одна часть которого снабжена поверхностью качения для транспортного средства, а другая часть включает закреплённый в ней предварительно напряжённый силовой орган, высоту расположения которого в этой части корпуса, при помощи средства их взаимного перемещения и фиксации расположения, изменяют по синусоидальной линии в пролёте между опорами

[33-

Недостатком указанного способа построения транспортной системы является сложность обеспечения высокой ровности поверхности качения рельсовой ниш, необходимой при организации скоростного движения транспортных средств. Раскрытие изобретения

В основу изобретения положена задача достижения следующих технических целей:

- обеспечение вертикальной эксплуатационной ровности поверхностей качения рельсовой нити, необходимой для скоростного перемещения колёсных транспортных средств;

- стабилизация продольной ровности путевой структуры на всём протяжении транспортной системы с учётом фактического влияния на неё внешних факторов;

обеспечение достижения аффекта «бархатного пути».

Технические цели в соответствии с задачей изобретения достигаются посредством транспортной системы Юницкого, представляющей собой, по меньшей мере, одну натянутую над основанием, в пролётах между опорами, путевую структуру, содержащую составной протяжённый корпус, состоящий из несущей части, включающей предварительно напряжённый силовой орган и связанной с ней рельсовой нити, снабжённой поверхностью качения, на которую установлено навесное или подвесное транспортное средство, при этом силовой орган, в пролёте между опорами, закреплён относительно поверхност и качения в несущей части корпуса на высоте Н , м, а рельсовая нить снабжена, по меньшей мере, двумя протяжёнными продольными пластинами высотой к, м:, расположенными осесимметрично продольной оси рельсовой нити на расстоянии друг от друга, соответствующем ширине несущей части корпуса, при этом несущая часть и рельсовая нить выполнены е возможностью взаимного перемещения по вертикали и их последующей фиксации между собой на расчётной высоте /\ м, расположения поверхности качения, определяемой зависимостью:

0,05 < Pi И < 2,

где Р ^~ Ро + D/\ а Ра, м, - фактическая высота расположения базовой линии несущей часта относительно расчётного уровня поверхности качения рельсовой нити; АР, м, - погрешность фактической высоты расположения базовой линии несущей части относительно её расчётного уровня.

Решение поставленной задачи обеспечивается также при условии, что в несущей части корпуса, изготовленной в виде струнной фермы, высота Я, м, выполнена неизменной и имеет постоянное значение в пролёте между опорами.

Достижение указанного результата обеспечивается также при условии, 'тто в несущей части корпуса, изготовленной в виде гибкой струнной структуры, высота //, м, выполнена переменной.

Указанный результат достигается также и тем, что в свободном объёме между двумя протяжёнными продольными пластинами рельсовой нити размещён наполнитель из демпфирующего и щумопоглощающего материала.

Решение поставленной задачи обеспечивается также при условии, что две протяжённые продольные пластины рельсовой нити образованы полками швеллера, или двух уголков, закреплённых на рельсовой нити.

Достижение указанного результата обеспечивается также и тем, что способ изготовления и монтажа транспортной системы Юницкого, конструкция которой выполнена в соответствии с устройством по п.1 , включает натяжение до номинального расчётного усилия и закрепление в пролётах между опорами, установленными на основании, силового органа при его монтаже в путевую структуру, выполненную в виде связанных между собой вдоль базовой линии сопряжения составных частей протяжённого корпуса: рельсовой нити, снабжённой поверхностью качения для транспортного средства и несущей части, включающей закреплённый в ней предварительно напряжённый силовой орган, а монтаж транспортной системы производят в следующем порядке:

- производят монтаж в пролётах между опорами несущей части корпуса с продольным размещением в нём силового органа в соответствии с проектными значениями на высотах И м;

- определяют погрешность DR, м, фактической высоты расположения базовой линии несущей часта относител ьно её расчётного уровня;

б - осуществляют юстировку поверхности качения рельсовой нити вдоль её продольной оси путём перемещения рельсовой нити в пределах величины выявленной погрешности АР. м;

-· осуществляют монтаж рельсовой нити с её фиксацией на несущей части корпуса посредством протяжённых продольных пластин.

