Bremsträger Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremstrager für eine Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Gattungsgemäße Bremsträger für Scheibenbremsen werden einstückig vorzugsweise durch ein Urform verfahren hergestellt, vorzugsweise im Sandgießverfahren, wobei als Werkstoff vorzugsweise Gusseisen mit Kugelgraphit bzw. Sphäroguss eingesetzt wird. Das so entstandene Gussrohteil wird anschließend teilweise spanend fertig bearbeitet, so dass ein einbaubarer Bremsträger entsteht. Derartige einstückige Bremsträger haben sich grundsätzlich bewährt, sind aber noch weiter zu entwickeln. So weisen die Bremsträger nach dem Stand der Technik auf Grund der Festigkeitsanforderungen an den Bremsträger sowie auf Grund eines beengten Bauraumes für den Bremsträger und der daraus resultierenden, bisherigen geometrischen Gestaltung ein relativ hohes Gewicht auf, das weiteres Optimierungspotential bieten sollte.

In der DE 10 2013 110 159 A1 wird ein gattungsgemäßer Bremsträger (siehe Fig. 16) beschrieben, der zumindest auf einer befestigungsflanschabgewandten Seite in Bezug auf einen Scheibenumgriff nach außen hin eine in Bezug auf eine Bremsscheibendrehachse in axialer Richtung vom Bremsträger vorstehende bzw. erhabene Vesteifungsrip- pe aufweist. Die Versteifungsrippe ist als durchgehender Konturzug ausgebildet. Der durchgehende Konturzug weist jeweils einen von zwei äußeren Enden zu einer mittigen Symmetrieachse hin vorzugsweise stetig steigenden Verlauf auf. Der in der DE 10 2013 1 10 159 A1 beschriebene Bremsträger weist zwar bereits ein relativ geringes Gewicht auf. Dennoch ist es wünschenswert - insbesondere auch im Hinblick auf eine weitere Nutzlastoptimierung eines Nutzfahrzeuges - einen gegenüber dem Stand der Technik weiter gewichts- und damit auch kostenoptimierten Bremsträger insbesondere für Nutz- fahrzeug bremsen bereitzustellen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen verbesserten Bremsträger mit einem niedrigen Gewicht und gleichzeitiger verbesserter Spannungsverteilung zu schaffen. Die Erfindung löst diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 1 . Ferner schafft die Erfindung eine Scheibenbremse nach dem Anspruch 28.

Nach dem Gegenstand des Anspruchs 1 wird der Scheibenumgriff des Bremsträgers auf seiner in Bezug auf die Bremsscheibe radialen Außenseite - also den jeweiligen Rahmenabschnitt des Bremsträgers- so gestaltet, dass wenig Werkstoff verwendet wird, der Bremsträger jedoch trotzdem eine ausreichende Steifigkeit aufweist. Durch die jeweils ganz oder jedenfalls im Wesentlichen dreieckförmige Gestaltung des

Rahmenabschnitts wird dabei ein niedriges Gewicht erreicht. Ein erfindungsgemäßer, einstückiger Bremsträger für eine Scheibenbremse eines Fahrzeugs, die eine Bremsscheibe aufweist, umfasst die Merkmale: a) einen

rahmenartiger Scheibenumgriff, a1 ) der zwei zueinander parallele Brückenstreben aufweist, a2) sowie zwei parallel zu einer Bremscheibendrehachse angeordnete, die Brückenstreben verbindende Rahmenabschnitte, und b) einen Befestigungsflansch, an dem der Bremsträger an einem Achsflansch einer Fahrzeugachse befestigbar ist. Einer oder beide der Rahmenabschnitte verbreitert/verbreitern sich ausgehend von einer befestigungsflanschabgewandten Seite des Scheibenumgriffs jeweils bis zu einem Außenrand des Befestigungsflansches des Bremsträgers dergestalt, dass die Verbreiterung als eine Abstandsvergrößerung in Bezug auf eine Ebene des Scheibenumgriffs ausgebildet ist.

In einer Ausführung verbreitert/verbreitern sich einer oder beide der Rahmenabschnitte derart, dass jeweils ausgehend von der befestigungsflanschabgewandten Seite des Scheibenumgriffs jeweils bis zu einem Außenrand des Befestigungsflansches des Bremsträgers ein Geometrieelement gebildet ist.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist das Geometrieelement dreieckförmig, wobei die befestigungsflanschzugewandte Seite des Rahmenabschnitts jeweils eine kürzeste Seite des dreieckförmigen Geometrieelementes bildet. Durch die jeweils drei- eckförmige Gestaltung des Rahmenabschnitts wird in vorteilhafter Weise Gewicht eingespart. Durch die Gestaltung des jeweiligen Rahmenabschnitts derart, dass die befes- tigungsflanschzugewandete Seite des Rahmenabschnitts jeweils die kürzeste Seite des Dreiecks bildet, wird vorteilhaft an dieser die Steifigkeit des Bremsträgers nicht reduziert, während auf der befestigungsflanschabgewandten Seite des Rahmenabschnitts durch die dreieckförmige Gestaltung des Rahmenabschnitts vorteilhaft Gewicht eingespart werden kann, da die Aussteifung des Bauteils an dieser Seite durch andere Geometrieelemente des Bremsträgers übernommen wird.

Alternativ kann das Geometrieelement sein, wobei die befestigungsflanschzugewandte Seite des Rahmenabschnitts jeweils eine lange Grundseite des trapezförmigen Geometrieelementes bildet. Sowohl bei dem dreieckförmigen als auch bei dem trapezförimigen Geometrieeelement ist es vorgesehen, dass einer oder beide der Rahmenabschnitte einen geradlinig verlaufenden unteren Rand ohne Absätze aufweist/aufweisen. Dadurch kann eine Spannungsverteilung auf den Rahmenabschnitten einschließlich einer Gewichtsreduktion gleichmäßig erfolgen.

In einer weiteren bevorzugten Variante kann der Bremsträger jeweils zwei Trägerhörner auf einer befestigungsflanschabgewandten Seite des Bremsträgers aufweisen und jeweils zwei Trägerhörner auf einer befestigungsflanschzugewandten Seite des Bremsträgers. Die beiden Trägerhörner auf der befestigungsflanschzugewandten Seite des Bremträgers weisen jeweils vorzugsweise einen L-förmigen Querschnitt auf. Durch den L-förmigen Querschnitt erhalten die Trägerhörner auf der befestigungsflanschzuge- wandten Seite des Bremträgers in vorteilhafter Weise eine belastungsgerechte Geometrie bei optimaler Werkstoffausnutzung.

So können in einer Ausführung beide Schenkel des jeweils L-förmigen Querschnitts der Trägerhörner dicker gestaltet sein als die Trägerhörner auf der befestigungsflan- schabgewandten Seite des Bremsträgers.

Vorzugsweise weist der Bremsträger eine Verstärkungsrippe, die einen mittleren, gebogenen Rippenabschnitt und zwei geradlinig verlaufende Rippenabschnitte umfasst und einen geschlossenen Konturzug aufweist, auf seiner befestigungsflanschabgewandten Außenseite auf. Die Verstärkungsrippe steift so in vorteilhafter Weise die befestigungs- flanschabgewandte Seite des Bremsträgers aus. Es ist in einer weiteren Ausführung vorgesehen, dass der Konturzug der

Verstärkungsrippe jeweils an zwei Enden an dem Rahmenabschnitt des Bremsträgers mit jeweils einem geradlinig verlaufenden Rippenabschnitt beginnt und jeweils zunächst parallel unter einer Ebene oder in der Ebene einer Grundfläche des Scheibenumgriffs verläuft und dann mit dem mittleren Rippenabschnitt der Brückenstrebe an deren befestigungsflanschabgewandter Seite bzw. Außenseite folgt und bis zu einer

Symmetrieebene„S" des Bremsträgers verläuft. Es kann sich somit eine gleichmäßige Verstärkung und Spannungsverteilung ergeben.

