Beschreibung

Vorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrzeugquerdynamik

Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der der Fahrzeugdynamik und insbesondere auf eine aktive Beeinflussung des Gierwinkels von Kraftfahrzeugen.

Herkömmliche offene Differentiale ermöglichen eine Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs, indem an den Fahrzeugrädern unterschiedliche Drehzahlen zugelassen werden. Das Antriebsmoment wird gleichmäßig auf beide Räder übertragen. Jedoch sind hierbei die fahrdynamischen Eigenschaften dahingehend eingeschränkt, dass die Traktion des Rads mit der besseren Haftung durch das Rad mit der geringeren Haftung beschränkt wird. Dies macht sich insbesondere bei glatter Fahrbahn oder bei schneller Kurvenfahrt unvorteilhaft bemerkbar.

Mittels eines Sperrdifferenzials, das die Antriebsräder z.B. durch Reibung zumindest teilweise miteinander koppelt, können Traktion und Fahrdynamik verbessert werden. ^' Durch die Sperrung wird jedoch die Kurvenfahrt erschwert, so dass das Fahrzeug zum Untersteuern neigt. Regelbare Differenzialsperren kombinieren die Kurvenwilligkeit eines offenen Differenzials mit der verbesserten Traktion eines Sperrdifferenzials. Durch eine intelligente Logik, die den jeweiligen Fahrzustand berücksichtigt, wird das Differenzial nur in dem Maß geschlossen, wie es die Fahrsituation erfordert. Gleichwohl ist auch ein geregeltes Sperrdifferenzial nur in ganz bestimmten Ausnahmesituationen in der Lage, ein Fahrzeug kurvenwilliger machen. Die vorteiligen Eigenschaften eines Quersperrenprinzips lassen sich überwiegend nur im Grenzfahrbereich erfahren. Prinzipbedingt kann ein Sperrdifferenzial bestehende Drehzahlunterschiede nicht vergrößern bzw. ein größeres Moment auf ein schneller drehendes Rad übertragen.

Weiterhin ist allgemein bekannt, durch automatische Bremseingriffe den Gierwinkel eines Kraftfahrzeugs zu beeinflussen, um Fahrzeugdynamik und Fahrsicherheit zu verbessern. Nachteilig ist dabei jedoch, dass beim Bremseingriff Antriebsenergie in Reibungsverluste umgesetzt wird.

Torque Vectoring Differenziale, wie sie beispielsweise aus DE 103 17 316 A1 ,

DE 10 2004 001 019 A1 , DE 10 2005 040 253 B3, DE 10 2007 020 356 A1 oder

US 7,267,628 B2 bekannt sind, ermöglichen es, wahlweise das schnellere oder langsamere

Rad mit höherem Moment zu versorgen. Hierbei wird ein im Prinzip beliebig vorgebbares Antriebsmoment an einem Rad subtrahiert und am gegenüberliegenden Rad addiert. Die Summe der Antriebsmomente beider Räder bleibt gleich, so dass die Fahrgeschwindigkeit nicht beeinflusst wird. Durch Torque Vectoring, d.h. eine Ansteuerung des Torque Vectoring Differenzials zwecks gezielter Verteilung des Antriebsmoments auf die Fahrzeugräder kann bei dynamischem Fahren die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden, so dass ein Eingriff eines ESP hinausgezögert wird. Sobald allerdings das ESP einen kritischen Fahrzustand erkennt, übernimmt es die Kontrolle und deaktiviert das Torque Vectoring System. In der US 7,267,628 B2 wird Torque Vectoring dazu eingesetzt, ein übersteuern oder Untersteuern bzw. ein Abweichen eines gemessenen Gierwinkels von einem rechnerischen vorgegebenen Gierwinkel zu kompensieren. Der "Normalfahrer" gelangt jedoch äußerst selten in stabilitätskritische Fahrsituationen, so dass für diesen ein Torque Vectoring Differenzial lediglich ein kostenträchtiges Extra ohne großen praktischen Nutzen darstellt.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs im Betriebsbereich eines "Normalfahrers" zu verbessern.

Der hier zugrundegelegte Normalfahrer meidet den querdynamischen Grenzbereich bzw. Querbeschleunigungswerte größer als 4 m/s ² (trockene Fahrbahn). Er hält sich lediglich im linearen Bereich der Querdynamik auf, in dem die Reifenseitenkraft eine lineare Funktion des Schräglaufwinkels ist (vgl. Fig. 1 ). Ein Untersteuern, welches durch Reifensättigung der Vorderräder durch hohe Schräglaufwinkel entsteht, tritt bei seiner Fahrweise in der Regel nicht auf. Desweiteren vermeidet er schnelle Lenkbewegungen, die das Fahrzeug an die Grenze seiner Agilität bringen. Ferner vermeidet er, während der Kurvenfahrt Gasstösse (annähernd impulsartige Verstellung des Gaspedals) oder Bremseingaben zu geben, da das Fahrzeug dann den vom Fahrer „eingestellten" Kurvenradius verlässt. Ein solches Fahrverhalten tritt nur selten bei unvorhergesehenen Verkehrssituationen auf.

Die oben genannte Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 1 sowie durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in weiteren Patentansprüchen angegeben.