Кра ткое описание чертежей

Сущность настоящего изобретения подробно поясняется при помощи чертежей фиг. I - фиг 12, на которых изображено следующее:

фиг Л - схемат ичное изображение транспортной системы Юницкого - общий вид (вариант исполнения);

фиг.2 - схематичное изображение транспортной системы Юиицкош - общий вид (вариант исполнения);

фиг.З - схематичное изображение продольного разреза корпуса рельса пулевой структуры показанной на фиг Л (вариант исполнения);

фиг.4 - схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельса путевой структуры с пролётным строением в виде струнной фермы, показанной на фиг.2 (вариант исполнения);

фиг.З - схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельса нулевой структуры навесного тина (вариант исполнения);

фиг.6 - схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельса пулевой структуры подвесного типа (вариант исполнения):

фиг.7 - схематичное изображение рельсовой нити и её закрепления на несущей части корпуса путевой структуры поперечный разрез (вариант исполнения);

фиг.8 ··· схематичное изображение рельсовой нити и её закрепления на несущей части корпуса путевой структуры: - поперечный разрез (вариант исполнения);

фиг.9 - схематичное изображение изменения высоты расположения силового органа в несущей части корпуса путевой структуры, показанной на фиг.1 - поперечный разрез (вариант исполнения); фиг.10 схематичное изображение расположения базовой линии на боковой поверхности несущей части корпуса рельса путевой структуры;

фиг.1 ! - схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельса путевой структуры с пролётным строением в виде струнной фермы, показанной на фиг.2 (вариант исполнения);

фиг Л 2 - схематичное изображение поперечного разреза рельсовой нити в сборе с нанесённой на нём разметкой базовых линий (вариант исполнения).

Варианты осуществления изобретения

Сущность изобретения более подробно заключается в следуют, ем.

Предлагаемая транспортная система Юницкого (см. фиг Л и фиг.2), представляет собой, по меньшей мере, одну натянутую над основанием 1, в пролётах 2 между опорами 3, путевую структуру 4, содержащую составной протяжённый корпус 5. Составной протяжённый корпус 5 состоит (см. фиг. 4 - фиг. 9, фиг. 1 1) из несущей части 6, включающей предварительно напряжённый силовой орган 7, и связанной с ней рельсовой нити 8, имеющей головку рельса в виде пластины 8.1 толщиной S, м, и которая снабжена поверхностью А качения.

На поверхности А качения составного протяжённого корпуса 5 установлено транспортное средство 9 - подвесное 9.1 или навесное 9.2.

В несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 на высоте Н, м, которая может иметь переменное значение (см. фиг.З) в пролёте 2 между опорами 3, закреплён силовой орган 7. В проектных решениях, предусматривающих закрепление силового органа 7 на высоте Н, м, имеющей переменное значение в пролёте 2 между опорами 3, такое закрепление силового органа 7 осуществляют при помощи средства 10 перемещения и фиксации расположения силового органа 7, которое на опорах выполнено в виде сёдел 10.1 (см. фиг.З, фиг.5, фиг.6 и фиг.9). В свою очередь, рельсовая нить 8 снабжена, по меньшей мере, двумя протяжёнными продольными пластинами 1 1 высотой /г, м, расположенными осесимметрично её продольной оси X на расстоянии S друг от друга, соответствующем ширине несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 (ем. фиг.1, фиг.З - фиг. 9). Несущая часть 6 и рельсовая нить 8 выполнены с возможностью взаимного перемещения но вертикальной оси Z (см. фиг.4 - фиг . 6, фиг.1 1) и их последующей фиксации между собой на расчётной высоте Р, м, определяемой зависимостью:

0,05 < P/h < 2,

где Р - Ро 1· АР, а Ро, м, · фактическая высота расположения базовой линии N (см. фиг.5, фиг.6, фиг.9 и фиг.10) несущей части 6 относительно расчётного уровня поверхности А качения рельсовой нити 8 (см. фиг.5, фиг.6 и фиг.9);

АР, м, - погрешность фактической высоты расположения базовой линии N несущей части 6 относительно её расчётного уровня.

