Eingabekomponente Die Erfindung betrifft ein Fahrsystem mit einer Mehrzahl verschiedener Fahrfunktionen mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad für ein

Kraftfahrzeug sowie die zum Fahrsystem gehörende Benutzerschnittstelle zum Aktivieren der Fahrfunktion. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Aktvieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren aus der Mehrzahl verschiedener Fahrfunktionen.

Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren" kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren handelt es sich im Rahmen dieser Anmeldung typischerweise um ein zeitlich längeres Fahren mit einer gewissen Dauer, beispielsweise auf der Autobahn. Der Begriff „automatisiertes Fahren" umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen

Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade entsprechen beispielsweise der Definition der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (siehe BASt- Publikation„Forschung kompakt", Ausgabe 1 1 /2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim

hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum (z. B. bei Fahrt auf der Autobahn), ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen

automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.

25.04.2018 Es sind Fahrsysteme bekannt, die eine Mehrzahl verschiedener

Fahrfunktionen zum automatisieren Fahren mit unterschiedlichem

Automatisierungsgrad unterstützten, beispielsweise ein Fahrfunktion zum hochautomatisierten Fahren mit Längs- und Querführung, eine Fahrfunktion zum teilautomatisierten Fahren mit Längs- und Querführung und ein oder mehrere Fahrfunktionen zum assistierten Fahren mit automatisierter Längsführung (z. B. eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion, insbesondere eine auch als ACC (Adaptive Cruise Control) bezeichnete adaptive

Geschwindigkeitsregelung) oder mit automatisierter Querführung (z. B. eine Spurführungsfunktion mit automatischer Spurführung ohne Lenkung durch den Fahrer).

Zum Aktivieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren ist es im Allgemeinen üblich, ein Bedienelement wie beispielsweise einen Taster zu betätigen. Wenn mehrere Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad vorgesehen sind, können mehrere Bedienelemente zum Aktiveren der jeweils gewünschten Fahrfunktion (und ggf. auch zum Deaktivieren dieser Fahrfunktion) verwendet werden. Dies ist beispielsweise in der Druckschrift US 2015/0283998 A1 beschrieben.

Es sind Bedienkonzepte bekannt, bei denen der Automatisierungsgrad des automatisierten Fahrens durch ein oder zwei Bedienelemente zentral eingestellt werden kann. Beispielsweise beschreibt die Druckschrift DE 10 201 1 105 435 A1 eine Bedienvorrichtung, bei der der Automatisierungsgrad über einen ersten Taster erhöht und über einen zweiten Taster verringert werden kann. Mittels einer dazu separaten Kreuzwippe kann die Soll-Geschwindigkeit oder der Soll-Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bei einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung eingestellt werden. In der Druckschrift

DE 10 2010 046 918 A1 ist eine Bedieneinrichtung beschrieben, wobei der

25.04.2018 Automatisierungsgrad über zwei Tasten oder alternativ über einen

Schiebesteiler eingestellt werden kann. Auch in der Druckschrift

DE 10 2010 046 917 A1 ist die Einstellung des Automatisierungsgrads des Fahrerassistenzsystems über zwei Tasten beschrieben. Die Druckschrift DE 10 2012 016 774 A1 beschreibt eine Eingabevorrichtung für ein

Kraftfahrzeug, bei der über einen Schiebesteiler der Grad der Unterstützung von Fahrerassistenzsystemen zwischen„Deaktiviert",„Warnung" und „Eingriff" eingestellt werden kann. In der Druckschrift DE 103 34 587 A1 ist ferner ein Schiebesteiler beschrieben, bei dem die Fahrerassistenz zwischen den Extremwerten„volle Assistenz" und„Eigenverantwortung" eingestellt werden kann. Ferner wird noch auf die Druckschrift DE 10 2010 063 792 A1 hingewiesen, in der mittels eines Schiebestellers die Intensität der

Fahrerassistenz eingestellt werden, wobei mit Zunahme der Intensität eine oder mehrere Fahrerassistenzfunktionen aktiviert werden und mit Abnahme der Intensität eine oder mehrere Fahrerassistenzfunktionen deaktiviert werden.

Auch andere Eingabemodalitäten wie Sprache oder Gestik sind denkbar. Es wird in Reaktion auf die Betätigung des jeweiligen Bedienelements versucht, die gewünschte Fahrfunktion zu aktivieren. Falls die Fahrfunktion nicht verfügbar ist, erfolgt im Allgemeinen eine Rückmeldung über deren NichtVerfügbarkeit (z. B. "automatisiertes Fahren aktuell nicht verfügbar "). Ferner ist es beispielsweise aus der US 2015/0283998 A1 , der

DE1020131 10864 A1 oder der DE 10 2007 029 594 A1 bekannt, die

Verfügbarkeit einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren auch ohne Betätigung des Bedienelements dem Fahrer zu signalisieren, beispielsweise im Kombi-Instrument, im Head-up-Display (HUD) oder auf dem

Bedienelement zum Aktivieren der Fahrfunktion selbst.

25.04.2018 Bei einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren (z. B. bei einem

Autobahnpilot zum hochautomatisierten Fahren auf einer Autobahn) handelt es sich häufig um eine Fahrzeugfunktion, die nicht immer verfügbar ist. Dies gilt insbesondere für eine Fahrfunktion zum hochautomatisierten Fahren oder zum teilautomatisierten Fahren. Die Verfügbarkeit einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren kann beispielsweise von der

Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Straßentyp, der Verkehrsdichte, dem

Erkennen von Fahrspurmarkierungen (im Fall einer automatisierten

Querführung) oder im Fall einer Fahrfunktion zum hoch- oder

vollautomatisierten Fahren dem Vorliegen einer ausreichend schnellen Kommunikationsverbindung zu einem Backend-Server oder der Freigabe eines Streckenabschnitts zum hoch- bzw. vollautomatisierten Fahren abhängen. Die Verfügbarkeit der jeweiligen Fahrfunktion ist für den Nutzer nicht gut vorhersagbar.