In einer noch weiteren Ausführung erstreckt sich der mittlere gebogene Rippenabschnitt der Verstärkungsrippe zwischen den den Trägerhörnern zugewandten Seiten des

Scheibenumgriffs im Bereich eines Achs Übergriffs bogenförmig, insbesondere kreisbogenförmig, was ebenfalls eine gleichmäßige Spannungsverteilung und Verstärkung bewirken kann. Eine weitere Verbesserung der Gleichmäßigkeit von Spannungsverteilung und

Verstärkung kann dadurch erfolgen, dass die Verstärkungsrippe zu der

Symmetrieebene„S" spiegelsymmetrisch ausgebildet ist.

Dazu kann die Verstärkungsrippe auch derart positioniert sein, dass sie oberhalb von Befestigungsstellen des Bremsträgers angeordnet ist.

Es ist vorteilhaft, wenn der Bremsträger Taschen aufweist. Durch die Wandstärkenreduzierung im Bereich der Taschen wird vorteilhaft Werkstoff und damit Gewicht gespart. In einer Ausführung können diese Taschen auf der bremsscheibenzugewandten Seite der befestigungsflanschzugewandten Seite des Scheibenumgriffs unterhalb von

Trägerhörnern im Bereich der Befestigungsstellen angeordnet sein. Dadurch können sich auch weitere Vorteile hinsichtlich eines Schwingungsverhaltens ergeben. Nach einer anderen bevorzugten Ausführungsform weist der Bremsträger einen oder mehrere Durchbrüche auf. Die Durchbrüche sind vorteilhaft an Stellen des Bremsträgers mit niedriger Verformung und damit niedriger mechanischer Spannung angeordnet und wirken vorteilhaft gewichtsreduzierend, ohne die mechanische Spannung im Bremsträger im Bereich der Durchbrüche durch Kerbwirkung zu erhöhen. Darüber hinaus dienen die Durchbrüche vorteilhaft zur Wärmeabfuhr von den Bremsbelägen und von der Bremsscheibe an die Umgebung. Zudem kann sich damit ein Schwerpunkt des Bremsträgers weiter nach innen verschieben, wodurch eine Eigenfrequenz des Bremsträgers zur Verbesserung eines NVH-Verhaltens (Noise, Vibration, Harshness) angeho- ben werden kann. Hierzu können in einer weiteren Ausführung die beiden Durchbrüche spiegelsymmetrisch zu der Symmetrieebene„S" angeordnet werden, worduch eine Gleichmäßigkeit der Reduktion des NVH-Verhaltens erhöht werden kann .

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine lichte Weite„Wi" des Bremsbelagschachtes, den die befestigungsflanschabgewandt angeordneten Trä- gerhörner ausformen, größer ist als eine lichte Weite„W ₂ " des Bremsbelagschachtes, den die befestigungsflanschzugewandt angeordneten Trägerhörner bilden . Durch die reduzierte lichte Weite„W ₂ " des befestigungsflanschzugewandt angeordneten Bremsbelagschachtes wird die Steifigkeit auf der befestigungsflanschzugewandten Seite des Bremsträgers vorteilhaft erhöht und damit die mechanischen Spannungen in diesem Bereich des Bremsträgers ebenfalls vorteilhaft reduziert. Dadurch können Wandstärken entsprechend reduziert und vorteilhaft Gewicht gespart werden .

Eine andere Ausführung des Bremsträgers kann mit seinen Varianten eine eigenständi- ge Erfindung sein oder in Kombination mit dem oben hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ausgebildet sein.

In einer Ausführung ist zumindest eine der zueinander parallelen Brückenstreben mit zumindest einer um einen Winkel gekippten Seite versehen . Hiermit kann der Vorteil erreicht werden, dass lokale Spannungen reduziert werden, da die Spannungen flächig über die Brückenstrebe verteilt werden . In einer Ausführung ist dazu vorgesehen, dass die befestigungsflanschzugewandte Brückenstrebe mit der zumindest einen um einen Winkel gekippten Seite versehen ist.

Bevorzugt ist dabei in einer Ausführung, dass eine Oberseite der befestigungsflansch- zugewandten Brückenstrebe in einem Winkel zu einer gedachten waagerechten Ebene, welche parallel zu einer Ebene des Scheibenumgriffs liegt, gekippt ist.

Alternativ oder zusätzlich kenn auch eine Unterseite der befestigungsflanschzugewand- ten Brückenstrebe in einem Winkel zu einer gedachten waagerechten Ebene, welche parallel zu einer Ebene des Scheibenumgriffs liegt, gekippt sein.

Es ist in einer Ausführung vorgesehen, dass der Winkel einen Wert aufweist, welcher in einem Bereich von etwa 1 ° bis 20°, bevorzugt 5° bis 12° liegt. Alternativ kann ein Wert des Winkels auch über die Länge der befestigungsflanschzu- gewandten Brückenstrebe veränderlich sein.

Der Wert des Winkels ist dabei so gewählt, dass im Bereich der Spannungskonzentrationen Material entfernt bzw. eingespart werden kann. Dadurch wird auch ein Gewicht des Bremsträgers vorteilhaft verringert, wobei gleichzeitig ein NSH-Verhalten positiv beeinflusst werden kann.

Eine weitere Ausführung sieht dazu vor, dass zumindest eine der zueinander parallelen Brückenstreben zumindest eine Einschnürung aufweist, welche schon bei der Fertigung oder auch nachträglich eingeformt werden kann.

Eine Scheibenbremse eines Fahrzeugs weist den oben beschriebenen Bremsträger auf. Dadurch wird das Gesamtgewicht der Scheibenbremse gering gehalten. Weitere vorteilhafte Varianten sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.

Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Bremsträgers sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 : eine räumlich-isometrische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Bremsträgers;

Fig. 2: eine Vorderansicht des erfindungsgemäßen Bremsträgers aus Fig.

1 ;

Fig. 3: eine Seitenansicht von links des erfindungsgemäßen Bremsträgers aus Fig. 2;

Fig. 4: eine räumlich-dimetrische Darstellung des erfindungsgemäßen

Bremsträgers aus Fig. 1 ;

Fig. 5: eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Bremsträgers aus Fig. 1 oder 2;

Fig. 6: eine Scheibenbremse, in die ein erfindungsgemäßer Bremsträger nach Fig. 1 eingebaut ist;

Fig. 7 eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel des erfin- dungsgemäßen Bremsträgers;

Fig. 7a eine schematische Querschnittdarstellung einer Brückenstrebe;

Fig. 8-10 Schnittdarstellungen des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Bremsträgers nach Fig. 7;

Fig. 1 1 eine Draufsicht auf eine Variante des zweiten Ausführungsbei- spiels des erfindungsgemäßen Bremsträgers nach Fig. 7;

Fig. 1 1 a eine weitere schematische Querschnittdarstellung der Brückenstrebe;

Fig. 12-14 Schnittdarstellungen der Variante des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Bremsträgers nach Fig. 1 1 ;

Fig. 12a-12c,

13a-13c, 14a-14c weitere Schnittdarstellungen der Variante des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Bremsträgers nach Fig. 1 1 ;

Fig. 15: eine räumliche Darstellung eines Bremsträgers nach einem älte- ren Stand der Technik;

Fig. 16: eine räumliche Darstellung eines Bremsträgers nach dem in der

DE 10 2013 1 10 159 A1 beschriebenen Stand der Technik. Nachfolgend werden Begriffe wie„oben",„unten",„rechts",„links" usw. verwendet, welche sich auf die Ausrichtung des Bremsträgers entsprechend zu Fig. 2 beziehen. Ein kartesisches Koordinatensystem in den Figuren dient der weiteren Orientierung. In Fig. 1 ist eine räumlich-isometrische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Bremsträgers 1 dargestellt. Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht des Bremsträgers 1 aus Fig. 1 . In Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Bremsträgers 1 aus Fig. 2 von links in x-Richtung gesehen dargestellt. Eine räumlich-dimetrische Darstellung des Bremsträgers 1 aus Fig. 1 zeigt Fig. 4. In Fig. 5 ist eine Draufsicht des erfindungs- gemäßen Bremsträgers aus Fig. 1 oder 2 dargestellt. Fig. 6 zeigt eine Scheibenbremse 4, in die der Bremsträger nach Fig. 1 eingebaut ist.

