Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Es ist seit langem bekannt, dass Fahrtreppen und Fahrsteige Rah¬ men aufweisen müssen, um eine Abstützung des Stufen- oder Palet¬ tenbandes zwischen Einstieg und Ausstieg zu gewährleisten.

Typischerweise laufen entsprechende Kettenrollen und Stufenrol¬ len je auf getrennten Schienen, die an einem aus Profilen gebil¬ deten Rahmen abgestützt sind. Die Schienen müssen zur Bildung des erwünschten Stufenbildes beziehungsweise zur Bereitstellung des erwünschten Palettenbandes in einer vorgegebenen Höhe ver¬ laufen und dort sicher und insbesondere auch steif abgestützt sein. Bei einer zu starken Durchbiegung der Schiene würde der Fahrgast nicht nur ein Unsicherheitsgefühl vermittelt erhalten; es wäre auch zu befürchten, dass bei einer asymmetrischen Last des Stufen- oder Palettenbandes das vorgegebene Spiel über¬ schritten würde, so dass die Stufe oder Palette schleift.

Daher ist es wichtig, dass die verwendeten Rahmen besonders steif sind und sich auch im Falle der höchst zulässigen Betriebslast der Fahrtreppe, aber auch beispielsweise eines freitragenden Fahrsteiges, nicht über die vorgegebenen Toleran¬ zen heraus durchbiegen.

Um die erwünschte Steifheit bereitzustellen, werden typischer¬ weise miteinander verschweißte Kombinationen aus T- und U-Profi- len verwendet, die insgesamt einen im Wesentlichen U-förmigen Kanal bilden, der zusätzlich durch Querstreben ausgesteift ist. Diese Konstruktion hat sich auch bei einer größeren freitragen¬ den Länge, beispielsweise auch von 20 m oder 30 m, bewährt.

Andererseits ist die Verwendung derart massiver Stahlkonstrukti¬ onen teuer und aufwendig und verlangt auch stark ausgebildete Auflager am Einstieg und am Ausstieg. Dies ist ungünstig, denn es verteuert das Bauwerk, in dem die Fahrtreppe oder der Fahr¬ steig eingesetzt werden soll. Wenn sich beispielsweise in einem Kaufhaus eine Fahrtreppe zwischen verschiedenen Geschoßebenen erstreckt, sind typischerweise dem Fahrtreppenauge benachbart nicht gleich Säulen angebracht. Durch das hohe Auflagergewicht müssen jedoch erhebliche Kräfte aufgenommen werden, so dass ge¬ gebenenfalls die Stärke der Betondecken oder zumindest die Ar¬ mierung verstärkt werden muss.

Ferner besteht natürlich die Möglichkeit, Stützsäulen anzubrin¬ gen, die sich durch das Fahrtreppenauge von unten nach oben er¬ strecken. Derartige Säulen sind jedoch aus ästhetischen Gründen nicht erwünscht.

Ferner ist es seit etwa 15 Jahren bekannt, für einen Fahrtrep¬ penrahmen einen Unterzug aus einem abgestützten Stahlseil zu verwenden. Eine derartige Lösung wurde beispielsweise von der Firma CNIM, 35 rue de Bassano, Paris, in Paris-Bercy Charenton Anfang der 90-er Jahre eingebaut. Diese Lösung ist jedoch ästhe¬ tisch etwas unbefriedigend, denn das freiliegende Stahlseil macht einen sehr technischen Eindruck, auch wenn es dazu bei¬ trägt, das Gewicht des Rahmens gering zu halten.