Als Fahrer muss man wissen, zu welchem Zeitpunkt eine Fahrfunktion verfügbar ist, um diese Fahrfunktion dann mit dem zugehörigen

Bedienelement zu aktivieren. Bei mehreren verschiedenen Fahrfunktionen mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad muss der Fahrer neben der Überwachung der Verfügbarkeit der einzelnen Funktionen darüber hinaus entscheiden, welche Fahrfunktion in der aktuellen Fahrsituation gewünscht ist. Es ist für den Fahrer nicht immer einfach, das in der jeweiligen

Fahrfunktion richtige Bedienelement der jeweiligen Fahrsituation zuzuordnen. Es muss neben der Belastung durch das Fahrgeschehen noch an die

Aktivierung der in der jeweiligen Fahrsituation geeigneten Fahrfunktion gedacht werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrsystem mit mehreren Fahrfunktionen mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad anzugeben, welches den Fahrer bei der Wahl und Aktivierung der in der Fahrsituation geeigneten

Fahrfunktion entlastet. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung ein

25.04.2018 entsprechendes Verfahren zum Aktivieren einer Fahrfunktion bei einem Fahrsystem mit mehreren Fahrfunktionen mit unterschiedlichem

Automatisierungsgrad anzugeben. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in

Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen

Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer

Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrsystem mit einer Mehrzahl verschiedener Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren mit

unterschiedlichem Automatisierungsgrad für ein Kraftfahrzeug,

beispielsweise für einen Personenkraftwagen. Vorzugsweise umfasst das Fahrsystem: - eine Fahrfunktion zum hochautomatisierten Fahren,

- eine Fahrfunktion zum teilautomatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung und

- eine Fahrfunktion zum assistierten Fahren mit lediglich automatisierter Längsführung (z. B. eine adaptive Geschwindigkeitsregelung) und/oder eine Fahrfunktion zum assistierten Fahren mit lediglich

25.04.2018 automatisierter Querführung (z. B. eine automatische Spurhaltefunktion).

Zumindest die Fahrfunktion mit dem höchsten Automatisierungsgrad (z. B. die Fahrfunktion zum hochautomatisierten Fahren) ist nicht ständig (d.h. nicht in jeder Fahrsituation) verfügbar. Auch die Verfügbarkeit der Fahrfunktionen mit dazu geringerem Automatisierungsgrad kann beschränkt sein. Da die Anforderungen an die Verfügbarkeitsbedingungen für die Verfügbarkeit mit steigendem Automatisierungsgrad im Allgemeinen zunehmen, sind

vorzugsweise die ein oder mehreren Fahrfunktionen mit geringerem

Automatisierungsgrad ohnehin verfügbar, wenn die Fahrfunktion mit einem dazu höherem Automatisierungsgrad verfügbar ist. Beispielsweise ist eine Fahrfunktion zum teilautomatisierten Fahren im Allgemeinen verfügbar, wenn die Fahrfunktion zum hochautomatisierten Fahren verfügbar ist.

Die Verfügbarkeit einer nicht ständig verfügbaren Fahrfunktion hängt typischerweise von der Fahrsituation ab, und kann beispielsweise von dem Erfüllen einer oder mehreren der folgenden Verfügbarkeitsbedingungen abhängen:

- das Fahrzeugumfeld betreffende Verfügbarkeitsbedingungen:

beispielsweise das Vorliegen von Spurmarkierungen, das Vorliegen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, Information eines

Verkehrszeichens, die Freigabe eines vorausliegenden

Autobahnabschnitts zum hochautomatisierten Fahren und

- den Fahrzeugzustand betreffende Verfügbarkeitsbedingungen:

beispielsweise eine eigene Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder kleiner gleich einer bestimmten Schwellgeschwindigkeit und/oder eine eigene Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder größer gleich einer bestimmten anderen Schwellgeschwindigkeit.

25.04.2018 Das Fahrsystem ist vorzugsweise eingerichtet, Fahrsituations-Information zu erfassen, die die aktuelle Fahrsituation betrifft. Diese Fahrsituations- Information dient dazu, über das Erfüllen der ein oder mehreren

Verfügbarkeitsbedingungen für die jeweilige Fahrfunktion zu entscheiden. Die Fahrsituations-Information umfasst vorzugsweise eine oder mehrere der folgenden Fahrsituations-Informationsarten:

- mittels Umfeldsensorik erfasste Information,

- Information, die mittels den Fahrzeugzustand betreffender Sensorik ermittelt wurde, beispielsweise die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit;

- per Funk empfangene Information, beispielsweise die per Funk

empfangene Freigabe eines vorausliegenden Autobahnabschnitts zum hochautomatisierten Fahren;

- mittels eines Navigationssystems erfasste Information, z. B.

Information über die aktuelle Fahrposition oder die vorausliegende

Fahrstrecke.

Das Fahrsystem weist eine Benutzerschnittstelle zur Interaktion mit dem Fahrer auf. Die Benutzerschnittstelle umfasst eine für die Mehrzahl der Fahrfunktionen gemeinsame Eingabekompomente zum fahrerseitigen

Signalisieren des fahrerseitigen, generellen Wunsches zum automatisierten Fahren an das Fahrsystem, indem eine Bedienhandlung über die

Eingabekompomente durchgeführt wird. Hierbei handelt es sich

vorzugsweise um ein vom Fahrer betätigbares gemeinsames Bedienelement, beispielsweise eine Taste (z. B. am Lenkrad angeordnet). Über die

Eingabekomponente kann der grundsätzliche Wunsch nach Aktivierung der Automatisierung seitens des Fahrers an das Fahrsystem durch die

Bedienhandlung ausgedrückt werden (d. h. der Wunsch nach Aktivierung irgendeiner der verschiedenen Fahrfunktionen). Die Bedienhandlung ist zur Aktivierung der verschiedenen Fahrfunktionen gleich und dient nicht der

25.04.2018 fahrerseitigen Auswahl einer bestimmten Fahrfunktion aus der Mehrzahl der Fahrfunktionen.

Bei Verwendung einer Bedientaste als gemeinsames Bedienelement kann es sich um einen mechanisch arbeitenden Taster oder um eine Sensortaste (z. B. eine virtuelle Taste auf einem Touchscreen) handeln.

