以下において、この発明の実施の形態に� ��いて図面を参照して詳細に説明する。なお� ��以下図中の同一または相当部分には同一の� ��号を付してその説明は原則として繰返さな� ��ものとする。

 [実施の形態1]
 図1は、本発明の実施の形態1による電動車� �の電気システム構成を示すブロック図であ� �。

 図1を参照して、電動車両100は、制御装置 5と、メインバッテリ10と、電力制御ユニット (PCU)20と、平滑コンデンサ22と、モータジェネ レータ30と、動力伝達ギア40と、駆動輪50とを 備える。

 制御装置5は、電動車両100の搭載機器を制 御する機能のうちの、各リレーのオン(閉成)� ��オフ(開放)や、各機器の作動(電源オン)・停 止(電源オフ)を制御する機能部分を示すもの� ��する。なお、制御装置5は、図示しない内蔵 メモリに予め記憶されたプログラムの実行に よる所定の演算処理や電子回路等のハードウ ェアによる所定の演算処理によって、上記機 能を達成するように構成できる。

 メインバッテリ10は、「蓄電装置」の代� �例として示され、代表的にはリチウムイオ� �電池やニッケル水素電池等の二次電池によ� �構成される。たとえば、メインバッテリ10の 出力電圧は200V程度である。あるいは、電気� �重層キャパシタによって、あるいは二次電� �とキャパシタとの組合せ等によって「蓄電� �置」を構成してもよい。

 PCU20は、メインバッテリ10の蓄積電力を、 モータジェネレータ30を駆動制御するための� ��力に変換する。たとえば、モータジェネレ� ��タ30は永久磁石型の3相同期電動機で構成さ� ��て、PCU20は、三相インバータにより構成さ� �る。あるいは、PCU20については、メインバッ テリ10からの出力電圧を可変制御するコンバ� ��タと、コンバータの出力電圧を交流電圧に� ��換する三相インバータとの組合せによって� ��成してもよい。

 メインバッテリ10とPCU20との間の通電経路 には、「第3の開閉器」に対応するリレー150C� ��接続される。リレー150Cは、電動車両100の電 気システムの起動指令、たとえばイグニッシ ョンスイッチのオン(IG-ON)に応答してオンさ� �るシステムメインリレー(SMR)に対応する。メ インバッテリ10は、リレー150Cを介して、PCU20� ��電源配線153と接続される。平滑コンデンサ2 2は、電源配線153に接続されて、直流電圧を� �滑する機能を果たす。

 モータジェネレータ30の出力トルクは、� �速機や動力分割機構によって構成される動� �伝達ギア40を介して駆動輪50に伝達されて、� ��動車両100を走行させる。

 モータジェネレータ30は、電動車両100の� �生制動動作時には、駆動輪50の回転力によっ て発電することができる。そしてその発電電 力は、PCU20によってメインバッテリ10の充電� �力に変換される。

 また、モータジェネレータ30の他にエン� �ン(図示せず)が搭載されたハイブリッド自動 車では、このエンジンおよびモータジェネレ ータ30を協調的に動作させることによって、� ��要な電動車両100の車両駆動力が発生される� ��この際には、エンジンの回転による発電電� ��を用いて、メインバッテリ10を充電するこ� �も可能である。すなわち、電動車両100は、� �両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を� �すものであり、エンジンおよび電動機によ� �車両駆動力を発生するハイブリッド自動車� �エンジンを搭載しない電気自動車、燃料電� �車等を含む。

 メインバッテリ10およびPCU20に対して、そ れぞれの動作を管理・制御するための電子制 御ユニット(ECU)が設けられる。たとえば、メ� ��ンバッテリ10に対しては電池ECU15が設けられ 、PCU20に対してはMG-ECU25が設けられる。

 電池ECU15は、メインバッテリ10に配設され た図示しない温度センサ、電流センサ、電圧 センサ等に基づいて、メインバッテリの充放 電状態を管理制御する。代表的には電池ECU15� ��よってメインバッテリ10の残存容量(SOC:State� �of Charge)が算出される。

 MG-ECU25は、モータジェネレータ30が、動作 指令(代表的にはトルク指令値)に従って動作� ��るように、PCU20における電力変換動作、具� �的には、上述のインバータ(図示せず)あるい は、インバータおよびコンバータ(図示せず)� ��構成する電力用半導体スイッチング素子の� ��ンオフ動作を制御する。