Der Bremsträger 1 ist vorzugsweise einstückig ausgebildet. Er ist vorzugsweise durch ein Urformverfahren hergestellt, besonders bevorzugt durch Gießen, wobei bevorzugt eine duktile Gusseisensorte, besonders bevorzugt Gusseisen mit Kugelgraphit, verwendet ist.

Der Bremsträger 1 überspannt bzw. umgreift rahmenartig als ein so genannter Schei- benumgriff 2 bzw. Scheibenrahmen einen in Bezug auf eine Fahrzeug-Radachse / Bremsscheibendrehachse 19 radial äußeren Abschnitt einer drehfest mit einer Fahrzeugachse verbundenen Bremsscheibe 3 der Scheibenbremse 4 (siehe dazu Fig. 6). Der Scheibenumgriff 2 liegt in einer x-z-Ebene unterhalb einer im Weiteren noch näher beschriebenen Grundfläche 5 des Bremsträgers 1 . Eine Ebene des Scheibenumgriffs 2 ist somit eine Ebene parallel zur Grundfläche 5. Der Scheibenumgriff 2 umfasst zwei zueinander parallele Brückenstreben 21 a, 21 b und zwei parallel zu einer Bremsscheibendrehachse 19 angeordnete Rahmenabschnitte 22a, 22b, welche die Brückenstreben 21 a, 21 b an ihren Enden jeweils untereinander verbinden.

Parallel bzw. in axialer Richtung zur Bremsscheibe 3 beabstandet, ist beidseits zu der Bremsscheibe 3 jeweils eine der Brückenstreben 21 a, 21 b angordnet.

Die Brückenstreben 21 a, 21 b weisen eine im Wesentlichen geradlinige Form auf, die im Bereich des Achsübergriffs bzw. Nabenübergriffs diesen bogenförmig überspannt. So werden die Brückenstreben 21 a, 21 b umgangssprachlich auch jeweils als bogenartiger Nabenschwung 21 a, 21 b bezeichnet. Die beiden Brückenstreben 21 a, 21 b sind parallel zur Bremsscheibendrehachse 19 bzw. in radialer Richtung zur Bremsscheibe 3 beabstandet über Rahmenabschnitte 22a, 22b miteinander zum Scheibenumgriff 2 verbun- den.

Die eine der Brückenstreben 21 b liegt auf einer Befestigungsseite BS des Bremsträgers 1 , an der der Bremsträger 1 einen Befestigungsflansch 20 aufweist, der an einem Achsflansch befestigt werden kann. Diese Seite des Bremsträgers 1 wird im Weiteren befes- tigungsflanschzugewandte Seite genannt, wohingegen die andere Seite des Bremsträgers 1 als befestigungsflanschabgewandte Seite bezeichnet wird. Demgemäß wird die auf der Befestigungsseite BS angeordnete Brückenstrebe 21 b befestigungsflanschzu- gewandte Brückenstrebe 21 b genannt, wobei die andere Brückenstrebe 21 a als befestigungsflanschabgewandte Brückenstrebe 21 a bezeichnet wird. Der Achsflansch ist je- weils an einem Ende einer Fahrzeugachse angeordnet. Der Befestigungsflansch 20 des Bremsträgers 1 wird demnach an der Fahrzeugachse stabilisiert.

Der Bremsträger 1 weist ferner auf jeder Seite der Bremsscheibe 3 zwei Trägerhörner 6a, 6b bzw. 7a, 7b mit jeweiligen Stützwänden 26a, 26b und 27a, 27b auf. Insgesamt gibt es daher vier der Trägerhörner 6a, 6b bzw. 7a, 7b. Sie sind mit dem Scheibenumgriff 2 einstückig ausgebildet. Die Trägerhörner 6a, 6b, welche auf der befestigungsflan- schabgewandten Seite des Bremsträgers 1 angeordnet sind, werden auch als außenliegende Trägerhörner 6a, 6b bezeichnet, wohingegen die auf der befestigungsflansch- zugewandten Seite des Bremsträgers 1 angeordneten Trägerhörner 7a, 7b innenlie- gende Trägerhörner genannt werden.

Die Trägerhörner 6a, 6b und 7a, 7b erstrecken sich von den Rahmenabschnitten 22a, 22b ausgehend von einer der definitionsgemäß als Grundfläche 5 bezeichneten Fläche bzw. Ebene nach oben in positiver y-Richtung. Diese Grundfläche 5 liegt hier in einer x- z-Ebene und somit rechtwinklig zu einer Ebene der Bremsscheibe 3. Die Trägerhörner 6a, 6b sowie 7a, 7b sind hier vorzugsweise symmetrisch zu jeweils einer der Brückenstreben 21 a, 21 b angeordnet und liegen ferner vorzugsweise in einer Ebene parallel zur Reibfläche bzw. einer Ebene der Bremsscheibe 3 in Umfangrichtung hintereinander. Die Trägerhörner 6a, 6b und 7a, 7b dienen zur Abstützung und Führung von Bremsbelägen 8 der Scheibenbremse 4 (siehe dazu Fig. 6).

Die beiden innenliegenden Trägerhörner 7a, 7b weisen jeweils einen L-förmigen Quer- schnitt auf. Zudem weisen vorzugsweise auch die beiden außenliegenden Trägerhörner 6a, 6b jeweils einen L-förmigen Querschnitt auf. Das„L"ist jeweils in Richtung der (hier nicht dargestellten) Bremsbeläge ausgerichtet, um Stützstellen in Radialrichtung und in Umfangsrichtung für diese Bremsbeläge auszubilden. An den in die Grundfläche 5 übergehenden Enden der innenliegenden Stützwände 27a und 27b ist jeweils eine längliche Ausnehmung 28a, 28b eingeformt, die sich in z- Richtung im Wesentlichen über die gesamte Breite, d.h. in z-Richtung, der jeweiligen Stützwand 27a, 27b erstreckt. Diese Ausnehmungen können zur Gewichtseinsparung und Verbesserung eines NVH-Verhaltens (Noise, Vibration, Harshness) dienen.

In Fig. 1 ist gut erkennbar dargestellt, dass beide Schenkel des jeweils L-förmigen Querschnitts der innenliegenden Trägerhörner 7a, 7b breiter, dicker und höher gestaltet sind als die Schenkel der außenliegenden Trägerhörner 6a, 6b. Durch den L-förmigen Querschnitt erhalten die innenliegenden Trägerhörner 7a, 7b in vorteilhafter Weise eine belastungsgerechte Geometrie bei optimaler Werkstoffausnutzung.

Die Trägerhörner 6a, 6b bzw. 7a, 7b bilden mit unteren Stützstellen 9a, 9b bzw. 10a, 10b des Bremsträgers 1 jeweils einen von zwei Bremsbelagschächten aus, die jeweils eine Belagträgerplatte eines Bremsbelags 8 (siehe Fig. 6) in Umfangsrichtung, d.h. ein- laufseitig und auslaufseitig sowie nach unten hin führen bzw. abstützen.

