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Title:
ENERGY REGENERATING DEVICE FOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/017121
Kind Code:
A1
Abstract:
A motor generator (7) is set to a regeneration state when a hybrid vehicle (1) runs at a decelerated speed. When the motor generator (7) is set to the regeneration state, the gearshift of a transmission (5) is fixed. When a hybrid control device (15) judges that the speed of the hybrid vehicle (1) is equal to or below a predetermined value, the fixing of the gear shift of the transmission (5) is released, and the gear shift is set to a low gear shift side corresponding to the predetermined vehicle speed.

Inventors:
KURITA, Shigeaki (C/O ISUZU MOTORS LIMITED, Fujisawa Factory 8, Tsuchidana, Fujisawa-sh, Kanagawa 01, 2528501, JP)
栗田 茂明 (〒01 神奈川県藤沢市土棚8番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内 Kanagawa, 2528501, JP)
TAKEUCHI, Kiyoshi (C/O ISUZU MOTORS LIMITED, Fujisawa Factory 8, Tsuchidana, Fujisawa-sh, Kanagawa 01, 2528501, JP)
Application Number:
JP2008/063589
Publication Date:
February 05, 2009
Filing Date:
July 29, 2008
Export Citation:
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Assignee:
ISUZU MOTORS LIMITED (6-26-1, Minami-Oi Shinagawa-k, Tokyo 22, 1408722, JP)
いすゞ自動車株式会社 (〒22 東京都品川区南大井六丁目26番1号 Tokyo, 1408722, JP)
KURITA, Shigeaki (C/O ISUZU MOTORS LIMITED, Fujisawa Factory 8, Tsuchidana, Fujisawa-sh, Kanagawa 01, 2528501, JP)
栗田 茂明 (〒01 神奈川県藤沢市土棚8番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内 Kanagawa, 2528501, JP)
International Classes:
F16H61/16; B60K6/48; B60K6/547; B60L7/14; B60L11/14; B60L15/20; B60L50/16; B60W10/04; B60W10/08; B60W10/10; B60W10/26; B60W20/00; F16H61/02; F16H59/44; F16H59/74; F16H61/682
Foreign References:
JP2006226354A2006-08-31
JP2001271923A2001-10-05
JPH07264711A1995-10-13
JPH099408A1997-01-10
JPH1073161A1998-03-17
JP2000324614A2000-11-24
JP2005102365A2005-04-14
Attorney, Agent or Firm:
YONEYAMA, Hisashi (Yoneyama International Patent Bureau, Kanda-Mihama Bldg. 8th Floor 1-7, Kanda-Sudacho, Chiyoda-k, Tokyo 41, 1010041, JP)
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Claims:
 駆動軸とを連結する有段変速機と、
 前記有段変速機のギア段を設定変更する変速制御手段と、
 前記駆動軸によって従動回転して発電する回生状態に設定可能な発電手段と、
 前記駆動軸を駆動回転する駆動状態に設定可能な電動手段と、
 前記発電手段が生起した電力を蓄電するとともに、前記電動手段に電力を供給する二次電池と、
 車両の速度が所定速度以下であるか否かを判定する車速判定手段と、を備え、
 前記発電手段は、前記車両が減速走行しているとき前記回生状態に設定され、
 前記変速制御手段は、前記発電手段が前記回生状態に設定されたとき、前記有段変速機のギア段を固定し、前記車両の速度が所定速度以下であると前記車速判定手段が判定したとき、前記有段変速機のギア段の固定を解除して前記所定車速に対応した低ギア段側に前記ギア段を設定する
 ことを特徴とする車両のエネルギ回生装置。
 請求項1に記載の車両のエネルギ回生装置であって、
 前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、
 前記変速制御手段は、前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて前記ギア段を設定変更する自動変速機能を有し、前記発電手段が前記回生状態に設定されたとき、前記自動変速機能を無効とし、前記車両の速度が所定速度以下であると前記車速判定手段が判定したとき、前記自動変速機能を有効とする
 ことを特徴とする車両のエネルギ回生装置。
Description:
車両のエネルギ回生装置