Ein weiteres Problem ist der hohe Kostenaufwand für die Bereit¬ stellung der Tragkonstruktion. Typischerweise werden die Rahmen in Stücken von beispielsweise 2 m oder 3 m vorgefertigt, und zwar durch Verschweißen der Profile im Werk. Vor Ort werden sie dann mit Kränen oder Hubbühnen oder dergleichen an die gewünsch¬ te Stelle verbracht und dort aneinander angeschweißt. Diese Lö¬ sung ist ausgesprochen zeit- und personalaufwendig, erfordert schweres Gerät und trägt wesentlich zu den Kosten für die Kon¬ struktion für die Fahrtreppe bei.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 zu schaffen, die ohne Einbußen an Steifheit leichter baut, so dass sie auch für Bauwerke mit geringer Belastbarkeit einsetzbar ist, wobei dennoch die Herstellkosten reduziert sein sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst. Vor¬ teilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Lösung sieht die Verwendung von Lochblechen vor, die den Rahmen als Lochblechrahmen aufbauen. Auch wenn hier die Bezeichnung Lochblech verwendet wird, versteht es sich, dass kein an sich bekanntes Lochblech gemeint ist, sondern ein spe¬ ziell hergestelltes Blech, in das große Löcher eingebracht sind, die sich abwechselnd angeordnet in verschiedenen Größen erstrecken, wobei die größten Löcher beispielsweise durchaus die halbe Höhe eines Seitenblechs einnehmen können, also beispiels¬ weise einen Durchmesser von 50 cm haben können.

Überraschend ergibt sich mit derartigen Lochblechen der Vorteil, dass auch bei Dauer-Schwingbelastung, wie sie bei einer Fahr- treppe auftritt, die Materialermüdung besonders gering ist, und das, obwohl sich ein vergleichsweise geringes Gewicht mit einer hohen Festigkeit preisgünstig herstellen lässt. Offenbar wird die Ausbreitung von Schwingungen durch die ungleich angeordneten Löcher erschwert, so dass die gefürchteten Resonanzen unter¬ drückt werden.

Ein erfindungsgemäßes Großlochblech kann in beliebiger geeigne¬ ter Weise hergestellt werden.

Die erfindungsgemäßen Lochbleche können durch Schneiden, bei¬ spielsweise Laserschneiden, aber auch beliebige andere Blech¬ schneidetechniken hergestellt werden. Durch die erfindungsgemäße Lochblechstruktur lässt sich ein signifikant reduziertes Gewicht gegenüber der Realisierung mit verschweißten U- und T-Profilen erzeugen; überraschend ist bei gleicher Durchbiegung einer Fahr¬ treppe von 20 m Länge das Gewicht des Rahmens auf etwa die Hälfte reduziert.

Überraschend lassen sich mit der erfindungsgemäßen Lösung die vorgefertigten Längenabschnitte von Seitenblechen und Bodenble¬ chen wesentlich günstiger bereitstellen. Durch die stark redu¬ zierten Wandstärken lässt sich der Rahmen vor Ort besser bear¬ beiten, und durch das wesentlich reduzierte Gewicht ist die not¬ wendige Tragfähigkeit der Geschoßdecken deutlich reduziert. Auch das für die Montage eingesetzte schwere Gerät kann reduziert werden, wobei gegebenenfalls die Verwendung von Kränen entbehr¬ lich sein kann.

Dennoch ergibt die erfindungsgemäße Lösung eine ausgesprochen steife Tragkonstruktion für den Rahmen. Bevorzugt sind die vor Ort vorgesehenen Schweißnähte von Bodenblech und Seitenblechen nicht an der gleichen Längserstreckungsstelle vorgesehen, son¬ dern gegen einander versetzt, was zusätzlich der Aussteifung zu gute kommt. Auch ist es in vorteilhafter Ausgestaltung vorgesehen, kleine Blechrippen aufzuschweißen. Bei der Verwendung eines Laser¬ schneiders und eines Laserschweißgerätes lassen sich derartige Konstruktionen preisgünstig und automatisiert schnell ab Werk realisieren, so dass die Fertigungszeitdauer deutlich reduziert ist. Dies bedeutet andererseits, dass ein Fahrtreppenhersteller mit geringeren Lagerkapazitäten an vorgefertigten Profilen und entsprechenden Elementen arbeiten kann, was die Fertigungskosten weiter senkt.

Überraschend ergibt sich durch die Materialentfernung der ausge¬ schnittenen Blechkreise zur Erzeugung des erfindungsgemäßen Großlochblechs im Wesentlichen keine Schwächung des verwendeten Blechs, hingegen eine signifikante Gewichtsverminderung von bei¬ spielsweise 40 %, je nach Festlegung der Lochausschnitte. Wäh¬ rend Lochkreise bevorzugt sind, versteht es sich, dass gege¬ benenfalls auch elliptische Löcher Vorzüge haben können.

