この発明の第1実施形態を図1ないし図3と共� ��説明する。図1は図2のI-O-I″線に沿う断面図 である。この実施形態は、第3世代型の内輪� �転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受に� �用したものである。なお、この明細書にお� �て、車両に取付けた状態で車両の車幅方向� �外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び� �車両の中央寄りとなる側をインボード側と� �ぶ。
 この通信機能付車輪用軸受における軸受は� ��図1に断面図で示すように、内周に複列の転 走面3を形成した外方部材1と、これら各転走� ��3に対向する転走面4を形成した内方部材2と� ��これら外方部材1および内方部材2の転走面3, 4間に介在した複列の転動体5とで構成される� ��この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸� ��型とされていて、転動体5はボールからなり 、各列毎に保持器6で保持されている。上記� �走面3,4は断面円弧状であり、各転走面3,4は� �触角が背面合わせとなるように形成されて� �る。外方部材1と内方部材2との間の軸受空間 の両端は、密封装置となるシール7,8によって それぞれ密封されている。

 外方部材1は固定輪であり、車体の懸架装置 (図示せず)におけるナックルに取付ける車体� ��付用のフランジ1aを外周に有し、全体が一� �の部品とされている。フランジ1aには、周方 向の複数箇所に車体取付用のボルト孔14が設� ��られている。
 内方部材2は回転輪であって、車輪取付用の ハブフランジ9aを有するハブ輪9と、このハブ 輪9の軸部9bのインボード側端の外周に嵌合し た内輪10とでなる。これらハブ輪9および内輪 10に、前記各列の転走面4が形成されている。 ハブ輪9のインボード側端の外周には段差を� �って小径となる内輪嵌合面12が設けられ、こ の内輪嵌合面12に内輪10が嵌合している。ハ� �輪9の中心には貫通孔11が設けられている。� �ブフランジ9aには、周方向複数箇所にハブボ ルトの圧入孔16が設けられている。ハブ輪9の ハブフランジ9aの根元部付近には、車輪およ� ��ブレーキロータのような制動部品(図示せず )を案内する円筒状のパイロット部13がアウト ボード側に突出している。

 この車輪用軸受に、固定輪である外方部� ��1と回転輪である内方部材2の間で非接触で� �信する通信手段21が設けられている。この第 1実施形態においては、この通信手段21は電力 伝送装置であり、外方部材1と内方部材2の間� ��非接触で電力を伝達する。この通信手段21� �、複列の転走面3,3(4,4)間に配置されている。

 通信手段21は、1次コイル22、ステータコ� �23、2次コイル24、ロータコア25、および配線2 6,27から構成される。1次コイル22および2次コ� ��ル24は互いに一つの磁気回路を構成するよ� �に設けられる。ステータコア23は、内径面に 溝があるリング状部材からなり、その溝部内 に1次コイル22が巻かれている。ロータコア25� ��外径面に溝があるリング状部材からなり、� ��の溝部内に2次コイル24が巻かれている。ス� ��ータコア23およびロータコア25の一部には、 配線を通すための配線孔(図示せず)が設けら� ��ている。ステータコア23および1次コイル22� �、固定輪である外方部材1の内径面に、また� ��ータコア25および2次コイル24は、回転輪で� �る内方部材2の外径面に、お互いがラジアル� ��向に対向するように設置されている。ステ� ��タコア23およびロータコア25は、外方部材1� �よび内方部材2に対して圧入または接着など� ��方法で固定される。なお、ステータコア23� �よびロータコア25のアキシャル方向の位置決 めをするために、外方部材1の内径面や内方� �材2の外径面に、段差や突起(図示せず)など� �設けてもよい。

 固定輪である外方部材1には、1次コイル22 に接続された配線26を通す配線孔28が、内径� �から外径面に貫通して設けられている。回� �輪である内方部材2のハブ輪9には、2次コイ� �24に接続された配線27を通す配線孔29が外径� �から内径面に貫通して設けられ、内径面の� �周方向の一部に、上記配線27を軸方向に沿っ て内部に這わす配線溝30が設けられている。1 次コイル22およびステータコア23を組立てる� �合、配線26を予め配線孔28に通した状態で、� ��方向から外方部材1の内径面に嵌合すれば良 い。

 各配線26,27の先端には、車体側およびタ� �ヤやホイール側に配線26,27を接続するための コネクタ31,32を設けている。タイヤやホイー� ��側へ連結するコネクタ32は、内方部材2にお� ��るハブ輪9の、パイロット部13よりも内径部� ��アウトボード側端面に固定されている。車� ��側へ連結するためのコネクタ31は、外方部� �1の外径面に固定されない状態で設けられて� ��る。

 コネクタ31,32は、上記配線26,27として、固 定側から回転側へ電力を供給する場合は電源 線を接続している。

 コネクタ31,32は、いずれも、一対のコネク� �を互いに差し込み接続する差し込み接続型� �コネクタ対における片方のものであり、プ� �グ型およびソケット型のうちのいずれであ� �ても良い。コネクタ31,32は、いずれも、多極 のものであっても、同軸のものであっても良 い。
 図3は、ハブ輪9に固定したコネクタ32と、こ のコネクタ32に接続されるタイヤ側(ハブフラ ンジ9a側)の配線34のコネクタ33の一例を、概� �図で示す。

 上記のように電力伝送装置である通信手段2 1を内蔵した構成にすれば、例えば、固定輪� �ある外方部材1側から回転輪である内方部材2 側に電力を供給する場合、1次コイル22に交流 電圧を加えると、コア23,25に発生した磁束に� ��り、誘導電力として2次コイル24に伝達され� ��。そのため、非接触で回転側に設けられた� ��ンサなどに電力の供給を行うことができる� ��この場合に、通信手段21は、発電機と異な� �、回転しなくても電力の供給が可能となる� �そのため、タイヤなどに取り付けたセンサ� �必要な無線給電機能、電池、単体での発電� �能、などを不要にできる。
 また、上記のように、コネクタ32を介して� �イヤやホイールと連結することにより、車� �用軸受をホイールへ設置する際に配線が邪� �にならず、車輪用軸受を設置する前でもタ� �ヤ内での配線を行うことが可能になる。コ� �クタ31,32は、嵌合状態となる差し込み接続状 態で防水性を有するものを使用すると良い。 そうすることで、自動車の足回りのような環 境が悪い条件でも使用できる。また、ハブ輪 9側の配線27は、配線溝30に固定しておくと良� ��。そうすれば、等速ジョイントを組み込む� ��にも、配線27が邪魔にならず、断線するこ� �なく組み込むことが可能となる。また、配� �孔28,29や配線溝30の一部をモールド樹脂(図示 せず)等でモールドしておけば、軸受内部へ� �などが浸入することを防止できる。また、1� ��コイル22および2次コイル24には、保護用の� �壁となる樹脂等のカバー(図示せず)で覆って も良く、これによりコイル22,24を保護するこ� ��が出来る。

 なお、この第1実施形態では、通信手段21� ��して1次コイル22と2次コイル24からなるロー� ��リトランス構造を示しているが、通信手段2 1は、非接触で電力の供給が可能なものであ� �ば良く、この他に、赤外線、光、電波、超� �波、容量カップリング、磁気結合、などを� �用して電力を伝送するものであっても良い� �ただし、車輪用軸受のような回転体の場合� �、この実施形態のようなロータリトランス� �造が適していると考えられる。

