VERFAHREN UND STEUERSYSTEM ZUM üBERTRAGEN VON DATEN ZWISCHEN STEUERVORRICHTUNGEN IN EINEM FAHRZEUG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum übertragen von Daten zwischen Steuervorrichtungen in einem Fahrzeug sowie ein Steuersystem für ein Fahrzeug. Das Verfahren und das Steuersystem sind insbesondere für Fahrzeuge mit einem Hybridantrieb geeignet.

In modernen Fahrzeugen sind Steuervorrichtungen des Fahrzeugs über digitale Kommunikationsbusse miteinander verbunden. Ein besonders verbreiteter Kommunikationsbus ist der sogenannte CAN-Bus (Controller Area Network Bus), welcher ein asynchrones, serielles Bussystem ist, welches für die Vernetzung von Steuergeräten in Automobilen entwickelt wurde, um die Kabelbäume zu reduzieren. Mit der steigenden Anzahl elektronischer Steuervorrichtungen in einem Fahrzeug steigt auch die Buslast auf den die Steuervorrichtungen verbindenden CAN-Bus. Die steigende Buslast auf dem CAN-Bus stellt insbesondere bei Fahrzeugen mit einem Hybridantrieb, d.h., Fahrzeuge, welche sowohl über einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs verfugen, ein großes Problem dar, da Hybridfahrzeuge neben den Steuervorrichtungen für die hybridantriebspezifischen Einrichtungen, wie z.B. Pulswechselrichter, Elektromotor, Batteriemanagementsystem und Spindelantrieb zum Koppeln der Antriebe, zusätzlich weitere elektrische Komponenten mit Steuervorrichtungen aufweisen, wie beispielsweise einen elektrischen Klimakompressor oder eine elektrohydraulische Lenkhilfe.

Ein Fahrzeug mit Hybridantrieb wird häufig derart realisiert, dass einem bestehenden Verbrennungsmotorantrieb des Fahrzeugs ein zusätzlicher Antrieb mit einem Elektromotor modular hinzugefügt wird. Da eine starke Interaktion zwischen den beiden Antriebsarten erforderlich ist, besteht die Gefahr, dass der CAN-Bus des bestehenden Verbrennungsmotorantriebs überlastet wird. Ein Entkoppeln der Steuergeräte für den Elektroantrieb von dem Fahrzeug CAN-Bus ist aus folgenden Gründen unerwünscht: zum

Einen ist eine Datenkommunikation zwischen dem Elektroantrieb und dem Verbrennungsmotorantrieb erforderlich, um einen effizienten Hybridantrieb zu realisieren, und zum Anderen ist eine Diagnose aller Steuergeräte des Fahrzeugs über einen gemeinsamen CAN-Diagnoseanschluss wünschenswert.

Ein weiteres Problem stellen insbesondere bei Hybridfahrzeugen Störungen auf dem CAN- Bus dar, welche beispielsweise durch beschädigte Steuergeräte auf dem CAN-Bus oder Beschädigungen an dem CAN-Bus selbst hervorgerufen werden, wobei die Beschädigungen beispielsweise bei einem kleinen Umfall des Fahrzeugs auftreten können. Bei einer auf diese Art und Weise gestörten C AN-Bus-Kommunikation besteht insbesondere bei Fahrzeugen mit einem Hybridantrieb das Problem, dass eine Weiterfahrt aufgrund der fehlenden Kommunikation zwischen den Komponenten der Antriebe nicht möglich ist.

Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum übertragen von Daten zwischen Steuervorrichtungen in einem Fahrzeug sowie ein entsprechendes Steuersystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches eine hohe Buslast auf einem Datenbus des Fahrzeugs vermeidet und somit eine Datenkommunikation zwischen den Steuervorrichtungen sicherstellt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und ein Steuersystem nach Anspruch 10 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum übertragen von Daten zwischen Steuervorrichtungen in einem Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst mindestens eine erste Steuervorrichtung und mehrere zweite Steuervorrichtungen. Daten, welche zwischen der mindestens einen ersten Steuervorrichtung und einer der zweiten