Die ausgeschnittenen Lochkreise stellen hochwertiges und wieder¬ verwendbares Stahlblech dar, so dass die erfindungsgemäße Lösung auch keine Kostennachteile bei der Abfallentsorgung mit sich bringt.

Zwar ist die Verwendung von Blech bei Fahrtreppen und Fahrstei¬ gen an sich seit langer Zeit bekannt, beispielsweise für die Balustraden-Seitenabdeckbleche, aber auch für weitere Abdeckble¬ che und teilweise auch für Stufenführungen.

Derartige an sich bekannte Lösungen bieten jedoch keine echte Tragfunktion der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges, erst recht keine Großloch-Blechstruktur, wie sie erfindungsgemäß notwendig ist. ,

Es versteht sich, dass die genaue Ausgestaltung der erfindungs- gemäßen Bleche in weiten Bereichen an die Erfordernisse anpass- bar ist. Aus statischen Gründen ist es günstig, wenn die Loch- kreise gegeneinander versetzt sind, so dass die Übergänge zwi¬ schen den Löcher praktisch je schräg zueinander verlaufen.

Beispielsweise kann ein bestimmtes Lochmuster vorgegeben sein, das sich dann je wiederholt. Beispielsweise können die vorgefer¬ tigten Blechabschnitte in einer Länge von einem Meter ausgebil¬ det sein und eine Rasterteilung von 4 Einheiten vorgesehen sein.

In einer alternativen modifizierten Ausgestaltung der erfin¬ dungsgemäßen Fahrtreppe ist es vorgesehen, die im Rastermaß abgelängten Bleche einander überlappen zu lassen, so dass der Anpassbereich, der pro Fahrtreppe oder Fahrsteig einmal vorgese¬ hen ist, mit gewissen Gewichtsnachteilen über eine Länge von weniger als 1 Meter verbunden ist, an dieser kritischen Stellen jedoch keine Steifigkeitsnachteile zu erwarten sind.

Typischerweise laufen das obere Trum und das untere Trum des Stufen- oder Palettenbandes deutlich voneinander beabstandet. Am Einstieg und am Ausstieg ist der Abstand durch den Durchmesser des Antriebsrads beziehungsweise Umlenkrad der Stufen- oder Pa¬ lettenkette vorgegeben.

Der zwischen den Trumen verbleibende Freiraum erlaubt es, zu¬ sätzlich Querstreben einzusetzten, wie sie an sich bekannt sind und damit die erfindungsgemäße Blechkonstruktion weiter auszus¬ teifen. Derartige Querstreben können aus abgekanteten Blech bes¬ tehen, können aber auch als Profile ausgebildet sein.

In vorteilhafter Ausgestaltung ist es vorgesehen, auch die Umführbögen dem Einstieg und Ausstieg benachbart aus Großloch¬ blech auszubilden. Indem der Längsabschnitt in diesem Bereich beispielsweise auch auf 3 m oder 4 m begrenzt wird, lässt sich ein entsprechendes Blech mit einer Breite von beispielsweise 1,50 m als Basis vorfertigen, ähnlich wie das Bodenblech, wäh¬ rend die sich über den Verlauf der Fahrtreppe oder des Fahrstei- ges erstreckenden Seitenbleche aus Blechen mit etwa 1 m Breite realisiert werden können. Durch entsprechende vorspringende Bereiche lassen sich bei der¬ artigen Seitenblechen für Einstieg und Ausstieg auch Auflager für die Kammplatten realisieren.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, ebene Bleche zu lasern. Bei Bedarf können die Bleche endseitig auch abgekantet ausgebildet sein, beispielsweise durch Rollen. Es versteht sich, dass zur Bereitstellung der erwünschten Festigkeit die Dimensionierung der Bleche an die Erfordernisse angepasst wird.