Погрешность АР, м, фактической высоты расположения базовой линии N несущей части 6 протяжённого корпуса 5 определяется как разница уровней расположения её фактической высоты и расчётного уровня расположения этой базовой линии К

При этом погрешность АР, м, фактической высоты расположения базовой линии N несущей части: 6 протяжённого корпуса 5 может иметь значение как со знаком ( . ). так к со знаком (+).

Если фактическая высота расположения базовой линии N, в результате монтажа несущей части 6 протяжённого корпуса 5, окажется ближе к расчётному уровню расположения поверхности А качения чем расчётная высота расположения этой базовой линии N, тогда значение АР, м, испол ьзуют со знаком (-г).

Если фактическая высота расположения базовой линия N, в результате монтажа несущей части 6 протяжённого корпуса 5, окажется к расчётному уровню расположения поверхности А качения дальше чем расчётная высота расположения этой базовой линии N, тогда значение АР, м, используют со знаком (···}.

Для осуществления при сопряжении частей составного протяжённого корпуса 5, юстировки поверхности А качения рельсовой нити 8, на её протяжённых продольных пластинах 1 1 , но аналогии с несущей частью 6 протяжённого корпуса 5. нанесена метка базовой линии М (см. фиг. 10, фиг.6, фиг. ! 2). При этом в качестве метки базовой линии М может быть принята торцовая кромка, по меньшей мере, одной из протяжённых продольных пластин 1 ! рельсовой нити 8.

В процессе юстировки поверхности А качения рельсовой нити 8 вдоль её продольной оси X осуществляют перемещение рел ьсовой нити 8 по вертикали Z таким образом, чтобы расстояние между базовыми линиями М и N, нанесёнными соот ветст венно на рельсовую нить 8 и несущую часть 6 составного протяжённого корпуса 5, соответствовало выявленной погрешности расположения базовой линии N несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 (см. фиг.5 и: фиг.6). В качестве метки базовой линии /V может быть принята торцовая кромка несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5. В результате достигается обеспечение расположения поверхности А качения рельсовой нити 8 строго в соответствии с расчётным уровнем её расположения.

В свободном объёме V между двумя протяжёнными продольными направляющими пластинами ! 1 рельсовой нити 8 размещён наполнитель 12, например, из демпфирующего и шумопоглощающего материала (см. фиг. 4 - фиг.8, фиг.1 1).

Опоры.3 могут быть выполнены анкерными 3.1, а между ними могут быть установлены промежуточные 3.2 (поддерживающие) опоры (см. фиг. 1 и фиг.2). На опорах 3 транспортной системы могут быть размещены участки одной или более путевых структур 4. В качестве опор 3 могут выступать зрубобетонные основания, фермы различных конструкций, здания, сооружения, специально оборудованные посадочно-погрузочные площадки как для пассажирских, так и для грузовых трасс (на рисунках не показано). Анкерные 3.1 опоры предназначены для размещения на них узловых переходных участков, а также для крепления (анкерения) натянутых элементов силовых органов 7 путевой структуры 4, Конструкция анкерной 3.1 и промежуточной 3.2 опор может изменяться в зависимости от свойств основания I, места их установки и набора функций опор.