Bei der gemeinsamen Eingabekomponente kann es sich (statt eines betätigbaren Bedienelements) auch um eine Spracheingabeeinrichtung handeln, über die der Fahrer dem System den Wunsch zum automatisierten Fahren signalisiert. Bei der Bedienhandlung handelt es sich dann um eine fahrerseitige Spracheingabe, die generell den Wunsch zum automatisierten Fahren signalisiert, ohne dass die Spracheingabe auf eine spezielle

Fahrfunktion aus der Mehrzahl der Fahrfunktionen gerichtet ist. Die

Spracheingabeeinrichtung nimmt ein Sprachsignal, insbesondere einen Sprachbefehl, des Fahrers entgegen und wertet dieses mittels

Spracherkennung aus. Beispielsweise gibt der Fahrer den Sprachbefehl „Fahre automatisiert" oder„Bitte automatisiert fahren". Dies wird von der Spracheingabeeinrichtung so interpretiert, dass der Fahrer automatisiertes Fahren wünscht.

Statt über ein Bedienelement oder eine Spracheingabe könnte eine Eingabe per Geste vorgesehen sein, um den Wunsch zum automatisierten Fahren dem System zu signalisieren.

Das Fahrsystem ist eingerichtet, die über die Eingabekomponente

durchgeführte Bedienhandlung festzustellen, beispielsweise eine

fahrerzeitige Betätigung des gemeinsamen Bedienelements zum

automatisierten Fahren festzustellen.

25.04.2018 Nach Feststellen der Bedienhandlung (beispielsweise der Betätigung des gemeinsamen Bedienelements) wird beispielsweise unmittelbar im

Anschluss oder auch erst später diejenige verfügbare Fahrfunktion aus der Mehrzahl der Fahrfunktionen bestimmt, die dann den höchstmöglichen Automatisierungsgrad aufweist.

Hierzu wird zumindest die Verfügbarkeit der Funktion mit dem höchsten Automatisierungsgrad vom Fahrsystem geprüft (beispielsweise nach Bedienhandlung (z. B. Betätigung des gemeinsamen Bedienelements) oder auch schon davor). Die Verfügbarkeit betrifft vorzugsweise die aktuelle Fahrsituation. Alternativ kann die Verfügbarkeit auch eine vorausliegende Fahrsituation betreffen, die beispielsweise innerhalb von wenigen Sekunden erreicht werden wird. Das System kann dem Fahrer dann beispielsweise bereits vorab die Fahrfunktion anbieten.

Sofern festgestellt wird, dass sogar die Fahrfunktion mit dem höchsten Automatisierungsgrad verfügbar ist, entspricht diese der von dem System bestimmten verfügbaren Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen

Automatisierungsgrad.

Sofern die Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad nicht verfügbar ist, wird beispielsweise geprüft, ob eine zweite Fahrfunktion mit einem nächstgeringerem Automatisierungsgrad (z. B. teilautomatisiertes Fahren) verfügbar ist. Wenn diese zweite Fahrfunktion verfügbar ist, entspricht dieser der vom System bestimmten Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad. Wenn auch diese zweite

Fahrfunktion nicht verfügbar ist, wird beispielsweise geprüft, ob eine

Fahrfunktion zum assistierten Fahren zur Verfügung steht (beispielsweise eine Fahrfunktion zum assistierten Fahren mit lediglich automatisierter Längsführung); bei deren Verfügbarkeit entspricht diese Fahrfunktion dann der Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad. Es kann

25.04.2018 sein, dass eine Fahrfunktion zum assistierten Fahren (z. B. ACC) immer zur Verfügung steht.

Sofern die Fahrfunktion bestimmt worden ist, die unter den verfügbaren Fahrfunktionen den höchstmöglichen Automatisierungsgrad aufweist, kann diese aktiviert werden.

Das erfindungsgemäße Fahrsystem bietet den Vorteil, dass der Fahrer bei der Wahl und Aktivierung der in der Fahrsituation verfügbaren Fahrfunktion entlastet wird, da das System selbst die Fahrfunktion mit dem

höchstmöglichen Automatisierungsgrad unten den ein oder mehreren in der Fahrsituation verfügbaren Fahrfunktionen anbietet. Das Konzept ermöglicht ferner eine Reduzierung der Anzahl von Bedienelementen. Das ist kostengünstig und einfacher bedienbar.

Es kann vorgesehen sein, dass die bestimmte verfügbare Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad (beispielsweise in der aktuellen Fahrsituation hochautomatisiertes Fahren) direkt ohne weitere

Bedienhandlung durch den Fahrer vom System aktiviert wird.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass die bestimmte verfügbare

Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad dem Fahrer zur Aktivierung vom System erst angeboten wird, wobei der Fahrer die Aktivierung dann durch eine Bedienhandlung aktivieren kann (beispielsweise durch Freigeben des Lenkrads und/oder Fahrpedals, durch Betätigen einer anderen Bedientaste, durch eine bestimmte Handgestik oder durch Sprechen eines Kommandos).

Nachdem die Bedienhandlung zum automatisierten Fahren erfolgt ist, (beispielsweise das gemeinsame Bedienelement betätigt wurde), macht das Fahrzeug beispielsweise von sich aus einen Vorschlag, welche

25.04.2018 Assistenzfunktion in der aktuellen Fahrsituation zur Verfügung steht und bietet diese dem Fahrer zur Aktivierung an. Das Angebot kann in einer visuellen Anzeige auf einem Bildschirm oder einem Head-Up-Display bestehen, in einer akustischen Anzeige (vom einfachen Signalton bis zu einer Sprachausgabe) oder in einer haptischen Anzeige (z. B. im Lenkrad oder im Fahrersitz). Der Fahrer kann ein Angebot annehmen, indem er beispielsweise ein visuelles Angebot mit einem Cursor und einem

Bedienelement selektiert. Da es sich bei der jeweils angebotenen

Fahrfunktion um eine Automatisierung von Längs- und/ Querdynamik handelt, ist es von Vorteil, ein Fußpedal und/oder das Lenkrad für die

Annahme des Angebotes zu verwenden. Möglich ist natürlich auch eine Spracheingabe.