Die befestigungsflanschabgewandte Brückenstrebe 21 a ist auf ihrer nach außen, d.h. in negativer z-Richung, weisenden Längsseite durch eine Verstärkungsrippe 1 1 derart verbreitert, dass eine Breite der befestigungsflanschabgewandte Brückenstrebe 21 a in Richtung der Bremsscheibendrehachse 19 bzw. in negativer z-Richtung vergrößert ist. Auf diese Weise geht der Scheibenumgriff 2 direkt in die Verstärkungsrippe 1 1 über. Diese Verstärkungsrippe 1 1 umfasst einen mittleren, gebogenen, in Bezug auf die Bremsscheibendrehachse 19 konvexen Rippenabschnitt 1 1 a und zwei in Richtung der x-Achse im Wesentlichen geradlinig verlaufende Rippenabschnitte 1 1 b und 1 1 c. Jedes Ende des mittleren Rippenabschnitts 1 1 a ist jeweils mit einem der geradlinig verlaufen- den Rippenabschnitte 1 1 b, 1 1 c verbunden. Daraus ergibt sich ein geschlossener Konturzug der Verstärkungsrippe 1 1 , welcher unten noch näher erläutert wird.

Die Rahmenabschnitte 22a, 22b verbinden jeweils die Enden der Brückenstreben 21 a, 21 b in der Ebene des Scheibenumgriffs 2. Dabei ist ein befestigungsflanschabgewand- tes Ende eines jeweiligen Rahmenabschnitts 22 an einer befestigungsflanschabge- wandten Seite des Scheibenumgriffs 2 mit dem jeweiligen Ende der befestigungsflan- schabgewandten Brückenstrebe 21 a verbunden. An der Befestigungsseite BS am Ende der jeweiligen befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 b ist zumindest einer oder sind vorzugsweise beide der Rahmenabschnitte 22a, 22b nach unten dergestalt verbreitert bzw. verlängert, dass sich dabei ein Abschnitt, der ein ganz oder im Wesentlichen dreieckförmiges Geometrieelement 13 mit drei Eckpunkten 13a, 13b und 13c bildet. Dies ist insbesondere in Fig. 3 dargestellt.

Mit anderen Worten, einer oder vorzugsweise beide der Rahmenabschnitte 22a, 22b verbreitert/verbreitern sich jeweils über einen Verlauf ausgehend von dem Eckpunkt 13b an der befestigungsflanschabgewandten Seite des Scheibenumgriffs 2 jeweils bis zu dem Eckpunkt 13c an einem Außenrand 12 der Befestigungsseite BS des Bremsträgers 1 dergestalt, dass die Verbreiterung als eine Abstandsvergrößerung in Bezug auf die Ebene des Scheibenumgriffs 2 erfolgt. So ist die Verbreiterung an dem Außenrand 12 am größten, wobei ein Abstand des Eckpunktes 13a an dieser Stelle zu einer gedachten Verbindungslinie der Eckpunkte 13b und 13c bzw. der Ebene des Scheibenumgriffs 2 am größten ist.

Hier ist das dreieckförmige Geometrieelement 13 ein rechtwinkliges Dreieck mit den Eckpunkten 13a, 13b und 13c, Katheten a, b und der Hypothenuse c. Dabei bildet die befestigungsflanschzugewandete Seite des Rahmenabschnitts 22a, 22b jeweils eine kürzeste Seite zwischen den Eckpunkten 13a und 13c des dreieckförmigen Geometrieelementes 13 als die eine Kathete b. Die andere Kathete a wird durch eine Verbindung der Eckpunkte 13c und 13b gebildet. Der Eckpunkt 13b des dreieckförmigen Geometrieelementes 13 liegt an dem jeweiligen freien Ende des jeweiligen geraden Rippenabschnitts 1 1 b, 11 c der Verstärkungsrippe 1 1 und ist mit dem Eckpunkt 13a zur Bildung der Hypothenuse c des rechtwinkligen Dreiecks verbunden. Die Hypothenuse c kann bis an einen unteren Rand 25 des jeweiligen Rahmenabschnitts 22a, 22b parallel verschoben werden.

Der Rand 25 erstreckt sich zwischen einem, z.B. bogenförmigen, Übergangsabschnitt 25a an der Verstärkungsrippe 1 1 bis zu einem weiteren, z.B. auch bogenförmigen, Übergangsabschnitt 25b an dem Befestigungsflansch 20. Dabei verläuft der Rand 25 etwa senkrecht unterhalb der Mitte (in z-Richtung gesehen) des innenliegenden Trägerhorns 7b beginnend an dem unteren Übergangsabschnitt 25b geradlinig ohne Absätze schräg nach oben in positiver y-Richtung weiter in negativer z-Richtung zwischen dem innenliegenden Trägerhorn 7b und dem außenliegenden Trägerhorn 6b sowie weiter unter dem außenliegenden Trägehorn 6b hindurch bis zu dem oberen Übergangsabschnitt 25a. Damit liegt das obere Ende des Rands 25 im Bereich der Anbindung des geraden Rippenabschnitts 11 b der Verstärkungsrippe 1 1 , wie auch in Fig. 1 zu erkennen ist, außerhalb des außenliegenden Trägerhorns 6b. Das Geometrieelement 13 kann auch als ein trapezförmiges Geometrieelement 13' angesehene werden. Das trapezförmige Geometrieelement 13' bildet ein rechtwinkliges Trapez mit den Eckpunkten 13'a, 13'b, 13'c, 13'd und mit den Grundseiten b und b' sowie Schenkeln a und c'. Dies ist am besten aus Fig. 3 ersichtlich. In diesem Fall bildet die Verbindung der Eckpunkte 13'a und 13'c die befestigungsflanschzugewandete Seite des Rahmenabschnitts 22a, 22b und gleichzeitig die lange Grundseite b' des trapezförmigen Geeometrieelementes 13', wie leicht vorstellbar ist.

Die Verbindung des Eckpunktes 13'c der Grundseite b' mit dem Eckpukt 13'b sowie die Verbindung des anderen Eckpunktes 13'a der Grundseite mit dem Eckpunkt 13'd bilden die Schenkel a' und c' des Trapezes. Dabei verläuft der eine Schenkel a' zwischen den Eckpunkten 13'c und 13'b parallel zu der Bremsscheibendrehachse 19. Der andere Schenkel c' des trapezförmigen Geometrieelementes 13' zwischen den Eckpunkten 13'a und 13'd verläuft schräg von dem unteren Eckpunkt 13'a nach oben zu dem Eckpunkt 13'd, ist z.T. gestrichelt angedeutet und liegt in dem Rand 25. Der obere Eckpunkt 13'd liegt bei dem trapezförmigen Geometrieelement 13' am oberen Ende des schrägen Schenkels in dem oberen Übergangsabschnitt 25a des Rands 25. Senkrecht über dem oberen Eckpunkt 13'd befindet sich der Eckpunkt 13'b, wobei die Verbindung der Eckpunkte 13'b und 13'd die kurze Grundseite b' des Trapezes bildet.

Der Rahmenabschnitt 22b (bzw. 22a) kann somit entweder als dreieckförmiges Geometrieelement 13 oder als trapezförmiges Geometrieelement 13' angesehen werden. Im Falle des trapezförmigen Geometrieelementes 13' bildet, z.B. in einer Projektion auf eine y-z-Ebene, im Wesentlichen ein Rechteck mit den Eckpunkten 13'b, 13b, 13d, 13'd, welches an die kurze Grundseite b' des trapezförmigen Geometrieelementes 13' angesetzt ist, einen wesentlichen Teil eines Querschnitts der Verstärkungsrippe 1 1 .