 本発明は、車両のエネルギ回生装置に関 る。

 エンジンと有段変速機等とを備え、さら 、走行駆動源であるモータとして機能する ードと発電機として機能するモードとの2つ の運転状態をとり得るように構成されたモー タジェネレータを備えたハイブリッド電気自 動車が知られている。

 このようなハイブリッド電気自動車は、 ータジェネレータを、モータとして機能さ ることによりプロペラシャフトを駆動する めの動力を発生させ、発電機として機能さ ることによりプロペラシャフトを介して伝 される駆動力を電力に変換している。

 また、ハイブリッド電気自動車の中には アクセルペダルを戻してシフトレバ操作に りギア段の設定変更操作をした場合、有段 速機のギア段を実際には設定変更せず、ギ 段を設定変更した場合に得られるであろう ンジンブレーキ感をモータジェネレータの 生によって得るものがある。

特開2005-102365号公報

 上記構成のハイブリッド電気自動車では アクセルペダルを戻した状態のエネルギ回 時において、有段変速機のギア段は高ギア 側で固定され、運転者がアクセルペダルを み込んだとき、すなわち再加速時にギア段 シフトダウンする。このため、運転者がア セルペダルを踏み込んでもすぐには加速せ 、運転者に違和感を与えてしまう可能性が る。

 このような不都合は、エネルギ回生時で っても、通常時と同様に、ギア段の設定変 操作に応じて有段変速機のギア段を都度変 することによって回避できる。

 しかし、ギア段の変更時にはプロペラシ フトとモータジェネレータとが一時的に切 されるため、ギア段の頻繁な変更はエネル 回生時間の実質的な短縮(エネルギ回生の機 会減少)を招き、エネルギ回生を効率良く行 ことができない可能性が生じる。

 また、再加速時に有段変速機のギア段を く変更しない(シフトダウンしない)と、ギ 段が高ギア段側に設定されたまま加速しな ればならないため、再加速時に車両が円滑 加速せず、走行性能上好ましくない。

 そこで、本発明は、減速時にエネルギ回 を効率良く行いつつ、再加速時において円 に加速させることができる車両のエネルギ 生装置の提供を目的とする。

 上記目的を達成すべく、本発明の第1の態 様の車両のエネルギ回生装置は、有段変速機 と変速制御手段と発電手段と電動手段と二次 電池と車速判定手段とを備える。

 有段変速機は、駆動軸とを連結する。変 制御手段は、有段変速機のギア段を設定変 する。発電手段は、駆動軸によって従動回 して発電する回生状態に設定される。電動 段は、駆動軸を駆動回転する駆動状態に設 される。二次電池は、回生状態の発電手段 生起した電力を蓄電するとともに、駆動状 の電動手段に電力を供給する。車速判定手 は、車両の速度が所定速度以下であるか否 を判定する。

 発電手段は、車両が減速走行していると 回生状態に設定される。変速制御手段は、 電手段が回生状態に設定されたとき、有段 速機のギア段を固定し、車両の速度が所定 度以下であると車速判定手段が判定したと 、有段変速機のギア段の固定を解除して所 車速に対応した低ギア段側にギア段を設定 る。

 上記車両は、エンジンを備えてもよく、 記エネルギ回生装置は、走行状態検出手段 ハイブリッド判定手段とハイブリッド制御 段とを備えてもよい。走行状態検出手段は 車両の走行状態を検出する。ハイブリッド 定手段は、走行状態検出手段が検出した走 状態に基づいて、車両が駆動アシスト状態 否か及びエネルギ回生状態か否かを判定す 。ハイブリッド制御手段は、駆動アシスト 態であるとハイブリッド判定手段が判定し とき、電動手段を駆動状態に設定し、エネ ギ回生状態であるとハイブリッド判定手段 判定したとき、電動手段を回生状態に設定 る。この場合、ハイブリッド判定手段は、 両が減速走行しているとき、車両がエネル 回生状態であると判定する。また、変速制 手段は、エネルギ回生状態であるとハイブ ッド判定手段が判定したとき、有段変速機 ギア段を固定し、車両の車速が所定速度以 であると車速判定手段が判定したとき、有 変速機のギア段の固定を解除して所定車速 対応した低ギア段側にギア段を設定する。