Anstatt dass der Fahrer in der jeweiligen Fahrsituation das richtige

Bedienelement zum Aktiveren einer Fahrfunktion betätigen muss, erhält der Fahrer vom Fahrzeug selbst ein Angebot. Das Konzept ist leicht und kostengünstig skalierbar auf technische Ausstattungsvarianten, da sich lediglich die Angebote und nicht die Schalterbestückung ändert. Die Benutzerschnittstelle umfasst vorzugsweise eine Ausgabekomponente zum Anbieten einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren an den Fahrer. Bei der Ausgabekomponente handelt es sich beispielsweise um eine

Anzeige im Fahrzeugcockpit, insbesondere um eine Anzeige im Kombi- Instrument oder eine Lenkradanzeige, oder ein Head-up-Display. Alternativ oder zusätzlich kann das Angebot auch akustisch (z. B. ein einfacher

Signalton oder eine Sprachausgabe) und/oder haptisch (z. B. über das Lenkrad oder über den Sitz) erfolgen.

Ferner weist die Benutzerschnittstelle dann vorzugsweise eine

Annahmekomponente zur fahrerseitigen Annahme des Angebots der

Fahrfunktion zum automatisierten Fahren auf. Bei der Annahmekomponente

25.04.2018 kann es sich beispielsweise um ein weiteres Bedienelement (z. B. eine weitere Bedientaste) oder um dasselbe Bedienelement wie das für die mehreren Fahrfunktionen gemeinsame Bedienelement handeln. Es wäre auch eine Annahme über eine Annahmegeste oder einen Sprachbefehl denkbar. Vorzugsweise umfasst die Annahmekomponente der

Benutzerschnittstelle jedoch zumindest ein Bedienelement zur manuellen Fahrzeugführung, beispielsweise ein Lenkrad, ein Fahrpedal oder ein Bremspedal, wobei die fahrerseitige Annahme des Angebots im Fall der Freigabe des Bedienelements festgestellt wird (beispielsweise Loslassen des Lenkrads mit den Händen oder Freigeben des Fahrpedals mit dem Fuß).

Sofern die Ausgabekomponente und die Annahmekomponente für die Benutzerschnittstelle vorgesehen sind, kann das Fahrsystem eingerichtet sein, über die Ausgabekomponente die bestimmte verfügbare Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad dem Fahrer anzubieten („z.B. eine Textausgabe auf einem Bildschirm mit dem Inhalt

„Hochautomatisiertes Fahren verfügbar. Zum Aktiveren bitte Lenkrad und Fahrpedal freigeben"). Das System prüft, ob der Fahrer die angebotene Fahrfunktion zum automatisierten Fahren über die Annahmekomponente annimmt. Wenn dies der Fall ist, wird in Reaktion auf die Feststellung der fahrerseitigen Annahme des Angebots die angebotene Fahrfunktion zum automatisierten Fahren seitens des Systems aktiviert.

Vorzugsweise besteht zu jedem beliebigen Zeitpunkt - sofern überhaupt ein Angebot vorliegt - nur ein Angebot für höchstens eine einzige Fahrfunktion aus der Mehrzahl von Fahrfunktionen, nämlich für die identifizierte

Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad. Es wäre aber stattdessen denkbar, dass nicht nur die Fahrfunktion mit dem

höchstmöglichen Automatisierungsgrad angeboten wird, sondern zusätzlich dem Fahrer eine verfügbare Fahrfunktion mit einem dazu geringeren

Automatisierungsgrad angeboten wird, wobei jedoch das Angebot für die

25.04.2018 verfügbare Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad gegenüber dem Angebot für eine andere verfügbare Fahrfunktion mit geringerem Automatisierungsgrad für den Fahrer wahrnehmbar priorisiert wird (beispielsweise mit einer größeren Schriftgröße auf dem Bildschirm oder in anderer Weise gegenüber hervorgehoben angeboten wird).

Es ist von Vorteil, wenn das Fahrsystem eingerichtet ist, über die

Ausgabekomponente dem Fahrer die notwendige Bedienhandlung zur Annahme der angebotenen Fahrfunktion mitzuteilen. Das Angebot der Fahrfunktion kann auch implizit als Teil der Mitteilung über die

Bedienhandlung erfolgen (z. B.„Zum Hochautomatisierten Fahren bitte Lenkrad loslassen"). Das Anbieten der Fahrfunktion und das Mitteilen der notwendigen Bedienhandlungen erfolgen vorzugsweise über dasselbe Ausgabeelement der Ausgabekomponente (beispielsweise über denselben Bildschirm); dies ist jedoch nicht zwingend.

Der Hinweis über die notwendige Bedienhandlung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Bedienhandlungen für die verschiedenen Fahrfunktionen nicht identisch sind. Zumindest mehrere der Bedienhandlungen sind vorzugsweise verschieden. Beispielsweise werden verschiedene

Bedienhandlungen jeweils über ein unterschiedliches Bedienelement der Benutzerschnittstelle ausgeführt oder es werden verschiedene

Bedienhandlungen über das gleiche Bedienelement ausgeführt, jedoch wird auf unterschiedliche Weise mit dem Bedienelement interagiert

(beispielsweise ein Bedienelement, z. B. Fahrpedal, gedrückt im Unterschied zum Loslassen des Bedienelements). Mehrere der Bedienhandlungen können identisch sein.

Wenn die angebotene Fahrfunktion eine Fahrfunktion mit zumindest automatisierter Längsführung oder mit zumindest automatisierter

Querführung ist, umfasst die Annahmekomponente vorzugsweise zumindest

25.04.2018 ein Bedienelement zur manuellen Längsführung (z. B. ein Fahrpedal) bzw. zumindest ein Bedienelement zur manuellen Querführung (z. B. ein

Lenkrad). Das Fahrsystem ist in diesem Fall dazu eingerichtet, festzustellen, dass der Fahrer das Bedienelement freigegeben hat, wobei eine fahrerseitige Annahme des Angebots der Fahrfunktion anhand der Freigabe des

Bedienelements festgestellt wird. Das System kann alternativ auch ausgestaltet sein, anhand eines Loslassens des Bedienelements die

Annahme festzustellen. Unter dem Begriff „Loslassen" kann im Fall eines Lenkrads entweder nur das vollständige Loslassen mit beiden Händen oder alternativ nur das einseitige Loslassen mit einer Hand (während die andere Hand weiterhin am Lenkrad bleibt) verstanden werden.