Steuervorrichtungen zu übertragen sind, werden über einen ersten Datenbus des Fahrzeugs übertragen. Daten, welche zwischen zwei Steuervorrichtungen der zweiten Steuervorrichtungen zu übertragen sind, d.h., zwischen einer der zweiten Steuervorrichtungen und einer weiteren der zweiten Steuervorrichtungen zu übertragen sind, werden über einen zweiten Datenbus des Fahrzeugs übertragen. Gemäß einer Ausführungsform ist der erste

Datenbus von dem zweiten Datenbus getrennt, so dass Daten auf dem ersten Datenbus unabhängig von dem zweiten Datenbus übertragen werden können. Die ersten Steuervorrichtungen können beispielsweise ein elektronisches Zündschloss, eine Getriebesteuerung, ein Bordnetzsteuergerät und/oder ein Geschwindigkeitsregelungssystem des Fahrzeugs umfassen. Insbesondere bei Hybridfahrzeugen, welche über einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs verfügen, können die mehreren zweiten Steuervorrichtungen zum Steuern des Elektromotors und der dem Elektromotor zugeordneten Komponenten dienen. Derartige zweite Steuervorrichtungen können beispielsweise einen Pulswechselrichter, ein Batteriemanagementsystem, ein Motorsteuergerät oder einen Spindelaktuator des Fahrzeugs umfassen.

Indem eine Datenübertragung zwischen den zweiten Steuervorrichtungen über den zweiten Datenbus unabhängig von dem ersten Datenbus erfolgt, können die zweiten Steuervorrichtungen einem bestehenden Steuersystem eines Fahrzeugs, welches bereits über die ersten Steuervorrichtungen und den ersten Datenbus verfügt, hinzugefügt werden, ohne dass eine zusätzliche Belastung des ersten Datenbusses für eine Kommunikation zwischen den zweiten Steuervorrichtungen auftritt. Darüber hinaus ist jedoch eine Kommunikation zwischen den zweiten Steuervorrichtungen und den ersten Steuervorrichtungen über den ersten Datenbus möglich. Somit ist insbesondere beim Realisieren eines Hybridfahrzeugs ein Hinzufügen der Steuervorrichtungen des Elektroantriebs zu einem bestehenden Steuersystem des Fahrzeugs möglich, ohne das bestehende Steuersystem zu überlasten oder dessen übertragungskapazität erweitern zu müssen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann mit Hilfe eines Diagnoseanschlusses des ersten Datenbusses die Funktionsweise der ersten

Steuervorrichtungen und der zweiten Steuervorrichtungen überprüft werden, indem an den

Diagnoseanschluss eine entsprechende Diagnosevorrichtung angeschlossen wird. Da sowohl die ersten Steuervorrichtungen als auch die zweiten Steuervorrichtungen an den ersten

Datenbus angeschlossen sind, ist eine Diagnose von sowohl den ersten Steuervorrichtungen als auch den zweiten Steuervorrichtungen über einen gemeinsamen Diagnoseanschluss und eine gemeinsame Diagnosevorrichtung möglich. Insbesondere ist somit bei einem Fahrzeug, welches modular um einen Elektroantrieb erweitert wurde, eine Diagnose der

Steuervorrichtungen von sowohl dem elektrischen Antrieb als auch den herkömmlichen Komponenten des Fahrzeugs über einen gemeinsamen Diagnoseanschluss möglich.

In einer weiteren Ausfuhrungsform sind sowohl der ersten Datenbus als auch der zweite Datenbus jeweils ein so genannter CAN-Bus (Controller Area Network Bus). Indem das zuvor beschriebene Verfahren auf einen in Fahrzeugen üblichen CAN-Bus angewendet wird, ist es möglich, die in der Fahrzeugtechnik bekannte und bewährte CAN-Bus-Technologie weiter zu verwenden, obwohl sich die Anzahl der Steuervorrichtungen und das