Die Kathete a als Verbindung der Eckpunkte 13c, 13b des dreieckförmigen Geometrieelementes 13 schließt mit der Hypotenuse c als Verbindung der Eckpunkte 13a, 13b einen Winkel ein, welcher in einem Bereich von 15° bis 45°, vorzugsweise in einem Bereich von 15° bis 25°, liegt. Die Katheten b (13a-13c) und a (13c-13b) stehen somit untereinander und mit der Hypotenuse c (13a-13b) in einem bestimmten Verhältnis, welches im Wesentlichen durch die Formeln des rechtwinkligen Dreiecks des dreieckförmigen Geometrieelementes 13 bestimmt ist. Für das trapezförmige Geometrieelement 13' können auch die entsprechenden Gesetzmäßigkeiten eines solchen Trapezes zur Auslegung herangezogen werden.

Die jeweils dreieckförmige oder trapezförmige und damit vorteilhaft gewichtseinsparende Gestaltung des Rahmenabschnitts 22a, 22b ist durch eine massive und damit steife und somit verformungsarme Gestaltung der Verstärkungsrippe 1 1 möglich. Dadurch ist es - im Gegensatz zu den Bremsträgern nach der Stand der Technik - nicht mehr erforderlich, den Rahmenabschnitt 22a, 22b des Scheibenumgriffs 2 jeweils auf der befesti- gungsflanschabgewandten Seite des Bremsträgers 1 möglichst weit in Richtung kleiner oder negativer y-Werte in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 1 herunterzuziehen, um dem Bremsträger 1 dadurch die notwendige Steifigkeit bzw. den erforderlichen Widerstand gegen Verformung zu geben. Die Stützstellen 9a, 9b bzw. 10a, 10b stützen in y-Richtung bezogen auf das Koordinatensystem in Fig. 1 jeweils den Bremsbelag 8a, 8b auf dem Bremsträger 1 ab, wobei die Stützstellen 9a, 9b bzw. 10a, 10b gleichzeitig den Abstand des jeweiligen Bremsbelags 8 zur Fahrzeugachse definieren. An Befestigungsstellen 16a, 16b der Stützwände 27a, 27b der innenliegenden Träger- hörner 7a, 7b sind Lagerbolzen für einen als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel 23 befestigbar (siehe Fig. 6). Dies ist dem Fachmann an sich bekannt und wird deshalb hier nicht näher beschrieben. Der Bremsträger 1 ist ein in Bezug auf die Symmetrieebene„S" (siehe Fig. 2), die zwischen der y-Achse und der z-Achse des Koordinatensystems in Fig. 1 bzw. parallel dazu aufgespannt ist, vorzugsweise symmetrisches Bauteil. Er weist zur Aussteifung die Verstärkungsrippe 1 1 auf seiner befestigungsflanschabgewandten Außenseite auf, die sich in ihrer Längsrichtung in x-Richtung parallel zu einer Ebene der Bremscheibe 3 erstreckt.

Die Verstärkungsrippe 1 1 weist einen über die gesamte Fläche der befestigungsflanschabgewandten Außenseite des Bremsträgers 1 durchgehenden Konturzug auf, wobei die Oberseiten der geraden Rippenabschnitte 1 1 a und 1 1 b der Verstärkungsrippe 1 1 in Bezug auf die Grundfläche 5 nach unten, d.h. in negativer y-Richtung, abgesetzt sind. Dadurch ist jeweils ein Absatz 5a, 5b gebildet, welcher jeweils mit einem Teilabschnitt der Unterseite einer jeweiligen Stützwand 26a, 26b eines jeden außenliegenden Trägerhorns 6a, 6b in Verbindung steht. Der Konturzug der Verstärkungsrippe 1 1 beginnt in der Fig. 1 an dem linken freien Enden des linken geraden Rippenabschnitts 1 1 b im Bereich des Eckpunkts 13b des drei- eckförmigen Geometrieelementes 13 am Rahmenabschnitt 22a, 22b des Bremsträgers 1 . Er verläuft davon ausgehend jeweils zunächst parallel unter einer Ebene oder in der Ebene der konsolenartigen Grundfläche 5 des Scheibenumgriffs 2 in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 1 in Richtung betragsmäßig kleinerer bzw. größerer x-Werte nach innen bzw. zur Mitte hin weiter als gerader Rippenabschnitt 1 1 b. Der Konturverlauf der Verstärkungsrippe 1 1 folgt dann zur Mitte hin dem konvexen mittleren Rippenab- schnitt 11 a und somit der Form der bogenförmigen Brückenstrebe 21 b an dessen Außenseite (d.h. an dessen von der Bremsscheibe abgewandten Außenseite) bis zur Symmetrieebene„S" (siehe Fig. 2) und weiter bis zu dem rechten Ende des mittleren Rippenabschnitts 1 1 a, wo der Konturverlauf dann dem rechten geraden Rippenabschnitt 1 1 c bis zu dessen freien Ende folgt. Die Verstärkungsrippe 11 ist zur Symmet- rieebene„S" spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die Verstärkungsrippe 1 1 steift in vorteilhafter Weise die befestigungsflanschabgewandte Seite des Bremsträgers 1 aus.

Die Verstärkungsrippe 1 1 ist derart positioniert, dass sie oberhalb der Befestigungsstellen 14a, 14b bzw. 15a, 15b des Bremsträgers 1 angeordnet ist. Dadurch ist sie im Be- reich der Trägerhörner 6a, 6b nur knapp unterhalb der Ebene oder in der Ebene der Grundfläche 5 des Scheibenumgriffs 2 angeordnet. Durch diese Anordnung wird ein vorteilhafte kurze Kraft- und Momenteneinleitung in die Verstärkungsrippe 1 1 erreicht, so dass durch die Verstärkungsrippe 1 1 eine signifikante Aussteifung der befestigungs- flanschabgewandten Seite des Bremsträgers 1 erreicht ist.

Durch eine entsprechend bemessene Dicke der Verstärkungsrippe 1 1 unter Ausnutzung des maximal verfügbaren Bauraums wird viel Werkstoff des Bremsträgers 1 in einer Ebene parallel zur x-z-Ebene in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 1 in eine Position möglichst weit vom Scheibenumgriff 2 nach außen gebracht. Dadurch ist das für eine Verformung unter Betriebsbelastung besonders relevante Flächenträgheitsmoment bzw. Flächenmoment zweiten Grades in Bezug auf eine Verformungsachse, die parallel zur Y-Achse des Koordinatensystems in Fig. 1 liegt, vorteilhaft entsprechend groß ausgelegt. Dies ermöglicht vorteilhaft eine gezielte Reduzierung von Wandstärken im Bereich des Scheibenumgriffs 2.