Durch Kombination einer Fahrzeuglenkung mit mechanisch bedingter Lenkübersetzung mit einer Vorrichtung zur Verteilung eines Antriebsmoments auf die Räder einer angetriebenen Fahrzeugachse gemäß einem vorgebbaren Verteilungssollwert kann im Linearbereich der Querdynamik einem über die Fahrzeuglenkung erzeugten Giermoment ein zusätzliches Giermoment überlagert werden, das durch die mindestens eine Vorrichtung (15) zur Verteilung eines Antriebsmoments erzeugt wird.

Insbesondere kann eine stationäre Lenkverstärkung erzielt werden, die von der rein mechanisch bedingten Lenkverstärkung der Lenkung abweicht. Die stationäre Lenkverstärkung kann als Verhältnis aus Gierrate ψ und Lenkwinkel δ, Querbeschleunigung a _y und Lenkwinkel δ oder Schwimmwinkel ß und Lenkwinkel δ definiert werden, wobei hier jeweils lediglich der Linearbereich der Querdynamik betrachtet wird. Die stationäre Lenkverstärkung setzt sich dabei aus einer Komponente der Lenkung und einer aus der Antriebsmomentverteilung resultierenden Komponente zusammen. Die Komponente aus der Antriebsmomentverteilung kann als äquivalenter überlagerungswinkel interpretiert werden, dem jedoch kein tatsächlicher Lenkeinschlag entspricht. Hierdurch kann im Linearbereich der Querdynamik, in welchem sich der oben definierte "Normalfahrer" üblicherweise aufhält, die Fahrdynamik verändert werden. Je nach Fahrsituation kann dabei eine direktere oder indirektere Lenkübersetzung eingestellt werden. Algorithmen zur Erkennung verschiedener Fahrsituationen sind beispielsweise im Kontext mit überlagerungslenkungen, die auch als "Aktivlenkung" oder Dynamiklenkung" bezeichnet werden, bekannt. Bei diesen wird ein überlagerungswinkel jedoch auf andere Art und Weise, nämlich mit Hilfe eines überlagerungsgetriebes, erzeugt.

Regelungstechnisch betrachtet kann man die stationäre Lenkverstärkung beispielsweise durch einen stationären Verstärkungsfaktor ausdrücken, der wie folgt definiert sein kann:

f|.enkw2Gierrate = ψ / ö θdβr f|.enkw2Schwimmw ⁼ ß / δ Oder f_,enkw2Querbeschl ⁼ a _y / δ,

Dabei stellt δ den Lenkwinkel, ψ die Gierrate, a _y die Querbeschleunigung und ß den Schwimmwinkel dar. Der stationäre Verstärkungsfaktor weist eine über die Lenkung erzeugte Komponente und eine durch die mindestens eine Vorrichtung (15) zur Verteilung eines Antriebsmoments erzeugte Komponente auf. Letztere wird als Verteilungssollwert der mindestens einen Vorrichtung (15) zur Verteilung eines Antriebsmoments aufgeschaltet.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Steuergerät derart konfiguriert, dass durch die mindestens eine Vorrichtung zur Verteilung eines Antriebsmoments das über die Fahrzeuglenkung erzeugte Giermoment erhöht wird. Es ergibt sich hierdurch die Wirkung wie bei einer direkteren Lenkübersetzung. Zwar ist die Wirkstärke wesentlich geringer als bei einer herkömmlichen überlagerungslenkung. Während eine überlagerungslenkung den Lenkwinkelbedarf beliebig reduzieren kann, wird vorliegend lediglich eine vergleichsweise

kleine Reduktion des Lenkwinkelbedarfs erreicht. Die über die Vorrichtung zur Verteilung eines Antriebsmoments darstellbare Veränderung ist jedoch hinreichend groß, um für den Fahrer eine spürbar direktere Lenkübersetzung bereitzustellen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Steuergerät auch derart konfiguriert sein, dass durch die Vorrichtung zur Verteilung eines Antriebsmoments das über die Fahrzeuglenkung erzeugte Giermoment vermindert wird. Die damit verbundene Wirkung wie bei einer indirekteren Lenkübersetzung ist beispielsweise bei höheren Geschwindigkeiten von Vorteil, da hierdurch die Fahrzeugreaktionen auf Lenkwinkelveränderungen am Lenkrad gemildert werden.

Selbstverständlich können die beiden vorstehend genannten Funktionalitäten auch gleichzeitig im Steuergerät vorgehalten und fahrsituationsabhängig eingestellt werden.

Insbesondere kann ferner eine die Ansteuerung der Vorrichtung zur Verteilung eines Antriebsmoments derart vorgenommen sein, dass eine vom Lenkwinkel abhängige variable Lenkübersetzung dargestellt wird.

Vorzugsweise nimmt die Lenkübersetzung ausgehend von einer Mittelstellung eines Lenkrades mit zunehmendem Lenkwinkel ab. Hierdurch kann beispielsweise das Einparken, bei dem große Lenkwinkel auftreten, durch eine Verminderung der vom Fahrer am Lenkrad aufzubringenden Kraft erleichtert werden.

