Ein derartiges Verfahren bzw. ein derartiges Bremssystem sind aus der DE 41 24 496 Al bekannt, wobei die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn eine Blockierschutz-und/oder Antriebs- schlupfregelung vorliegt. Die Rekuperationsbremsanlage wird mit Hilfe eines Sperr-Schaltkreises im Falle einer Blockier- schutz-und/oder Antriebsschlupfregelung außer Funktion ge- setzt.

Ausgehend vom nächstkommenden Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Steue- rung des Bremssystems bzw. ein Bremssystem anzugeben, dass eine erhöhte Fahrsicherheit gewährleistet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Ab- schaltbedingung nur dann erfüllt ist, wenn eine die Fahrzeug- längsdynamik beschreibende Längsdynamikgröße außerhalb eines zulässigen Bereiches liegt-oder wenn die Raddrehzahldiffe- renz der betriebenen Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse größer ist als ein Drehzahlschwellenwert.

Sobald die Längsdynamikgröße des Fahrzeugs außerhalb des zu- lässigen Bereichs liegt, sind fahrdynamische Fahrzeugzustände gegeben, bei denen eine erhöhte Sicherheit während eines Bremsvorgangs erreicht wird, wenn die Verzögerung ausschließ- lich über die Reibungsbremsanlage erfolgt. Beispielsweise kann bei sehr hohen Verzögerungsanforderungen, wie Notbrems- vorgängen, mit der Reibungsbremsanlage eine deutliche höhere Bremskraftaufbau-bzw. Bremskraftabbaudynamik mit entspre- chend kürzerem Bremsweg und einer Schlupfregelung realisiert werden. Zudem wird das Verzögern mit der Rekuperationsbrem- sanlage verzichtet, wenn die Raddrehzahldifferenz der ange- triebenen Fahrzeugräder, einer gemeinsamen Fahrzeugachse grö- ßer ist als ein Drehzahlschwellenwert. Dies ist beispielswei- se bei sogenannten 8-Split-Bremsvorgängen der Fall, die ebenfalls einen fahrdynamisch kritischen Zustand darstellen und Rad individuelle, schnelle Bremskraftänderungen erfor- dern, die über die Rekuperationsbremsanlage nicht zu leisten sind.

Als Längsdynamikgröße kommt eine oder eine Verknüpfung von mehreren der folgenden Größen in Betracht : Fahrzeuglängsge- schwindigkeit, Fahrzeuglängsverzögerung, eine zeitliche Ab- leitung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder der Fahr- zeuglängsverzögerung und/oder eine mit der Fahrzeuglängsver- zögerung und/oder der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit korrelier- te Größe.

Insgesamt ist festzustellen, dass sobald zumindest eines der genannten Kriterien erfüllt ist, der Bremsvorgang lediglich mit der Reibungsbremsanlage durchgeführt wird. Die Rekupera- tionsbremsanlage wird erfindungsgemäß bereits deaktiviert, bevor aufgrund einer fahrdynamisch kritischen Situation eine fahrdynamische Regelung, wie z. B. eine Schlupfregelung er- folgt. Aus diesem zeitlichen Vorsprung ergibt sich eine er- höhte Fahr-bzw. Verkehrssicherheit.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.

Vorteilhafterweise liegt die Längsdynamikgröße dann außerhalb eines zulässigen Bereiches, wenn die tatsächliche oder die angeforderte Verzögerung größer ist als ein Verzögerungs- schwellenwert. Anhand des Verzögerungsschwellenwertes kann eine Grenze angegeben werden, oberhalb der Fahrzeugverzöge- rungen vorliegen, die potentiell zu sicherheitskritischen Fahrzuständen führen können, oder die derart hoch sind, dass sie durch die Rekuperationsbremsanlage nicht, oder nicht schnell genug erreicht werden können. In diesen Fällen wird dann lediglich die Reibungsbremsanlage aktiviert.

Die Längsdynamikgröße kann außerhalb des zulässigen Bereichs liegen, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kleiner ist als ein Geschwindigkeitsschwellenwert. Unterhalb dieses Geschwin- digkeitsschwellenwertes kann durch die Rekuperationsbremsan- lage keine ausreichende Verzögerungswirkung erzielt werden, so dass in diesen Fällen ausschließlich die Reibungsbremsan- lage zur Fahrzeugverzögerung verwendet wird.