In diesem Zusammenhang weist die bremsscheibenzugewandten Seite der befesti- gungsflanschzugewandten Seite des Scheibenumgriffs 2 unterhalb der Trägerhörner 7a, 7b im Bereich der Befestigungsstellen 15a, 15b jeweils Taschen 17a, 17b auf, durch die an diesen Stellen die Dicke bzw. die Wandstärke des Bremsträgers 1 signifikant reduziert ist. Durch die Wandstärkenreduzierung im Bereich der Taschen 17a, 17b wird vorteilhaft Werkstoff und damit Gewicht gespart. Mit dem Begriff„Tasche" ist eine durch eine oder mehrere Wände und einem Boden begrenzte -im Gegensatz zu einer Nut- flächige Ausnehmung innerhalb eines Geomet- rieelementes eines Bauteils gemeint. Durch die Tasche 17a, 17b wird die Dicke des Geometrieelementes im Bereich der Tasche 17a, 17b reduziert. In Fig. 1 ist ebenfalls deutlich dargestellt, dass die Grundfläche 5 in dem jeweiligen Absatz 5a, 5b sowie die geraden Rippenabschnitte 1 1 a und 1 1 b der Verstärkungsrippe 11 im Bereich der Trägerhörner 6a, 6b auf der befestigungsflanschabgewandten Seite des Bremsträgers 1 jeweils einen Durchbruch 18a, 18b aufweisen. Die beiden Durchbrüche 18a, 18b erstrecken sich auch jeweils in positiver y-Richtung in die jeweilige Stützwand 26a, 26b des zugehörigen außenliegenden Trägerhorns 6a, 6b hinein und sind spiegelsymmetrisch zu der Symmetrieebene„S" angeordnet (siehe Fig. 2). Die Durchbrüche 18a, 18b sind vorteilhaft an Stellen des Bremsträgers 1 mit niedriger Verformung und damit niedriger mechanischer Spannung angeordnet und wirken vorteilhaft gewichtsreduzierend, ohne die mechanische Spannung im Bremsträger 1 im Bereich der Durch- brüche 18a, 18b durch Kerbwirkung zu erhöhen. Darüber hinaus dienen die Durchbrüche 18a, 18b vorteilhaft zur Wärmeabfuhr von den Bremsbelägen 8 und von der Bremsscheibe 3 an die Umgebung. Zudem können die Durchbrüche 18a, 18b ein NVH- Verhalten (Noise, Vibration, Harshness) verbessernd beeinflussen, da sich durch die Durchbrüche 18a, 18b der Schwerpunkt des Bremsträgers 1 nach innen verschiebt und die Eigenfrequenz des Bremsträgers 1 ansteigen lässt.

In Fig. 2 und Fig. 3 ist deutlich dargestellt, dass die jeweils innenliegenden Trägerhörner 7a, 7b höher sind, d.h. in y-Richtung in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 1 maßlich größer sind als die außenliegenden Trägerhörner 6a, 6b. Ferner ist erkennbar, dass die außenliegenden Trägerhörner 6a, 6b eine kleinere Wandstärke aufweisen als die innenliegenden Trägerhörner 7a, 7b. Die Trägerhörner 6a, 6b sowie 7a, 7b sind zur Gewichtsreduzierung jeweils an ihren freien Enden spanend bearbeitet. In Fig. 2 ist deutlich dargestellt, dass eine lichte Weite„Wi" des Bremsbelagschachtes, den die außenliegenden Trägerhörner 6a, 6b ausformen, größer ist als eine lichte Weite „W ₂ " des Bremsbelagschachtes, den die innenliegednen Trägerhörner 7a, 7b ausformen . Durch die reduzierte lichte Weite„W ₂ " des befestigungsflanschzugewandt ange- ordneten Bremsbelagschachtes wird die Steifigkeit auf der befestigungsflanschzuge- wandten Seite des Bremsträgers 1 vorteilhaft erhöht. Dadurch werden die mechanischen Spannungen in diesem Bereich des Bremsträgers 1 ebenfalls vorteilhaft reduziert. Dementsprechend können Wandstärken entsprechend reduziert und vorteilhaft Gewicht gespart werden.

In Fig. 3 ist der dreieckformige Rahmenabschnitt 22a, 22b (hier: 22b) in einer Draufsicht projiziert in einer y-z-Ebene dargestellt. Ebenfalls gut erkennbar ist die Anordnung bzw. Positionierung der Verstärkungsrippe 1 1 hier unterhalb der Grundfläche 5 in Bereichen außerhalb der Brückenstrebe 21 a. Wie bereits ausgeführt verbreitert sich der Rahmen- abschnitt 22b ausgehend von einer befestigungsflanschabgewandten Seite des Schei- benumgriffs 2 von dem Eckpunkt 13b jeweils bis zu einem Außenrand 12 des Befestigungsflansches des Bremsträgers 1 mit dem Eckpunkt 13c. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel verbreitert sich der Rahmenabschnitt 22b derart, dass ausgehend von der befestigungsflanschabgewandten Seite des Scheibenumgriffs 2 beziehungsweise aus- gehend von der Verstärkungsrippe 1 1 hin zu dem Außenrand 1 2 des Befestigungsflansches 20 des Bremsträgers 1 sich das dreieckformige Geometrieelement 1 3 oder trapezförmige Geometrieelement 1 3' bildet. Hier ist das dreieckformige Geometrieelement 13 mit strichpunktierten Linien angedeutet. So folgt die Außenkontur des Rahmenabschnitts 22b im Wesentlichen dem Dreieck bzw. dem nicht vollständig gezeigten aber leicht vorstellbaren Trapez. Gleiches gilt analog für den in Fig . 3 nicht dargestellten Rahmenabschnitt 22a auf der gegenüberliegenden Seite des Scheibenumgriffs 2.

In Fig. 4 sind die Durchbrüche 18a, 18b in dem der Grundfläche 5 im Bereich der außenliegenden Trägerhörner 6a, 6b deutlich zu sehen .

In Fig. 5 ist der Bremsträger 1 in einer Draufsicht dargestellt. Gut erkennbar ist die im Wesentlichen rechteckige Form des Scheibenumgriffs 2. Der Scheibenumgriff 2 wird gebildet aus den beiden parallelen Brückenstreben 21 a, 21 b sowie den die Brücken- streben 21 a, 21 b verbindenden Rahmenabschnitten 22a, 22b. Dabei sind die Enden der Brückenstreben 21 a, 21 b mit dem jeweiligen korrespondieren Ende der Rahmenabschnitte 22a, 22b derart verbunden, dass die äußere Kontur in der in Fig. 5 dargestellten Aufsicht in einem Toleranzbereiche eine Rechteckform darstellt. Wie in der in Fig. 2 dargestellten Seitenansicht erstreckt sich die Verstärkungsrippe 1 1 zwischen den den Trägerhörnern 6a, 6b zugewandten Seiten des Scheibenumgriffs 2 mit Ausnahme des Bereiches im Achsübergriff in einer Ebene geradlinig. Im Bereich des Achsübergriffs ist der mittlere Rippenabschnitt 1 1 a der Verstärkungsrippe 1 1 bogenförmig, insbesondere kreisbogenförmig, ausgebildet.

In Fig. 6 ist eine Scheibenbremse 4 mit einem Bremssattel 23 zur Aufnahme einer Zu- spannmechanik und mit dem Bremsträger 1 dargestellt. Zu erkennen ist ferner ein pneumatischer Bremszylinder 24. Die Scheibenbremse 4 weist ferner die Bremsscheibe 3 sowie die Bremsbeläge 8 auf. Der dreieckförmige Rahmenabschnitt 22a in Ausgestal- tung als dreieckförmiges Geometrieelement 13 sowie die Verstärkungsrippe 1 1 des Bremsträgers 1 sind gut erkennbar.

Fig. 7 zeigt eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bremsträgers 1 . Dieses zweite Ausführungsbeispiel mit seinen Varianten kann auch eine eigenständige Erfindung sein oder wie hier beschrieben in Kombination mit dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein. In Fig. 7a ist eine schematische Querschnittdarstellung der befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 b gezeigt. Die befestigungsflanschabgewandte Brückenstrebe 21 a weist einen Brückenstrebenab- schnitt 210 mit einer über die gesamte Länge der Brückenstrebe 21 a in x-Richtung gleichbleibenden Breite 21 1 in y-Richtung auf.