Die Lenkübersetzung kann insbesondere auch fahrgeschwindigkeitsabhängig sein, derart, dass bei geringer Fahrgeschwindigkeit eine direktere, d.h. kleinere Lenkübersetzung, bei höherer Fahrgeschwindigkeit hingegen eine indirektere, d.h. größere Lenkübersetzung vorgegeben wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Verteilungssollwert eine mathematische Funktion des Lenkwinkels, der über einen Lenkwinkelsensor erfasst wird. Der Verteilungssollwert lässt sich so verhältnismäßig einfach bestimmen. Bevorzugt geht der Lenkwinkel als Faktor in die mathematische Funktion für den Verteilungssollwert ein. Diese Funktion kann insbesondere als das Produkt des Lenkwinkels und eines Verstärkungsfaktors dargestellt werden. Letztere kann wiederum von Größen wie der Fahrgeschwindigkeit und/oder anderen abhängig sein.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Komponente aus der Antriebsmomentverteilung manuell zu- und ausschaltbar. Dadurch kann beispielsweise durch

den Fahrer zwischen einer sportlicheren Fahrdynamik bzw. der Wirkung einer direkteren Lenkübersetzung und einem Normalmodus mit weniger direkter Lenkübersetzung gewählt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 den Verlauf der Reifenseitenkraft F _y in Abhängigkeit des Schräglaufwinkels α der angetriebenen Fahrzeugräder

Fig. 2 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs zur Veranschaulichung der Wirkung von Torque Vectoring,

Fig. 3 den stationären Zusammenhang von Lenkwinkel δ und Querbeschleunigung a _y , und in

Fig. 4 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs kann entsprechend den Fahrzeugachsen in Längs-, Quer- und Vertikaldynamik aufgeteilt werden. Im Folgenden soll im Wesentlichen nur die Fahrzeugquerdynamikbeeinflussung betrachtet werden. Dazu relevante Fahrzeugbewegungsgrößen sind die Gierrate ψ , der Schwimmwinkel ß, die Querbeschleunigung a _y , sowie der Schräglaufwinkel α und die Reifenseitenkraft F _y . Für den Fahrer eines Fahrzeuges ist die relevante Eingabegröße für die Querdynamik der Lenkwinkel δ am Lenkrad.

Die Querdynamikeigenschaften eines Kraftfahrzeugs lassen sich bei Auftragung der Reifenseitenkraft F _y über dem Schräglaufwinkel α in verschiedene Bereiche einteilen, die in Figur 1 dargestellt sind. Im linearen Bereich der Querdynamik haftet der Reifen bzw. haften die Reifenstollen (das Reifenprofil) auf der Fahrbahn; der Zusammenhang zwischen Reifenseitenkraft F _y und Schräglaufwinkel α ist linear. Im anschließenden Bereich höherer Schräglaufwinkel α nimmt die Haftung des Reifens mit größeren Schräglaufwinkeln α ab; der Zusammenhang zwischen Reifenseitenkraft F _y und Schräglaufwinkel α ist nicht-linear. Im Grenzbereich der Querdynamik, in dem der Reifen im Wesentlichen komplett auf der Fahrbahn rutscht, ist dieser Zusammenhang ebenfalls nicht-linear, wobei mit zunehmendem Schräglaufwinkel α die Reifenseitenkraft F _y sogar wieder etwas abnimmt.

Das sogenannte Torque Vectoring, im Folgenden gelegentlich mit TV abgekürzt, erzeugt durch eine gezielte Aufteilung eines Antriebsmoments auf die Fahrzeugräder einer Achse durch entsprechende Umfangskräfte an den Rädern ein Giermoment am Fahrzeug und verändert damit die Querdynamik. Eine derartige Querdynamikbeeinflussung ist im stabilitätsunkritischen, linearen Bereich als auch im stabilitätskritischen, nicht-linearen Bereich möglich.

Im nachfolgend näher betrachteten Linearbereich der Querdynamik ergibt sich die Wirkung von Torque Vectoring auf die Bewegungsgrößen durch einen Faktor f, nämlich für

die stationäre Gierrate ψ als ψ = fτv2Gιerrate ^* M-rvG.er

den stationären Schwimmwinkel ß als ß = fτv2Schwιmmw ^* MjvGier

die stationäre Querbeschleunigung a _y a _y = fτv2Querbeschi ^* M-rvcier

Durch ein Torque Vectoring Differenzial wie es beispielsweise aus den eingangs genannten Druckschriften DE 103 17 316 A1 , DE 10 2004 001 019 A1 , DE 10 2005 040 253 B3, DE 10 2007 020 356 A1 und US 7,267,628 B2 bekannt ist, wird das durch Torque Vectoring erzeugte Giermoment um die Fahrzeughochachse M _TVG . _θγ durch ein Differenzmoment M _D . _R erhalten, welches die durch Torque Vectoring erzeugte Differenz der Momente der linken und rechten Radantriebswellen darstellt. Der Zusammenhang zwischen dem Differenzmoment M _Dlff und dem TV-Giermoment M-rvGi _e r ist ein einfacher Faktor fτv _G ι _er2 τv _D ι _ff , der nur vom Radradius r _RacJ und der Spurweite s _Spur abhängt:

Mßiff ⁼ 2*rR _a( j/Ssp _Ur * MjVGier ⁼ f ^" TVGιer2TVDιff * MtVGier

Mit der vorliegenden Erfindung wird der Linearbereich der Querdynamik auf einfache Weise beeinflusst, um damit das Fahrzeugfahrverhalten in Bezug auf die Querdynamikeigenschaften für den Fahrer zu verbessern.