Es ist vorteilhaft, wenn der Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder der Verzögerungsschwellenwert in Abhänghängigkeit von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen des Fahrzeugs be- stimmt werden. Auf diese Weise können einer oder beide Schwellenwerte an den jeweiligen Fahrzustand des Fahrzeugs angepasst werden. Insbesondere können der Geschwindigkeits- schwellenwert und/oder der Verzögerungsschwellenwert in Ab- hängigkeit vom Ladezustand der den Elektromotor speisenden Batterie ermittelt werden. Beispielsweise kann der Verzöge- rungsschwellenwert umso kleiner gewählt werden, je geringer die aktuelle Ladekapazität der Batterie ist. Es ist auch mög- lich den Geschwindigkeitsschwellenwert um so größer zu wäh- len, je geringer die aktuelle Ladekapazität der Batterie ist.

Bei einer weiteren Ausgestaltung liegt die Längsdynamikgröße außerhalb des zulässigen Bereiches, wenn die Auslösung bzw.

Anforderung eines Notbremsvorganges mit maximalem Bremsdruck erkannt wurde. Sobald der Fahrer manuell oder das Bremssystem automatisch einen Notbremsvorgang mit maximalem Bremsdruck bzw. maximaler Bremskraft anfordert oder auslöst, wird für das Fahrzeug die größtmögliche Fahrzeugverzögerung angefor- dert. Die Längsdynamikgröße, die in diesem Fall die Fahrzeug- verzögerung beschreibt, liegt dann außerhalb eines zulässigen Bereiches, so dass lediglich die Reibungsbremsanlage zur Fahrzeugverzögerung eingesetzt wird. Da in diesem Verzöge- rungsbereich häufig kritische Fahrzustände auftreten, bei- spielsweise muss eine Bremsschlupfregelung aktiviert werden, ist aus Gründen der Fahrsicherheit lediglich die Reibungs- bremsanlage aktiviert, die eine hohe Dynamik bei der Brems- druck-bzw. Bremskraftänderung gewährleistet.

Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn die bereits aktivierte Re- kuperationsbremsanlage während eines Bremsvorgangs deakti- viert wird, sobald die Abschaltbedingung erfüllt ist. Das heißt, dass bei erfüllter Abschaltbedingung nicht lediglich das Aktivieren der Rekuperationsbremsanlage verhindert wird, sondern, dass auch während eines bereits eingeleiteten Brems- vorganges die Rekuperationsbremsanlage deaktiviert wird, so- bald die Abschaltbedingung erfüllt ist. Dadurch wird die Fahrsicherheit weiter erhöht.

Zur Verbesserung der Dynamik beim Bremskraft-bzw. Brems- druckaufbau wird bei nichterfüllter Abschaltbedingung zusätz- lich zur Rekuperationsbremsanlage und insbesondere zuerst die Reibungsbremsanlage aktiviert.

Dabei kann die Rekuperationsbremsanlage und die Reibungs- bremsanlage derart angesteuert werden, dass der Bremsschlupf an den angetriebenen Fahrzeugrädern und der Bremsschlupf an den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern gleich groß ist.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemä- ßen Verfahrens bzw. des erfindungsgemäßen Systems anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Bremssystems oder Fig. 2 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des er- findungsgemäßen Verfahrens.

Fig. 1 zeigt ein Bremssystem 5 für ein nicht näher darge- stelltes Fahrzeug, mit einer Reibungsbremsanlage 7 und einer Rekuperationsbremsanlage 9. Die Reibungsbremsanlage 7 ist in an sich bekannter Weise als hydraulische Reibungsbremsanlage oder elektrohydraulische Reibungsbremsanlage aufgebaut und verfügt über einen durch ein Bremspedal 11 mechanisch betä- tigbaren Hauptbremszylinder 13, der über eine erste Ausgangs- leitung 15 eines ersten Bremskreises und eine zweite Aus- gangsleitung 17 des zweiten Bremskreises mit einem Hydraulik- aggregat 19 hydraulisch verbunden ist. An das Hydraulikaggre- gat 19 sind die vier Radbremseinrichtungen 21,23, 25,27 des Fahrzeugs angeschlossen, so dass der Bremsdruck in den Rad- bremseinrichtungen 21,23, 25,27 Rad individuell über das Hydraulikaggregat 19 eingestellt werden kann.