Устройства крепления составного протяжённого корпуса 5 и силового органа 7 (и путевой структуры 4 в целом) на опорах 3 предст авляют собой любые известные устройства, аналогичные устройствам, используемым в висячих и вантовых мостах, канатных дорогах и предварительно напряжённых железобетонных конструкциях для крепления (анкерения) натянутых силовых элементов (арматуры, канатов, высокопрочных проволок и др.}.

На путевой структуре 4 (см. фиг. ! и фиг.2) размещены транспортные средства 9 (пассажирские и/или грузовые, и/или грузопассажирские), которые могут быть либо подвешены снизу к путевой структуре 4 - подвесные 9.1 транспортные средства, как показано на фиг.2, либо установлены сверху на путевую структуру 4 - навесные 9 2 транспортные средства.

В соответствии с любым из неограничивающих вариантов исполнения транспортного ере детва 9 для предлагаемой транспортной структуры, оно, в зависимости от варианта практической реализации и соответствующего проектного решения, может быть выполнено одно- и многоосным, с прижимными ведущими колёсами и без таковых, с, по меньшей мере, одним опорным колесом на оси или в произвольном сочетании приведенных и/или иных возможных вариантов исполнения колёсной группы транспортного средства 9 (на рисунках не показано).

В соответ ст вии с любым из неограничивающих вариант ов исполнения предлагаемого технического решения несущая часть 6 составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4 включает предварительно напряжённый силовой орган 7, который выполнен, например, в виде собранных в один пучок и/или несколько пучков, либо рассредоточенных по сечению полости несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 витых и/юш невитых канатов, тросов, лент, полос, нитей, прядей, арматуры, высокопрочной стальной проволоки, труб или других протяжённых силовых органов и их сочетаний из любых высокопрочных материалов (см. фиг.4 - фиг. 9 и фиг. ! 1).

В соответствии с альтернативным вариантом исполнения предлагаемого технического решения, предусмотренного проектным решением, в котором закрепление силового органа осуществляют на высоте Н, м, имеющей переменное значение в пролёте 2 между опорами 3, целесообразно чтобы средства 1 О взаимного перемещения и фиксации расположения несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 и предварительно напряжённого силового органа 7 были выполнены любыми, выбранными из числа известных, например, в виде заклёпок, штифтов, стержней, ложементов, вкладышей, фиксаторов или иных элементов, обеспечивающих закрепление расположения силового органа 7 в несущей части 6 составного протяженного корпуса 5 на расчётной высоте Я, м (см. фиг.З, фиг 5, фиг.6 и фиг.9). В частности, целесообразно использовать средство 10 взаимного перемещения и фиксации в виде фиксаторов переменной длины, которые, для обеспечения точности и надежности позиционирования и фиксации предварительно напряжённого силового органа 7 относительно несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, могут быть снабжены фиксирующим упором со стороны силового органа 7 и опорной площадкой с обрат ной стороны. Такие фиксаторы могут быть расположены как над, так и под силовым органом 7, например, в шахматном порядке (см. фиг.5, фиг.6, фиг.9).

При таком альтернативном варианте исполнения несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 длина фиксаторов изменяется на протяжении пролёта 2 между опорами 3.

При этом длина фиксаторов, расположенных над силовым органом 7, изменяется в пролёте 2 между опорами 3, уменьшаясь к середине пролёта 2, а длина фиксаторов, расположенных под силовым органом 7, изменяется на этом участке путевой структуры 4, увеличиваясь к середине пролёта 2.

Фиксаторы могут представлять собой любое известное техническое решение, такое, например, как: штанги, «винт-гайка», иное, обеспечивающее регулировку их длины и жёсткую связь силового органа 7 с несущей частью 6 составного протяжённого корпуса 5 и образующее проектный синусоидальный профиль этого силового органа 7 в пролёте 2 между опорами 3 (см фиг.2).