Generell ist in Bezug auf das Lenkverhalten zwischen einem dynamischen und stationären Anteil zu unterscheiden. Bei der Beaufschlagung der Lenkung mit einem Lenksprung werden sowohl das stationäre Lenkverhalten beeinflusst als auch das dynamische Lenkverhalten angeregt. Letzteres ist in der Regel nach einer oder innerhalb weniger Sekunden abgeklungen, so dass danach nur noch das stationäre Verhalten vorliegt.

Im Linearbereich der Querdynamik lässt sich der stationäre Anteil als Zusammenhang zwischen der Eingangsgröße, dem Lenkwinkel δ am Lenkrad, und der Ausgangsgröße, d.h. der

Gierrate ψ , der Querbeschleunigung a _y oder dem Schwimmwinkel ß, durch einen Faktor f darstellen, nämlich für

die stationäre Gierrate ψ als ψ = f _Le nkw2G.errate ^* δ

den stationären Schwimmwinkel ß als ß = fLenkw∑schwimmw ^* δ

die stationäre Querbeschleunigung a _y a _y = f _L e _nk w ₂ Querbeschi ^* δ.

Der dynamische Anteil ist nur dann deutlich spürbar, wenn der Fahrer das Fahrzeug mit ausreichend schnellen und großen Lenkbewegungen anregt. Im Fahralltag treten solche Lenkbewegungen nur selten auf. Jedoch treten Phasen, in denen der Fahrer den Lenkwinkel konstant hält und langsame Lenkbewegungen für die übergänge zwischen Geradeausfahrt und Kurvenfahrt ausführt, bei jeder Fahrt gezwungenermaßen auf. In diesen Phasen wird das dynamische Verhalten somit nicht ausreichend angeregt und wird für den Fahrer nicht spürbar. Das stationäre Verhalten tritt jedoch in jeder Kurve sichtbar für den Fahrer hervor.

Desweiteren ist zu beachten, dass der eingangs genannte „Normalfahrer" mit durchschnittlichem Fahrkönnen große Querbeschleunigungen vermeidet. Dadurch werden lediglich der Linearbereich der Reifen und somit lediglich das Verhalten des Fahrzeugs im Linearbereich der Querdynamik angeregt (vgl. Fig. 1 ). Zusammengefasst regt ein „Normalfahrer" mit durchschnittlichem Fahrkönnen in der Querdynamik nur das stationäre Verhalten im Linearbereich der Querdynamik an. Die Erfindung geht somit von der Erkenntnis aus, dass die Beeinflussung des linearen Querdynamikbereichs für den Fahrer während üblicher Lenkbewegungen spürbar ist und das Fahrzeugfahrverhalten verbessert. Dies wird vorliegend durch ein Torque Vectoring System bewerkstelligt.

Dazu wird aus dem Lenkwinkel bzw. einem korrespondierenden Signal ein Sollwert für das Differenzmoment M _SOIIDI « über einen Umrechnungsfaktor ermittelt, der als Stellwert an ein Torque Vectoring Differenzial gegeben und dort zu einem TV-Differenzmoment M _Dlff umgesetzt wird:

MsollDiff ⁼ fFunklionszielslalQuerdyn δ

Dabei entspricht bei stationärer Fahrt (z.B. stationärer Kreisfahrt) der Istwert M _Dlff genau dem Sollwert Ms _o ii _D if _f . so dass unter Einbeziehung der obigen Beziehungen gilt:

Moiff ⁼ fFunktionszielstatQuerdyn δ =

bzw. für das Giermoment

MτVGιer = Moiff / fτVGιer2TVDιff ⁼ fFunktionszielstatQuerdyn / fτVGιer2TVDιff * δ

Durch diese Einflussnahme auf die Fahrzeugbewegung geschieht mit dem stationären Verhalten des Fahrzeugs Folgendes, hier erklärt am Beispiel der Gierrate ψ . Für den Schwimmwinkel ß und die Querbeschleunigung a _y gilt dies analog. Nun wirkt nicht nur der Lenkwinkel auf das Fahrzeug, sondern zusätzlich auch das Giermoment des Torque Vectoring Systems. Dadurch wird die durch den Fahrer spürbare Querdynamik deutlich verbessert. Es gilt für die stationäre Gierrate:

T = f|_enkw2Gιerrate δ + fτV2Gιerrate MjVGier

bzw., wenn man das TV-Giermoment M-rv _G i _er ersetzt,

T ⁼ 'Lenkw2Gιerrate O + ITV2Gιerrate 'FunktionszielstatQuerdyn' 'TVGιer2TVDιff O

Wenn man den Lenkwinkel δ faktorisiert, erhält man

τ — 0 (*Lenkw2Gierrale ^" * ^" TτV2Gιerrate 'FunktionszjelstatQuerdyn' 'TVGιer2TVDιff)