Der genaue Aufbau des Hydraulikaggregates 19 ist dem Fachmann aus in modernen Fahrzeugen übliche hydraulische oder elektro- hydraulische Bremsanlagen bekannt, die Fahrstabilitätsrege- lungen (z. B. ESP), Antiblockierregelungen (ABS) oder An- triebsschlupfregelungen (ASR) aufweisen. Daher wird der ge- naue Aufbau an dieser Stelle nicht weiter erläutert.

Die Bremspedalstellung wird durch einen Bremspedalsensor 29 erfasst und an eine Steuereinrichtung 31 übermittelt. Die Steuereinrichtung 31 steuert dann die Reibungsbremsanlage 7 und die Rekuperationsbremsanlage 9 entsprechend der gewünsch- ten Verzögerung des Fahrzeugs an. Zur Fahrdynamik-und/oder Schlupfregelung ist jedem Fahrzeugrad ein Raddrehzahlsensor 33 zugeordnet, wobei die erfassten Raddrehzahlen der Steuer- einrichtung 31 übermittelt werden, die dann das Hydraulikag- gregat 19 zur Einstellung der Rad individuellen Bremsdrücke ansteuert.

Das Bremssystem 5 ist für ein Fahrzeug vorgesehen, das über einen Elektromotor 35 angetrieben wird. Das Fahrzeug muss da- durch nicht ausschließlich durch den Elektromotor 35 ange- trieben sein. Es kann sich auch in einem Hybrid-Fahrzeug mit Elektromotor 35 und einem weiteren Antriebsaggregat, insbe- sondere Verbrennungsmotor handeln.

Der Elektromotor 35 ist Bestandteil der Rekuperationsbremsan- lage 9 und wird durch die Steuereinrichtung 31 angesteuert.

Zum Abbremsen bzw. zum Verzögern des Fahrzeugs kann der Elektromotor von einem Motorbetriebszustand in einen Genera- torbetriebszustand umgeschaltet werden, wobei der Elektromo- tor 35 in seinen Generatorbetriebszustand kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umwandelt. Dabei wird das Fahrzeug verzögert.

Der Elektromotor 35 kann auch von mehreren Elektromotorein- heiten gebildet sein, beispielsweise von mehreren Nabenmotor- einheiten. Beim Generatorbetrieb der Elektromotors 35 während eines Bremsvorgangs mit aktivierter Rekuperationsbremsanlage 9 bleibt nur die mit aktuell höherer Drehzahl angetriebene Elektromotoreinheit aktiviert und die jeweils langsamer lau- fenden Elektromotoreinheiten werden abgeschaltet.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird anhand eines Ausführungs- beispiels im Folgenden mit Bezug auf Fig. 2 erläutert.

Zum Abbremsen bzw. zum Verzögern des Fahrzeugs kann die Steu- ereinrichtung 31 die Reibungsbremsenlage 7 und/oder die Reku- perationsbremsanlage 9 ansteuern. In einem ersten Schritt 40 wird zunächst überprüft, ob der Fahrer und/oder ein Fahrzeug- system eine Bremsanforderung bzw. einen Bremswunsch ausgelöst haben. Dies erfolgt beispielsgemäß zum Einen durch die Aus- wertung des Signals des Bremspedalsensors 29, das angibt, ob der Fahrer manuell durch Betätigen des Bremspedals 11 eine Fahrzeugverzögerung wünscht. Zum Anderen können Ansteuersig- nale von nicht näher dargestellten Fahrzeugsystemen ausgewer- tet werden, die einen Fahrer unabhängigen, selbsttätigen Bremsvorgang hervorrufen. Bei solchen Fahrzeugsystemen han- delt es sich beispielsweise um Abstandsregeltempomaten, Not- bremssysteme, Fahrdynamikregelsysteme oder dergleichen.