 電動車両100は、メインバッテリ10(蓄電装� ��)の外部充電のための構成として、充電コネ クタ105と、電力変換器110とを含む。さらに、 電動車両100には、商用交流電源を取出すため のACコンセント120が配置される。

 充電コネクタ105は、充電ケーブル200を介� ��て、外部電源400と接続される。外部電源400� ��、代表的には系統電源により構成される。� ��電ケーブル200は、充電コネクタ205および充� ��プラグ210を有するように構成される。

 外部充電時には、外部電源400のコンセン� ��405が充電プラグ210と接続され、かつ、充電� ��ネクタ205が電動車両100の充電コネクタ105と� ��続されることによって、外部電源400からの� ��力が充電コネクタ205へ供給される。

 充電コネクタ105は、外部電源400と電気的� ��接続されたときに、そのことを制御装置5に 通知する機能を有する。

 電力変換器110は、ノードN1,N2間の交流電� �VacとノードN3,N4間の直流電圧Vdcとの間で電力 変換を実行する。電力変換器110のノードN1お� ��びN2は電源配線152と接続される。電源配線15 2は、「第1の開閉器」に対応するリレー150Aを 介して充電コネクタ105と電気的に接続される 。さらに、電源配線152は、「第4の開閉器」� �対応するリレー150Dを介して、ACコンセント12 0と電気的に接続される。

 電力変換器110のノードN3およびN4は、電源 配線151と接続される。さらに、電源配線151は 、「第2の開閉器」に対応するリレー150Bを介� ��てメインバッテリ10と電気的に接続される� �

 リレー150A~150Dの各々は、代表的には、通� ��時に接点間を接続することによって閉成(オ ン)される一方で、非通電時には接点間を非� �続とすることによって開放(オフ)される電磁 リレーによって構成される。なお、リレー150 Cを通過して車両駆動用のモータジェネレー� �30とメインバッテリ10の間で授受される電流� ��、外部充電時にリレー150A,150Bを通過する電� ��、および、リレー150Dを通過してACコンセン� ��110から出力される電流よりも大きい。この� ��め、リレー150Cは、他のリレー150A,150B,150Dよ� ��も電流容量が大きく、オン時における励磁� ��イルの通過電流も大きくなる。このため、� ��レー150Cのオン時の消費電力も、他のリレー 150A,150B,150Dと比較して大きい。

 電動車両100は、さらに、電源配線151から� ��力供給(直流電圧Vdc)を受ける補機系負荷を� �する。補機系負荷は、DC/DCコンバータ60と、� ��調機器65と、補機バッテリ70と、補機負荷80� ��を含む。

 空調機器65は、電源配線151上の直流電圧Vd cをコンプレッサ(図示せず)を駆動制御する交 流電力に変換するインバータ(図示せず)を含� ��。補機バッテリ70の出力電圧は、メインバ� �テリ10の出力電圧よりも低い(たとえば、12V� �度)。補機負荷80は、補機バッテリ70からの供 給電力によって動作する機器類を総括的に表 記するものであり、オーディオ機器や小型モ ータ類を含む。制御装置5を始め各ECUについ� �も、補機バッテリ70からの供給電力によって 動作する。

 DC/DCコンバータ60は、電源配線151上の直流 電圧Vdc、すなわちメインバッテリ10の出力電� ��を補機バッテリ70の充電電圧に降圧する。

 電力変換器110は、外部充電時において、� ��ードN1,N2間に伝達された外部電源400からの� �流電圧Vacを、直流電圧Vdcに変換してノードN3 ,N4間に出力するように構成される。直流電圧 Vdcは、メインバッテリ10の出力電圧に相当す� ��。

 好ましくは、電力変換器110は、ノードN3,N 4間の直流電圧Vdcを、ACコンセント120から出力 するための交流電圧Vacに変換する機能をさら に有するように構成される。したがって、本 実施の形態では、電力変換器110は、双方向の 直流/交流電圧変換が可能に構成されている� �のとする。

 図2は、電力変換器110の構成例を示す回路図 である。
 図2を参照して、電力変換器110は、ノードN1� ��直列に接続されたリアクトルL1と、ノードN2 に直列に接続されたリアクトルL2と、平滑コ� ��デンサC1と、ブリッジ回路112,114,116と、トラ ンス115とを含む。