 図4は、この発明の第2実施形態を示す。こ� �実施形態は、通信手段21における1次コイル22 および2次コイル24を、互いがアキシャル方向 に対向するように設置したものである。ステ ータコア23Aおよびロータコア25Aは、L字形断� �となるリング状部材とし、その内部に1次コ� ��ル22および2次コイル24が巻かれている。
 1次コイル22または2次コイル24に交流電圧を� ��えた場合の磁路つまり磁気回路は、回転輪� ��構成するハブ輪9の一部を含んでいる。この ように磁気回路がハブ輪9の一部を含むよう� �構成すれば、磁気回路を構成し易く、ロー� �コア25Aやステータコア23Aの形状を簡素化で� �る。その他の構成,効果については、第1実施 形態と同様である。

 図5は、この発明の第3実施形態を示す。� �の実施形態は、従動輪用の車輪用軸受に適� �した例である。回転輪となる内方部材2を構� ��するハブ輪9は、中心部に貫通孔を有しない 形状とされている。この車輪用軸受において 、アウトボード側の転走面3,4とアウトボード 側のシール7Aとの間に通信手段21を配置して� �る。この実施形態では、タイヤやホイール� �に配線27を連結するためのコネクタ32を、回� ��輪となるハブ輪9の先端に固定していないが 、固定しても構わない。通信手段21の組み立� ��を可能にするために、アウトボード側のシ� ��ル7Aは回転輪であるハブ輪9に設置している� ��なお、図5では、圧入孔16にハブボルト15が� �入されている状態を示す。それ以外の構成� �、第1実施形態と同様である。

 図6は、この発明の第4実施形態を示す。� �の実施形態では、通信手段21は、回転輪を構 成するハブ輪9のハブフランジ9aの基端と、固 定輪となる外方部材1のアウトボード側端の� �径面との間に配置されている。1次コイル22� �2次コイル24は、アキシャル方向に対向する� �うに配置されている。ハブ輪9のハブフラン� ��9aと外方部材1のアウトボード側の端面との� ��には密封装置7Bを設けている。ハブフラン� �9aの円周方向の一部には、2次コイルの配線27 を這わす配線溝36が設けられており、ハブフ� ��ンジ9aの外径面から配線27に連結されたコネ クタ32を外に出している。この配線27のハブ� �ランジ9aから外に出された部分は、ブレーキ ロータ40の一部に配線孔41を設けて外径側へ� �き出すと良い。それ以外の構成は、図4と共� ��前述した第2実施形態と同じである。

 図7(A)および(B)は、この発明の第5実施形� �を示す。図7(B)はアウトボード側から見たホ� ��ール50の内径部の図を示す。この実施形態� �は、通信手段21におけるロータコア25Aの形状 が図6の例と異なり、1次コイル22または2次コ� ��ル24に交流電圧を加えた場合の磁路は、回� �輪を構成するハブ輪9と固定輪である外方部� ��1の一部を含む。また、ハブ輪9のハブフラ� �ジ9aの一部に配線孔42を設け、ハブフランジ9 aのアウトボード側の側面にコネクタ32を固定 している。この場合、ホイール50およびブレ� ��キロータ40の内径面に、互いに整合する切� �き51を設け、この切欠き51内にコネクタ32が� �るように配置する。これにより、ブレーキ� �ータ40やホイール50の設置後でも容易に配線� ��ることができる。それ以外の構成は、図6の 第4実施形態と同じである。

 図8は、この発明の第6実施形態を示す。� �の実施形態では、通信手段21の1次コイル22お よび2次コイル24を、固定輪である外方部材1� �外周に位置させている。ステータコア23Aは� �方部材1の外径面に固定し、ロータコア25Aは� ��ブフランジ9aの側面に固定している。それ� �外の構成は、図7(A)および(B)の第5実施形態と 同じである。

 図9は、この発明の第7実施形態を示す。� �の実施形態では、回転輪を構成する内方部� �2のハブ輪9と、固定輪である外方部材1に、� �れぞれ制御回路53,54を設置している。制御回 路53,54は、回路基板に回路素子を実装したも� ��、または回路チップからなる。制御回路53� �ハブ輪9のハブフランジ9aの側面に固定され� �制御回路54は外方部材1の外径面に固定され� �いる。これら制御回路53,54は、伝達する電力 の安定化を行うものであり、整流回路、レギ ュレータ、インバータなどを含む。例えば、 固定輪である外方部材1に固定した制御回路54 にインバータ、回転輪を構成するハブ輪9に� �定した制御回路53に整流回路およびレギュレ ータを設ける。これにより、車体側からの直 流電圧を交流電圧に変換し、1次コイル22に交 流電圧を加える。1次コイル22に交流電圧を加 えると、誘導電力として2次コイル24に伝達さ れるため、2次コイル24で発生した交流電圧を 整流回路で直流電圧に変換し、レギュレータ で平滑、定電圧化して出力すれば、タイヤや ホイールに設置したセンサへ安定した電力を 供給できる。ハブフランジ9aに設ける配線27� �案内用の溝36は、ハブフランジの内径部から 、制御回路53の取付位置までとされている。� ��の実施形態におけるその他の構成は、図6に 示した第4実施形態と同様である。

 次に、図10に、この発明の第8実施形態を� ��す。この実施形態における構成のうち、図1 から図3に示した第1実施形態と共通する構成� ��は、図において同一の符号を付してその説� ��を省略する。

 図10は、第1実施形態に関連して説明した� ��2のI-O-I″線に沿う断面図である。この実施� ��態において、通信手段21は双方向通信手段� �ある。この双方向通信手段は、一方向にデ� �タの通信し、他方向に電力を伝達する。ま� �、第1実施形態と同様に、通信手段21は、非� �触でデータの通信が可能なものである。

 この実施形態においては、固定側のコネ� ��タ31および回転側のコネクタ32は、これら各 コネクタ31,32に差し込み接続されたコネクタ3 5,33およびその配線37,34を介して、固定側の双 方向通信補助手段38および回転側の双方向通� ��補助手段39に接続される。コネクタ31,32は、 さらに、これら双方向通信補助手段38,39を介� ��て、電源やセンサ等に接続される。

 コネクタ31,32は、上記配線26,27として、固 定側から回転側へ電力を供給する場合は電源 線、回転側から固定側へセンサ等の出力信号 を送信する場合は信号線を接続している。電 源線および信号線の両方を接続しても良い。