Beispielsweise ist die Fahrfunktion eine Fahrfunktion mit zumindest automatisierter Querführung, wobei in diesem Fall die Annahmekomponente das Lenkrad des Fahrzeugs umfasst. Eine fahrerseitige Annahme des Angebots der Fahrfunktion wird anhand der Feststellung erkannt, dass der Fahrer seine Hände vom Lenkrad genommen hat. Sofern die Fahrfunktion neben der automatisierten Querführung auch eine automatisierte

Längsführung aufweist, kann ferner zur Annahme des Angebots neben dem Freigeben des Lenkrads auch die Freigabe des Fahrpedals erforderlich sein.

In Reaktion auf die Feststellung der fahrerseitigen Annahme des Angebots wird die angebotene Fahrfunktion zum automatisierten Fahren aktiviert, d. h. das automatisierte Fahren wird gestartet.

In dem vorstehenden Beispiel wurde davon ausgegangen, dass zur

Annahme des Angebots der Fahrer beide Hände vom Lenkrad nimmt. Es kann je nach Implementierung des Systems alternativ oder zusätzlich vorgesehen sein, dass der Fahrer nur eine Seite des Lenkrades loslässt, um das Angebot der Querführung anzunehmen (d. h. nur eine Hand lässt das Lenkrad los, wobei die andere Hand das Lenkrad weiter hält). Wenn

25.04.2018 beispielsweise bei einer Fahrt auf der Autobahn eine automatisierte

Querführung im Sinne eines assistierten oder teilautomatisierten Fahrens verfügbar ist, könnte das System beispielsweise so ausgestaltet sein, dass es zur Annahme des Angebots bereits ausreichend wäre, nur eine Hand vom Lenkrad zu nehmen (wenn der Fahrer von sich aus beide Hände vom

Lenkrad nimmt, würde vorzugsweise hierdurch ebenfalls die Querführung aktiviert). Sofern das Loslassen des Lenkrads mit nur einer Hand vom System zur Annahme des Angebots feststellbar ist, kann vorgesehen sein, dass ein Loslassen des Lenkrads mit beiden Händen vom System auch als Annahme verstanden wird. Alternativ kann vorgesehen sein, dass bei

Loslassen des Lenkrads mit beiden Händen (im Unterschied zum Loslassen des Lenkrads mit nur einer Hand) keine Annahme des Angebots möglich ist.

Der Zustand vor der Aktivierung der vom System bestimmten verfügbaren Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad kann ein Zustand sein, in dem noch keine Fahrfunktion aus der Mehrzahl der

Fahrfunktionen aktiv ist.

Es ist aber auch denkbar, dass nach der über die gemeinsame

Eingabekomponente durchgeführte Bedienhandlung (z. B. nach Betätigung des gemeinsamen Bedienelements) zunächst eine Fahrfunktion mit einem niedrigeren Automatisierungsgrad bereits aktiviert wird (wobei eine

Fahrfunktion mit höherem Automatisierungsgrad zum Zeitpunkt der

Aktivierung noch nicht verfügbar ist). In dem Zustand mit aktiver Fahrfunktion mit niedrigerem Automatisierungsgrad kann dann später festgestellt werden, dass eine Fahrfunktion mit einem dazu höheren Automatisierungsgrad verfügbar ist, insbesondere die Fahrfunktion mit dem höchsten

Automatisierungsgrad (beispielsweise hochautomatisiertes Fahren bei bereits aktivem teilautomatisierten Fahren).

25.04.2018 Das Fahrsystem könnte eingerichtet sein, bei späterem Feststellen, dass die Fahrfunktion mit dem höheren Automatisierungsgrad verfügbar ist, die Fahrfunktion mit höherem Automatisierungsgrad direkt zu aktivieren, ohne dass es eine weiteren Bedienhandlung des Fahrers hierfür bedarf.

Es ist aber von Vorteil, wenn stattdessen bei festgestellter Verfügbarkeit der Fahrfunktion mit dem höheren Automatisierungsgrad über die

Ausgabekomponente die Fahrfunktion mit dem höheren

Automatisierungsgrad dem Fahrer zunächst angeboten wird. Der Fahrer kann dann die angebotene Fahrfunktion mit einem höheren

Automatisierungsgrad über die Annahmekomponente bestätigen,

insbesondere über die Betätigung einer Bedientaste. Das Fahrsystem wechselt dann von der Fahrfunktion mit dem niedrigen Automatisierungsgrad auf die Fahrfunktion mit dem höheren Automatisierungsgrad.

Sofern es sich bei der gemeinsamen Eingabekomponente um ein

gemeinsames Bedienelement handelt, ist vorzugsweise eine Leuchtanzeige in dem gemeinsamen Bedienelement integriert oder dem gemeinsamen Bedienelement zugeordnet (insbesondere durch eine räumliche Nähe, z. B. direkt neben dem Bedienelement im Cockpit angeordnet). Bei der

Leuchtanzeige handelt es sich beispielsweise um die Suchbeleuchtung des gemeinsamen Bedienelements, insbesondere um die Suchbeleuchtung einer als gemeinsames Bedienelement dienenden Bedientaste. Das Fahrsystem ist eingerichtet, über den Leuchtzustand der Leuchtanzeige dem Fahrer die Verfügbarkeit zumindest einer der Fahrfunktionen zu signalisieren, zumindest insbesondere die Verfügbarkeit der Fahrfunktion mit dem höchsten

Automatisierungsgrad. Wenn beispielsweise die Fahrfunktion zum

hochautomatisierten Fahren verfügbar ist, leuchtet die Leuchtanzeige

(insbesondere die gemeinsame Bedientaste) beispielsweise in einer definierten Leuchtfarbe (z. B. blau). Ansonsten leuchtet beispielsweise die die Leuchtanzeige überhaupt nicht oder bei geringerem Umgebungslicht in

25.04.2018 einer anderen Leuchtfarbe (beispielsweise in einer neutralen Leuchtfarbe, z. B. weiß).