Kommunikationsaufkommen zwischen den Steuervorrichtungen insbesondere bei Hybridfahrzeugen erheblich erhöht.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst der erste Datenbus mehrere Datenbusabschnitte und ein Schaltmittel zum wahlweisen Verbinden und Trennen der mehreren Datenbusabschnitte. Sobald eine gestörte Datenübertragung auf einem der mehreren Datenbusabschnitte festgestellt wird, wird der gestörte Datenbusabschnitt von den übrigen Datenbusabschnitten mit Hilfe des Schaltmittels getrennt. Dadurch wird sichergestellt, dass im Fall einer Störung auf einem Datenbusabschnitt, beispielsweise durch einen Kurzschluss auf dem betreffenden Datenbusabschnitt oder einer Störung einer Steuervorrichtung, welche an den betroffenen Datenbusabschnitt angeschlossen ist, diese Störung eine Datenkommunikation auf den übrigen Datenbusabschnitten nicht behindert. Die Datenbusabschnitte können dabei so aufgeteilt werden, dass Steuervorrichtungen des Fahrzeugs, welche in einem unfall gefährdeten Bereich des Fahrzeugs oder an einer Außenseite des Fahrzeugs angeordnet sind, mit einem Datenbusabschnitt verbunden werden, wohingegen Steuervorrichtungen, welche in einem geschützten Bereich des Fahrzeugs untergebracht sind, mit einem weiteren Datenbusabschnitt verbunden werden. Im Fall einer Beschädigung einer Steuervorrichtung oder des Datenbusabschnittes in dem unfallgefährdeten Bereich, beispielsweise einer Steuervorrichtung im Außenspiegel des Fahrzeugs zum Steuern des Außenspiegels oder einer Steuervorrichtung in der Stoßstange des Fahrzeugs zum Steuern von Abstandssensoren einer Einparkhilfe, werden der oder die gestörten Datenbusabschnitte von den übrigen Datenbusabschnitten getrennt, um eine sichere Funktion der Steuervorrichtungen, welche mit den übrigen Datenbusabschnitten verbunden sind,

sicherzustellen. So wird ermöglicht, dass nach einer leichten Beschädigung des Fahrzeugs, beispielsweise durch einen kleinen Unfall, trotzdem eine Weiterfahrt möglich ist.

Gemäß der Erfindung wird weiterhin ein Steuersystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Steuersystem umfasst einen ersten Datenbus zur übertragung von Daten zwischen Steuervorrichtungen, mindestens eine erste Steuervorrichtung, welche mit dem ersten Datenbus verbunden ist, und mehrere zweite Steuervorrichtungen, welche mit dem ersten Datenbus verbunden sind. Die mehreren zweiten Steuervorrichtungen sind zusätzlich mit einem zweiten Datenbus des Steuersystems verbunden. Die zweiten Steuervorrichtungen sind derart ausgestaltet, dass Daten, welche zwischen einer ersten Steuervorrichtung und einer zweiten Steuervorrichtung zu übertragen sind, über den ersten Datenbus übertragen werden, und dass Daten, welche zwischen zwei zweiten Steuervorrichtungen zu übertragen sind, über den zweiten Datenbus übertragen werden. Vorzugsweise ist dabei der erste Datenbus getrennt von dem zweiten Datenbus ausgelegt. Somit ist eine Kommunikation zwischen den zweiten Steuervorrichtungen unabhängig von einer Kommunikation zwischen den ersten Steuervorrichtungen bzw. den ersten und zweiten Steuervorrichtungen möglich. Insbesondere bei Hybridfahrzeugen kann somit eine Kommunikation zwischen Steuervorrichtungen, welche für den Elektroantrieb des Hybridfahrzeugs zuständig sind, unabhängig von einem bestehenden ersten Datenbus des Fahrzeugs über den zusätzlichen zweiten Datenbus erfolgen. In Folge dessen können die Komponenten des Elektroantriebs für ein Hybridfahrzeug bei einem bestehenden konventionellen Fahrzeug einfach hinzugefügt werden, ohne den bestehenden Datenbus zu überlasten oder den bestehenden Datenbus durch einen leistungsfähigeren Datenbus zu ersetzen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Steuersystem einen Diagnoseanschluss zum überprüfen der Funktionsweise der ersten und zweiten Steuervorrichtungen. Dazu wird der Diagnoseanschluss an den ersten Datenbus und eine Diagnosevorrichtung an den Diagnoseanschluss angeschlossen. Da sowohl die ersten als auch die zweiten Steuervorrichtungen mit dem ersten Datenbus verbunden sind, ist eine Diagnose dieser Steuervorrichtungen über den gemeinsamen Diagnoseanschluss und eine gemeinsame Diagnosevorrichtung möglich. Somit wird erreicht, dass trotz Verwenden des zweiten

Datenbusses eine Diagnose des Fahrzeugs wie üblich über einen gemeinsamen Diagnoseanschluss möglich ist.