 双方向通信補助手段38,39は、通信手段21を機 能させて双方向通信を行うための電気回路な どであり、例えば電力を伝達するための交流 電圧を発生する手段や、データを送信するた めの搬送波の発生および搬送波への信号の重 畳等の処理を行う。
 例えば、固定側から回転側へ電力を送信し� ��回転側からセンサのデータを送信する場合� ��例を説明する。この場合、固定側の双方向� ��信補助手段38は、電源(図示せず)の直流電流 を、通信手段21を介して伝達するための周波� ��の交流電流に変換する交流電流発生機能部� ��、受信した電流から信号成分を抽出する復� ��手段等を備えるものとされる。回転側の双� ��向通信補助手段39は、受信した交流電流を� �ンサ(図示せず)の電源として利用するために 直流電流に変換する整流手段と、センサ(図� �せず)の出力信号を搬送波に重畳させる変調� ��段とを有するものとされる。
 双方向通信補助手段38,39は、いずれも、こ� �例では、データの通信と電力の伝達とを互� �に異なる周波数で行うものとされる。この� �合に、電力を低周波側で、データを高周波� �で行うようにする。

 また、回転側に同種類または異種類のセン� ��を多数設ける場合は、回転側の双方向通信� ��助手段39に中継機を設け、この中継機に、� �数のセンサ出力等の通信データをシリアル� �信で受信するためのインタフェースを設け� �。このインタフェースとしては、例えば、CA Nなどのシリアル通信プロトコルを用いるも� �とされる。固定側の双方向通信補助手段38に は、シリアル通信で送信された信号を個々の センサの出力として抽出する手段を設ける。
 なお、固定側の双方向通信補助手段38は、� �立して設けられたものであっても、また自� �車の電気制御ユニット(ECU)等に組み込まれた ものであっても良い。また、回転側の双方向 通信補助手段39は、独立して設けられたもの� ��あっても、センサと一体の部品として組ま� ��たものであっても良い。

 また、前記通信手段21による通信が正常� �確立されているか否かを確認する確認手段49 を設けても良い。確認手段49は、例えば、固� ��側の双方向通信補助手段38に設けても良く� �また固定側のコネクタ31や、このコネクタ31� ��1次コイル22との間等に設けても良い。

 通信手段21により、例えばタイヤ等の回� �側に取付けたセンサ(図示せず)の信号を、通 信手段21を介して固定側に伝達することで、� ��ンサの信号を無線で送信する手段を設ける� ��とが不要となる。同種類または異種類の多� ��のセンサがあっても、上記のように中継機� ��まとめてバスにデータを流すことも可能で� ��るため、必要な数だけのセンサを少ない配� ��で接続することができる。その場合、上記� ��ように通信データをCANバスなどのシリアル� ��信プロトコルに基づくインタフェース等を� ��用することで、やり取りすれば良い。

 なお、回転側の双方向通信補助手段39お� �び固定側の双方向通信補助手段38を、図9に� �した第7実施形態に適用した場合、図9の制御 回路53,54が、双方向通信補助手段39および固� �側の双方向通信補助手段38の機能を備えるも のであっても良い。この場合、制御回路53,54� ��双方向通信補助手段38,39とを独立して設け� �構成に比べて、組立工数を低減し、製造コ� �トの低減を図ることが可能となる。

 図11は、この発明の第9実施形態を示す。こ� ��実施形態においても通信手段21は、第8実施� ��態と同様に双方向通信手段であり、この通� ��機能付車輪用軸受は、通信手段21が、ステ� �タコア23に設けられた送信用1次コイル22aお� �び受信用1次コイル22bと、ロータコア25に設� �られた受信用2次コイル24aおよび送信用2次コ イル24bとでなる。
 ステータコア23は、内周に2本の溝があるリ� ��グ状部材であり、各溝内に送信用1次コイル 22aおよび受信用1次コイル22bが収容されてい� �。したがって、ステータコア23は、これら送 信用および受信用の1次コイル22a,22bに共通の� ��のとされている。ロータコア25は、外周に2� ��の溝があるリング状部材であり、各溝内に� ��信用2次コイル24aおよび送信用2次コイル24b� �収容されている。したがって、ロータコア25 は、これら受信用および送信用の1次コイル24 a,24bに共通のものとされている。

 ステータコア23は、固定輪である外方部� �1の内周面に取付けられ、ロータコア25は回� �輪を構成するハブ輪9の外周面に取付けられ� ��いる。ステータコア23の送信用1次コイル22a� ��ロータコア25の受信用2次コイル24aとが互い� ��対向して磁気回路を構成し、またステータ� ��ア23の受信用1次コイル22bとロータコア25の� �信用2次コイル24bとが互いに対向して磁気回� ��を構成する。

 固定側の配線26は電力配線およびデータ� �線を有し、電力配線が送信用1次コイル22aに� ��続され、データ配線が受信用1次コイル22bに 接続されている。回転側の配線27は、電源線� ��よび信号線を有し、電源線が受信用2次コイ ル24aに接続され、信号線が送信用2次コイ24b� �接続されている。

 この実施形態の場合、電力が1次コイル22a ,2次コイル24a間で伝達され、データが1次コイ ル22b,2次コイル24b間で伝送される。この実施� ��態におけるその他の構成は、第8実施形態と 同様である。

 図12は、この発明の第10実施形態を示す。こ の実施形態においても通信手段21は、第8実施 形態と同様に双方向通信手段であり、通信手 段21として、第1および第2の通信手段部21 ₁ ,21 ₂ を備える。第1の通信手段部21 ₁ は、図11に共に前述した通信手段21と同じで� �る。
 第2の通信手段部21 ₂ は、1次コイル22Bおよび2次コイル24Bを、固定� ��である外方部材1の外周に位置させ、互いに 軸方向に対向させている。ステータコア23Bは 外方部材1の外径面に固定し、ロータコア25B� �ハブフランジ9aの側面に固定している。ステ ータコア23Bおよびロータコア25Bは、側面に溝 を有するリング状とされ、それぞれ溝内に1� �コイル22Bおよび2次コイル24Bを収容している� ��1次コイル22Bは、そのステータコア23Bに取付 けられたコネクタ31″に配線(図示せず)で接� �されている。2次コイル24Bは、配線27″を介� �てコネクタ32″に接続されている。配線27″� ��、ハブフランジ9aに設けられた配線孔42内に 挿通され、コネクタ32″は、ハブフランジ9a� �側面に固定されている。なお、ハブフラン� �9aに重ねて取付けられるホイールおよびブレ ーキロータには、コネクタ32″が内部に入る� ��がし溝(図示せず)を成形する。コネクタ32″ には、センサ(図示せず)等が、コネクタを介� ��て接続される。

 このように、双方向通信手段21として、2系� ��の通信手段部21 ₁ ,21 ₂ を設けた場合、ホイール等の回転側に設けら れるセンサの種類に応じて、両通信手段部21 ₁ ,21 ₂ を使い分けるようにしても良い。また、いず れか片方、例えば第2の通信手段21 ₂ を、電力の伝達用に用い、もう片方となる第 1の通信手段21 ₁ を、データの送信および受信に用いても良い 。また、この図12の実施形態において、第1の 通信手段部21 ₁ は、同図の構成のものに代えて、図10の第8の 実施形態等に示される1つの1次コイル22およ� �1つの2次コイル24を有するものとしても良い� ��このように、通信手段21のコアを、2系統の� ��信手段部21 ₁ ,21 ₂ を設けて電力伝達用およびデータ通信用に振 り分ける場合、または1系統内で、電力伝達� �の低周波用とデータ通信のための高周波用� �に分割する場合、もしくは電力伝達用の高� �波用とデータ通信のための低周波用とに分� �する場合とに分割する場合は、効率の良い� �達を行うことができる。
 なお、通信手段21として、図12の実施形態に おいて、第2の双方向通信手段部21 ₂ のみを設けても良い。

