以下、本発明の一実施形態を図面に基づ� ��て説明する。図1は、本発明のハイブリッド 車両を模式的に示すブロック構成図である。

 図1に示すように、ハイブリッド車両1は� �エンジン3と、トランスミッション(有段変速 機)5と、モータジェネレータ(発電手段、電動 手段)7と、バッテリ(二次電池)9と、エンジン� ��御装置(Engine Electric Control Unit)11と、トラ� �スミッション制御装置(Transmission Electric Cont rol Unit、変速制御手段)13と、ハイブリッド制 御装置(Hybrid Electric Control Unit、車速判定手� ��、変速制御手段)15と、モータジェネレータ� ��インバータ(M/Gインバータ)17と、表示装置19� ��を備える。

 エンジン3の出力軸は、湿式多板の第1ク� �ッチ21を介してトランスミッション5の入力� �に連結され、トランスミッション5の出力軸� ��、プロペラシャフト23、差動装置25及びリヤ アクスル27を介して左右の後輪(駆動輪)29に連 結されている。モータジェネレータ7の回転� �は、ギア31及び第2クラッチ33を介してトラン スミッション5の出力軸に連結されている。

 トランスミッション5は、例えば前進5段� �多段自動変速機であり、変速要求時にはシ� �トアクチュエータ41によりギア段が変更され る。

 第1クラッチ21は、エンジン3とトランスミ ッション5との間を断接可能に連結している� �第1クラッチ21を接続することによりエンジ� �3で発生する駆動力をトランスミッション5へ 伝達でき、第1クラッチ21を切断することによ りエンジン3からの駆動力を絶つことができ� �。

 モータジェネレータ7は、トランスミッシ ョン5の出力軸に連動して従動回転して発電� �る回生状態と、トランスミッション5の出力� ��を駆動回転する駆動状態と、第2クラッチ33� ��よってトランスミッション5の出力軸から切 断された非作動状態とに選択的に設定される 。すなわち、モータジェネレータ7は、発電� �段及び電動手段の双方として機能する。な� �、モータジェネレータ7に代えて、発電機(発 電手段)とモータ(電動手段)とを別々に設けて もよい。

 第2クラッチ33は、トランスミッション5と モータジェネレータ7との間を断接可能に連� �している。第2クラッチ33を接続すると、ト� �ンスミッション5とモータジェネレータ7との 間で動力が伝達され、第2クラッチ33を切断す ると、トランスミッション5とモータジェネ� �ータ7との間の動力伝達が遮断される。また� ��第2クラッチ33は、ハイブリッド制御装置15� �らトランスミッション5のギア段の設定変更� ��指示する制御信号を受信したとき(トランス ミッション5のギア段の設定変更が行われる� �き)、一時的に切断される。なお、第2クラッ チ33を接続したままトランスミッション5のギ ア段が変更可能な場合には、トランスミッシ ョン5のギア段を変更する際に第2クラッチ33� �切断しなくてもよい。

 バッテリ9は、回生状態のモータジェネレ ータ7が生起した電力をM/Gインバータ17を介し て蓄電するとともに、駆動状態のモータジェ ネレータ7にM/Gインバータ17を介して電力を供 給する。

 表示装置19は、運転席に着座した運転者� �ら視認可能なインストルメントパネル(図示� ��略)に配置される画面を有し、ハイブリッド 制御装置15からの表示制御信号を受けて所定� ��画像を画面に表示する。

 エンジン制御装置11には、ハイブリッド� �両1の車速Vを検出する車速センサ(走行状態� �出手段)35からの車速信号と、アクセルペダ� �の操作(踏み込み)を検知するアクセルセンサ (走行状態検出手段)37からのアクセル操作信� �とが入力する。エンジン制御装置11は、車速 信号とアクセル操作信号とハイブリッド制御 装置15からの制御信号とに基づいて、エンジ� ��3の燃料噴射装置39の開度を制御し、エンジ� ��3への燃料の供給量を調整する。また、エン ジン制御装置11は、車速信号とアクセル操作� ��号とを、ハイブリッド制御装置15へ送信す� �。