 走行状態検出手段は、車両の車速を検出 る車速センサとアクセルペダルが操作され いるか否かを検出するアクセルペダルセン とを含んでもよい。この場合、ハイブリッ 判定手段は、車両の走行中にアクセルペダ が操作されていないことをアクセルペダル ンサが検出した場合に、車両が減速状態で り、エネルギ回生状態であると判定する。 た、車速判定手段は、車速センサが検出し 車速が所定車速以下であるか否かを判定す 。

 また、エンジンと有段変速機とをクラッ を介して断接可能に連結してもよい。この 合、変速制御手段は、エネルギ回生状態で るとハイブリッド判定手段が判定したとき クラッチによるエンジンと有段変速機との 結を解除する。

 さらに、変速制御手段が設定する低ギア 側のギア段は、予め設定された所定のギア であってもよく、また、所定車速と他の条 (例えば検出されたエンジン回転数)とに基 いて都度最適と判定したギア段であっても い。

 上記構成では、車両が加速走行又は定速 行から減速走行に移行すると、発電手段が 生状態に設定され、発電手段が生起した電 が二次電池に蓄電される。

 この回生状態のうち、車速が所定速度を えている間は有段変速機のギア段が固定さ 、ギア段の設定変更は行われない。また、 両の減速が進行して車速が所定速度以下に ると、有段変速機のギア段の固定が解除さ 、所定車速に対応した低ギア段側へギア段 設定変更される。

 すなわち、車両の減速時においては、所 速度以下に達したときのみギア段が低ギア 側へ設定変更される。このように、車速が 定速度を超えている間はギア段が固定され 駆動軸と発電手段とが常時連結されている で、エネルギ回生を効率良く行うことがで る。

 また、所定速度以下に達したときに低ギ 段側へのギア段の設定変更が行われるため 所定車速以下からの再加速時、すなわち、 転者が所定車速以下でアクセルペダルを踏 込んだときに直ちに加速させることができ 。さらに、変更先のギア段を所定車速に対 したギア段に設定しているので、所定車速 下からの再加速を円滑に行うことができる

 本発明の第2の態様のハイブリッド電気自 動車のエネルギ回生装置は、上記第1の態様 ハイブリッド電気自動車のエネルギ回生装 であって走行状態検出手段と自動変速機能 有する変速制御手段とを備える。

 走行状態検出手段は、車両の走行状態を 出する。変速制御手段は、走行状態に基づ てギア段を設定変更する。変速制御手段は 発電手段が回生状態に設定されたとき、自 変速機能を無効とし、車両の速度が所定速 以下であると判定したときに、自動変速機 を有効とする。

 上記構成では、車両が加速走行又は定速 行から減速走行に移行すると、発電手段が 生状態に設定され、発電手段が生起した電 が二次電池に蓄電される。

 この回生状態のうち、車速が所定速度を えている間は変速制御手段の自動変速機能 無効であり、自動変速機能によるギア段の 定変更が行われず、ギア段が固定される。

 また、車両の減速が進行して車速が所定 度以下になると、変速制御手段の自動変速 能が有効となり、自動変速機能によるギア の設定変更が行われ、所定車速に対応した ギア段側へギア段が設定変更される。

 このように、本発明の第2の態様のハイブ リッド電気自動車のエネルギ回生装置では、 変速制御手段の自動変速機能を無効とするこ とによって実質的にギア段を固定し、自動変 速機能を有効とすることによって実質的にギ ア段の固定を解除する。すなわち、自動変速 機能を有効あるいは無効とすることにより、 本発明の第1の態様と同様の効果を得ること でき、制御処理の簡略化を図ることができ 。

 減速時にエネルギ回生を効率良く行いつ 、再加速時において円滑に加速させること できる。

ハイブリッド車両を模式的に示すブロ ク構成図である。 自動変速機能によるギア段の変更処理 フローチャートである。 自動変速機能の設定切換処理のフロー ャートである。