Nun wird klar, wie durch das Torque Vectoring System der stationäre Faktor f _Lenk w _∑G i _errate des Fahrzeugs (Lenkradwinkel nach Gierrate) geändert wurde. Der geänderte Faktor definiert sich wie folgt:

lLenkw2Gιerrate TV ~ Tι_enkw2Gιerrate ^" * ^" 'TV2Gιerrate f FunktionszielstatQuerdyn ' 'TVGier2TVDiff

Torque Vectoring kann zur Erzielung verschiedener Effekte eingesetzt werden. Diese sollen nachfolgend anhand von Fig. 2 und 3 näher erläutert werden. Das in Figur 2 dargestellt Fahrzeug 10 umfasst eine angetriebene Vorderachse 11 und eine nicht angetriebene Hinterachse 12, jedoch ist ein Einsatz auch bei allradgetriebenen Kraftfahrzeugen möglich. über einen Antriebsmotor 13 und ein Getriebe 14 wird ein Antriebsmoment bereitgestellt, das über eine Vorrichtung 15 zur Verteilung eines Antriebsmoments des Fahrzeugs, beispielsweise ein Torque Vectoring Differenzial der oben genannten Art auf die angetriebenen Vorderräder 16L und 16R verteilt wird. über ein Steuergerät 17 kann die Verteilung des Antriebsmoments an das linke und rechte Vorderrad 16L und 16R eingestellt werden. Torque Vectoring Systeme bieten hierfür die größten Freiheitsgrade, da sie ein beliebig vorgebbares Antriebsmoment an

einem Rad subtrahieren und am gegenüberliegenden Rad addieren. Die Summe der Antriebsmomente beider Räder bleibt gleich, so dass die Fahrgeschwindigkeit nicht beeinflusst wird. Letzteres gilt beispielsweise auch für eine aktive Quersperre.

In Fig. 2 ist weiterhin angedeutet, wie eine Differenz der Antriebsmomente an den Vorderrädern 16L und 16R zu einem TV-Giermoment Mjv _G i _er führt. Die Differenz der Antriebsmomente MDiff ist hier beispielhaft mit 1000 Nm angenommen. Das linke Vorderrad 16L erhält z.B. 500 Nm weniger, das rechte Vorderrad 16R hierfür 500 Nm mehr Antriebsmoment. Aus der Kinematik des Fahrzeugs, resultiert unter Berücksichtigung der oben genannten Beziehung

Moiff ⁼ 2*rRad/Sspur * MγvG.er

ein TV-Giermoment Mrv _G . _er Von 2500 Nm.

Mit einem derartigen Fahrzeug lässt sich beispielsweise die Agilität des Fahrzeugs verbessern. Dies beinhaltet eine änderung der dynamischen Reaktion bei Lenkwinkeländerungen, beispielsweise eine Erhöhung der Gierdämpfung durch ein kurvenausdrehendes Giermoment oder eine Erhöhung der Agilität beim schnellen Anlenken durch ein kurveneindrehendes Giermoment.

Weiterhin kann eine Verbesserung des Lastwechselverhaltens durch eine änderung der Lastwechselreaktion, z. B. durch eine vollständige Unterdrückung der Gierreaktion auf Gasoder Bremseingaben erzielt werden.

Ferner ist eine Reduzierung von Leistungsuntersteuern, d. h. eine Reduktion der Untersteuertendenz, welche durch starkes Gasgeben verursacht wurde, möglich.

Schließlich kann eine Reduktion der Untersteuertendenz bei großen Lenkwinkeln (ohne Gasgeben) vorgenommen werden. Der durch das Untersteuern verursachte, erhöhte Lenkwinkelbedarf kann wie in Fig. 3 dargestellt kompensiert werden.

Fig. 3 zeigt den Verlauf der Querbeschleunigung a _y in Abhängigkeit des Lenkwinkels δ. Bei stationärer Kurvenfahrt mit konstantem Lenkwinkel δ ergibt sich ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Querbeschleunigung ay und dem Lenkwinkel δ. Im unteren Lenkwinkelbereich ergibt sich ein linearer Zusammenhang (Verlauf a). Aufgrund von Reifensättigungseffekten endet dieses lineare Verhalten und geht in einen degressiven Verlauf über. Ab einem gewissen Lenkwinkelbetrag ergibt eine weitere Erhöhung des Lenkwinkels δ keine weitere Erhöhung der Querbeschleunigung a _y mehr, auch als „Untersteuern" bezeichnet. Die maximal erreichbare

Querbeschleunigung a _y ist damit a _WBX\ . Ein Fahrzeug ohne Torque Vectoring System weist den Verlauf b) in Fig. 3 auf. Mit einem Torque Vectoring System ist es möglich, den linearen Charakter zu höheren Querbeschleunigungen auszudehnen, wie dies durch Verlauf c) in Fig. 3 gezeigt ist. Bei geeigneter Grundauslegung des mechanischen Fahrwerks kann mit Hilfe eines Torque Vectoring System die maximale Querbeschleunigung a _y entsprechend dem Verlauf d) auch auf a^^ gesteigert werden. Diese Funktionalitäten sind für den „Normalfahrer", der sich im Normalfahrbetrieb selten in Grenzfahrbereichen aufhält, nicht oder nur selten erfahrbar. Dieser bewegt sich vielmehr in dem in Fig. 3 ebenfalls gekennzeichneten Linearbereich, in dem ein Untersteuern, welches durch Reifensättigung der Vorderräder durch hohe Schräglaufwinkel entsteht, nicht auftritt.