 トランスミッション制御装置13には、ト� �ンスミッション5のギア段Gを検出するシフト センサ(走行状態検出手段)53からのギア段信� �と、ハイブリッド車両1の車速センサ35から� �車速信号と、エンジン3の回転速度(エンジン 回転速度N)を検出する回転速度センサ(走行状 態検出手段)55からのエンジン回転速度信号と が入力する。トランスミッション制御装置13� ��、車速信号とエンジン回転速度信号とに基� ��き、予め記憶されたマップ又はテーブルか� ��最適なギア段を選択し、トランスミッショ� ��5のシフトアクチュエータ41と第1クラッチ21� ��を制御して、トランスミッション5を最適な ギア段に設定してエンジン3と連結する自動� �速機能を有している。トランスミッション� �御装置13は、自動変速機能がON(有効)である� �きはシフトアクチュエータ41へ制御信号を出 力し、自動変速機能がOFF(無効)であるときは� ��フトアクチュエータ41へ制御信号を出力し� �い。また、トランスミッション制御装置13は 上記選択したギア段を示すギア段信号を、ハ イブリッド制御装置15へ送信する。本実施形� ��では、自動変速機能がOFFの場合、最適なギ� ��段の選択は実行するが、選択の結果を反映� ��たギア段への変更を指示する制御信号はシ� ��トアクチュエータ41に出力しない。なお、� �動変速機能がOFFの場合、最適なギア段の選� �を実行しなくてもよい。

 ハイブリッド制御装置15には、上記速度� �号やアクセル操作信号の他、モータジェネ� �ータ7の発電量を検知する発電量検知部43か� �の発電量情報を含む車両情報が入力する。� �イブリッド制御装置15は、入力された車両情 報に基づいて、エンジン制御装置11や、エン� ��ン3のスタータ47や、トランスミッション制� ��装置13や、第2クラッチ33や、M/Gインバータ17 のモータ制御装置(Motor Electric Control Unit、� �行状態検出手段)49や、バッテリ9のバッテリ� ��御装置(Battery Electric Control Unit、走行状態� ��出手段)51に制御信号を出力し、ハイブリッ� ��車両1の走行状態に応じて駆動制御処理を実 行し、モータジェネレータ7の状態を適宜切� �換える。

 また、ハイブリッド制御装置15は、トラ� �スミッション制御装置13へ制御信号を出力し 、自動変速機能をON又はOFFに設定する。

 例えば、ハイブリッド車両1の発進時や加 速時や定速走行時には、自動変速機能をONに� ��定する制御信号を出力する。

 また、ハイブリッド車両1の減速開始時に は、自動変速機能をOFFに設定する制御信号を 出力する。自動変速機能をOFFに設定すること により、トランスミッション制御装置13によ� ��最適なギア段への設定変更が行われず、ギ� ��段が固定される。

 さらに、ハイブリッド車両1の減速時にお いて、車速Vが所定車速以下(本実施形態では2 0km/h以下(V≦20km/h))である場合、自動変速機能 をONに設定する制御信号を出力する。これに� ��り、トランスミッション制御装置13による� �適なギア段への設定変更が実行され、ギア� �の固定が解除される。