 次に、図13および図14に、この発明の第11� ��施形態を示す。この実施形態における構成� ��うち、図1から図3に示した第1実施形態、ま� ��は図10に示した第8実施形態と共通する構成� ��は、図において同一の符号を付してその説� ��を省略する。

 図13は、この発明の第11実施形態にかかる 通信機能付車輪用軸受をナックルに固定した 組立図を示す。図14は、第1実施形態に関連し て説明した図2のI-O-I″線に沿う断面図である 。図13に示す車輪用軸受装置は、内方部材2の 内輪10をハブ輪9の端部の加締部9cで加締固定� ��ているが、図14に示すような非加締タイプ� �しても良い。その他の構成は、図13と図14で� ��同一である。

 この通信機能付車輪用軸受は、その固定� ��である外方部材1をナックル60にボルト61で� �結している。回転輪である内方部材2には、� ��速ジョイント62の外輪63のステム部63aを挿通 し、ステム部63aの基端周辺の段面と先端のナ ット64との間で内方部材2を挟み込むことで、 車輪用軸受と等速ジョイント62とを連結して� ��る。前記内方部材2には、ハブ輪9のハブフ� �ンジ9aにブレーキロータ40とホイール50とを� �ね、ハブボルト15で固定している。ホイール 50にはタイヤ50aが取付けられている。

 この実施形態において通信手段21は、第8� ��施形態と同様に双方向通信手段である。こ� ��実施形態は、また、第8実施形態において一 般的に説明したセンサを、特にタイヤ空気圧 センサS1として、説明するものである。タイ� ��空気圧センサS1は、タイヤ50aやホイール50な どに取り付けられている。なお、タイヤ空気 圧センサS1とともに、種々のセンサが回転輪� ��設けられてもよい。

 回転側からタイヤ空気圧センサS1のデー� �を送信する場合において、回転側の双方向� �信補助手段39は、図13に示すように、内方部� ��2のハブ輪9の一部に設けられている。この� �方向通信補助手段39は、受信した交流電流を タイヤ空気圧センサS1の電源として利用する� ��めに直流電流に変換する整流手段と、タイ� ��空気圧センサS1の出力信号を搬送波に重畳� �せる変調手段とを有するものとされる。

 また、回転側にタイヤ空気圧センサS1とは� �なる種類のセンサを含む多数のセンサを設� �る場合は、第8実施形態と同様に、回転側の� ��方向通信補助手段39に中継機39aを設け、こ� �中継機39aに、複数のセンサ出力等の通信デ� �タをシリアル通信で受信するためのインタ� �ェースI/Fを設ける。
 回転側の双方向通信補助手段39は、また、� �立して設けられたものであっても、タイヤ� �気圧センサS1と一体の部品として組まれたも のであっても良い。

 上記構成の通信機能付車輪用軸受による� ��、第1実施形態および第8実施形態と同様に� �タイヤ50aやホイール50などに取り付けたタイ ヤ空気圧センサS1に必要な無線給電機能、電� ��、単体での発電機能、などを不要にできる� ��

 また、タイヤ空気圧センサS1とは異なる� �類のセンサを含む多数のセンサがあっても� �上記のように中継機39aでまとめてバスにデ� �タを流すことも可能であるため、必要な数� �けのセンサを少ない配線で接続することが� �きる。本実施形態のように、このようなイ� �タフェースI/Fを内方部材2に設けた場合、例� ��ば、汎用タイヤを適用することができ、コ� ��ト低減を図ることができる。

 次に、この発明の第12実施形態を図15および 図16と共に説明する。
 図15は、この発明の第12実施形態にかかる通 信機能付車輪用軸受をナックルに固定した組 立図である。

 この第12実施形態は、図12に関連して説明し た第10実施形態と同様に、通信手段21として� �第1および第2の通信手段部21 ₁ ,21 ₂ を備える。
 この実施形態では、第2の通信手段部21 ₂ における回転側のコネクタ32″には、タイヤ� ��気圧センサS1等が、コネクタ33″を介して接 続されている。

 通信手段21として、2系統の通信手段部21 ₁ ,21 ₂ を設けているため、ホイール50等の回転側に� ��けられるタイヤ空気圧センサS1と、タイヤ� �気圧センサ以外の種類のセンサとに、両通� �手段部21 ₁ ,21 ₂ を使い分けるようにしても良い。

 以上説明した第12実施形態によると、2系統� ��双方向通信手段部21 ₁ ,21 ₂ を設けることにより、固定側から回転側への 電力供給を容易に行うことができる。これら 通信手段部21 ₁ ,21 ₂ は、発電機と異なり、回転しなくても電力の 供給が可能となる。そのため、タイヤ50aなど に取り付けたタイヤ空気圧センサS1に必要な� ��線給電機能、電池、単体での発電機能、な� ��を不要にできる。また、内方部材2に双方向 通信補助手段39を設け、この双方向通信補助� ��段39に中継機39aを設け、この中継機39aに、� �数のセンサ出力等の通信データをシリアル� �信等で受信するためのインタフェースI/Fを� �けた。このようなインタフェースI/Fをタイ� �本体内に設けることなく内方部材2に設けた� ��合、配線の取り回しが容易になるうえ、例� ��ば、汎用タイヤを適用することができ、コ� ��ト低減を図ることができる。この実施形態� ��おけるその他の構成は、図13および図14に示 した第11実施形態と同様である。

 このように、第11および第12実施形態では 、図13および15にそれぞれ示したように、タ� �ヤ空気圧センサS1がタイヤ50aやホイール50な� ��に取り付けられ、このタイヤ空気圧センサS 1のデータを通信手段21によって通信する場合 を説明したが、タイヤ空気圧センサに代えて 、タイヤ異常検出センサをタイヤ50aやホイー ル50などに取り付けてもよい。この場合、通� ��手段21(図13~図16)はタイヤ異常検出センサの� ��ータを通信する。

 ここで、タイヤ異常検出センサS1(図13ま� �は図15)は、タイヤ50aのトレッド部の感圧セ� �サ、タイヤ50aの温度を検出する温度センサ� �および、タイヤ50aまたはホイール50の振動を 検出する振動センサの少なくともいずれか一 つである。

 前記タイヤ異常検出センサS1のうち温度セ� �サは、温度を検出し電圧信号に変換する機� �によって実現され、接触測定型、非接触測� �型のいずれの機器であっても良い。
 前記タイヤ異常検出センサS1のうち振動セ� �サは、例えば、入力加速度に比例する電圧� �力を発生する加速度検出器によって実現さ� �、圧電型、ひずみゲージセンサ型等のいず� �の機器であっても良い。
 このタイヤ異常検出センサS1は、異常判定� �段(図示せず)と組み合わせて用いられる。こ の異常判定手段は、前記温度センサまたは前 記振動センサまたは前記感圧センサに基づく 電圧値もしくは電流値を常に監視し、所定の 閾値を越えたか否かを判断する。具体的には 、車両側に設けられるECUに上記異常判定手段 が設けられ、前記所定の閾値を越えたと異常 判定手段が判断すると、ECUは、例えば、運転 者等に警報を発したり注意を喚起するための 信号を出力する。ただし、このような機能に 限定されるものではない。前記閾値は、車両 側ECUの図示外のメモリに格納しておいても良 いし、車輪用軸受側の図示外のメモリに格納 しておいても良い。この閾値を必要に応じて 書換えるようにしてもよい。
 また、車両側のECUに異常判定手段を設ける� ��わりに、車輪用軸受における前記回転輪ま� ��は固定輪に、前記異常判定手段を、電子回� ��やマイクロコンピュータに格納して設けて� ��よい。