 ブリッジ回路112は、電力用半導体スイッ� ��ング素子のオンオフ制御によって、ノードN 1,N2間の交流電圧Vacを直流電圧に変換して、� �源配線117および118間に出力する。電源配線11 7および118間には平滑コンデンサC1が接続され る。

 ブリッジ回路112は、電力用半導体スイッ� ��ング素子のオンオフ制御によって、電源配� ��117,118間の直流電圧を交流電力に変換して、 トランス115の一次側に出力する。トランス115 は、所定の一次/二次側巻線比に従って一次� �の交流電圧を電圧変換して、二次側へ出力� �る。

 ブリッジ回路116は、電力用半導体スイッ� ��ング素子のオンオフ制御によって、トラン� ��115の二次側の交流電圧を直流電圧に変換し� ��、変換した直流電圧VdcをノードN3,N4間に出� �する。

 このようにすると、外部電源400とメイン� ��ッテリ10との間で絶縁を確保しながら、外� �電源400からの交流電圧Vac(たとえば100VAC)を、 メインバッテリ10を充電する直流電圧Vdcに変� ��する、AC/DC変換動作を実行できる。

 あるいは、電力変換器110は、上述のAC/DC� �換動作とは逆方向に動作して、ノードN3,N4間 の直流電圧Vdcを交流電圧Vacに変換して、ノー ドN1,N2間に出力することも可能である。

 このDC/AC変換動作時には、ブリッジ回路11 6は、ノードN3,N4間の直流電圧Vdcを交流電圧に 変換して、トランス115へ出力する。そして、 ブリッジ回路114は、トランス115によって伝達 された交流電圧を直流電圧に変換して電源配 線117,118間に出力する。そして、ブリッジ回� �112は、電源配線117,118間の直流電圧を、系統� ��源と同等の交流電圧Vacに変換してノードN1,N 2間に出力する。

 なお、ブリッジ回路112,114,116における、AC /DC変換あるいは、DC/AC変換のための電力用半� ��体スイッチング素子のオンオフ制御につい� ��は周知のものを適用可能であるので、詳細� ��説明は省略する。

 次に、図3および図1を参照して、図1に示� ��た電動車両の電気システムにおける各リレ� ��のオンオフ制御について説明する。

 図3を参照して、車両走行時には、イグニ ッションスイッチのオン(IG-ON)により、電動� �両100の電気システムは起動されている。こ� �状態では、リレー150Aがオフされる一方で、� ��レー150B~150Dの各々はオンされる。

 図1を参照して、車両走行時には、システ ムメインリレーに相当するリレー150Cのオン� �より、メインバッテリ10およびモータジェネ レータ30の間で電力授受が可能となり、メイ� ��バッテリ10の蓄積電力によってモータジェ� �レータ30を駆動制御することが可能になる。 これにより、メインバッテリ10の電力による� ��ータジェネレータ30を用いた車両駆動力の� �生や、モータジェネレータ30の回生発電電力 によるメインバッテリ10の充電が可能となる� ��

 また、リレー150Bをオンすることにより、 補機負荷系が接続された電源配線151とメイン バッテリ10とが電気的に接続される。これに� ��り、メインバッテリ10からの電力によって� �補機負荷系に電力を供給することができる� �さらに、リレー150Dをオンすることにより、� ��インバッテリ10の直流電圧を電力変換器110� �よって交流電圧Vacに変換して、ACコンセント 120から出力することも可能である。また、制 御装置5により、車載の各ECUおよび各機器の� �源がオンされる。

 一方で、車両走行時には、外部充電は実� ��されないため、リレー150Aはオフされる。

 再び図3を参照して、外部電源400が充電コ ネクタ105に接続される外部充電時には、リレ ー150A,150Bがオンされる一方で、リレー150Cが� �フされる。そして、リレー150Dは、ユーザに� ��って、電気システムの起動を指示するイグ� ��ッションスイッチがオンされるかに応じて� ��その開閉が制御される。

 再び図1を参照して、外部充電時には、リ レー150Aおよび150Bがオンされることにより、� ��部電源400からの供給電力(交流電圧Vac)を電� �変換器110によって直流電力(直流電圧Vdc)に変 換してメインバッテリ10に供給する通電経路� ��構成できる。これにより、メインバッテリ1 0の外部充電が可能となる。