Erfindungsgemäß wird durch den Einsatz von Torque Vectoring im linearen Querbeschleunigungsbereich eine neue Funktionalität geschaffen, die in ihrer Wirkung einer Veränderung der Lenkübersetzung entspricht. Für den Fahrer bleibt die bekannte und gewohnte Linearität der Lenkantwort erhalten.

Das in Fig. 4 dargestellte Fahrzeug umfasst zusätzlich zu den im Zusammenhang mit Fig. 2 erläuterten Komponenten eine Lenkung 18, über die ein Lenkrad 19 mit den Fahrzeugrädern 16L und 16R mechanisch gekoppelt ist. Die Lenkung kann als Zahnstangenlenkung mit elektrischer oder hydraulischer Lenkunterstützung ausgeführt sein. Sie weist dementsprechend eine durch die mechanischen Komponenten der Lenkung vorgegebene mechanische Lenkübersetzung auf, welche das Verhältnis aus dem Lenkwinkel δ am Lenkrad 18 zum Radeinschlagwinkel der Vorderräder 16L und 16R darstellt.

Ferner sind verschiedene Sensoren am Fahrzeug vorgesehen, welche die für den Betrieb eines ABS oder ESP erforderlichen Zustandsinformationen liefern. Beispielhaft sind in Fig. 4 vier Raddrehzahlsensoren 20, ein Lenkwinkelsensor 21 , ein Gierratensensor 22 und ein Querbeschleunigungssensor 23 dargestellt. Diese liefern ihre Messsignale an das Steuergerät 18.

Dieses Steuergerät 18 ist derart konfiguriert, dass dieses im Linearbereich der Querdynamik in Abhängigkeit von Signalen am Fahrzeug befindlicher Sensoren, beispielsweise den Raddrehzahlsensoren 20 und/oder dem ein Lenkwinkelsensor 21 , sowie im Steuergerät 18 abgelegter Algorithmen einen Verteilungssollwert für die Vorrichtung 15 zur Verteilung eines Antriebsmoments des Fahrzeugs, bzw. das Torque Vectoring Differenzial derart bestimmt, dass im Linearbereich der Querdynamik einem über die Fahrzeuglenkung erzeugten Giermoment ein zusätzliches Giermoment des Torque Vectoring Differenzials überlagert wird.

Dazu kann im Steuergerät 18 eine stationäre Lenkverstärkung bestimmt werden, welche das Verhältnis zwischen Lenkwinkel δ und Gierrate ψ , Querbeschleunigung a _y oder Schwimmwinkel ß im Linearbereich der Querdynamik repräsentiert. Die stationäre Lenkverstärkung kann regelungstechnisch als stationärer Verstärkungsfaktor f _Lenk w _∑G i _err a _t e. f _Lenk w _∑ schw.mmw, oder f _L enkw ₂ Querbeschi umgesetzt werden. Diese stationäre Lenkverstärkung bzw. ein korrespondierender Verstärkungsfaktor umfasst eine erste Komponente, welche vom Fahrer über eine Lenkungshandhabe, insbesondere ein Lenkrad vorgegeben wird und auf den mechanischen Gegebenheiten der Lenkung sowie einer etwaig vorhandenen Lenkunterstützung durch eine Servoeinheit beruht. Die stationäre Lenkverstärkung umfasst ferner eine zweite Komponente, die über die mindestens eine Vorrichtung 15 zur Verteilung eines Antriebsmoments erzeugt wird. In Kenntnis der aktuellen Fahrzeugparameter, insbesondere des am Lenkrad anliegenden Lenkwinkels δ sowie der Gierrate ψ , der Querbeschleunigung a _y oder des Schwimmwinkels ß kann im Steuergerät 18 das Ausmaß der zweiten Komponente z.B. mittels einer abgelegten Kennlinie, eines Kennfelds, Berechnungsvorschriften oder dergleichen ermittelt werden. Diese zweite Komponente dient als Stellsignal für die Vorrichtung zur Verteilung eines Antriebsmoments 15, um eine ggf. ungleichmäßige Verteilung des Antriebsmoments auf die Vorderräder 16L und 16R, d.h. ein Differenzmoment zwischen diesen zu bewirken und hierdurch ein gewünschtes TV-Giermoment zu erzeugen. Dieses Stellsignal wird nachfolgend auch als Verteilungssollwert bezeichnet. Das TV-Giermoment wird dazu eingesetzt, um im Linearbereich der Querdynamik, d.h. dem Bereich, den der Normalfahrer regelmäßig erlebt, die mechanische Lenkübersetzung zu modifizieren.

Vorteilig ist die Möglichkeit, das Differenzmoment jederzeit bis zum Maximalwert in beide Giermomentrichtungen aufbringen zu können. Das ist z.B. beim Quersperrenprinzip nicht möglich, da dort stets nur eine Richtung des Differenzmoments realisierbar ist. Die Richtung und der dabei erreichbare Maximalwert hängen von der Längs- und Querbeschleunigung ab.