 以下、発進時・加速時と、定速走行時と� ��減速時とのそれぞれにおいて、ハイブリッ� ��制御装置15が実行する駆動制御処理を説明� �る。

 [発進時・加速時]
 エンジン3に高負荷がかかるハイブリッド車 両1の発進時や加速時には、モータジェネレ� �タ7を駆動状態に設定し、エンジン3とモータ ジェネレータ7とによって駆動輪29を回転駆動 させる。これにより、エンジン3の負荷が軽� �される。モータジェネレータ7によるトルク� ��シスト量は、排ガスや燃費が最適となるよ� ��に制御される。このようなトルクアシスト� ��よって、トランスミッション5が早期にシフ トアップを行うため、燃費が向上する。なお 、本実施形態では、車速信号が示す車速の上 昇率(ハイブリッド車両1の加速度)が大きく、 且つアクセル操作信号がアクセルペダルの操 作を示しているとき、ハイブリッド車両1の� �進時又は加速時と判定するが、例えば、ア� �セルペダルの踏み込み方向への変動速度が� �定速度よりも速い場合に発進時又は加速時� �判定するなど、他の方法によってハイブリ� �ド車両1が発進時又は加速時であるか否かを� ��定してもよい。さらに、ハイブリッド車両1 がGPS情報の受信機能を有する場合、車速セン サ35を設けず、ハイブリッド車両1の位置情報 からハイブリッド車両1の車速を算出しても� �い。

 [定速走行時]
 ハイブリッド車両1の定速走行時には、モー タジェネレータ7を非作動状態に設定し、エ� �ジン3によってのみ駆動輪29を回転駆動させ� �。これにより、走行状態に応じた最適なギ� �段でハイブリッド車両1が走行し、燃費が向� ��する。また、モータジェネレータ7が駆動系 から切り離されているので、モータフリクシ ョンや磁界によってエネルギが無駄に消費さ れてしまうことがない。本実施形態では、車 速信号が示す車速がゼロではなく且つその変 動率(ハイブリッド車両1の加速度)が所定の範 囲内であるとき、ハイブリッド車両1の定速� �行時と判定するが、例えば、アクセルペダ� �の踏み込み方向又は踏み込み解除方向への� �動速度が所定速度よりも遅い場合に定速走� �時と判定するなど、他の方法によってハイ� �リッド車両1が定速走行時であるか否かを判� ��してもよい。

 [減速時]
 ハイブリッド車両1の減速時には、モータジ ェネレータ7を回生状態に設定し、トランス� �ッション5の出力軸の回転を第2クラッチ33及� ��ギア31を介してモータジェネレータ7に伝達� ��、モータジェネレータ7が発電した電力を回 生エネルギとしてM/Gインバータ17を介してバ� ��テリ9に蓄電する。この減速時には、第1ク� �ッチ21によってエンジン3とトランスミッシ� �ン5とを切り離す。これにより、モータジェ� ��レータ7にプロペラシャフト23の回転が無駄� ��く伝達され、回生エネルギを効率良く発生� ��て回収することができる。さらに、停車直� ��のエンジンアイドル回転以下の車速やエン� ��ンブレーキ相当の緩減速での走行であって� ��、回生エネルギを得ることができる。本実� ��形態では、車速信号が示す車速がゼロでは� ��く且つアクセル操作信号がアクセルペダル� ��非操作(操作解除)を示しているとき、ハイ� �リッド車両1の減速時と判定するが、例えば� ��車速信号が示す速度が減少傾向である場合� ��減速時と判定したり、ハイブリッド車両1が GPS情報の受信機能を有する場合にハイブリッ ド車両1の位置情報からハイブリッド車両1の� ��速度を算出し、この加速度が減速状態であ� ��場合に減速時と判定したり、ハイブリッド� ��両1が前後方向の加速度を検出する加速度セ ンサを有する場合にこの加速度センサが検出 する加速度が減速状態である場合に減速時と 判定するなど、他の方法によってハイブリッ ド車両1が減速時であるか否かを判定しても� �い。

 また、減速開始時には、トランスミッシ� ��ン制御装置13の自動変速機能をOFFに設定す� �。これにより、トランスミッション制御装� �13による最適なギア段への設定変更が行われ ず、ギア段が固定される。

 減速走行が進行し、車速Vが20km/h以下にな ると、トランスミッション制御装置13の自動� ��速機能をONに設定する。これにより、トラ� �スミッション制御装置13による最適なギア段 への設定変更が許容され、車速Vが20km/hに達� �たときにギア段が最適なギア段へ変更され� �(例えば、ギア5段からギア3段)。すなわち、� ��速時においては、減速開始後に車速Vが20km/h 以下となったときのみ自動変速機能によるギ ア段の設定変更が行われる。