 さらに、電源配線151に接続された補機負� ��系についても、リレー150Aがオンされている ことにより、外部電源400からの供給電力を変 換した直流電圧Vdcによって動作することが可 能である。すなわち、補機負荷系を、システ ムメインリレーに相当するリレー150Cと接続� �れる電源配線153ではなく、電源配線151と接� �することによって、リレー150Cをオフしても� ��機負荷系に動作電力を供給可能である。そ� ��て、補機負荷系では、DC/DCコンバータ60によ って、補機バッテリ70の充電電力および、補� ��負荷80の動作電力を供給できる。

 これにより、外部充電時に、車両駆動力� ��相当する電力を伝達するために比較的大容� ��であるリレー150Cをオフしても、メインバッ テリ10の充電および、補機負荷系への電力供� ��が可能となる。すなわち、外部充電時に、� ��レー150Cをオフ可能であるので、充電効率を 向上することができる。

 一方、リレー150Dは、ユーザによって電気 システムが起動されていないときには、オフ される一方で、電気システムが起動される(IG -ON)の場合にはオンされる。これにより、ユ� �ザにより電気システムが起動された場合に� �、ACコンセント120から交流電力を出力するこ とが可能である。外部充電時には、リレー150 A,150Dの両方がオンされるため、基本的には、 メインバッテリ10からの電力を用いることな� ��、外部電源400からの供給された交流電圧Vac� ��ACコンセント120から出力することができる� �うになる。この面からも、外部充電時には� �インバッテリ10を速やかに充電できる。

 外部充電時には、制御装置5は、電気シス テム全体を起動することなく、外部充電に必 要なECUおよび機器のみの電源をオンする。具 体的には、電池ECU15、電力変換器110およびDC/D Cコンバータ60の電源がオンされる一方で、そ の他の機器については基本的にオフされる。 外部充電に必要最小限の機器のみを作動させ ることにより、外部充電の効率がさらに向上 する。

 なお、外部充電時であっても、ユーザに� ��りイグニッションスイッチが操作されて電� ��システムが起動された場合(IG-ON)には、各ECU および各機器の電源がオンされる。

 ここで、図1の構成において、上述のよう に、リレー150A~150Dは、「第1の開閉器」~「第4 の開閉器」にそれぞれ対応する。また、電源 配線151~153は、「第1の配線」~「第3の配線」� �それぞれ対応する。さらに、DC/DCコンバータ 60は、「補機用電力変換器」に対応し、補機� ��ッテリ70は、「補機用蓄電装置」に対応す� �。

 次に、図4および図5を用いて、図1に示し� ��電動車両の電気システムにおける外部充電� ��のリレー制御動作について説明する。図4お よび図5に示した制御動作は、たとえば、制� �装置5が予め記憶されたプログラムを実行す� ��ことによって実現される。

 図4には、リレー150A~150Cの制御に関連する処 理手順が示される。
 図4を参照して、制御装置5は、ステップS100� ��より、充電コネクタ105に外部電源400が接続� ��れているかどうかを判定する。たとえば、� ��電ケーブル200には、外部電源400から電力が� ��給されていることを示す電気信号を出力す� ��回路が設けられる。そして、充電ケーブル2 00が充電コネクタ105に接続されたときに、当� ��回路からの上記電気信号が制御装置5に伝達 されるように構成することによって、ステッ プS100による判定を当該電気信号の有無に基� �いて実行することができる。

 制御装置5は、外部電源400が充電コネクタ 105に接続されると(S100のYES判定時)、外部充電 時であることを認識して、ステップS110に処� �を進める。制御装置5は、ステップS110では、 外部充電に必要最小限である、電池ECU15、外� ��充電用の電力変換器110、およびDC/DCコンバ� �タ60を起動する。

 さらに、制御装置5は、ステップS120によ� �、リレー150A,150Bをオンする一方で、リレー15 0Cをオフする。そして、ステップS130では、リ レー150A,150Bのオンによって形成された通電経 路により、外部電源400からの交流電圧Vacを、 メインバッテリ10を充電するための直流電圧V dcに変換するように電力変換器110を制御する� ��とによって外部充電が実行される。