Es können verschiedene Leuchtzustände für die Leuchtanzeige vorgesehen sein (beispielsweise verschiedene Leuchtfarben), um die Verfügbarkeit einer jeweiligen Fahrfunktion für verschiedene Fahrfunktionen dazustehen.

Beispielsweise leuchtet die Leuchtanzeige blau, wenn hochautomatisiertes Fahren verfügbar ist, wohingegen die Leuchtanzeige grün leuchtet, wenn nur teilautomatisiertes Fahren verfügbar ist (und hochautomatisiertes Fahren nicht verfügbar ist).

Darüber hinaus kann für das gemeinsame Bedienelement eine

Funktionsbeleuchtung vorgesehen sein, die beispielsweise neben dem Bedienelement angeordnet ist. Bei Betätigen des gemeinsamen

Bedienelements schaltet die Funktionsbeleuchtung in einen definierten ersten Leuchtzustand um (z. B. auf die Farbe Blau), um dem Fahrer zu signalisieren, dass die diesem Leuchtzustand zugeordnete Fahrfunktion (z. B. hochautomatisiertes Fahren im Fall der Farbe Blau) aktiviert wird oder ggf. nach vorheriger Bestätigung der angebotenen Fahrfunktion durch den Fahrer aktiviert werden wird. Beispielsweise ist die Fahrfunktion mit dem höchsten Automatisierungsgrad dem ersten Leuchtzustand zugeordnet. Wenn diese zugeordnete Fahrfunktion nach Betätigen des gemeinsamen Bedienelements nicht aktiviert wird, weil diese nicht verfügbar ist, schaltet die Funktionsbeleuchtung nach Betätigen vorzugsweise in einen zweiten

Leuchtzustand (z. B. grün).

Wenn die Fahrfunktion mit dem höchsten Automatisierungsgrad verfügbar ist, leuchtet die Suchbeleuchtung beispielsweise in der gleichen Farbe (z. B. blau), in der die Funktionsbeleuchtung leuchtet, wenn das Bedienelement betätigt wurde und die Fahrfunktion mit dem höchsten Automatisierungsgrad verfügbar ist.

25.04.2018 Wenn der Fahrer keine Automatisierung mehr wünscht, betätigt er das gemeinsame Bedienelement. In Reaktion hierauf wird vorzugsweise automatisches Fahren unterbunden. Sofern beim erneuten Betätigen beispielsweise bereits eine der Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren aktiv war, wird diese Fahrfunktion deaktiviert und das Fahrzeug in einen manuellen Fahrbetrieb überführt. Sofern beim erneuten Betätigen noch keine der Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren aktiv war, wird keine

Fahrfunktion mehr automatisch aktiviert bzw. dem Fahrer vor der Aktivierung angeboten.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aktivieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren. Ein Fahrsystem umfasst eine Mehrzahl verschiedener Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf:

- Feststellen einer fahrerzeitigen Bedienhandlung einer für die

Mehrzahl der Fahrfunktionen gemeinsamen Eingabekompomente zum Signalisieren des fahrerseitigen Wunsches zum

automatisierten Fahren (insbesondere Feststellen einer fahrerseitigen Betätigung eines gemeinsamen Bedienelements);

- nach Feststellen der Bedienhandlung, Bestimmen derjenigen

verfügbaren Fahrfunktion aus der Mehrzahl der Fahrfunktionen, die den höchstmöglichen Automatisierungsgrad aufweist; und

- Aktivieren der bestimmten verfügbaren Fahrfunktion mit dem

höchstmöglichen Automatisierungsgrad.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Fahrsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung.

25.04.2018 An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrsystems.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen: Fig. 1 eine beispielhafte Benutzerschnittstelle;

Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel zur Aktivierung von Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren; und Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel zur Aktivierung von Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren.

In Fig. 1 sind Komponenten eines Ausführungsbeispiels einer

Benutzerschnittstelle für ein beispielhaftes erfindungsgemäßes Fahrsystem schematisch dargestellt. Das erfindungsgemäße Fahrsystem umfasst (mit abnehmendem Automatisierungsgrad) eine Fahrfunktion zum

hochautomatisierten Fahren (HAF) mit automatisierter Längs- und

Querführung (insbesondere für den Einsatz auf einer Autobahn), eine

Fahrfunktion (TAF) zum teilautomatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung sowie eine Fahrfunktion (AF) zum assistierten Fahren mit nur automatisierter Längsführung. Optional könnte auch eine Fahrfunktion zum assistierten Fahren mit nur automatisierter Querführung vorgesehen sein. Die Benutzerschnittstelle umfasst ein Bedienelement 1 („AUTO") zum

Signalisieren des Wunsches zum automatisierten Fahren an das

25.04.2018 Fahrsystem. Das Bedienelement 1 („AUTO") ist beispielsweise als

Bedientaste implementiert und vorzugsweise in einem Lenkrad 2 integriert, wobei in Fig. 1 ein Ausschnitt des Lenkradkranzes des Lenkrads 2 dargestellt ist. Neben dem gemeinsamen Bedienelement 1 („AUTO") ist eine als

Funktionsbeleuchtung verwendete Leuchtanzeige 3 angeordnet, die nach Betätigung des Bedienelements 1 („AUTO") grundsätzlich in einer ersten Leuchtfarbe (z. B. grün) leuchtet, jedoch im Fall der Verfügbarkeit des hochautomatisierten Fahrens nach Betätigung des Bedienelements 1

(„AUTO") in einer zweiten Leuchtfarbe (z. B. blau) leuchtet.

Vorzugsweise ist eine Suchbeleuchtung 7 in dem Bedienelement 1 integriert, die beispielsweise die Beschriftung des Bedienelements (hier„AUTO") in einer bestimmten Leuchtfarbe leuchten lässt. Über den Leuchtzustand der Suchbeleuchtung 7 kann dem Fahrer die Verfügbarkeit der Fahrfunktion HAF zum hochautomatisierten Fahren mitgeteilt werden. Wenn die Fahrfunktion HAF verfügbar ist, leuchtet die Suchbeleuchtung beispielsweise in der gleichen Farbe (hier blau), in der die Funktionsbeleuchtung 3 leuchtet, wenn das Bedienelement 1 betätigt wurde und die Fahrfunktion HAF verfügbar ist. Ansonsten leuchtet beispielsweise die Suchbeleuchtung 7 überhaupt nicht oder bei geringerem Umgebungslicht in einer neutralen Leuchtfarbe (z. B. weiß).