  次に、図17および図18に、この発明の第1 3実施形態を示す。この実施形態における構� �のうち、図1から図3に示した第1実施形態、� �たは図10に示した第8実施形態と共通する構� �は、図において同一の符号を付してその説� �を省略する。

 図17は、この発明の第13実施形態にかかる 通信機能付車輪用軸受をナックル60に固定し� ��組立図を示す。図18は、第1実施形態に関連� ��て説明した図2のI-O-I″線に沿う断面図であ� ��。

 外方部材1は固定輪であり、車体の懸架装置 (図示せず)におけるナックル60(図17)に取付け� ��車体取付用のフランジ1aを外周に有し、全� �が一体の部品とされている。フランジ1aには 、周方向の複数箇所に車体取付用のボルト孔 14が設けられ、このボルト孔14に螺合するボ� �ト61(図17)でフランジ1aがナックル60に連結さ� ��る。
 内方部材2は回転輪であって、車輪取付用の ハブフランジ9aを有するハブ輪9と、このハブ 輪9の軸部のインボード側端の外周に嵌合し� �内輪10とでなる。これらハブ輪9および内輪10 に、前記各列の転走面4が形成されている。� �ブ輪9のインボード側端の外周には段差を持� ��て小径となる内輪嵌合面12が設けられ、こ� �内輪嵌合面12に内輪10が嵌合している。図17� �は、ハブ輪9のインボード側端が、内輪10を� �締固定する加締部9cとされているが、図18の� ��うに加締めによらず内輪10を内輪嵌合面12に 固定しても良い。ハブ輪9の中心には貫通孔11 が設けられている。この貫通孔11に、図17の� �うに、等速ジョイント62の外輪63のステム部6 3aを挿通し、ステム部63aの基端周辺の段面と� ��端のナット64との間で内方部材2を挟み込む� ��とで、車輪用軸受と等速ジョイント62とを� �結している。ハブフランジ9aには、周方向複 数箇所にハブボルト15の圧入孔16が設けられ� �いる。ハブ輪9のハブフランジ9aの根元部付� �には、ブレーキロータ40とホイール50(図17)を 案内する円筒状のパイロット部13がアウトボ� ��ド側に突出している。このパイロット部13� �案内により、前記ハブフランジ9aにブレーキ ロータ40とホイール50とを重ね、ハブボルト15 (図17)で固定する。ホイール50にはタイヤ50aが 取付けられている。

 この実施形態においても通信手段21は、� �8実施形態と同様に双方向通信手段である。� ��の実施形態は、また、第8実施形態において 一般的に説明したセンサを、特に車輪用軸受 に作用する荷重を検出する荷重センサ18とし� ��、説明するものである。荷重センサ18は、� �転輪である内方部材2のハブフランジ9aに設� �られている。なお、荷重センサ18とともに、 種々のセンサが回転輪に設けられてもよい。

 図18において、各配線26,27の先端に設けら れたコネクタ31,32のうち、コネクタ32は、回� �輪2のハブフランジ9aに配線27を接続して、ハ ブフランジ9aに設けられる荷重センサ18に連� �させるためのものである。一方、コネクタ31 は、図1および図17のように固定されない状態 で設けられてもよいが、図17に示すように、� ��方部材1に固定されていてもよい。

 上記回転側のコネクタ32は、双方向通信補� �手段39を介して、荷重センサ18に接続される� ��双方向通信補助手段39から荷重センサ18に至 る配線70は、図17に示すように、ホイール50の 内径部およびハブフランジ9aの根元部を軸方� ��に貫通して、ハブフランジ9aのインボード� �を向く側面の根元部に配置される荷重セン� �18に接続される。
 荷重センサ18は、ホイール50のタイヤ50aに作 用する接地荷重を検出するセンサであれば良 く、直接に検出する検出対象は特に問わない 。この実施形態では、荷重センサ18は、車輪� ��軸受のハブフランジ9aの歪みを検出する歪� �ゲージ等の歪みセンサとされている。荷重� �ンサ18は、この他にハブフランジ9aまたは他� ��部材の変位等を検出する超音波センサや変� ��センサであっても良い。また、図示の例で� ��、荷重センサ18をハブフランジ9aに設置して いるが、荷重センサ18の設置場所や、個数は� ��自由に設計すれば良い。

 双方向通信補助手段38,39は、荷重センサ18に 対して通信手段21を介して電源の供給および� ��ンサ出力の送信を行うための電気回路であ� ��。
 固定側から回転側の荷重センサ18へ電力を� �信し、回転側から荷重センサ18のデータを外 部に送信する場合において、回転側の双方向 通信補助手段39は、受信した交流電流を荷重� ��ンサ18の電源として利用するために直流電� �に変換する整流手段と、荷重センサ18の出力 信号を搬送波に重畳させる変調手段とを有す るものとされる。

 また、回転側に複数の荷重センサ18や荷� �センサ以外のセンサを設ける場合は、回転� �の双方向通信補助手段39に中継機を設け、こ の中継機に、複数のセンサ出力等の通信デー タをシリアル通信で受信するためのインタフ ェースを設ける。回転側の双方向通信補助手 段39は、独立して設けられたものであっても� ��荷重センサ18と一体の部品として組まれた� �のであっても良い。

 図19は、この発明の第14実施形態を示す。 この実施形態では、荷重センサ18をホイール5 0のアウトボード側を向く表面に配置してい� �。双方向通信補助手段39と配線70は、ホイー� ��50の荷重センサ配置面に配置される。荷重� �ンサ18は、車輪用軸受に作用する荷重による ホイールの歪みを検出する歪みゲージからな る。ホイール50における荷重センサ18の設置� �所や設置個数は、任意に設計すれば良い。

 この実施形態では、通信手段21がコネク� �32を介してホイール50に配置される荷重セン� ��18と連結されるので、車輪用軸受をホイー� �50へ設置する際に配線が邪魔にならず、車輪 用軸受を設置する前でもホイール50での配線� ��行うことが可能になる。それ以外の構成は� ��第13実施形態と同様である。