 制御装置5は、外部充電の実行時にはステ ップS140に処理を進めて、補機バッテリ70の充 電が完了したかどうかを判定する。そして、 補機バッテリ70の充電が完了すると(S140のYES� �定時)、制御装置5は、ステップS150に処理を� �めて、DC/DCコンバータ60を停止する。これに� ��り、補機バッテリ70の充電の完了後に、DC/DC コンバータ60によって無用な電力が消費され� ��ことを回避できる。

 一方、補機バッテリ70の充電が未完了で� �るとき(S140のNO判定時)には、ステップS150の� �理はスキップされて、DC/DCコンバータ60の作� ��が維持される。

 制御装置5は、さらにステップS160により� �メインバッテリ10の充電が完了したかどうか を判定する。たとえば、電池ECU15によって管� ��されるメインバッテリ10のSOCに基づいて、� �テップS160の判定を実行できる。制御装置5は 、メインバッテリの充電完了時(S160のYES判定� ��)には、ステップS170に処理を進めてリレー15 0Bをオフする。これにより、メインバッテリ1 0の充電が完了すると、リレー150Bをオフして� ��不要となった充電経路を維持することによ� ��てリレー150Bが無用な電力が消費することを 回避できる。

 このとき、制御装置5は、ステップS180に� �り、リレー150Dがオンされているときには、� ��レー150Bのオフ後であっても、リレー150Aお� �びリレー150Dを経由することによって外部電� ��400からの電力をACコンセント120より出力す� �ことができる。

 一方、メインバッテリ10の充電が未完了� �あるとき(S160のNO判定時)には、ステップS130� �処理が戻されて、外部充電が継続される。� �なわち、充電コネクタ105に外部電源が接続� �れている外部充電時には、ステップS120によ� ��リレー150Bのオンは、メインバッテリ10の充� ��が完了するまで維持される。また、ステッ� ��S110で起動されたDC/DCコンバータ60は、補機� �ッテリ70の充電が完了するまで動作する。

 図5には、リレー150Dの制御に関する制御装� �5の処理手順が示される。
 図5を参照して、制御装置5は、外部充電時(S 100のYES判定時)には、ステップS200によりユー� ��によりイグニッションスイッチ(IG)がオンさ れているかどうかを判定する。

 制御装置5は、IGがオフされている場合(S20 0のNO判定時)には、制御装置5は、外部充電の� ��を実行するために、ステップS240により、リ レー150Dをオフする。さらに、オーディオ等� �補機類への電源もオフすることによって、DC /DCコンバータ60により補機バッテリ70を速や� �に充電できる。また、補機負荷系の消費電� �を抑制して、外部充電を高効率で実行でき� �。

 一方、IGがオン、すなわち、電気システ� �が起動されている場合(S200のYES判定時)には� �制御装置5は、ステップS210により、リレー150 Dをオンするとともに、各ECUおよび各補機類� �電源をオンする。さらに、制御装置5は、ス� ��ップS220に処理を進めて、外部電源400が停電 しているか否かを判定する。たとえば、充電 コネクタ105等にゼロクロス検出器(図示せず)� ��設けることによって、ステップS220の判定が 実行できる。

 そして、制御装置5は、外部電源400の停電 時(S220のYES判定時)には、ステップS230に処理� �進めて、メインバッテリ10からの直流電力を 、電力変換器110によって、系統電源と同等の 交流電力に変換するように制御指示を発生す る。これにより、電源配線152に出力された交 流電圧Vacが、リレー150Dを介してACコンセント 120から出力されるようになる。

 一方、外部電源が停電していないとき(S22 0のNO判定時)には、ステップS220はスキップさ� ��て、電力変換器110によるDC/AC変換動作は非� �行とされる。そして、ACコンセント120からは 、メインバッテリ10の電力を消耗することな� ��、リレー150Aおよび150Bのオンによって外部� �源400からの交流電力が出力される。

 このように、ユーザによる電気システム� ��起動有無(IGオン/オフ)に従って、ACコンセン ト120からの交流電力の出力を実行/停止する� �とが可能となる。

 以上説明したように、本発明の実施の形� ��1による電動車両の電気システムによれば、 外部充電時には、車両駆動力発生用電動機(� �ータジェネレータ30)へ通電経路を形成する� �容量のリレー150Cをオフしたままで、リレー1 50Aおよび150Bのオンによって、外部電源400か� �の供給電力によってメインバッテリ10を充電 する経路を形成するとともに、補機負荷系が 接続された電源配線151に電力を供給できる。 したがって、外部充電時において、補機負荷 系の動作を確保した上で、リレー(開閉器)の� ��費電力を抑制することによって充電効率を� ��めることができる。