В результате предварительно напряжённый протяжённый силовой орган 7 оказывается помещён во внутреннее пространство несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 так, что высота Н его положения (см. фиг.З, фиг.З, фиг.6) может изменя ться в пределах внутреннего пространства несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 по синусоидальной линии на протяжении каждого пролёта 2 между смежными опорами 3, максимально увеличиваясь к середине пролёта 2 и уменьшаясь на его опорах 3, что обеспечивает требуемую расчётную геометрию путевой структуры 4 на всём её протяжении.

В альтернативных случаях реализации, когда несущая часть 6 составного протяжённого корпуса 5 расположена (см. фиг.2 и фиг. И) на жёстком участке пролётного строения, представляющем собой балку, или ферму, или эстакадуд или вантовую систему, или комбинацию из выше перечисленного, или является составным элементом указанного пролётного строения, высота Я, м, закрепления силового органа 7 в несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, может имет ь постоянное значение.

Свободный от предварительно напряжённого силового органа 7 объём полости несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 заполнен твердеющим материалом 13 (см. фиг.З - фиг.6, фиг.9, фиг.И). В качестве твердеющего материала 13 используют составы на основе полимерных связующих, композитов, или цементные смеси с добавлением ингибиторов коррозии, пластификаторов и/ или иных защит ных добавок, что обеспечивает: надёжную защитх· ^* силового органа 7 и внутренних стенок несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 от коррозии при увеличении срока службы путевой структуры 4. Указанный твердеющий материал 13 жёстко связывает в одно целое все элементы несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, что обеспечивает передачу и перераспределение высоких контактных напряжений от колёс 14 транспортных средств 9 через головку рельса. выполненную в виде пластины 8. Ϊ , имеющей толщину д, м, на силовой орган 7, что, в конечном итоге, обуславливает дополнительное значительное увеличение изгибной жёсткости в вертикально-продольном сечении составного протяжённого корпуса 5. а следовательно - прямолинейности, ровности и стабильности путевой структуры 4 в каждом пролёте 2 между смежными опорами 3 на всём её протяжении.

Благодаря тому, что рельсовая нить 8 и, в частности, её головка рельса в виде пластины 8.1 , имеющей толщину б, м, снабжена, по меньшей мере, двумя протяжёнными продольными пластинами П высотой h, м, расположенными осесимметрично её продольной оси X на расстоянии S друг от друга, соответствующем ширине несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, обеспечивается возможность взаимного перемещения по вертикали Z и надёжной фиксации этих составных частей составного протяжённого корпуса 5.

При альтернативном случае реализации путевой структуры 4 две протяжённые продольные пластины 1 1 рельсовой нити 8 могут быть выполнены из швеллера, или уголков (см. фиг.7, фиг.8, фиг.1 1 и фиг.12), или из протяжённых однослойных или многослойных полос, или иных стандартных протяжённых профилей и их сочетаний, поперечный разрез которых, во всех вариантах исполнений профиля составного протяжённого корпуса 5 рельсовой нити 8, представляет собой прямоугольник П - образного профиля.

Изготовление протяжённых продольных пластин I I в виде полос или выше указанных профилей применяется в случаях необходимости упрощения, облегчения, удешевления и повышения технологичности конструкции путевой структуры 4 при обеспечении её прочностных параметров.

При этом протяжённые продольные пластины 1 1, образующие в произвольном своем сочетании П - образный профиль, жёстко связаны с пластиной 8.1 головки рельса рельсовой нити 8 составного протяжённого корпуса 5 любым известным способом крепления, обеспечивающим заданную конструкционную надёжность, например, сваркой, заклёпками, (см. фиг.4 - фиг. 8, фиг.1 1 и фиг.12) склейкой, или помещением протяжённых продольных пластин 1 1 в специальные посадочные гнёзда, выполненные заодно с пластиной 8.1 рельсовой нити 8 (на рисунках не показано) или др.

Выполнение составного протяжённого корпуса 5 из двух связанных между собой основных частей - несущей части 6 и рельсовой нити 8 описанных конструкций позволяет обеспечить нивелирование и фиксацию поверхности А качения пу тевой структуры 4 на всём её протяжении.

