以下、図面に基づいて本発明の実施形態� ��ついて説明する。

 <トルクコンバータの全体構成>
 図1を用いてトルクコンバータ1の全体構成� �ついて説明する。図1はトルクコンバータ1の 縦断面概略図である。図1において、トルク� �ンバータ1の左側にエンジン(図示せず)が配� �され、トルクコンバータ1の右側にトランス� ��ッション(図示せず)が配置されている。図1� ��示す線O-Oは、トルクコンバータ1の回転軸で ある。

 トルクコンバータ1は、エンジンで発生し た動力をトランスミッションへ流体を介して 伝達するための装置であり、フロントカバー 2とインペラ3とタービン4とステータ8とロッ� �アップ装置9とを備えている。

 フロントカバー2にはエンジンから動力が 入力される。インペラ3はフロントカバー2に� ��定されている。フロントカバー2とインペラ 3とにより潤滑油で満たされた流体室が形成� �れている。

 流体室にはタービン4が設けられている。 タービン4はトランスミッションの入力シャ� �トに連結されており、タービンシェル43と、 タービンシェル43に固定された複数のタービ� ��ブレード42と、タービンシェル43に複数のリ ベット44により固定されたタービンハブ41と� �有している。タービンハブ41は入力シャフト に連結されている。

 タービン4とインペラ3との間には、ステ� �タ8が設けられている。タービン4とフロント カバー2との間にはロックアップ装置9が配置� ��れている。

 <ロックアップ装置の構成>
 図2~図4を用いてロックアップ装置9について 説明する。図2はロックアップ装置9の断面概� ��図である。図3はロックアップ装置9の平面� �略図である。図4はダンパー機構7の捩り特性 線図である。

 ロックアップ装置9は、フロントカバー2� �タービン4とを機械的に連結するための装置� ��あり、ピストン5と、ドライブプレート6(入� ��部材の一例)と、ダンパー機構7と、を有し� �いる。

 ピストン5は、フロントカバー2と摩擦連� �可能に設けられており、タービンハブ41によ り軸方向に移動可能に支持されている。ピス トン5は、ピストン本体51と、ピストン本体51� ��外周部に固定された摩擦部材54と、ピスト� �本体51の外周部から軸方向に延びる筒状部53� ��、を有している。

 ドライブプレート6は、ダンパー機構7に� �力を伝達するための部材であり、ピストン5� ��ピストン本体51に固定されている。具体的� �は、ドライブプレート6は、環状の固定部61� �、複数の爪部62と、を有している、固定部61� ��リベット55によりピストン本体51に固定され ている。爪部62は、固定部61の外周部から軸� �向トランスミッション側に延びており、ダ� �パー機構7の外側スプリングセット71(後述)と 回転方向に当接可能である。

 ダンパー機構7は、図4に示すように2段階� ��捩り特性を有しており、複数の外側スプリ� ��グセット71(第1弾性部材の一例)と、複数の� �側スプリングセット72(第2弾性部材の一例)と 、中間部材73と、出力プレート74(出力部材の� ��例)と、を有している。

 外側スプリングセット71は、第1外側コイ� ��スプリング71aと、第2外側コイルスプリング 71bと、第1外側コイルスプリング71aの端部に� �着されたスプリングシート79と、を有してい る。スプリングシート79はドライブプレート6 の爪部62と回転方向に当接可能である。第2外 側コイルスプリング71bは、第1外側コイルス� �リング71aの内側に配置されており、第1外側� ��イルスプリング71aよりも回転方向の長さが� ��い。第1外側コイルスプリング71aは1段目お� �び2段目で圧縮される。第2外側コイルスプリ ング71bは2段目でのみ圧縮される。

 内側スプリングセット72は、外側スプリ� �グセット71の半径方向内側に配置されており 、第1内側コイルスプリング72aと、第2内側コ� ��ルスプリング72bと、を有している。第1内側 コイルスプリング72aは、第1内側コイルスプ� �ング72aの内側に配置されており、第1内側コ� ��ルスプリング72aとほぼ同じ長さを有してい� ��。第1内側コイルスプリング72aおよび第2内� �コイルスプリング72bは、1段目および2段目で 圧縮される。