Die befestigungsflanschzugewandte Brückenstrebe 21 b verbindet die Befestigungsflan- sehe 20, welche Anschraubflächen zur Befestigung des Bremsträgers 1 aufweisen, miteinander. Im Stand der Technik, der in den Figuren 15 und 16 gezeigt ist, ist die befestigungsflanschzugewandte Brückenstrebe 21 b mit einem im Wesentlichen quadratischen oder viereckigen Querschnitt versehen. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist die befestigungsflanschzuge- wandte Brückenstrebe 21 b jedoch unterschiedlich ausgebildet. Die befestigungs- flanschzugewandte Brückenstrebe 21 a umfasst einen mittleren Brückenstrebenab- schnitt 212, dessen Enden jeweils mit einem Auslaufabschnitt 213a, 213b verbunden sind. Jeder Auslaufabschnitt 213a, 213b ist jeweils über einen Anbindungsabschnitt 214a, 214b mit dem jeweiligen Unterbau der zugehörigen Stützstelle 10a, 10b des jeweiligen befestigungsflanschzugewandten Trägerhorns 7a, 7b angebunden. In der Fig. 7 ist auf diese Weise die befestigungsflanschzugewandte Brückenstrebe 21 b über den rechten Auslaufabschnitt 213a durch den rechten Anbindungsabschnitt 214a unterhalb der Stützstelle 10a des Trägerhorns 7a angebracht. Spiegelbildlich dazu erfolgt die An- bindung der befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 b über den linken Auslaufabschnitt 213b durch den linken Anbindungsabschnitt 214b unterhalb der Stützstelle 10b des anderen Trägerhorns 7b.

In diesem zweiten Ausführungsbeispiel weisen die Auslaufabschnitte 213a, 213b jeweils eine konstante Breite in y-Richtung über ihre Länge in x-Richtung auf. Eine Breite 216 des mittleren Brückenstrebenabschnitts 212 weist jedoch über die Länge des Brü- ckenstrebenabschnitts 212 in x-Richtung unterschiedliche Werte auf. Beginnend an ei- ner Verbindungsstelle mit dem rechten Auslaufabschnitt 213a (hier in negativer x- Richtung gesehen) ist die Breite 216 zunächst gleich der Breite 215 des rechten Auslaufabschnitts 213a, wird dann bis zur Mitte hin bis in etwa auf ein halbes Maß geringer und nimmt dann wieder bis einer Verbindungsstelle mit dem linken Auslaufabschnitt 213b zu, bis das die Breite 216 ihr Ausgangsmaß aufweist. Auf diese Weise ist eine Einschnürung 216a gebildet. Dadurch kann zudem Werkstoff eingespart und ein Gesamtgewicht des Bremsträgers 1 vermindert werden.

Unter der Mitte des mittleren Brückenstrebenabschnitts 21 b ist hier die Symmetrieebene S (siehe Fig. 2) zu verstehen, in welcher in Fig. 7 auch eine Schnittebene Vlll-Vlll mit der Koordinate Xi liegt.

In einem weiteren Unterschied ist die befestigungsflanschzugewandte Brückenstrebe 21 b mit zumindest einer um einen Winkel gekippten Seite versehen. Unter dem Begriff „gekippt" ist eine Neigung zu verstehen, wenn die betreffende Seite zu einer gedachten waagerechten x-z-Ebene um den Winkel als Neigungswinkel geneigt ist, wohingegen der Begriff„gekippt" eine Erhebung bedeutet, wenn die betreffende Seite zu einer gedachten waagerechten x-z-Ebene um den Winkel als Erhebungswinkel ansteigt.

Hierzu zeigen Fig. 8 bis 10 Schnittdarstellungen des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Bremsträgers 1 nach Fig. 7. Alle Schnittebenen liegen jeweils in einer y-z-Ebene. In Fig. 8 ist ein Schnitt längs einer Schnittebene Vlll-Vlll einer Koordinate xi in x-

Richtung nach Fig. 7 gezeigt, wobei der Querschnitt des Brückenstrebenabschnitts 212 der befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 b in seiner Mitte im Bereich der größten Einschnürung 216 dargestellt ist. Der Querschnitt des Brückenstrebenabschnitts 212 und der Auslaufabschnitte 213a, 213b ist in einer schematischen Quer- Schnittdarstellung in Fig. 7a gezeigt und kann vereinfacht als ein viereckiger Querschnitt betrachtet werden, welcher in diesem Beispiel ein rechtwinkliges Trapez mit den Eckpunkten A, B, C, D als vereinfachter Querschnitt bildet. Unter der Vereinfachung des Querschnitts ist hier zu verstehen, dass die Abrundung der gezeigten abgerundeten Ecken bzw. Kanten der Einfachheit halber für diese Beschreibung nicht betrachtet wird.

Die beiden Grundseiten dieses Trapezes A, B, C, D verlaufen parallel in y-Richtung als eine Außenseite 219 und eine Innenseite 220, wobei die längere Grundseite als Außenseite 219 zur Befestigungsseite BS des Bremsträgers 1 weist. Die Außenseite 219 und die Innenseite 220 verlaufen in diesem Ausführungsbeispiel parallel zueinander. Der Schenkel, welcher in einem rechten Winkel mit dieser Grundseite/Außenseite 219 verbunden ist, bildet eine Unterseite 218 und verläuft parallel zur z-Achse. Eine Oberseite 217 des Brückenstrebenabschnitts 212 ist in einem Winkel α(χι) um den Eckpunkt C von der z-Achse geneigt bzw. gekippt und bildet den zweiten Schenkel des Trapezes. Auf diese Weise ist der Winkel (χ,) ein Neigungswinkel der Oberseite 217 zu einer ge- dachten x-z-Ebene, welche durch den Eckpunkt C verläuft.

Die so geneigte Oberseite 217 des Brückenstrebenabschnitts 212 ist in diesem Beispiel nach innen unten geneigt. Das heißt, nach innen zwischen die Trägerhörner 6b und 7b bzw. 6a und 7a. Dieser Neigungswinkel oc(xi ) liegt in einem Bereich von etwa 8° bis 10° und beträgt hier vorzugsweise 9°.

Fig. 9 zeigt einen Schnitt längs einer Schnittebene IX-IX einer Koordinate X2 in x- Richtung nach Fig. 7. Im Unterschied zu Fig. 8 ist hier der Querschnitt des mittleren Brückenstrebenabschnitts 212 aufgrund der größeren Breite 216 vergrößert. Der Neigungswinkel a(x ₂ ) liegt auch in einem Bereich von etwa 8° bis 10° und beträgt hier jedoch vorzugsweise 9,4°. Der Schnitt in Fig. 10 verläuft längs einer Schnittebene X-X einer Koordinate x ₃ in x- Richtung nach Fig. 7. Der gezeigte Querschnitt des linken Auslaufabschnitts 213b weist die volle Breite 215d des linken Auslaufabschnitts 213b im Bereich eines Übergangs zu dem linken Anbindungsabschnitt 214b auf. Der Querschnitt ist nun aus einer Trapezform in eine größere Form übergegangen, welche aus der ursprünglichen Trapezform und weiteren geometrischen Grundformen zusammengesetzt ist, was hier nicht weiter behandelt werden soll. Der Neigungswinkel a(x ₃ ) liegt auch hier in einem Bereich von etwa 8° bis 10° und beträgt hier jedoch vorzugsweise 9,2°.

Die obige Beschreibung der geneigten Oberseite 217 gilt auch für den nicht beschrie- benen rechten Teil der befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 b. Alternativ ist es aber auch denkbar, dass die Neigung der rechten Oberseite 217 nicht symmetrisch zu der linken geneigten Oberseite 217, sondern unterschiedlich ausgeführt sein kann. Fig. 11 zeigt eine Draufsicht auf eine Variante des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Bremsträgers nach Fig. 7. Fig. 11a zeigt eine schematische Querschnittdarstellung der befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 b.