 次に、トランスミッション制御装置13が� �行するのギア段の変更処理について、図2に� ��づいて説明する。図2は自動変速機能による ギア段の変更処理のフローチャートである。 トランスミッション制御装置13は、エンジン3 の始動によって本処理を開始し、エンジン3� �停止するまで本処理を所定時間毎に繰り返� �て実行する。

 トランスミッション制御装置13の記憶部(� ��モリ)には、車速Vを順次記憶する車速記憶� �域と、エンジン回転速度Nを順次記憶する回� ��速度記憶領域と、ギア段Gを順次記憶するギ ア段記憶領域とが設けられている。さらに、 記憶部には、車速Vとエンジン回転速度Nと最� ��なギア段との相関関係を示すテーブル(又は マップ)が予め設定され記憶されている。

 本処理を開始すると、まず車速記憶領域� ��ら車速Vを、回転速度記憶領域からエンジン 回転速度Nをそれぞれ読み出し(ステップS1)、� ��憶部から読み出したテーブルを参照して、� ��テップ1において読み出した車速V及びエン� �ン回転速度Nに対応する最適なギア段を選択� ��る(ステップS2)。

 次に、ギア段記憶領域から現在のギア段G を読み出し、現在のギア段Gが最適なギア段(G =最適なギア段)であるか否かを判定する(ステ ップS3)。現在のギア段Gが最適なギア段では� �い(G≠最適なギア段)と判定した場合(ステッ� ��S3:No)、自動変速機能がONであるか否かを判� �する(ステップS4)。この自動変速機能は、後� ��するハイブリッド制御装置15が実行する自� �変速機能の設定切換処理により、ハイブリ� �ド車両1が発進時、加速時あるいは定常走行� ��には、常時ONに設定される。また、減速時� �は、車速Vが20km/h以下になるまでOFFに設定さ� ��、車速Vが20km/h以下に達したときに再びONに� ��定される。

 自動変速機能がONであると判定した場合(� ��テップS4:Yes)、すなわち、ハイブリッド車両 1が発進時、加速時、定常走行時あるいは減� �時において車速Vが20km/h以下に達した場合、� ��1及び第2クラッチ21,33を切断し(ステップS5)� �トランスミッション5を最適なギア段へ変更� ��(ステップS6)、第1及び第2クラッチ21,33を再� �接続し(ステップS7)、本制御を終了する。

 また、ステップS3において現在のギア段G� ��最適なギア段であると判定した場合(ステッ プS3:Yes)や、ステップS4において自動変速機能 の設定がOFFであると判定した場合(ステップS4 :No)、すなわち、減速時おいて車速Vが20km/hを� ��えている場合には、ステップS4~ステップS7� �処理を実行せずに本処理を終了する。

 次に、ハイブリッド制御装置15が実行す� �自動変速機能の設定切換処理について、図3� ��基づいて説明する。図3は自動変速機能の設 定切換処理のフローチャートである。ハイブ リッド制御装置15は、エンジン3の始動によっ て本処理を開始し、エンジン3が停止するま� �所定時間毎に繰り返して実行する。

 ハイブリッド制御装置15の記憶部には、� �両情報(車速V及びアクセルペダルの操作/非� �作)を順次記憶する車両情報記憶領域が設け� ��れている。

 本処理を開始すると、まずハイブリッド� ��両1が減速時であるか否かを判定する(ステ� �プS11)。具体的には、車両情報記憶領域から� ��新の車速Vとアクセルペダルの操作/非操作� �読み出し、読み出した車速Vがゼロではなく� ��つアクセルペダルが非操作の場合に減速時� ��判定する。

 減速時であると判定すると(ステップS11:Ye s)、車両情報記憶領域から最新の車速Vを読み 出し、読み出した車速Vが20km/h以下(V≦20km/h)� �あるか否かを判定をする(ステップS12)。なお 、この判定に用いる車速Vは、ステップS11で� �み出した車速Vであってもよい。