 図20および図21は、この発明の第15実施形態� ��示す。この実施形態では、荷重センサ18は� �ホイール50のタイヤ50aの内部に配置されてい る。具体的には、タイヤ50aのトレッド部50aa� �内部に設置されている。この場合の荷重セ� �サ18には、タイヤ50aの歪みを検出する歪みセ ンサ、またはタイヤ50aの圧力を検出する感圧 センサ、またはタイヤ50a内の空気圧を検出す る空気圧センサであっても良い。感圧センサ とする場合、作用圧力によって抵抗値が変化 する感圧導電ゴム体等の感圧導電体が用いら れる。なお、荷重センサ18は、タイヤ50a内に� ��め込んでも良い。
 また、この実施形態では、双方向通信手段2 1として、第1および第2の通信手段部21 ₁ ,21 ₂ を備える。また、第1の通信手段部21 ₁ は、図18と共に前述した双方向通信手段21と� �じである。
 図21に一部を拡大して示すように、第2の通� ��手段21 ₂ は、1次コイル22Bおよび2次コイル24Bを、固定� ��である外方部材1の外周と回転輪である内方 部材2の外周とに位置させ、互いに軸方向に� �向させている。ステータコア23Bは外方部材1� ��外径面に固定し、ロータコア25Bはハブフラ� ��ジ9aの側面に固定している。ステータコア23 Bおよびロータコア25Bは、側面に溝を有する� �ング状とされ、それぞれ溝内に1次コイル22B� ��よび2次コイル24Bを収容している。1次コイ� �22Bは、そのステータコア23Bに取付けられた� �ネクタ31″に配線(図示せず)で接続されてい� ��。2次コイル24Bは、配線27″を介してコネク� ��32″に接続されている。配線27″は、ハブフ ランジ9aに設けられた配線孔42内に挿通され� �コネクタ32″は、ハブフランジ9aの側面に固� ��されている。なお、ハブフランジ9aに重ね� �取付けられるホイール50およびブレーキロー タ40には、コネクタ32″が内部に入る逃がし� �(図示せず)を成形する。コネクタ32″には、� ��ネクタ33’、配線70’を介してタイヤ50a内の 荷重センサ18に接続される。配線70’はホイ� �ル50のアウトボード側を向く表面から、ホイ ール50に開けられた孔80を貫通してタイヤ50a� �の荷重センサ18に接続される。孔80にはシー� ��コネクタ(図示せず)等を設け、シール性を� �たせる。

 このように、荷重センサ18がタイヤ50aの� �レッド部50aaに設置されたものである場合、� ��地荷重が直接に検出できる。それ以外の構� ��は、第13または14実施形態と同様である。

 図22は、この発明の第16実施形態を示す。こ の実施形態は、荷重センサ18は、ブレーキロ� ��タ40に配置され、制動時のブレーキトルク� �検出するものとしている。荷重センサ18には 歪みゲージ等が用いられる。荷重センサ18の� ��置場所は、ブレーキトルクを検出できる場� ��であれば良く、図示の箇所に限らない。荷� ��センサ18の個数についても、適宜設計すれ� �良い。
 通信手段には、図20および図21に示す実施形 態における第2の通信手段部と同様な構成の� �方向通信手段部21 ₂ を設けている。この通信手段部21 ₂ を、コネクタ32’,33’、配線34’、双方向通� �補助手段39、配線70’を介して、荷重センサ1 8に接続している。図20および図21の実施形態� ��おける第1の通信手段部21 ₁ は省略されている。この実施形態の場合、1� �の双方向通信手段部21 ₂ で、電力の伝達とセンサ出力の送信が行われ る。その他の構成は図20および図21に示す実� �形態の場合と同様である。それ以外の構成� �、第13から第15実施形態と同様である。

 次に、図23に、この発明の第17実施形態を 示す。この実施形態における構成のうち、図 1から図3に示した第1実施形態、または図10に� ��した第8実施形態と共通する構成には、図に おいて同一の符号を付してその説明を省略す る。

 この実施形態においても通信手段21は、� �8実施形態と同様に双方向通信手段である。� ��の実施形態における車輪用軸受には、固定� ��である外方部材1と回転輪である内方部材2� �の相対回転の回転位置を検出する回転検出� �80が設けられている。回転検出器80は、上記� ��受空間内で、アウトボード側列の転走面3,4� ��アウトボード側のシール7との間に設けられ ている。

 回転検出器80は、固定輪である外方部材1の� ��周面に取付けられた被検出体81と、回転輪� �ある内方部材2の外周面に取付けられて前記� ��検出体81を検出する回転センサ82とでなる。 回転検出器80は、外方部材1に対する内方部材 2の相対回転の回転位置を検出できるもので� �れば良く、磁気式や光学式等、任意の形式� �もので良いが、封入グリースや外部から侵� �した泥水や埃等の影響を考慮すると、磁気� �のものが好ましい。
 また、回転検出器80は、回転によって単に� �ルス列を出力するものであっても良く、こ� �他に、回転輪の1回転で1回の零相信号を出力 する機能を有するものや、絶対角度信号を出 力するものが使用される。
 回転検出器80については、後に図24(A),(B)お� �び図25(A),(B)と共に各具体例を説明する。

 この実施形態では、回転検出器80を設け� �いるため、タイヤ,ホイール側のコネクタ32� �は、配線27の他に、回転検出器80の回転セン� ��82の配線27Aが接続されている。配線27Aは、� �転センサ82の電源供給および信号出力を行う 配線である。この配線27Aは、回転センサ82の� ��付箇所で内方部材2に軸方向に貫通して設け られた配線孔29Aに挿通されている。この配線 孔29Aは内径側端が上記配線溝30に開口してい� ��。

 上記回転側のコネクタ32に接続される状� �検出センサ90は、例えば、第11~16実施形態に� ��いて示した、タイヤ空気圧センサ、タイヤ� ��常検出センサ、荷重センサ等である。この� ��態検出センサ90は、例えば、回転センサ82に より検出される回転位置を用いて、ホイール 回転位置に応じた検出結果や、出力補正をす る機能を持つものとされる。

 なお、図23において、上記状態検出センサ90 として複数設ける具体例としては、例えば、 タイヤ接地力の検知手段となるトレッドセン サとして、感圧導電ゴム体等の感圧センサを 、タイヤのトレッド部に、タイヤ幅方向およ び円周方向に並べて複数埋設するものが挙げ られる。また、タイヤ異常の検出のために、 タイヤ内に複数の温度センサを設ける例があ る。この他に、歪みゲージをタイヤやホイー ルの複数箇所に設ける例や、振動センサ等を タイヤの各部に設ける例などが挙げられる。
 また、コネクタ32には、センサ類の他に、� �イヤやホイール等に埋め込まれたICタグを接 続しても良い。

 回転検出器80の具体例を説明する。図24(A),(B )は、零相信号出力付きの回転検出器80の一例 を示す。この例では、被検出体81として、図2 4(A)に示すリング状の第1の被検出体81aと、図2 4(B)に示すリング状の第2の被検出体81bとが、� ��方向に並べて設けられる。第1の被検出体81a は、円周方向に交互に磁極N,Sが設けられた多 極磁石からなる。第2の被検出体81bは、円周� �向の1箇所に磁極が設けられたものである。� ��転センサ82としては、第1の被検出体81aの内� ��側に対向する第1,第2の磁気センサ82a,82bと、 第2の被検出体81bに対向する零相検出用の磁� �センサ82cとが設けられている。第1,第2の磁� �センサ82a,82bは、互いに第1の被検出体81aの磁 極ピッチに対して90°位相がずれて配置され� �いる。これら各磁気センサ82a~82cは、リング� ��のセンサ取付部材82dに取付けられ、このセ� ��サ取付部材82dを介して内方部材2の外周面に 取付けられる。
 同図の構成の回転検出器80は、第1,第2の磁� �センサ82a,82bが回転輪と共に回転することで� ��第1の被検出体81aの磁極を検出し、回転パル スを発生する。第1,第2の磁気センサ82a,82bは� �互いに90°位相の異なる回転パルスを発生す� ��ため、両磁気センサ82a,82bの出力を用いるこ とで、回転方向も検出される。また、零相検 出用の磁気センサ82cが回転輪と共に回転する ことで、回転輪の1回転で1回の零相信号がパ� ��ス等で出力される。この零相信号と上記回� ��パルスを用いることで、回転輪の回転位置� ��絶対位置で検出することができる。