Так выявленная до объединения и фиксации основных составных частей (несу ш;ей части 6 и рельсовой нити 8) составного протяжённого корпуса 5 погрешность D 1\ м, фактической высоты расположения базовой линии N несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 относительно её расчётного уровня, которая образуется в результате изготовления и монтажа этой части составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4, эффективно может быть исключена юстировкой поверхности А качения рельсовой ннги 8 вдоль её продольной оси X в результате перемещения по вертикали Z протяжённых продольных пластин 11 и фиксацией расположения рельсовой нити 8 на расчётной высоте Р, м, определяемой зависимостью:

0,05 < Pih < 2, (1 ) где Р - Ро + D Р, а Ро, м, - фактическая высота расположения базовой линии N (см. фиг.5, фиг.6 и фиг.10) несущей части 6 относительно расчётного уровня поверхности А качения рельсовой нити 8;

АР, м, - погрешность фактической высоты расположения базовой линии N несущей части 6 относительно её расчётного уровня.

У казанные пределы соотношения ( 1 ) выделяют оптимальный диапазон зависимости высоты фиксации рельсовой нши 8 на несущей часта 6 составного протяжённого корпуса 5 с высотой протяжённых продольных направляющих пластан 1 1 рельсовой нши 8, обеспечивающей эксплуатационную ровность поверхности качения рельсовой нити, необходимую для скоростного перемещения транспорт ного средства 9.

Если отношение (1) будет меньше 0,05, то конструкция составного протяжённого корпуса 5 становится неоправданно громоздкой и менее технологичной, что ведёт к перерасходу материалов и повышению стоимости системы в целом.

Если отношение (1) будет больше 2, то снижается надёжность базирования рельсовой нити 8 на несущей части 6, что влечёт за собой снижение несущей способности составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4 и транспортной системы в целом.

Взаимную фиксацию двух основных частей составного протяжённого корпуса 5 - несущей части 6 и рельсовой нити 8 в единую путевую структуру 4, после юстировки поверхности А качения рельсовой нити 8, осущест вляют любым извес тным способом крепления и/или их сочетанием, обеспечивающим заданную конструкционную надёжность, например, различными видами сварки, заклёпками, штифтами, при помощи клея, твердеющего наполнителя, кинематическим зацеплением или иными методами, позволяющими дост игнут ь технологичности монтажа, а также - высокой точности, прочности и долговечности путевой структуры 4 на всём её протяжении (см. фиг. 4 фиг. 8, фиг.! 1 ).

При этом, в случае применения в качестве фиксирующего элемента твердеющего наполнителя, в качестве такового может быть применён наполнитель, аналогичный твердеющему материалу S 3, используемому для жёсткого связывания в одно целое всех элементов несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, которым, вместо наполнителя из демпфирующего и шумопоглощающего материала, может быть заполнен свободный объём V между двумя протяжёнными продольными пластинами 1 1 рельсовой нити 8 и несущей частью 6 составного протяжённого корпуса 5.

В таком част ном случае реализации, указанный твердеющий наполнитель жёст ко связывает в одно целое обе основные част и составного протяжённого корпуса 5 - его несущую часть 6 и рельсовую нить 8 в единую путевую структуру 4, что также обеспечивает её эффективность за счёт передачи и перераспределения высоких контактных напряжений от колёс 14 транспортного средства 9 через рельсовую нить 8 на силовой орган 7. Целесообразно, для повышения качества, точности, надёжности и производительности процесса формирования цельной путевой структуры 4, процессы юстировки поверхности А качения рельсовой нити 8 и взаимной фиксации двух основных частей составного протяжённого корпуса 5, его несущей част и 6 и рельсовой нити 8, осуществлять специальным автоматическим монтажным комплексом, имитирующим, в процессе своей работы, весовую нагрузку, создаваемую транспорт ным средством 9 (на рисунках не показано),