 車速Vが20km/h以下であると判定すると(ス� �ップS12:Yes)、自動変速機能をONに設定し(ステ ップS13)、本制御を終了する。

 一方、車速Vが20km/hを超えていると判定す ると(ステップS12:No)、自動変速機能をOFFに設� ��し(ステップS14)、本制御を終了する。

 また、ステップS11において減速時ではな� ��と判定した場合(ステップS11:No)には、自動� �速機能をONに設定し(ステップS13)、本制御を� ��了する。

 このように、本実施形態では、ハイブリ� ��ド車両1が加速走行又は定常走行から減速走 行に移行すると、モータジェネレータ7が回� �状態に設定され、モータジェネレータ7が生� ��した電力がバッテリ9に蓄電される。

 この減速開始時において、車速Vが20km/hを 超えていると、ハイブリッド制御装置15が自� ��変速機能をOFFに設定するので、ギア段の設� ��変更が行われなくなり、ギア段が固定され� ��。

 また、減速が進行して車速Vが20km/h以下に なると、ハイブリッド制御装置15が自動変速� ��能をONに設定する。自動変速機能がONに設定 されると、トランスミッション制御装置13に� ��る最適なギア段への設定変更が行われ、ト� ��ンスミッション5においてギア段の固定が解 除される。すなわち、減速時において、車速 Vが20km/h以下となったときのみ自動変速機能� �よるギア段の設定変更が行われ、車速Vが20km /hを超えている間は、ギア段が固定されてプ� ��ペラシャフト23とモータジェネレータ7とが� ��時連結される。従って、エネルギ回生を効� ��良く行うことができる。また、車速Vが20km/h 以下となったとき、すなわち運転者が再度ア クセルペダルを踏み込んで加速する前に、ギ ア段の設定変更が行われるため、運転者が、 20km/h以下の低速走行状態から再加速を行った とき(アクセルペダルを踏み込んだとき)に、� ��イブリッド車両1を直ちに加速させることが できる。さらに、ギア段を単に低ギア段側へ 設定変更しているのではなく20km/hでの走行に 最適なギア段へと設定変更しているため、再 加速を円滑に行うことができる。

 また、本実施形態では、自動変速機能をO FFとすることによって実質的にギア段を固定� ��、自動変速機能をONとすることによって実� �的にギア段の固定を解除している。すなわ� �、自動変速機能を利用することによって、� �御処理の簡略化を図ることができる。

 なお、本実施形態では、車速Vが20km/h以下 であるか否かの判定を行うものとしたが、車 速Vが20km/h以下である場合に限られず、例え� �、30km/h以下等であってもよい。

 また、本実施形態では、自動変速機能をO Nすることにより最適なギア段へ設定変更し� �いるが、例えば、自動変速機能をOFFにした� �ま、予め設定されたギア段へ設定変更して� �よい。

 また、本実施形態では、トランスミッシ� ��ン5が自動変速機である場合を説明したが、 自動変速機である場合に限られず、例えば、 マニュアルで操作を行うトランスミッション などであってもよい。このようなトランスミ ッションを搭載した車両においては、モータ ジェネレータ7が回生状態であるときに、例� �ば、シフトレバ等を低ギア段側へ操作した� �合であっても、車速Vが20km/h以下になるまで� ��トランスミッション5のギア段を変更せず、 20km/h以下となったときに低ギア段側へギア段 を変更すればよい。また、モータジェネレー タ7が回生状態であるときにシフトレバ等の� �作を行わない場合であっても、車速Vが20km/h� ��なったときには、トランスミッション5のギ ア段を予め定められた低ギア段側へ強制的に 変更してもよい。

 また、本実施例では、ハイブリッド車両1 について説明したが、バッテリが駆動源とし て搭載された電気自動車に上記ギア段の変更 処理及び自動変速機能の設定切換処理を適用 してもよい。

 以上、本発明者によってなされた発明を� ��用した実施形態について説明したが、この� ��施形態による本発明の開示の一部をなす論� ��及び図面により本発明は限定されることは� ��い。すなわち、この実施形態に基づいて当� ��者等によりなされる他の実施形態、実施例� ��び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれ� ��ことは勿論であることを付け加えておく。