Ferner ist eine in zwei entgegen gesetzte Richtungen wippbare Wippe 4 vorgesehen, die beispielsweise zur Änderung einer vorgegebenen

Fahrgeschwindigkeit beim assistierten oder teilautomatisierten Fahren dient.

Über ein Bedienelement 5 („SET"), z. B. eine Taste, kann der Fahrer eine angebotene Fahrfunktion zum automatisierten Fahren annehmen. Darüber hinaus ist eine Anzeige 6, beispielsweise in der

Instrumentenkombination oder im Head-Up-Display, vorgesehen, über den

25.04.2018 eine Fahrfunktion zum automatisierten Fahren dem Fahrer angeboten werden kann.

In Fig. 2 ist eine beispielhafte Funktionsweise zur Aktivierung von

Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren basierend auf der vorstehend Benutzerschnittstelle dargestellt.

Das Fahrsystem kann sich in einem Zustand aus einer Mehrzahl von

Zuständen befinden, nämlich beispielsweise in dem Zustand 100 ohne automatisiertes Fahren, in dem Zustand 1 10 mit aktivierter Fahrfunktion AF zum assistierten Fahren mit lediglich automatisierter Längsführung, in einem Zustand 120 mit aktivierter Fahrfunktion TAF zum teilautomatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung und in einem Zustand 130 mit aktivierter Fahrfunktion HAF zum hochautomatisierten Fahren mit

automatisierter Längs- und Querführung.

Ausgehend von dem Zustand 100 ohne automatisiertes Fahren wird in Reaktion auf eine Betätigung des Bedienelements 1 („AUTO") im Fall der Verfügbarkeit der Fahrfunktion HAF („HAF,v") die Fahrfunktion HAF aktiviert und damit der Zustand 130 eingenommen (s. Zustandsübergang 200).

Sofern nicht die Fahrfunktion HAF (,,NOT(HAF,v)") verfügbar ist

(beispielsweise weil die aktuelle Fahrgeschwindigkeit zu hoch ist), jedoch die Fahrfunktion TAF verfügbar ist („TAF,v"), wird in Reaktion auf eine

Betätigung des gemeinsamen Bedienelements 1 („AUTO") die Fahrfunktion TAF zum teilautomatisierten Fahren aktiviert und damit der Zustand 120 eingenommen (s. Zustandsübergang 210). Sofern weder die Fahrfunktion HAF verfügbar ist (,,NOT(HAF,v)"), noch die Fahrfunktion TAF verfügbar ist (,,NOT(TAF,v)") (beispielsweise weil das Fahrzeug manuell aktuell nicht ausreichend mittig in der Fahrspur geführt wird), wird in Reaktion auf eine Betätigung des Bedienelements 1 („AUTO") die Fahrfunktion AF zum

25.04.2018 assistierten Fahren aktiviert und damit der Zustand 1 10 eingenommen (s. Zustandsübergang 220).

Es wird also diejenige verfügbare Fahrfunktion aus den Fahrfunktionen AF, TAF und HAF bestimmt, die zu diesem Zeitpunkt unten den verfügbaren Funktionen den höchstmöglichen Automatisierungsgrad aufweist und diese verfügbare Fahrfunktion wird dann vom System aktiviert. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird davon ausgegangen, dass ausgehend von dem Zustand 100 die verfügbare Fahrfunktion mit dem aktuell höchstmöglichen Automatisierungsgrad vom System automatisch aktiviert wird (bei vorher aktiviertem Bedienelement 1 ), ohne dass der Fahrer eine weitere

Bedienhandlung vornehmen muss.

Sofern nach Betätigen des Bedienelements 1 („AUTO") bei

NichtVerfügbarkeit der Fahrfunktion HAF das Fahrsystem den Zustand 120 eingekommen hat und die Fahrfunktion TAF zum teilautomatisierten Fahren aktiv ist, kann sich später die Situation ergeben, dass festgestellt wird, dass die Fahrfunktion HAF nun doch verfügbar ist („HAF,v"). In diesem Fall wird der Fahrer über die Anzeige 6 darauf hingewiesen, dass die Fahrfunktion HAF verfügbar ist, und dem Fahrer die Aktivierung der Fahrfunktion angeboten (s. Fig. 1„Hochautomatisiertes Fahren verfügbar"). Dem Fahrer wird auf der Anzeige 6 mitgeteilt, durch welche Bedienhandlung der Fahrer die Fahrfunktion HAF aktivieren kann. Beispielsweise kann die angebotene Fahrfunktion HAF durch Betätigung des Bedienelements 5 („SET") fahrerseitig angenommen werden, so dass in Reaktion auf die Betätigung des Bedienelements 5 („SET") die Fahrfunktion HAF aktiviert wird.

Ausgehend von dem Zustand 120 mit aktiver Fahrfunktion TAF wird im Fall der Verfügbarkeit der Fahrfunktion HAF („HAF,v") die Fahrfunktion HAF angeboten und im Fall der Annahme des Angebots durch Betätigung des Bedienelements 5 („SET") die Fahrfunktion HAF aktiviert (s.

Zustandsübergang 230).

25.04.2018 Sofern hingegen bei NichtVerfügbarkeit der Fahrfunktion HAF und

NichtVerfügbarkeit der Fahrfunktion TAF das Fahrsystem den Zustand 1 10 eingekommen hat und die Fahrfunktion AF zum assistierten Fahren aktiv ist, kann sich später die Situation ergeben, dass festgestellt werden, dass die Fahrfunktion HAF nun doch verfügbar ist („HAF,v"). Ausgehend von dem Zustand 1 10 mit aktiver Fahrfunktion AF wird im Fall der Verfügbarkeit der Fahrfunktion HAF („HAF,v") dann in ähnlicher Weise die Fahrfunktion HAF angeboten und im Fall der Annahme des Angebots durch Betätigung des Bedienelements 5 („SET") die Fahrfunktion HAF aktiviert (s.