 外側スプリングセット71および内側スプ� �ングセット72は、中間部材73により回転方向� ��弾性変形可能に保持されている。具体的に� ��、中間部材73は、第1支持プレート75と、第2� ��持プレート76と、第1支持プレート75および� �2支持プレート76を連結するリベット77と、を 有している。

 第1支持プレート75は、外側スプリングセ� ��ト71を保持する外側支持部75aと、内側スプ� �ングセット72を保持する第1支持部75bとを有� �ている。外側支持部75aの外周部は、ピスト� �5の筒状部53と概ね同じ半径方向位置に配置� �れている。より詳細には、外側支持部75aの� �外周面75eは、筒状部53の内周面53aよりも半径 方向外側に配置されている。外側支持部75aお よび外側スプリングセット71は、筒状部53よ� �も軸方向のトランスミッション側に配置さ� �ている。

 第2支持プレート76は、外側スプリングセ� ��ト71の端部を支持する複数の第2支持部76aと� ��第1支持部75bとともに内側スプリングセット 72を保持する複数の第3支持部76bと、半径方向 内側に延びる複数の第1突出部76cと、を有し� �いる。

 第1支持プレート75と第2支持プレート76と� ��軸方向間には、出力プレート74が相対回転� �能に配置されている。出力プレート74は、リ ベット44によりタービンハブ41に固定されて� �り、本体部74aと、筒状部74bと、固定部74cと� �第2突出部74dと、を有している。

 本体部74aは内側スプリングセット72と回� �方向に当接可能である。筒状部74bは、軸方� �に延びる筒状の部分であり、本体部74aの内� �部からトランスミッション側へ延びている� �筒状部74bは、第1支持プレート75の内周部75d� �半径方向に当接可能である。筒状部74bによ� �中間部材73の半径方向の位置決めがされてい る。つまり、外側スプリングセット71、内側� ��プリングセット72および中間部材73は出力プ レート74により支持されている。固定部74cは� ��筒状部74bの端部から半径方向内側に延びる� ��分であり、リベット44によりタービンハブ41 に固定されている。

 第2突出部74dは、第2支持プレート76の第1� �出部76cと概ね同じ軸方向位置に配置されて� �る。ダンパー機構7に動力が伝達されていな� ��中立状態で、第1突出部76cと第2突出部74dと� �回転方向間には隙間が確保されている。こ� �隙間に対応する捩り角度は第1角度θ1である� ��第1突出部76cが第2突出部74dと回転方向に当� �することで、中間部材73と出力プレート74と� ��相対回転が規制される。第1突出部76cおよび 第2突出部74dにより、中間部材73および出力プ レート74のストッパー機構が実現されている� ��

 また、ダンパー機構7は、ピストン5およ� �ドライブプレート6に対して軸方向に取り外� ��可能に設けられている。具体的には、爪部6 2は、軸方向トランスミッション側に延びて� �り、ダンパー機構7のエンジン側から外側ス� ��リングセット71の回転方向間に挿入されて� �る。外側スプリングセット71および内側スプ リングセット72は中間部材73により1つのアッ� ��ンブリとなっている。これにより、ダンパ� ��機構7をトランスミッション側からピストン 5およびドライブプレート6に組み付けること� ��可能となっている。

 <トルクコンバータの動作>
 トルクコンバータ1の動作について説明する 。

 ロックアップ装置9によりフロントカバー 2がタービン4に連結される際、第1空間S1の作� ��油が排出される。この結果、第2空間S2(ピス トン5のタービン4側の空間)の圧力が第1空間S1 の圧力よりも高くなり、その圧力差によりピ ストン5がフロントカバー2側へ移動する。こ� ��により、ピストン5の摩擦部材54がフロント� ��バー2に押し付けられ、フロントカバー2に� �力された動力がドライブプレート6を介して� ��側スプリングセット71に伝達される。