符号の説明

1 ハイブリッド車両
3 エンジン
5 トランスミッション(有段変速機)
7 モータジェネレータ(発電手段、電動手段)
9 バッテリ(二次電池)
11 エンジン制御装置
13 トランスミッション制御装置(変速制御手 )
15 ハイブリッド制御装置(車速判定手段、変 制御手段)
17 モータジェネレータ・インバータ
19 表示装置
21 第1クラッチ
23 プロペラシャフト(駆動軸)
25 差動装置
27 リヤアクスル
29 後輪(駆動輪)
31 ギア
33 第2クラッチ
35 車速センサ(走行状態検出手段)
37 アクセルセンサ(走行状態検出手段)
39 燃料噴射装置
41 シフトアクチュエータ
43 発電量検知部
47 スタータ
49 モータ制御装置
51 バッテリ制御装置
53 シフトセンサ(走行状態検出手段)
55 回転速度センサ(走行状態検出手段)

 以下、本発明の一実施形態を図面に基づ て説明する。図1は、本発明のハイブリッド 車両を模式的に示すブロック構成図である。

 図1に示すように、ハイブリッド車両1は エンジン3と、トランスミッション(有段変速 機)5と、モータジェネレータ(発電手段、電動 手段)7と、バッテリ(二次電池)9と、エンジン 御装置(Engine Electric Control Unit)11と、トラ スミッション制御装置(Transmission Electric Cont rol Unit、変速制御手段)13と、ハイブリッド制 御装置(Hybrid Electric Control Unit、車速判定手 、変速制御手段)15と、モータジェネレータ インバータ(M/Gインバータ)17と、表示装置19 を備える。

 エンジン3の出力軸は、湿式多板の第1ク ッチ21を介してトランスミッション5の入力 に連結され、トランスミッション5の出力軸 、プロペラシャフト23、差動装置25及びリヤ アクスル27を介して左右の後輪(駆動輪)29に連 結されている。モータジェネレータ7の回転 は、ギア31及び第2クラッチ33を介してトラン スミッション5の出力軸に連結されている。

 トランスミッション5は、例えば前進5段 多段自動変速機であり、変速要求時にはシ トアクチュエータ41によりギア段が変更され る。

 第1クラッチ21は、エンジン3とトランスミ ッション5との間を断接可能に連結している 第1クラッチ21を接続することによりエンジ 3で発生する駆動力をトランスミッション5へ 伝達でき、第1クラッチ21を切断することによ りエンジン3からの駆動力を絶つことができ 。

 モータジェネレータ7は、トランスミッシ ョン5の出力軸に連動して従動回転して発電 る回生状態と、トランスミッション5の出力 を駆動回転する駆動状態と、第2クラッチ33 よってトランスミッション5の出力軸から切 断された非作動状態とに選択的に設定される 。すなわち、モータジェネレータ7は、発電 段及び電動手段の双方として機能する。な 、モータジェネレータ7に代えて、発電機(発 電手段)とモータ(電動手段)とを別々に設けて もよい。

 第2クラッチ33は、トランスミッション5と モータジェネレータ7との間を断接可能に連 している。第2クラッチ33を接続すると、ト ンスミッション5とモータジェネレータ7との 間で動力が伝達され、第2クラッチ33を切断す ると、トランスミッション5とモータジェネ ータ7との間の動力伝達が遮断される。また 第2クラッチ33は、ハイブリッド制御装置15 らトランスミッション5のギア段の設定変更 指示する制御信号を受信したとき(トランス ミッション5のギア段の設定変更が行われる き)、一時的に切断される。なお、第2クラッ チ33を接続したままトランスミッション5のギ ア段が変更可能な場合には、トランスミッシ ョン5のギア段を変更する際に第2クラッチ33 切断しなくてもよい。

 バッテリ9は、回生状態のモータジェネレ ータ7が生起した電力をM/Gインバータ17を介し て蓄電するとともに、駆動状態のモータジェ ネレータ7にM/Gインバータ17を介して電力を供 給する。