Vorteilig ist weiterhin die Möglichkeit, das Differenzmoment ohne bremsenden Einfluss auf die Fahrgeschwindigkeit aufzubringen, wie es beispielsweise beim Bremseingriff erfolgt, wo Fahrenergie in Wärmeenergie umgesetzt wird. Dort entsteht eine Reduktion der Geschwindigkeit, die entweder die Stärke des Eingriffs massiv beschränkt oder eine kompensierende Erhöhung des Motormoments notwendig macht.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht somit darin, ein Torque Vectoring System als „Lenkverstärkung" zur Verminderung oder Erhöhung der Lenkübersetzung einzusetzen, ähnlich wie bei einer überlagerungslenkung oder wie bei einer änderung der mechanischen Lenkübersetzung. Damit ist gemeint, die Stationärverstärkung zwischen Lenkwinkel δ und Gierrate ψ bzw. Querbeschleunigung a _y und Schwimmwinkel ß schon im linearen Bereich der

Reifen zu erhöhen, so dass in Fig. 3 z.B. der Verlauf f) erhalten werden kann. Dadurch ist bei gleichem Kurvenradius der notwendige Lenkwinkel kleiner als bei Verlauf b) eines Fahrzeugs ohne Torque Vectoring im Linearbereich. Das gepunktete rechte Ende von Verlauf f) deutet an, dass dieser selbstverständlich weiterläuft, jedoch der weitere Verlauf für den erfindungsgemäßen Erfolg nicht relevant und somit hier nicht festgelegt ist. Beispielsweise kann sich dort ein ESP-Eingriff anschließen.

Die Wirkstärke ist wesentlich geringer als bei einer überlagerungslenkung. Während eine überlagerungslenkung den Lenkwinkelbedarf beliebig reduzieren kann, kann durch Torque Vectoring nur eine vergleichsweise kleine Reduktion des Lenkwinkelbedarfs erreicht werden, die aber groß genug ist, um für den Fahrer eine spürbar direktere Lenkübersetzung bereitzustellen. Die Analyse des Einspurmodells führt zu folgendem Zusammenhang für das querdynamische Stationärverhalten. Dem Torque Vectoring kann ein äquivalenter Lenkwinkel zugeordnet werden, der dem vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel δ überlagert wird:

,.. , cv + ch δL,ό _q = ¹ - - l, - cv - ch T ^{' M} πw

Das Differenzmoment führt zu einem Giermoment Mjv _G i _er auf das Fahrzeug. Abhängig von den Schräglaufsteifigkeiten cv bzw. ch der Vorder- und Hinterachse, dem Radstand I und der Lenkübersetzung i führt das Giermoment Mγv _G i _er zu einer stationären Gierrate, die man ohne Giermoment durch einen äquivalenten Lenkradwinkel δ _{L aq} erreichen würde. In Fig. 2 ist ein Differenzmoment M _Dlff Von 1000 Nm genannt, das einem Giermoment M-rv _G i _er von 2500 Nm entspricht und zu einem äquivalentem Lenkwinkel δ _{L aq} von 25 ° führt. Das ist für den Fahrer deutlich spürbar und wird sehr positiv als verbesserte Fahrdynamik und verbesserter Lenkkomfort im Slalom oder bei Ausweichmanövern bewertet, wo hohe Lenkwinkel erforderlich sind.

Durch das Giermoment aus dem Torque Vectoring System stellt sich zusätzlich ein merklich höherer Schwimmwinkel ß ein als bei einer Erhöhung des Lenkwinkels um δ _L,aq . Auch dies verstärkt den subjektiven Eindruck des Fahrers einer erhöhten Kurvengierigkeit.

Desweiteren ist umgekehrt auch die Verkleinerung der stationären Verstärkung von Lenkwinkel δ zu Gierrate ψ bzw. Querbeschleunigung a _y und Schwimmwinkel ß denkbar (vgl. Verlauf e) in Fig. 3). Dies ist zum Beispiel bei hohen Geschwindigkeiten vorteilhaft, um einen Effekt wie eine indirektere Lenkübersetzung zu erreichen, durch die die Fahrzeugreaktionen auf Lenkeingaben gemildert werden.

Ferner kann durch die Ansteuerung der Vorrichtung 15 zur Verteilung eines Antπebsmoments eine von Lenkwinkel δ abhangige variable Lenkubersetzung dargestellt werden Beispielsweise kann die Lenkubersetzung ausgehend von einer Mittelstellung eines Lenkrades mit zunehmendem Lenkwinkel abnehmen Auch ein Einfluss der Fahrgeschwindigkeit ist möglich, dahingehend, dass bei geringer Fahrgeschwindigkeit die Wirkung einer direkteren, d h kleineren Lenkubersetzung, bei höherer Fahrgeschwindigkeit hingegen die Wirkung einer indirekteren, d h größeren Lenkubersetzung vorgegeben wird

Eine entsprechende Funktionalität im Steuergerat und/oder einem Fahrzeugrechner für die Berechnung des Soll-Differenzmoments M _D , _ff s _o iι konnte zum Beispiel eine Verstärkung K sein, die mit dem Lenkwinkel δ multipliziert wird

M _Dlff so,ι = K (V, ) δ

Die Verstärkung K kann wiederum von Großen wie der Fahrgeschwindigkeit V oder anderen abhangig gemacht werden Ihr Vorzeichen hangt davon ab, ob die stationäre Verstärkung vergrößert oder verkleinert werden soll Desweiteren kann diese Verstärkung davon abhangig gemacht werden, ob sich das Fahrzeug im Linearbereich befindet (vgl Fig 3) oder im nicht- Imearen Bereich