 外側スプリングセット71に動力が伝達さ� �ると、ピストン5とタービン4とが相対回転し 、第2支持プレート76の第2支持部76aと出力プ� �ート74との間で回転方向に外側スプリングセ ット71および内側スプリングセット72が圧縮� �れる。このとき、外側スプリングセット71お よび内側スプリングセット72は直列に圧縮さ� ��る。

 図3および図4に示すように、第1角度θ1ま� ��は第1外側コイルスプリング71a、第1内側コ� �ルスプリング72aおよび第2内側コイルスプリ� ��グ72bが圧縮される。中間部材73と出力プレ� �ト74との相対回転角度が第1角度θ1になると� �第1突出部76cおよび第2突出部74dが回転方向に 当接し、第2支持プレート76および出力プレー ト74の相対回転が停止する。この状態からピ� ��トン5が中間部材73に対して回転すると、第1 外側コイルスプリング71aおよび第2外側コイ� �スプリング71bが並列に圧縮される。こうし� �、ダンパー機構7により2段階の捩り特性が実 現される。

 一方、ロックアップ装置9による連結が解 除される際、第1空間S1に油圧ポンプ(図示せ� �)から作動油が供給される。この結果、第1空 間S1の圧力が第2空間S2の圧力と同じあるいは� ��2空間S2の圧力よりも高くなり、ピストン5が タービン4側へ移動する。これにより、ピス� �ン5がフロントカバー2に対して回転可能とな り、ロックアップ装置9を介した動力の伝達� �遮断され、作動油を介した動力の伝達が行� �れる。

 <特徴>
 ロックアップ装置9の特徴は、以下の通りで ある。

 (1)
 このロックアップ装置9では、外側スプリン グセット71および内側スプリングセット72が� �間部材73により保持されているため、外側ス プリングセット71に遠心力が作用してもピス� ��ン5に負荷がほとんど作用しない。このため 、ピストン5に厚みの大きな筒状部を設ける� �要がなくなり、外側スプリングセット71の寸 法が筒状部による制約を受けにくくなる。こ れにより、このロックアップ装置9では設計� �自由度を高めることができる。

 また、厚みの大きな筒状部がなくなるこ� ��により、ピストン5の軽量化が可能となる。

 (2)
 中間部材73の最外周面が筒状部53の内周面53a よりも半径方向外側に配置されているため、 外側スプリングセット71を従来品よりも半径� ��向外側に配置したり、外側スプリングセッ� ��71の外径を大きく設定したりできる。これ� �より、このロックアップ装置9では設計の自� ��度をさらに高めることができる。

 (3)
 特に、外側スプリングセット71がピストン5� ��筒状部53の軸方向トランスミッション側に� �置されているため、外側スプリングセット71 を従来品よりも半径方向外側に配置したり、 外側スプリングセット71の外径を大きく設定� ��たりしやすくなる。

 (4)
 外側スプリングセット71および内側スプリ� �グセット72が中間部材73により保持されてい� ��ため、ダンパー機構7を1つのアッセンブリ� �して取り扱うことができる。これにより、� �ックアップ装置9の組み付け性が向上する。

 (5)
 特に、ドライブプレート6の爪部62が軸方向� ��ランスミッション側へ延びており、爪部62� �隣り合う外側スプリングセット71の端部の間 に挿入されている。このため、ダンパー機構 7が軸方向トランスミッション側からピスト� �5およびドライブプレート6に組み付け可能と なり、ロックアップ装置9の組み付け性が向� �する。

 <他の実施形態>
 本発明の具体的な構成は、前述の実施形態� ��限られるものではなく、発明の要旨を逸脱� ��ない範囲で種々の変更および修正が可能で� ��る。

 (1)
 前述の実施形態では、ピストン5が筒状部53� ��有しているが、ピストン5が筒状部53を有し� ��いない場合も考えられる。この場合、ピス� ��ン5のさらなる軽量化が可能となる。

 なお、ピストン5が筒状部53を有している� ��合、ピストン5の外周部の強度を確保できる 。

 (2)
 前述の実施形態では、流体式動力伝達装置� ��してトルクコンバータ1を例に説明している 。しかし、ロックアップ装置9が搭載される� �置は、これに限定されず、例えばフルード� �ップリングなどであってもよい。