Erfindungsgemäß ist es besonders günstig, wenn flache Bleche durch Laserschneiden die erwünschte Großloch-Blechstruktur erhalten und die Verbindung zu sich quer hier zu erstreckenden Blechen über Laserschweißen erreicht ist. Es versteht sich jedoch, dass, insbesondere bei Anwendung vor Ort, auch beliebige andere Schweißtechniken eingesetzt werden können.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, die Seitenbleche auf das Bo¬ denblech aufzustellen und dort aufzuschweißen, bevorzugt in einer durchgehenden Schweißnaht in Vorfertigung ab Werk. Es ver¬ steht sich, dass auch hier eine beliebige andere geeignete Ver¬ bindung eingesetzt werden kann, gegebenenfalls auch eine Niet¬ verbindung nach entsprechender Abkantung eines der Bleche.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Teils einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe, nämlich eines Sei¬ tenbleches;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Teils der Ausführungsform gemäß Fig. 1, nämlich eines anderen Seitenbleches; Fig. 3 ein Schnitt durch die erfindungsgemäße Fahrtreppe in der Ausführungsform gemäß Fig. 1, entlang der Linie A-A;

Fig. 4 ein Schnitt durch die erfindungsgemäße Fahrtreppe in der Ausführungsform gemäß Fig. 1, entlang der Linie B-B; und

Fig. 5 ein Schnitt durch die erfindungsgemäße Fahrtreppe in der Ausführungsform gemäß Fig. 2, entlang der Linie C-C.

Die in Fig. 1 teilweise dargestellte Fahrtreppe 10 in der erfin¬ dungsgemäßen Ausführungsform weist einen Lochblechrahmen 12 auf, der im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist. Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht des U, also eine Ansicht auf einen der Seiten¬ schenkel.

Die Seitenschenkel werden durch Seitenbleche gebildet, von denen ein Seitenblech 14 aus Fig. 1 ersichtlich ist, während der Mit¬ telschenkel durch je ein Bodenblech gebildet ist, wie es in Form des Bodenblechs 18 aus Fig. 3 ersichtlich ist.

Das in Fig. 1 dargestellte Seitenblech 14 liegt hier in Form eines Seitenblechabschnittes vor, der für den unteren Einstieg oder Ausstieg der Fahrtreppe bestimmt ist.

An den schräg nach oben weisenden Teil des Seitenblechs 14 schließen sich wesentlich weitere Seitenbleche an, so dass durch die Kombination der in Fig. 1 und 2 dargestellten End-Seitenble- che sowie sich zwischen diesen erstreckende Mittel-Seitenbleche die gesamten Seitenbleche der Fahrtreppe gebildet werden.

Es versteht sich auch, dass im Falle eines Fahrsteigs auch die für den Einstieg und Ausstieg verwendeten Seitenbleche nicht ab¬ gekröpft - wie in Fig. 1 dargestellt - sondern gerade verlaufen.

Erfindungsgemäß weist das Seitenblech 14 eine Großloch-Blech¬ struktur 20 auf. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich ein Lochausschnitt 22 über eine Höhe von knapp 60 % des Seitenblechs 14, und zwar eher dem oberen Rand des Sei¬ tenblechs 14 benachbart.

Hiervon beabstandet und gegen den Lochausschnitt 22 versetzt erstreckt sich ein etwas kleinerer Lochausschnitt 24, eher dem unteren Ende des Seitenblechs 14 benachbart. Zwischen den Lochausschnitten 22 und 24 sind Lochübergänge 26 gebildet, deren Breite, Größe und Lage sowie Schrägstellung in weiten Bereichen an die Erfordernisse anpassbar ist. Bevorzugt ist die Ausrich¬ tung einander benachbarter Lochübergänge unterschiedlich zueinander.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Lochaus¬ schnitte 22 und 24 jedoch nicht je abwechselnd unten und oben an dem Seitenblech vorgesehen. Vielmehr ist dem Lochausschnitt 22 ein recht kleiner Lochausschnit 28 benachbart, der ebenfalls am oberen Ende angeordnet ist, wobei sich ein recht schmaler Loch¬ übergang 30 zwischen dem Lochausschnitt 22 und dem Lochaus¬ schnitt 28 erstreckt. In der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise erstrecken sich in verschiedenen Verteilungen weitere Lochaus¬ schnitte 31, 32 und 33, wobei je Lochübergänge 34, 35 und 36 zwischen benachbarten Lochausschnitten gebildet sind.