С учётом альтернативных вариантов исполнения различных элементов путевой структуры 4 возможно множество примеров реализаций заявляемой транспортной системы Юницкого, которые, в общем случае, включают установку' на основании 1 анкерных 3.1 и промежуточных 3.2 опор, в пролётах 2 между которыми, в определённой последовательности, закрепляют, объединяют составные части протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4, при этом выявляя и устраняя накопленную погрешность изготовления и монтажа. Затем фиксируют полученную сборную конструкцию путевой структуры 4, состоящую из двух основных частей составного протяжённого корпуса 5 - его несущей части 6 и рельсовой нити 8 и направляют по сформированной т.о. путевой структуре 4, по меньшей мере, одно транспортное средство 9.

Промышленная применимость

Способ изготовления и монтажа транспортной системы Юницкого такого типа реализуется следующим образом.

После установки на основании 1 анкерных 3.1 и промежуточных 3.2 опор предварительно подготовленную несущую часть 6 составного протяжённого корпуса 5, включающую размещенный определённым образом в этой части составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4, предварительно напряжённый силовой орган 7, поднимают в пролётах 2 и натягивают (см фиг.1 и фиг.2) на анкерные 3.1 опоры до заранее определенных расчётных значений (Т, Тц Тз). После закрепления на анкерных 3.1 опорах несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 её фиксируют на всех промежуточных 3.2 опорах и в каждом пролёте 2 между смежными опорами 3 на ней определяют фактическое расположение и отклонение от расчётного значения расположения базовой линии N несущей части 6 протяжённого корпуса 5.

Последующей юстировкой присоединяемой к установленной несущей части 6 рельсовой нити 8 - второй из основных частей составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4, вдоль её продольной оси X в результате перемещения по вертикали Z протяжённых продольных пластин 1 1 на соответствующую высоту Р, м, осуществляют монтаж в единое целое составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4. В процессе такой сборки и юстировки по обеим основным частям составного протяжённого корпуса 5 производят их окончательную взаимную фиксацию в единую нулевую структуру 4.

В результате, независимо от исполнения силового органа 7 в несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5. обеспечивается высокая точность расположения поверхностей А качения рельсовой нити 8 относительно силового органа 7 в соответствии с проектным решением конкретной путевой структуры 4, при этом достигается: обеспечение вертикальной эксплуатационной ровности поверхностей качения рельсовой нити, необходимой для скоростного перемещения колёсных транспортных средств; стабилизация продольной ровности путевой структуры на всём протяжении транспортной системы с учётом фактического влияния на неё внешних факторов; обеспечение достижения эффекта «бархатного пути».

Указанными отличительными признаками заявляемое техническое решение отличается от прототипа, т. е. соответствует критерию изобретения '’новизна".

При просмотре патентной и научно-технической литературы не обнаружены объекты, содержащие признаки, отличающие заявляемое решение от прототипа и позволяющие достичь указанного эффекта, ввиду чего следует, что оно соответствует критерию изобретения’’существенные отличия". Т ранспортная система Юницкого описанной конструкции, а также способ её изготовления и монтажа обладают новизной и соответствуют критерию «существенные отличия», при этом позволяют создать высокотехнологичную транспортную систему струнного типа, обладающую повышенными эксплуатационными характеристиками при снижении её стоимости и улучшении скоростных характеристик транспортных средств.

Источники информации 1. Патент РФ Ха 2080268, МПК В61 В 5/02, 13/00, публ.1994 г.

2. Патент ЕА 0061 1 1, МПК В61В 3/00, 5/00: E0IB 25/00, лубл.25.08.2005г.

3. Патент ЕА 005017, МПК В61В 5/00, ВО I В 25/24, публ .28 Л 0.2004 г.

4. Патент RU 2449071, МПК Е01В 2/00, публ.27.04.2012г.