 [実施の形態2]
 図6は、本発明の実施の形態2による電動車� �の電気システムの構成を示すブロック図で� �る。

 図6を図1と比較して、実施の形態2による� ��動車両の電気システムでは、複数個のメイ� ��バッテリ10(1)~10(n)が設けられる点が、実施� �形態1と異なる。ここで、nは2以上の整数で� �る。電池ECUについても、メインバッテリ10(1) ~10(n)の残存容量をそれぞれ管理するために、 電池ECU15(1)~15(n)が別個に設けられる。

 メインバッテリ10が複数個設けられる構� �では、メインバッテリ10(1)~10(n)と電源配線153 との間には、別個のリレー150C(1)~150C(n)がそれ ぞれ配置されて、オンオフはそれぞれ独立に 制御される。リレー150C(1)~150C(n)の各々は、基 本的には電気システムの起動時にオンされる 。

 電力変換器110とメインバッテリ10(1)~10(n)� �の間についても、メインバッテリ10(1)~10(n)に それぞれ対応するリレー150B(1)~150B(n)が別個に 設けられる。リレー150B(1)~150B(n)のオンオフに ついても、それぞれ独立に制御される。

 電力変換器110は、メインバッテリ10(1)~10(n )のそれぞれに対応して、図2に示したノードN 3,N4を別個独立に有する。たとえば、図2に示� ��構成において、メインバッテリ10の個数に� �せて、トランス115の二次側(ブリッジ回路116� ��)巻線およびブリッジ回路116を、n個並列に� �置することによって、図6に示した構成が実� ��できる。この場合には、n個のブリッジ回路 116を独立にスイッチング制御することにより 、メインバッテリ10(1)~10(n)のそれぞれに対応� ��る直流電圧Vdcを独立に制御することが可能� ��なる。

 これにより、電源配線151についても、メ� ��ンバッテリ10(1)~10(n)ごとに独立に配置され� �。DC/DCコンバータ60、空調機器65、補機バッ� �リ70および補機負荷80を含む補機負荷系は、� ��れらn個の電源配線151の少なくとも1つと接� �される。

 次に、図6の電気システムにおける、複数 個配置されるリレー150B,150Cのオンオフ制御に ついて説明する。

 外部充電時には、リレー150B(1)~150B(n)の各� ��がオンされた後、メインバッテリ10(1)から10 (n)の充電状態に応じて、すなわち、図4のス� �ップS160,S170をメインバッテリ10毎に独立に実 行する態様にて、リレー150B(1)~150B(n)のオフが 独立に制御される。ただし、補機負荷系と接 続された電源配線151に対応するリレー150Bに� �いては、対応のメインバッテリ10の充電が完 了した場合にも、少なくとも補機バッテリ70� ��充電が完了するまではオンに維持する必要� ��ある。

 リレー150C(1)~150C(n)の各々は、実施の形態1 でのリレー150Cと同様に制御される。

 車両走行時には、リレー150B(1)~150B(n)につ� ��ては全数をオンする必要はなく、基本的に� ��、補機負荷系と接続された電源配線151に対� ��するリレー150Bのみがオンされる。なお、複 数個の電源配線151が補機負荷系と接続される 場合には、対応する複数個のリレー150(B)のオ ンオフを、対応のメインバッテリ10の状態(SOC 等)に応じて切換えてもよい。

 また、ACコンセント120からの出力電力を� �給するために、メインバッテリ10(1)~10(n)のう ちの残存容量(SOC)が大きい一部のバッテリに� ��定して、リレー150Bをオンする構成としても よい。

 なお、車両走行時および外部充電時を通� ��て、異常が発生したメインバッテリ10(i)に� �いては、対応のリレー150B(i)および150C(i)をオ フすることによって、電気システムから当該 メインバッテリを切り離すことが可能となる 。