 表示装置19は、運転席に着座した運転者 ら視認可能なインストルメントパネル(図示 略)に配置される画面を有し、ハイブリッド 制御装置15からの表示制御信号を受けて所定 画像を画面に表示する。

 エンジン制御装置11には、ハイブリッド 両1の車速Vを検出する車速センサ(走行状態 出手段)35からの車速信号と、アクセルペダ の操作(踏み込み)を検知するアクセルセンサ (走行状態検出手段)37からのアクセル操作信 とが入力する。エンジン制御装置11は、車速 信号とアクセル操作信号とハイブリッド制御 装置15からの制御信号とに基づいて、エンジ 3の燃料噴射装置39の開度を制御し、エンジ 3への燃料の供給量を調整する。また、エン ジン制御装置11は、車速信号とアクセル操作 号とを、ハイブリッド制御装置15へ送信す 。

 トランスミッション制御装置13には、ト ンスミッション5のギア段Gを検出するシフト センサ(走行状態検出手段)53からのギア段信 と、ハイブリッド車両1の車速センサ35から 車速信号と、エンジン3の回転速度(エンジン 回転速度N)を検出する回転速度センサ(走行状 態検出手段)55からのエンジン回転速度信号と が入力する。トランスミッション制御装置13 、車速信号とエンジン回転速度信号とに基 き、予め記憶されたマップ又はテーブルか 最適なギア段を選択し、トランスミッショ 5のシフトアクチュエータ41と第1クラッチ21 を制御して、トランスミッション5を最適な ギア段に設定してエンジン3と連結する自動 速機能を有している。トランスミッション 御装置13は、自動変速機能がON(有効)である きはシフトアクチュエータ41へ制御信号を出 力し、自動変速機能がOFF(無効)であるときは フトアクチュエータ41へ制御信号を出力し い。また、トランスミッション制御装置13は 上記選択したギア段を示すギア段信号を、ハ イブリッド制御装置15へ送信する。本実施形 では、自動変速機能がOFFの場合、最適なギ 段の選択は実行するが、選択の結果を反映 たギア段への変更を指示する制御信号はシ トアクチュエータ41に出力しない。なお、 動変速機能がOFFの場合、最適なギア段の選 を実行しなくてもよい。

 ハイブリッド制御装置15には、上記速度 号やアクセル操作信号の他、モータジェネ ータ7の発電量を検知する発電量検知部43か の発電量情報を含む車両情報が入力する。 イブリッド制御装置15は、入力された車両情 報に基づいて、エンジン制御装置11や、エン ン3のスタータ47や、トランスミッション制 装置13や、第2クラッチ33や、M/Gインバータ17 のモータ制御装置(Motor Electric Control Unit、 行状態検出手段)49や、バッテリ9のバッテリ 御装置(Battery Electric Control Unit、走行状態 出手段)51に制御信号を出力し、ハイブリッ 車両1の走行状態に応じて駆動制御処理を実 行し、モータジェネレータ7の状態を適宜切 換える。

 また、ハイブリッド制御装置15は、トラ スミッション制御装置13へ制御信号を出力し 、自動変速機能をON又はOFFに設定する。

 例えば、ハイブリッド車両1の発進時や加 速時や定速走行時には、自動変速機能をONに 定する制御信号を出力する。

 また、ハイブリッド車両1の減速開始時に は、自動変速機能をOFFに設定する制御信号を 出力する。自動変速機能をOFFに設定すること により、トランスミッション制御装置13によ 最適なギア段への設定変更が行われず、ギ 段が固定される。

 さらに、ハイブリッド車両1の減速時にお いて、車速Vが所定車速以下(本実施形態では2 0km/h以下(V≦20km/h))である場合、自動変速機能 をONに設定する制御信号を出力する。これに り、トランスミッション制御装置13による 適なギア段への設定変更が実行され、ギア の固定が解除される。