Im Gegensatz zu dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 weist in dieser Variante die befestigungsflanschzugewandte Brückenstrebe 21 b eine Breite 215 auf, welche über die gesamte Länge des mittleren Brückenstrebenabschnitts 212 einschließlich der Auslaufabschnitte 213a, 213b unveränderlich bleibt. Fig. 12 bis 13 stellen Schnittdarstellungen der Variante des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Bremsträgers 1 nach Fig. 1 1 dar. Auch hier liegen alle Schnittebenen jeweils in einer y-z-Ebene und weisen gleiche Koordinaten x _1-3 auf. Auch in dieser Variante ist die befestigungsflanschzugewandte Brückenstrebe 21 b mit zumindest einer gekippten Seite, hier bevorzugt die Oberseite 217, versehen.

Der Winkel α(χι) in Fig. 12 liegt in dieser Variante bei 9°, verändert sich zu oc(x ₂ ) = 9,4° in Fig. 13 und wird in Fig. 14 wieder etwas geringer mit a(x ₃ ) = 9,2°.

In Fig. 12a, 13a und 14a sind weitere Varianten des Winkels (χ,) beispielhaft gezeigt. Fig. 12a zeigt α(χι) = 5° und Fig. 13a zeigt (x2) = 5,2°. Hierbei wird der Winkel (χ,) jedoch in der dritten Position bei x=3 nicht wieder gennger, sondern vergrößert sich auf oc(x ₃ ) = 5,3°, wie Fig. 14a zeigt.

Bei Betrieb der Scheibenbremse, welcher der Bremsträger 1 zugeordnet ist, treten üblicherweise erhöhte Spannungen auf, welcher zu einer wesentlichen Lebensdauerverringerung führen können, besonders wenn sich diese erhöhten Spannungen innen oder außen an den Kanten (Radien) der Brückenstrebe 21 b in den Auslaufabschnitten 213a und 213b konzentrieren. Abhilfe schafft hierzu nun die geneigte bzw. gekippte Oberseite 217 der befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 b. Damit wird es möglich, die Spannungen flächig über den Querschnitt zu verteilen, die Spannung zu reduzieren und somit auch das Gewicht des Bremsträgers 1 zu vermindern. Der Winkel α(χ,) kann sich dabei über die gesamte Brückenstrebe 21 b erstrecken und in einem Bereich von 1 ° bis 20° bewegen. In einer bevorzugten Ausführung beträgt der Winkel α(χ,) 5° bis 12°, in dem gezeigten Beispiel etwa 9° bis 9,4°. Der Winkel (χ,) kann sich über den gesamten Verlauf der Brückenstrebe 21 b auch variabel in Abhängigkeit von der Koordinate x verändern. Dabei spielt die Lage der Spannungen eine entscheidende Rolle. Der Winkel a(Xi) muss so gewählt werden, dass im Bereich der Spannungskonzentration Mate- rial entfernt wird. Alternativ ist es auch denkbar, dass die Unterseite 218 der Brückenstrebe 21 b allein oder auch zusätzlich gekippt bzw geneigt ist, um evtl. auch an der Unterseite 218 Spannungskonzentrationen zu entzerren. Dies wird im Folgenden noch näher erläutert. Eine solche Möglichkeit zeigen Fig. 12b, 13b und 14b, wobei auch die Unterseite 218 der befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 b zusätzlich zu der geneigten Oberseite 217 geneigt ist. Eine schematische Querschnittdarstellung zeigt Fig. 1 1 a.

In dieser Variante ist die Unterseite 218 in einem Winkel ß(xi) in Bezug auf die z-Achse um den Eckpunkt A nach oben geneigt, wie aus Fig. 1 1 a am besten zu erkennen ist. Die Außenseite 219 und die Innenseite 220 verlaufen hier in y-Richtung und parallel zueinander. Für den Fall, dass die Winkel (χ,) und ß(x,) gleich groß sind, bildet der Querschnitt des mittleren Brückenstrebenabschnitts 212 vereinfacht gesehen ein Parallelogramm.

In dem Beispiel nach Fig. 12b sind α(χι) = ß(xi) = 5° und somit gleich groß. Bei der Koordinate x ₂ , was Fig. 13b zeigt, beträgt oc(x ₂ ) = 5,2°, wobei ß(x ₂ ) = 5,4° größer ist. Hierbei wird der Winkel (χ,) in der dritten Position bei x=3 wieder geringer: (x ₃ ) = 5,1 °. ß(x ₃ ) ist jedoch wesentlich größer geworden: ß(x ₃ ) = 7,2° wie aus Fig. 14b hervorgeht.

Fig. 12c, 13c und 14c zeigen eine weitere Variante, bei welcher nur die Unterseite 218 geneigt ist. Hierbei weisen die Werte der Winkel ß(x,) die gleichen Werte bei der Variante nach Fig. 12b, 13c und 14c auf, vergrößern sich also von der Mitte der befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 zu deren jeweiligen Ende hin.

Durch die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele wird die Erfindung nicht eingeschränkt. Die Erfindung ist im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar.

So ist es z.B. denkbar, das alle Seiten der befestigungsflanschzugewandten Brücken- strebe 21 b geneigt sein können.

Es sind selbstverständlich auch andere Querschnitte der befestigungsflanschzugewandten Brückenstrebe 21 b als die oben beschriebenen denkbar. Es ist auch möglich, dass die befestigungsflanschzugewandte Brückenstrebe 21 b eine Art Verdrillung aufweist. Die Verdrillung kann dabei bezüglich der Symmetrieachse symmetrisch aber auch unsymmetrisch ausgebildet sein.

Denkbar ist auch, dass die Oberseite 217 nach außen geneigt und/oder die Unterseite nach innen geneigt ist.

Die Einschnürung 216a kann auch an der befestigungsflanchabgewandten Brücken- strebe 21 a vorhanden sein.

Weiterhin ist es auch denkbar, dass die jeweilige Brückenstrebe 21 a, 21 b mehr als eine Einschnürung 216a aufweist. Die Einschnürung/en 216a kann/können auch einseitig in Bezug auf eine gedachte Längsachse der jeweiligen Brückenstrebe 21 a, 21 b ausgeführt sein.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Bremsträger

2 Scheibenumgriff

3 Bremsscheibe

4 Scheibenbremse

5 Grundfläche

5a, 5b Absatz

6a, 6b Trägerhorn

7a, 7b Trägerhorn

8 Bremsbelag

9a, 9b Stützstelle

10a, 10b Stützstelle

1 1 Verstärkungsrippe

1 1 a, 1 1 b, 1 1 c Rippenabschnitt

12 Außenrand

13, 13' Geometrieelement

13a, 13b, 13c, 13d Eckpunkt

13'a, 13'b, 13'c, 13'd Eckpunkt

14a, 14b Befestigungsstelle

15a, 15b Befestigungsstelle

16a, 16b Befestigungsstelle

17a, 17b Tasche

18a, 18b Durchbruch

19 Bremsscheibendrehachse

20 Befestigungsflansch

21 a, 21 b Brückenstrebe

22a, 22b Rahmenabschnitt

23 Bremssattel

24 Bremszylinder

25 Rand

25a, 25b Übergangsabschnitt 26a, 26b Stützwand 27a, 27b Stützwand

28a, 28b Ausnehmung 210 Brückenstrebenabschnitt

211 Breite

212 Brückenstrebenabschnitt 213a, 213b Auslaufabschnitt

214a, 214b Anbindungsabschnitt 215, 216 Breite

216a Einschnürung

217 Oberseite

218 Unterseite

219 Außenseite

220 Innenseite

BS Befestigungsseite

Wi lichte Weite

W ₂ lichte Weite

S Symmetrieebene x, y, z Koordinaten

ot(Xi), ß(Xi) Winkel