 図25(A),(B)は、絶対角度信号を出力する回転� ��出器80Aの一例を示す。この回転検出器80Aは� ��図23の回転検出器80の代わりに上記と同様に 設けられる。この例では、被検出体81Aとして 、図25(A),(B)に示すリング状の第1,第2の被検出 体81Aa,81Abが軸方向に並べて設けられている。 これら第1,第2の被検出体81Aa,81Abは互いに異な る磁極ピッチで、円周方向に交互に磁極N,Sが 等配されている。各被検出体81Aa,81Abに対して 、回転センサ82Aを構成する2つの磁気センサ82 A1,82A2が設けられている。
 この構成の回転検出器80Aの場合、2つの磁気 センサ82A1,82A2が回転輪と共に回転すると、第 1,第2の被検出体81Aa,81Abを検出することで、互 いにピッチの異なる回転パルスを出力する。 これら両回転パルスを処理することで、絶対 角度が検出される。

 上記構成の通信機能付車輪用軸受によると� ��次の各作用が得られる。回転側に上記のよ� ��にタイヤ空気圧,タイヤ異常,作用荷重など� �検出用等の状態検出センサ90が取付けられた 場合に、回転中の位置を知りたい場合がある 。この場合に、その回転位置を、回転輪を構 成するハブ輪9に設けられた回転センサ82から 与えることができる。これにより、状態検出 センサ90が単独で回転位置を検出する機能を� ��える必要がなくなり、システムの無駄を省� ��ことができる。この場合、状態検出センサ9 0またはこれに組み合わせて使用される配線� �板等に、状態検出センサ90の検出情報と回転 センサ82とを用いて処理する信号処理回路を� ��けておく。この信号処理回路は上記双方向� ��信手段39に設けても良い。
 状態検出センサ90のセンサの情報と回転位� �情報を組み合わせた場合、例えば、ホイー� �のアンバランスを検出することができ、ま� �特定の箇所で発生する異音の位置を検出可� �である。この他に、上記のように、状態検� �センサ90として荷重センサやトレッドセンサ を設ける場合に、回転センサ82から得られる� ��転位置の基準角度を使って処理することが� ��きる。状態検出センサ90において、回転速� �によって特性が異なるような場合は、補正� �理によって回転速度による特性差を補正す� �ことができる。
 タイヤやホイールにICタグを埋め込んだ場� �は、タイヤやホイール等の製品の情報をICタ グに記録しておいて、コネクタ32および双方� ��通信手段21を介して検出することにより、� �レーサビリティを向上させることができる� �

 図26は、この発明のさらに第18実施形態を 示す。この通信機能付車輪用軸受も、第11実� ��形態と同様に、通信手段21が、ステータコ� �23に設けられた送信用1次コイル22aおよび受� �用1次コイル22bと、ロータコア25に設けられ� �受信用2次コイル24aおよび送信用2次コイル24b とでなる。

 また、この実施形態では、回転検出器80が� �双方向通信手段21の隣で、外方部材1と内方� �材2の間に設置されている。この回転検出器8 0は、回転輪である内方部材2の外周に設けら� ��た被検出体81と、固定輪である外方部材1の� ��周に取付けられた回転センサ82とでなる。� �転センサ82の配線26aは、双方向通信手段21の1 次コイル22a(または22b)に接続されている。配� ��26aは、外方部材1に設けられた配線孔28A内に 挿通させる。この回転検出器80としては、例� ��ば、図24,図25に示した回転検出器80,80Aにつ� �、被検出体81と回転センサ82とを、内外逆の� ��置関係としたものが用いられる。
 なお、この実施形態においても、第17の実� �形態と同様に、回転輪である内方部材2側に� ��転センサ82を設けても良い。

 上記各実施形態では、通信手段を介して� ��転側に電力供給する場合について示したが� ��回転側に電池等を設置して回転側への電力� ��給を行わずに、通信手段が、回転側のセン� ��出力等を固定側へ通信する機能のみに利用� ��れてもよい。

 なお、上記各実施形態では、通信手段21を� �列の転走面3,3間か、または車輪用軸受装置� �アウトボード側端に配置したが、車輪用軸� �装置のインボード側部に通信手段21を設け、 等速ジョイント62(図13)に設置したセンサに対 して電力供給および出力信号伝達のいずれか 一方または両方をするようにしても良い。そ の場合、固定輪となる外方部材1のインボー� �側端面に1次コイル22を設置し、内輪10に2次� �イル24を設けても良い。
 また、上記各実施形態は、外方部材1が固定 側輪としたが、この発明は内方部材が固定輪 で外方部材が回転輪となる車輪用軸受装置に も適用することができる。

 なお、上記各実施形態において、構成の� ��部のみを説明している場合、構成の他の部� ��は、先行して説明している形態と同様とす� ��。実施の各形態で具体的に説明している部� ��の組合せばかりではなく、特に組合せに支� ��が生じなければ、実施の形態同士を部分的� ��組合せることも可能である。

 以上説明したこの発明の各実施形態の基� ��構成となる通信機能付車輪用軸受は、複列� ��転走面が形成された固定輪と、この固定輪� ��転走面と対向する転走面を形成した回転輪� ��、対向する転走面間に介在した複列の転動� ��とを備え、車体に対して車輪を回転自在に� ��持する車輪用軸受であって、前記固定輪と� ��記回転輪の間で、非接触で通信する通信手� ��を設け、前記固定輪および前記回転輪の少� ��くとも一方に、前記通信手段に接続された� ��ネクタを有する。

 この発明の各実施形態の基本構成となる� ��信機能付車輪用軸受において、前記通信手� ��は、前記固定輪に設けられるコアに巻回さ� ��た1次コイルと、前記回転輪に設けられるコ アに巻回された2次コイルとでなり、前記1次� ��イルと前記2次コイルとで磁気回路を構成し てもよい。

 上記基本構成を前提としない応用例の態� ��として、次のものがある。

[態様1]
 この発明の応用例の態様1にかかる通信機能 付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる車 輪用軸受装置において、1次コイルと2次コイ� ��が磁気回路を構成する場合、前記1次コイル および前記2次コイルのいずれか一方または� �方が、コイルを保護するための隔壁を有す� �ものとしても良い。このように隔壁を設け� �ことで、コイルを保護することができる。� �た、通信手段の周辺にグリースがある状況� �は、グリースによるコイルの絶縁被覆の劣� �を防ぐことができる。