Einander benachbarte Lochausschnitte oder Löcher sind mindestens entweder nicht auf der gleichen Höhenlage vorgesehen oder weisen nicht den gleichen Durchmesser auf. Durch diese Anordnung durch eine stochastisch verteilte Anordnung gelingt gut eine resonan¬ zarme Struktur des erfindungsgemäßen Großlochblechs 20.

Die Lochbleche sind durch Ausschneiden entsprechender Kreise 32 aus dem zunächst vollständig vorliegenden Blech hergestellt. Das Ausschneiden kann in beliebiger geeigneter Weise, bevorzugt jedoch durch Laserschneiden erfolgen. Die Löcher sind bevorzugt rund, so dass die Krafteinleitung kerbwirkungsfrei vergleichmä¬ ßigt wird. Die in Fig. 1 dargestellte Lochblechstruktur 20 ist zusätzlich über weitere Rippen ausgesteift. Beispielhaft seien hier die Rippen 37 und 39 angesprochen. Die Rippen 37 verlaufen durch den Lochübergang 30 senkrecht zur Hauptausrichtung des Seitenblechs 14, nahezu bis zum Bodenblech 18, Hingegen verlaufen die Rippen 39 durch den Lochübergang 35 hindurch, und erstrecken sich im Wesentlichen ebenfalls über die gesamte Höhe des Seitenblechs 14. Die Rippen erstrecken sich je nach innen, beispielsweise über eine Breite von 5 cm. Sie sind durch dort aufgeschweißte Blechstreifen gebildet.

Entsprechendes gilt für die Rippen 38, die auf dem Bodenblech 18 verlaufen, wie es aus Fig. 3 ersichtlich ist.

Zusätzlich sind etwa mittig an den Lochübergängen 35 Querstreben 40 vorgesehen, die sich zwischen den beiden Seitenschenkel des U's erstrecken. Derartige Querstreben sind beispielsweise aus Fig. 4 und 5 ersichtlich.

Ein vorspringender Bereich 42 ist oben an den Seitenblechen 14 in einer Weise vorgesehen, wie es aus Fig. 1 und Fig. 3 ersicht¬ lich ist. An dieser Stelle lässt sich die Kammplatte der erfin¬ dungsgemäßen Fahrtreppe lagern.

Endseitig ist der erfindungsgemäße Rahmen mit einem L-Profil 46 abgeschlossen, das sich zwischen den beiden Seitenwänden 14 er¬ streckt.

In Fig. 2 ist eine entsprechende Konstruktion eines Seitenble- chabschnitts für den oberen Einstieg oder Ausstieg ersichtlich.

Gleiche Bezugszeichen weisen hier wie auch in den weiteren Figu¬ ren auf gleiche Teile hin.

Es ist ersichtlich, dass ebenfalls ein vorspringender Bereich 48 vorgesehen ist, der sich über den Obersteg 22 hinaus erstreckt und dessen Ausgestaltung aus Fig. 5 ersichtlich ist. Die erfindungsgemäßen Seitenbleche 14 sind durch ein Bodenblech 18 verbunden. Bevorzugt weist auch das Bodenblech 18 nicht dar¬ gestellte Lochausschnitte 50 auf. Bevorzugt sind im Bereich der Rippen 38, also recht weit seitlich, keine Ausschnitte vorgese¬ hen, um eine vollflächige Abstützung der aufgeschweißten Rippen 38 zu gewährleisten.

Der erfindungsgemäße Rahmen der erfindungsgemäßen Fahrtreppe ist sowohl als Abschnitt als auch in zusammengeschweißter Form aus¬ gesprochen steif und weist ein besonders geringes Gewicht im Verhältnis hierzu auf . Es versteht sich, dass die Breite und Anordnung der Lochausschnitte in weiten Bereichen an die Erfor¬ dernisse angepasst werden kann. Ebenso ist die Herstellung nicht auf Laserschneiden und Laserschweißen begrenzt; es kann eine beliebige andere Art der Materialtrennung und Materialfügung eingesetzt werden. Auch kann die Blechstärke in weiten Bereichen je nach Anforderungsprofil variiert werden, um die gewünschte Festigkeit bereitzustellen.