 以下、発進時・加速時と、定速走行時と 減速時とのそれぞれにおいて、ハイブリッ 制御装置15が実行する駆動制御処理を説明 る。

 [発進時・加速時]
 エンジン3に高負荷がかかるハイブリッド車 両1の発進時や加速時には、モータジェネレ タ7を駆動状態に設定し、エンジン3とモータ ジェネレータ7とによって駆動輪29を回転駆動 させる。これにより、エンジン3の負荷が軽 される。モータジェネレータ7によるトルク シスト量は、排ガスや燃費が最適となるよ に制御される。このようなトルクアシスト よって、トランスミッション5が早期にシフ トアップを行うため、燃費が向上する。なお 、本実施形態では、車速信号が示す車速の上 昇率(ハイブリッド車両1の加速度)が大きく、 且つアクセル操作信号がアクセルペダルの操 作を示しているとき、ハイブリッド車両1の 進時又は加速時と判定するが、例えば、ア セルペダルの踏み込み方向への変動速度が 定速度よりも速い場合に発進時又は加速時 判定するなど、他の方法によってハイブリ ド車両1が発進時又は加速時であるか否かを 定してもよい。さらに、ハイブリッド車両1 がGPS情報の受信機能を有する場合、車速セン サ35を設けず、ハイブリッド車両1の位置情報 からハイブリッド車両1の車速を算出しても い。

 [定速走行時]
 ハイブリッド車両1の定速走行時には、モー タジェネレータ7を非作動状態に設定し、エ ジン3によってのみ駆動輪29を回転駆動させ 。これにより、走行状態に応じた最適なギ 段でハイブリッド車両1が走行し、燃費が向 する。また、モータジェネレータ7が駆動系 から切り離されているので、モータフリクシ ョンや磁界によってエネルギが無駄に消費さ れてしまうことがない。本実施形態では、車 速信号が示す車速がゼロではなく且つその変 動率(ハイブリッド車両1の加速度)が所定の範 囲内であるとき、ハイブリッド車両1の定速 行時と判定するが、例えば、アクセルペダ の踏み込み方向又は踏み込み解除方向への 動速度が所定速度よりも遅い場合に定速走 時と判定するなど、他の方法によってハイ リッド車両1が定速走行時であるか否かを判 してもよい。

 [減速時]
 ハイブリッド車両1の減速時には、モータジ ェネレータ7を回生状態に設定し、トランス ッション5の出力軸の回転を第2クラッチ33及 ギア31を介してモータジェネレータ7に伝達 、モータジェネレータ7が発電した電力を回 生エネルギとしてM/Gインバータ17を介してバ テリ9に蓄電する。この減速時には、第1ク ッチ21によってエンジン3とトランスミッシ ン5とを切り離す。これにより、モータジェ レータ7にプロペラシャフト23の回転が無駄 く伝達され、回生エネルギを効率良く発生 て回収することができる。さらに、停車直 のエンジンアイドル回転以下の車速やエン ンブレーキ相当の緩減速での走行であって 、回生エネルギを得ることができる。本実 形態では、車速信号が示す車速がゼロでは く且つアクセル操作信号がアクセルペダル 非操作(操作解除)を示しているとき、ハイ リッド車両1の減速時と判定するが、例えば 車速信号が示す速度が減少傾向である場合 減速時と判定したり、ハイブリッド車両1が GPS情報の受信機能を有する場合にハイブリッ ド車両1の位置情報からハイブリッド車両1の 速度を算出し、この加速度が減速状態であ 場合に減速時と判定したり、ハイブリッド 両1が前後方向の加速度を検出する加速度セ ンサを有する場合にこの加速度センサが検出 する加速度が減速状態である場合に減速時と 判定するなど、他の方法によってハイブリッ ド車両1が減速時であるか否かを判定しても い。

 また、減速開始時には、トランスミッシ ン制御装置13の自動変速機能をOFFに設定す 。これにより、トランスミッション制御装 13による最適なギア段への設定変更が行われ ず、ギア段が固定される。