[態様2]
 この発明の応用例の態様2にかかる通信機能 付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる車 輪用軸受装置において、1次コイルと2次コイ� ��が磁気回路を構成する場合、前記磁気回路� ��、前記固定輪の一部および前記回転輪の一� ��のどちらか一方または両方を含むものとし� ��も良い。磁気回路が固定輪の一部または回� ��輪の一部を含むように構成すれば、磁気回� ��を構成し易く、ロータコアやステータコア� ��形状を簡素化できる。

[態様3]
 この発明の応用例の態様3にかかる通信機能 付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる車 輪用軸受装置において、前記コネクタは、こ のコネクタに対して接続されるコネクタとの 差し込み接続状態で防水性を有するものとし ても良い。このように防水性を持たせれば、 塩泥水を浴びるような環境が悪い条件でも使 用可能となる。

[態様4]
 この発明の応用例の態様4にかかる通信機能 付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる車 輪用軸受装置において、タイヤやホイール側 へ配線を連結するコネクタを、回転輪の内径 部、または回転輪に設けられたフランジに、 設けても良い。これによりタイヤやホイール への給電または通信が容易となる。また、コ ネクタが回転輪の内径部またはフランジに配 置されることで、コネクタが周辺部品の邪魔 とならず、配線も行い易い。

[態様5]
 この発明の応用例の態様5にかかる通信機能 付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる車 輪用軸受装置において、前記固定輪および前 記回転輪のいずれか一方または両方に、これ ら固定輪と回転輪の対向する周面から軸受外 部に配線を出すための配線孔または配線溝を 設けても良い。このような配線孔または配線 溝を設けると、配線を外部に引き出すことが 容易となり、また車輪用軸受に等速ジョイン トを組み付けるときなどに、配線を断線する ことが防止される。

 前記配線孔または前記配線溝の一部をモ� ��ルドしても良い。配線孔や配線溝の一部を� ��ールドすることで、内部へ水等の異物が侵� ��することが防止できる。

[態様6]
 この発明の応用例の態様6にかかる通信機能 付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる車 輪用軸受装置において、前記通信手段が電力 を伝達する機能を有する場合に、前記固定輪 および前記回転輪のいずれか一方または両方 に、伝達する電力の安定化を行う制御回路を 設けても良い。この制御回路は、例えば、整 流回路、レギュレータ、インバータ等を含む 回路とされる。このような制御回路を設ける ことで安定した電力を供給することができる 。

[態様7]
 この発明の応用例の態様7にかかる通信機能 付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる車 輪用軸受装置において、1次コイルと2次コイ� ��が磁気回路を構成する場合、データの通信� ��電力の伝達とを互いに異なる周波数で行う� ��のであれば、前記1次コイルおよび2次コイ� �のコアを、低周波側のコアと高周波側のコ� �とに分割して設けても良い。このようにコ� �を周波数に応じて分割することで、伝達の� �率を上げることができる。

[態様8]
 この発明の応用例の態様8にかかる通信機能 付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる車 輪用軸受装置において、前記通信手段が双方 向通信手段である場合に、前記双方向通信手 段による通信が正常に確立さているか否かを 確認する確認手段を設けても良い。通信が正 常に確立しているか否かを認識する機能を備 えると、装置としての信頼性が向上する。

[態様9]
 この発明の応用例の態様9にかかる通信機能 付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる車 輪用軸受装置において、前記通信手段が双方 向通信手段である場合に、前記双方向通信手 段に固定輪側から回転輪側へ電力を伝達する ための交流電圧を発生する手段を有する固定 側の双方向通信補助手段、および前記双方向 通信手段に回転輪側から固定輪側へデータを 送信するための搬送波の発生および搬送波へ の信号の重畳の処理を行う手段を有する回転 側の双方向通信補助手段を設けても良い。こ のような双方向通信補助手段を設けることで 、上記1次コイルおよび2次コイルで構成され� ��双方向通信手段を用いた双方向通信が実現� ��れる。

 [態様10]
 この発明の応用例の態様10にかかる通信機� �付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる� �輪用軸受装置において、タイヤ異常検出セ� �サを設けた場合に、タイヤ異常検出センサ� �、タイヤのトレッド部に設けられ、このト� �ッド部の路面部が路面に接地した際に変形� �る感圧導体ゴム体の抵抗変化により電流値� �変化する検知信号を出力するセンサ(以後、� ��圧センサと略す)、タイヤの温度を検出する 温度センサ、タイヤまたはホイールの振動を 検出する振動センサであっても良い。

 [態様11]
 この発明の応用例の態様11にかかる通信機� �付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる� �輪用軸受装置において、荷重センサを設け� �場合に、荷重センサは、結果として、前記� �転輪に取付けられるホイールに作用する荷� �を検出できるセンサを言い、その直接の検� �対象は、圧力、歪み、トルクなど、特に問� �ない。
 例えば、前記荷重センサは、タイヤのトレ� ��ド部に設けられて作用圧力によって抵抗値� ��変化する感圧導電体であっても良い。感圧� ��電体には感圧導電ゴム体等が使用でき、タ� ��ヤに埋め込み状態に設置しても良い。また� ��この感圧導電体からなる荷重センサは、タ� ��ヤのトレッド部における円周方向および幅� ��向の複数箇所に設けても良い。複数の荷重� ��ンサを設ける場合、この発明の利点がより� ��層効果的に発揮される。

 前記荷重センサは、前記回転輪に取付け� ��れたホイールのタイヤの空気圧を検出する� ��力センサであっても良い。タイヤ空気圧の� ��化によっても、ホイールに作用する荷重が� ��出できる。

 また、前記荷重センサは、前記回転輪、� ��の回転輪に取付けられたホイール、および� ��記回転輪に取付けられたブレーキロータの� ��ちのいずれかの歪みを検出する歪みセンサ� ��あっても良い。これらの部材の歪みの検出� ��よっても、ホイールに作用する荷重が検出� ��きる。

 さらに、前記荷重センサは、前記回転輪� ��ブレーキロータが取付けられたブレーキの� ��ルクを検出するものであっても良い。ブレ� ��キのトルクを検出することで、車両進行方� ��の荷重が検出できる。

 [態様12]
 この発明の応用例の態様12にかかる通信機� �付車輪用軸受装置は、前記基本構成となる� �輪用軸受装置において、回転センサを設け� �場合に、回転センサは、一定回転角度毎に� �生する回転パルス、および回転輪の1回転で1 回の零相信号を出力する機能を有するもので あっても良い。また、前記回転センサは、絶 対角度信号を出力するものであっても良い。
 絶対角度信号が得られると、初期化処理を� ��うことなく絶対角度が正確に検出されるた� ��、タイヤやホイールにセンサ類を設けた場� ��に、円周方向部位を特定した各種検出が行� ��る。

 この発明の応用例の態様12において、前記� �転輪がコネクタを有し、このコネクタが、� �記通信手段および回転センサに接続された� �のであっても良い。なお、このコネクタは� �回転輪に固定されている必要はなく、配線� �介して引き出されていても良い。
 回転輪に設けたコネクタに通信手段および� ��転センサが接続されていると、配線や組立� ��より一層容易に行える。