Zustandsübergang 240).

Ferner ist ein weiterer Zustand 140 vorgesehen, in den das Fahrsystem ausgehend von dem Zustand 120 wechselt, wenn der Fahrer im Zustand 120 beim teilautomatisierten Fahren das Bremspedal betätigt (s.

Zustandsübergang 270). Im Zustand 140 wird die automatisierte

Querführung der Fahrfunktion TAF fortgesetzt, wohingegen die

automatisierte Längsführung der Fahrfunktion im Standby-Betrieb ist, d. h. aktuell nicht aktiv ist, so dass der Fahrer die Längsführung manuell durchführt. Sofern im Zustand 140 die Fahrfunktion HAF verfügbar wird („HAF,v"), wird diese Fahrfunktion HAF dem Fahrer angeboten und im Fall der Annahme des Angebots durch Betätigung des Bedienelements 5 („SET") aktiviert (s. Zustandsübergang 280). Sofern der Fahrer im Zustand 140 das Fahrpedal betätigt, wird der Fahrer über die Anzeige 6 dazu aufgefordert, das Fahrpedal loszulassen. Nach Loslassen des Fahrpedals wechselt das System wieder in den Zustand 120. Außerdem kann der Fahrer durch Betätigung der Wippe 4 in den Zustand 120 zurückwechseln. Hierbei wird je nach Betätigungsart der Wippe eine frühere Setzgeschwindigkeit als Setzgeschwindigkeit oder die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit als Setzgeschwindigkeit verwendet.

25.04.2018 Ferner kann ein weiterer Zustand 150 vorgesehen sein, in das das

Fahrsystem ausgehend von dem Zustand 1 10 wechselt, wenn der Fahrer im Zustand 1 10 das Bremspedal betätigt (s. Zustandsübergang 300). Im Zustand 150 befindet sich die Längsführung im Standby-Betrieb ist. Sofern im Zustand 150 die Fahrfunktion HAF verfügbar wird („HAF,v"), wird diese Fahrfunktion HAF dem Fahrer angeboten und im Fall der Annahme des Angebots durch Betätigung des Bedienelements 5 („SET") aktiviert (s.

Zustandsübergang 310).

Wenn der Fahrer bei aktiver Automatisierung im Zustand 1 10, 120 oder 130 keine weitere Automatisierung mehr wünscht, kann der Fahrer das

Bedienelement 1 betätigen, so dass das Fahrsystem wieder den Zustand 100 ohne Automatisierung einnimmt (s. Zustandsübergänge 250, 260, 270).

Nachfolgend wird in Verbindung mit Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel diskutiert. Hierbei wird im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel in Fig. 2 nach Betätigung des Bedienelements 1 („AUTO") ausgehend vom Zustand 100 eine Fahrfunktion zum automatisierten Fahren (d. h. je nach

Verfügbarkeit hochautomatisiertes Fahren, teilautomatisiertes Fahren oder assistiertes Fahren) erst dem Fahrer angeboten, wobei der Fahrer das Angebot durch eine Bedienhandlung annehmen muss. Die angebotene Fahrfunktion wird dann in Reaktion auf die Annahme aktiviert. Ausgehend von dem Zustand 100 ohne automatisiertes Fahren wird in Reaktion auf eine Betätigung des Bedienelements 1 („AUTO") im Fall der Verfügbarkeit der Fahrfunktion HAF („HAF,v") die Fahrfunktion HAF dem Fahrer über die Anzeige 6 unter Angabe der notwendigen Bedienhandlung zur Annahme angeboten (beispielsweise mit folgenden Hinweis:

„Hochautomatisiertes Fahren verfügbar - zum Aktivieren bitte Lenkrad und Fahrpedal freigeben"). Das Angebot der Fahrfunktion HAF kann auch durch

25.04.2018 der Fahrfunktion HAF zugeordnete Farbinformation (z. B. blau) in der Anzeige 6 optisch hervorgehoben werden. Das System prüft, ob der Fahrer die Bedienhandlung (hier: Freigabe des Lenkrad („LF" in Fig. 3) und Freigabe des Fahrpedals („PF" in Fig. 3)) zur Annahme durchführt. Wenn die notwendige Bedienhandlung seitens des Fahrers zur Annahme der angebotenen Fahrfunktion durchgeführt wurde, wird die Fahrfunktion HAF aktiviert und der Zustand 130 eingenommen (s. Zustandsübergang 200').

Sofern nicht die Fahrfunktion HAF (,,NOT(HAF,v)"), jedoch die Fahrfunktion TAF verfügbar ist („TAF,v"), wird in Reaktion auf eine Betätigung des gemeinsamen Bedienelements 1 („AUTO") die Fahrfunktion TAF zum teilautomatisierten Fahren dem Fahrer unter Angabe der notwendigen Bedienhandlung zur Annahme angeboten (beispielsweise mit folgenden Hinweis:„Teilautomatisiertes Fahren verfügbar - zum Aktivieren bitte

Lenkrad und Fahrpedal freigeben". Wenn die notwendige Bedienhandlung seitens des Fahrers zur Annahme der angebotenen Fahrfunktion

durchgeführt wurde, wird die Fahrfunktion TAF aktiviert und der Zustand 120 eingenommen (s. Zustandsübergang 210'). Sofern weder die Fahrfunktion HAF (,,NOT(HAF,v)") noch die Fahrfunktion TAF verfügbar sind (,,NOT(TAF,v)"), wird in Reaktion auf eine Betätigung des Bedienelements 1 („AUTO") die Fahrfunktion AF zum assistierten Fahren dem Fahrer unter Angabe der notwendigen Bedienhandlung zur Annahme angeboten (beispielsweise mit folgenden Hinweis:„Assistiertes Fahren verfügbar - zum Aktivieren bitte Fahrpedal freigeben"). Wenn die notwendige Bedienhandlung seitens des Fahrers zur Annahme der angebotenen

Fahrfunktion durchgeführt wurde, wird die Fahrfunktion AF aktiviert und der Zustand 1 10 eingenommen (s. Zustandsübergang 220').

25.04.2018