Der Bremspedalsensor 29 kann als Wegsensor direkt die Brems- pedalstellung erfassen, oder alternativ auch als Drucksensor den manuell hervorgerufenen Druck im Hauptbremszylinder 13 messen. In Abwandlung zum dargestellten Ausführungsbeispiel besteht auch die Möglichkeit, anhand von Drucksensoren, die den Bremsdruck in den Radbremseinrichtungen 21,23, 25,27 bestimmen, sowohl eine manuelle, als auch eine Fahrer unab- hängige Bremsanforderung zu erkennen. Sobald ein Bremsdruck- anstieg in zumindest einer der Radbremsen 21,23, 25,27 er- folgt, liegt entweder ein vom Fahrer oder durch ein Fahrzeug- system eingeleiteter Bremsvorgang vor.

Wird im ersten Schritt 40 keine Bremsanforderung erkannt, so wird dieser erste Schritt 40 wiederholt.

Sobald im ersten Schritt 40 eine Bremsanforderung erkannt wurde, wird zum zweiten Schritt 42 gesprungen und überprüft, ob eine vorgegebene Abschaltbedingung erfüllt ist oder nicht.

Bei erfüllter Abschaltbedingung erfolgt die Fahrzeugverzöge- rung ausschließlich durch die Reibungsbremsanlage 7. Die Re- kuperationsbremsanlage 9 wird dann nicht zum Abbremsen des Fahrzeugs verwendet.

Bei nicht erfüllter Abschaltbedingung wird das Verfahren im dritten Schritt 44 fortgesetzt, wobei zur Verzögerung des Fahrzeugs durch die Steuereinrichtung 31 sowohl die Rekupera- tionsbremsanlage 9, als auch die Reibungsbremsanlage 7 ver- wendet wird. Zunächst wird die Reibungsbremsanlage 7 akti- viert, da über die Reibungsbremsanlage 7 eine höhere Dynamik beim Aufbau der Bremskraft erzielt werden kann. Die Gesamt- bremskraft aus der Reibungsbremsanlage 7 und der Rekuperati- onsbremsanlage 9 wird entsprechend der Bremsanforderung ein- gestellt. Dabei ist es möglich, die Rekuperationsbremsanlage 9 und die Reibungsbremsanlage 7 derart anzusteuern, dass der Bremsschlupf an den angetriebenen Fahrzeugrädern und der Bremsschlupf an den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern gleich groß sind, wodurch sich ein besonders günstiger fahrdynami- scher Zustand ergibt. Nach dem dritten Schritt 44 beginnt das Verfahren wieder beim ersten Schritt 40.

Ist im zweiten Schritt 42 die Abschaltbedingung erfüllt, so wird im vierten Schritt 46 geprüft, ob die Rekuperationsbrem- sanlage 9 bereits aktiv ist oder nicht. Ist die Rekuperati- onsbremsanlage 9 bereits aktiviert und zu einem fünften Schritt 48 verzweigt, indem die Rekuperationsbremsanlage 9 deaktiviert und lediglich die Reibungsbremsanlage 7 zur Er- zielung der erwünschten Fahrzeugverzögerung verwendet wird.

Wurde im vierten Schritt 46 festgestellt, dass die Rekupera- tionsbremsanlage 9 nicht aktiv ist, so wird in einem sechsten Schritt 50 die gewünschte Fahrzeugverzögerung ausschließlich anhand der Reibungsbremsanlage 7 erzeugt.

Nach den Schritten 48 bzw. 50 beginnt das Verfahren wieder im ersten Schritt 40.