 減速走行が進行し、車速Vが20km/h以下にな ると、トランスミッション制御装置13の自動 速機能をONに設定する。これにより、トラ スミッション制御装置13による最適なギア段 への設定変更が許容され、車速Vが20km/hに達 たときにギア段が最適なギア段へ変更され (例えば、ギア5段からギア3段)。すなわち、 速時においては、減速開始後に車速Vが20km/h 以下となったときのみ自動変速機能によるギ ア段の設定変更が行われる。

 次に、トランスミッション制御装置13が 行するのギア段の変更処理について、図2に づいて説明する。図2は自動変速機能による ギア段の変更処理のフローチャートである。 トランスミッション制御装置13は、エンジン3 の始動によって本処理を開始し、エンジン3 停止するまで本処理を所定時間毎に繰り返 て実行する。

 トランスミッション制御装置13の記憶部( モリ)には、車速Vを順次記憶する車速記憶 域と、エンジン回転速度Nを順次記憶する回 速度記憶領域と、ギア段Gを順次記憶するギ ア段記憶領域とが設けられている。さらに、 記憶部には、車速Vとエンジン回転速度Nと最 なギア段との相関関係を示すテーブル(又は マップ)が予め設定され記憶されている。

 本処理を開始すると、まず車速記憶領域 ら車速Vを、回転速度記憶領域からエンジン 回転速度Nをそれぞれ読み出し(ステップS1)、 憶部から読み出したテーブルを参照して、 テップ1において読み出した車速V及びエン ン回転速度Nに対応する最適なギア段を選択 る(ステップS2)。

 次に、ギア段記憶領域から現在のギア段G を読み出し、現在のギア段Gが最適なギア段(G =最適なギア段)であるか否かを判定する(ステ ップS3)。現在のギア段Gが最適なギア段では い(G≠最適なギア段)と判定した場合(ステッ S3:No)、自動変速機能がONであるか否かを判 する(ステップS4)。この自動変速機能は、後 するハイブリッド制御装置15が実行する自 変速機能の設定切換処理により、ハイブリ ド車両1が発進時、加速時あるいは定常走行 には、常時ONに設定される。また、減速時 は、車速Vが20km/h以下になるまでOFFに設定さ 、車速Vが20km/h以下に達したときに再びONに 定される。

 自動変速機能がONであると判定した場合( テップS4:Yes)、すなわち、ハイブリッド車両 1が発進時、加速時、定常走行時あるいは減 時において車速Vが20km/h以下に達した場合、 1及び第2クラッチ21,33を切断し(ステップS5) トランスミッション5を最適なギア段へ変更 (ステップS6)、第1及び第2クラッチ21,33を再 接続し(ステップS7)、本制御を終了する。

 また、ステップS3において現在のギア段G 最適なギア段であると判定した場合(ステッ プS3:Yes)や、ステップS4において自動変速機能 の設定がOFFであると判定した場合(ステップS4 :No)、すなわち、減速時おいて車速Vが20km/hを えている場合には、ステップS4~ステップS7 処理を実行せずに本処理を終了する。

 次に、ハイブリッド制御装置15が実行す 自動変速機能の設定切換処理について、図3 基づいて説明する。図3は自動変速機能の設 定切換処理のフローチャートである。ハイブ リッド制御装置15は、エンジン3の始動によっ て本処理を開始し、エンジン3が停止するま 所定時間毎に繰り返して実行する。

 ハイブリッド制御装置15の記憶部には、 両情報(車速V及びアクセルペダルの操作/非 作)を順次記憶する車両情報記憶領域が設け れている。

 本処理を開始すると、まずハイブリッド 両1が減速時であるか否かを判定する(ステ プS11)。具体的には、車両情報記憶領域から 新の車速Vとアクセルペダルの操作/非操作 読み出し、読み出した車速Vがゼロではなく つアクセルペダルが非操作の場合に減速時 判定する。

 減速時であると判定すると(ステップS11:Ye s)、車両情報記憶領域から最新の車速Vを読み 出し、読み出した車速Vが20km/h以下(V≦20km/h) あるか否かを判定をする(ステップS12)。なお 、この判定に用いる車速Vは、ステップS11で み出した車速Vであってもよい。