 その他の部分の電気システム構成および� ��御については、実施の形態1と同様であるの で詳細な説明は繰返さない。

 このように実施の形態2による電動車両の 電気システムによれば、実施の形態1による� �動車両の電気システムと同様の効果を、メ� �ンバッテリが複数個並列に配置された構成� �享受することができる。

 [実施の形態3]
 図7は、本発明の実施の形態3による電動車� �の電気システムの構成を示すブロック図で� �る。

 図7を図1と比較して、実施の形態3による� ��動車両の電気システムでは、実施の形態1の 構成と比較して、電源配線151,153の間を電気� �に接続するための、「第4の配線」に対応す� ��電源配線154がさらに配置される点で異なる� ��その他の構成および各リレーの制御につい� ��は、図1に示したのと同様であるので詳細な 説明は繰返さない。

 電源配線154が非配置である図1の電気シス テムの構成では、車両走行中にリレー150Bが� �フ故障すると、電源配線151に接続された補� �系負荷に対する電力供給経路が遮断される� �また、メインバッテリ10に異常が発生して、 リレー150B,150Cをオフする必要が生じた場合も 同様である。

 これらの場合には、電動車両100の退避走� ��を行うこととなるが、上記のように補機バ� ��テリ70への給電経路を確保できないため、� �機バッテリ70の電圧低下によって各ECUへの電 源供給が不十分となることによって、退避走 行距離の確保に問題が生じることが懸念され る。

 これに対して、図7に示された実施の形態 3による電気システムの構成では、電源配線15 4を設けることによって、リレー150Bをオフし� ��も、リレー150Cを介したメインバッテリ10か� ��の電力によって、DC/DCコンバータ60を含む補 機負荷系への電力供給が可能となる。これに より、通常の車両走行時には、リレー150Bを� �にオフできるので、リレーによる消費電力� �低減して、燃費向上を図ることも可能とな� �。

 また、車両走行中に、メインバッテリ10� �異常が発生してリレー150B,150Cをオフしても� �車両走行中にリレー150Bがオフ故障しても、� ��ータジェネレータ30からの回生電力によっ� �、DC/DCコンバータ60を含む補機負荷系への電� ��供給が可能となる。したがって、図1の構成 と比較して、退避走行距離を相対的に長く確 保できることが期待される。

 なお、図7の構成では、外部充電の終了時 には、平滑コンデンサ22に電荷が蓄積される� ��したがって、外部電源の終了(たとえば、充 電ケーブル200の切り離し)に応答して、MG-ECU25 を一時的に起動して、平滑コンデンサ22の蓄� ��電力を、PCU20およびモータジェネレータ30に よって無効電力として消費するように、PCU20� ��動作させることが好ましい。たとえば、モ� ��タジェネレータ30の出力トルクが零となる� �うに制御して、モータジェネレータ30のコイ ル巻線に電流を通過させることで、平滑コン デンサ22の蓄積電力を消費できる。

 [実施の形態3の変形例]
 図8は、本発明の実施の形態3の変形例によ� �電動車両の電気システム構成を説明するブ� �ック図である。

 図8を図1と参照して、実施の形態3の変形� ��による電動車両の電気システムでは、補機� ��ッテリ70を充電するための太陽電池500がさ� �に設けられる点が、実施の形態1と異なる。

 太陽電池500は、電動車両100のルーフ等の� ��光を受光可能な箇所に設置されて、受光量� ��応じて発電する。このようにすると、補機� ��ッテリ70の充電電力を確保できるので、退� �走行時を含めて、補機バッテリ70により動作 電力を供給される補機負荷80(各ECUを含む)の� �作期間を確保することができる。また、外� �充電時には、リレー150Bのオン期間を短縮す� ��ことによって充電効率を高めることも期待� ��きる。

 なお、図7および図8の構成を組合わせて� �図1の構成に対して、電源配線154および太陽� ��池500の両方を付加することも可能である。� ��るいは、メインバッテリ10が複数個配置さ� �た図6の構成に対して、図7、図8に示した構� �に従って電源配線154および/または太陽電池5 00を付加する構成とすることも可能である。

 今回開示された実施の形態はすべての点� ��例示であって制限的なものではないと考え� ��れるべきである。本発明の範囲は上記した� ��明ではなくて請求の範囲によって示され、� ��求の範囲と均等の意味および範囲内でのす� ��ての変更が含まれることが意図される。