Generell ist festzuhalten, dass das Soll-Differenzmoment M _D , _f fs _o iι m Abhängigkeit des Lenkwinkels δ sowie gegebenenfalls weiterer Fahrzeugparameter z B mittels im Steuergerat abgelegter Berechnungsvorschriften, eines Kennfelds oder dergleichen ermittelt werden kann Dabei ist der Zusammenhang zwischen M _DlffSθ ιι und δ nicht notwendigerweise linear Insbesondere ist es denkbar, dass das über die Antπebsmomentverteilung maximal darstellbare TV-Gιermoment nicht ausreicht, um z B bei größeren Lenkwinkeln eine Lmearitat der Abhängigkeit des Gierwinkeis vom Lenkwinkel zu gewährleisten, so dass beispielsweise mit zunehmendem Lenkwinkel die Verstärkung durch die Antriebsmomentkomponente zurückgenommen werden kann Eine solche Funktionalität, d h generell eine Abweichung von einer solchen Lmearitat, kann beispielsweise auch gezielt durch eine Abhängigkeit des Verstärkungsfaktors f _Lenk w _∑G i _err a _t e vom Lenkwinkel δ und/oder anderen Fahrzeugparametern realisiert werden, wie dies oben beispielhaft in Bezug auf das Soll-Differenzmoment M _D , _ff Soiι für die Fahrgeschwindigkeit angedeutet wurde

Zum Erleben bzw Erfahren dieser technischen Funktionalität im Fahrzeug sind weder schnelle Lenkbewegungen des Fahrers oder das Fahren mit hohen Querbeschleunigungen im Grenzbereich noch deutliche Gasstosse oder Bremseingaben bei Kurvenfahrt notig, um die Wirksamkeit des Systems zu erhalten

Wenn über ein für den Fahrer zugängliches Eingabeelement 24 diese Funktionalität aktiviert und deaktiviert werden kann, ist die Wirksamkeit des Torque Vectoring Systems auf das Fahrverhalten durch den Fahrer vornehmbar und leicht umschaltbar, wodurch das Fahrverhalten beeinflusst wird. Da der Fahrer sich schnell an eine geänderte Lenkverstärkung adaptiert, ist eine solche Umschaltmöglichkeit durch den Fahrer selbst wichtig, um die Lenkverstärkung erneut zu verändern und deren Einfluss auf das Fahrverhalten jederzeit wieder verdeutlichen zu können. Insbesondere kann durch ein Eingabeelement 24 die Möglichkeit geschaffen werden, zwischen einem Sportmodus und einem Normalmodus umzuschalten.

Eine Umschaltung kann auch fahrsituationsabhängig, insbesondere geschwindigkeits-, lenkwinkel-, giermoment- und/oder schwimmwinkelabhängig erfolgen. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer durch Umschaltung der Fahreigenschaften nicht in fahrkritische Situationen gerät. Dies ist auch relevant, sofern die Umschaltung versehentlich, beispielsweise durch den Beifahrer ausgelöst wird. Eine Umschaltung kann beispielsweise verzögert werden, bis eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Umschaltung für den Fahrer unkritisch ist, d.h. er auf die geänderte Fahrsituation ausreichend reagieren kann. Im Gegensatz dazu wäre eine Umschaltung als kritisch einzustufen, wenn sich das Fahrzeug bereits an einer Stabilitätsgrenze befindet und die Umschaltung die Fahrstabilität gefährden würde oder könnte. Ebenfalls kritisch wäre es, wenn die Gefahr besteht, dass das Fahrzeug durch eine Umschaltung aus der Kurve getragen wird.

Weiterhin ist denkbar, diese änderung der Stationärverstärkung abhängig von den Zuständen anderer Systeme abhängig zu machen, z. B. bei ESP-Eingriffen zu ändern. Im Normalmodus kann beispielsweise die ESP-Einsatzschwelle derart erhöht werden, dass zunächst eine Korrektur des Fahrzeuggiermoments durch das Torque Vectoring System erfolgt. Sofern dann eine über das Torque Vectoring System einspeisbare Giermomentkorrektur nicht weiter möglich ist, greift das ESP ein.

Die Erfindung wurde vorstehen anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Sie ist jedoch nicht hierauf beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.

Die Erfindung ermöglicht dem Normalfahrer bei seiner gewohnten Fahrweise im Linearbereich der Querdynamik einen deutlichen Zugewinn an erfahrbarer Fahrzeugdynamik, Fahrkomfort und Fahrsicherheit spüren kann. Sie ist darüber hinaus geeignet, die Kundenakzeptanz verhältnismäßig kostenintensiver Torque Vectoring Differenziale zu erhöhen.

Bezugszeichenliste

Fahrzeug

Vorderachse

Hinterachse

Antriebsmotor

Getriebe

Vorrichtung zur Verteilung eines Antriebsmoments

Vorderrad

Steuergerät

Lenkung

Lenkrad

Drehzahlsensor

Lenkwinkelsensor

Gierratensensor

Querbeschleunigungssensor

Schalter