 車速Vが20km/h以下であると判定すると(ス ップS12:Yes)、自動変速機能をONに設定し(ステ ップS13)、本制御を終了する。

 一方、車速Vが20km/hを超えていると判定す ると(ステップS12:No)、自動変速機能をOFFに設 し(ステップS14)、本制御を終了する。

 また、ステップS11において減速時ではな と判定した場合(ステップS11:No)には、自動 速機能をONに設定し(ステップS13)、本制御を 了する。

 このように、本実施形態では、ハイブリ ド車両1が加速走行又は定常走行から減速走 行に移行すると、モータジェネレータ7が回 状態に設定され、モータジェネレータ7が生 した電力がバッテリ9に蓄電される。

 この減速開始時において、車速Vが20km/hを 超えていると、ハイブリッド制御装置15が自 変速機能をOFFに設定するので、ギア段の設 変更が行われなくなり、ギア段が固定され 。

 また、減速が進行して車速Vが20km/h以下に なると、ハイブリッド制御装置15が自動変速 能をONに設定する。自動変速機能がONに設定 されると、トランスミッション制御装置13に る最適なギア段への設定変更が行われ、ト ンスミッション5においてギア段の固定が解 除される。すなわち、減速時において、車速 Vが20km/h以下となったときのみ自動変速機能 よるギア段の設定変更が行われ、車速Vが20km /hを超えている間は、ギア段が固定されてプ ペラシャフト23とモータジェネレータ7とが 時連結される。従って、エネルギ回生を効 良く行うことができる。また、車速Vが20km/h 以下となったとき、すなわち運転者が再度ア クセルペダルを踏み込んで加速する前に、ギ ア段の設定変更が行われるため、運転者が、 20km/h以下の低速走行状態から再加速を行った とき(アクセルペダルを踏み込んだとき)に、 イブリッド車両1を直ちに加速させることが できる。さらに、ギア段を単に低ギア段側へ 設定変更しているのではなく20km/hでの走行に 最適なギア段へと設定変更しているため、再 加速を円滑に行うことができる。

 また、本実施形態では、自動変速機能をO FFとすることによって実質的にギア段を固定 、自動変速機能をONとすることによって実 的にギア段の固定を解除している。すなわ 、自動変速機能を利用することによって、 御処理の簡略化を図ることができる。

 なお、本実施形態では、車速Vが20km/h以下 であるか否かの判定を行うものとしたが、車 速Vが20km/h以下である場合に限られず、例え 、30km/h以下等であってもよい。

 また、本実施形態では、自動変速機能をO Nすることにより最適なギア段へ設定変更し いるが、例えば、自動変速機能をOFFにした ま、予め設定されたギア段へ設定変更して よい。

 また、本実施形態では、トランスミッシ ン5が自動変速機である場合を説明したが、 自動変速機である場合に限られず、例えば、 マニュアルで操作を行うトランスミッション などであってもよい。このようなトランスミ ッションを搭載した車両においては、モータ ジェネレータ7が回生状態であるときに、例 ば、シフトレバ等を低ギア段側へ操作した 合であっても、車速Vが20km/h以下になるまで トランスミッション5のギア段を変更せず、 20km/h以下となったときに低ギア段側へギア段 を変更すればよい。また、モータジェネレー タ7が回生状態であるときにシフトレバ等の 作を行わない場合であっても、車速Vが20km/h なったときには、トランスミッション5のギ ア段を予め定められた低ギア段側へ強制的に 変更してもよい。

 また、本実施例では、ハイブリッド車両1 について説明したが、バッテリが駆動源とし て搭載された電気自動車に上記ギア段の変更 処理及び自動変速機能の設定切換処理を適用 してもよい。

 以上、本発明者によってなされた発明を 用した実施形態について説明したが、この 施形態による本発明の開示の一部をなす論 及び図面により本発明は限定されることは い。すなわち、この実施形態に基づいて当 者等によりなされる他の実施形態、実施例 び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれ ことは勿論であることを付け加えておく。

 本発明は、エネルギ回生装置を有する車 に適用可能である。