Zur Feststellung im zweiten Schritt 42, ob die Abschaltbedin- gung erfüllt ist, werden beim Ausführungsbeispiel zwei Krite- rien überprüft. Als erstes Kriterium wird ermittelt, die Rad- drehzahldifferenz der angetriebenen Fahrzeugräder der ange- triebenen Fahrzeugräder derselben Fahrzeugachse größer ist, als ein vorgegebener Drehzahlschwellenwert. Ist dies der Fall, so ist die Abschaltbedingung erfüllt. Überschreitet die Raddrehzahldifferenz der angetriebenen Fahrzeugräder dersel- ben Fahrzeugachse den Drehzahlschwellenwert, so ist eine Schlupfregelung dieser Fahrzeugräder notwendig, die bei akti- vierter Rekuperationsbremsanlage 9 nicht oder weniger gut möglich ist. Aus diesem Grund wird dann die Rekuperati- onsbremsanlage 9 nicht zur Verzögerung des Fahrzeugs herange- zogen.

Als weiteres, zweites Kriterium zur Erfüllung der Abschaltbe- dingung im zweiten Schritt 42 wird geprüft, ob eine die Längsdynamik des Fahrzeugs beschreibende Längsdynamikgröße außerhalb eines zulässigen Bereichs liegt. Die Längsdynamik- größe beschreibt insbesondere die Fahrzeuglängsverzögerung und/oder die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit.

Die Längsdynamikgröße liegt außerhalb des zulässigen Berei- ches, wenn die momentane oder die bei der Bremsanforderung angeforderte Fahrzeuglängsverzögerung größer ist, als ein Verzögerungsschwellenwert. In diesem Fall ist die Fahrzeug- längsverzögerung derart groß, dass mit einer Bremsschlupfre- gelung oder einer Fahrstabilitätsregelung gerechnet werden muss. Deshalb wird lediglich die Reibungsbremsanlage zur Fahrzeugverzögerung verwendet. Beispielsgemäß liegt die Längsdynamikgröße deshalb auch dann außerhalb des zulässigen Bereiches, wenn bei der Bremsanforderung ein Notbremsvorgang mit maximal möglichem Bremsdruck bzw. maximal möglicher Bremskraft ausgelöst bzw. angefordert wird.

Die Längsdynamikgröße liegt auch dann außerhalb des zulässi- gen Bereiches, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kleiner ist als ein Geschwindigkeitsschwellenwert. Bei Fahrzeuglängs- geschwindigkeiten unterhalb dieses Geschwindigkeitsschwellen- wertes kann durch die Rekuperationsbremsanlage 9 keine aus- reichende Fahrzeugverzögerung mehr erzielt werden. Daher wird ausschließlich die Reibungsbremsanlage 7 zum Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt.

Der Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder der Verzögerungs- schwellenwert können entweder fest vorgegeben oder aber auch abhängig von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen des Fahr- zeugs bestimmt werden. Beispielsweise kann der Verzögerungs- schwellenwert in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrbahnreibwert festgelegt werden. Bei einem niedrigen Reibwert, der bereits bei geringen Bremskräften bzw. bei geringen Bremsdrücken eine Schlupfregelung notwendig machen kann, wird der Verzögerungs- schwellenwert entsprechend klein gewählt werden. Somit wird die Rekuperationsbremsanlage 9 bereits bei einer Bremsanfor- derung mit einer relativ geringen Fahrzeugverzögerung nicht zum Abbremsen des Fahrzeugs herangezogen und ist daher deak- tiviert bereits bevor die Schlupfregelung ausgelöst wird.

Es ist auch möglich, den Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder den Verzögerungsschwellenwert in Abhängigkeit vom aktuellen Ladezustand der den Elektromotor speisenden Batte- rie zu ermitteln. Je geringer die aktuell verbleibende Lade- kapazität der Batterie noch ist, desto kleiner wird auch der Verzögerungsschwellenwert gewählt werden, da die durch die Rekuperatoinsbremsanlage 9 maximal mögliche Verzögerung mit der noch verfügbaren Ladekapazität der Batterie abnimmt.

Umgekehrt wird mit abnehmender, noch verbleibender Ladekapa- zität der Batterie der Geschwindigkeitsschwellenwert erhöht.

Ist auf Grund der abnehmenden Ladekapazität der Batterie die maximal mögliche Verzögerung mittels der Rekuperationsbrem- sanlage 9 geringer, so wird bereits bei höheren Fahrzeug- längsgeschwindigkeiten lediglich die Reibungsbremsanlage 7 zur Fahrzeugverzögerung verwendet.