Der erste Datenbus des Steuersystems kann mehrere Datenbusabschnitte umfassen, welche über ein Schaltmittel des Steuersystems wahlweise miteinander verbunden oder getrennt werden können. Eine Busüberwachungsvorrichtung des Steuersystems ist derart ausgestaltet, dass sie im Fall einer gestörten Datenübertragung auf einem der mehreren Datenbusabschnitte das Schaltmittel derart ansteuert, dass der gestörte Datenbusabschnitt von den übrigen Datenbusabschnitten getrennt wird. Wird nun beispielsweise durch einen Unfall des Fahrzeugs ein Datenbusabschnitt oder eine Steuervorrichtung an einem Datenbusabschnitt gestört, wodurch die Kommunikation auf dem gesamten Datenbus gestört wird, wird dies mit Hilfe der Busüberwachungsvorrichtung festgestellt und der entsprechend gestörte Datenbusabschnitt von den übrigen Datenbusabschnitten getrennt, um auf den übrigen Datenbusabschnitten eine ungestörte Datenkommunikation aufrechtzuerhalten. Durch geeignetes Aufteilen und Anordnen der Datenbusabschnitte ist es somit möglich, einen Notbetrieb des Fahrzeugs nach einem Unfall aufrechtzuerhalten.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Steuersystems für ein Fahrzeug.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines Steuersystems für ein Fahrzeug.

Fig. 1 zeigt ein Steuersystem 1 für ein Fahrzeug. Das Steuersystem 1 umfasst einen ersten CAN-Bus 2a-2c, welcher Steuervorrichtungen 101-121 des Steuersystems des Fahrzeugs verbindet. Der CAN-Bus 2a-2c ist dazu in drei CAN-Bus-Bereiche aufgeteilt, welche über eine CAN-Bus-Verbindungsvorrichtung 3, ein so genanntes CAN-Gateway, miteinander verbunden sind. Ein CAN-Bus-Bereich 2a betrifft dabei den Antrieb des Fahrzeugs und verbindet Steuervorrichtungen für ein Getriebe 101, einen Airbag 102, eine Niveau- und

Dämpfersteuerung 103, ein Antiblockiersystem (ABS) und elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) 104, einen Lenkwinkelsensor 105, ein elektronisches Zündschloss 106 und eine dynamische Leuchtweitenregulierung 107. Ein weiterer CAN-Bus-Bereich 2b verbindet Komfortsteuergeräte des Fahrzeugs, welche beispielsweise ein Bordnetzsteuergerät 108, ein Klimasteuergerät 109, eine Einparkhilfe 110, ein Lenksäulenschaltermodul 11 1, eine Reifendruckkontrolle 112, ein Türsteuergerät 113 und ein Sitzverstellungssteuergerät 1 14 umfassen. Ein weiterer CAN-Bus-Bereich 2c verbindet Steuersysteme, welche der Informationsbereitstellung für einen Fahrer oder Insassen des Fahrzeugs dienen, wie beispielsweise ein Radio 115, ein Navigationssystem 116, ein Telefon 117, eine Rückfahrkamera 118, eine Schnittstelle für mobile Geräte 119 des Fahrers oder eines Insassen des Fahrzeugs, einen Bildschirm 120 und ein Videosystem 121. Mit Hilfe der CAN-Bus- Bereiche 2a-2c und des CAN-Gateways 3 ist eine Kommunikation zwischen beliebigen Steuervorrichtungen 101-121 möglich.

Der CAN-Bereich 2a für den Antrieb des Fahrzeugs ist über ein Schaltmittel 4 mit einem weiteren CAN-Bus-Bereich 2f verbunden, welcher den CAN-Bus-Bereich 2a für den Antrieb derart erweitert, dass Steuervorrichtungen, welche in einem unfallgefährdeten Bereich des Fahrzeugs angeordnet sind, mit dem CAN-Bus 2a-2c Daten austauschen können, wenn das Schaltmittel 4 den CAN-Bus-Bereich 2f mit dem CAN-Bus-Bereich 2a verbindet. Die Steuervorrichtungen des unfallgefährdeten Bereichs, welche mit dem CAN-Bus-Bereich 2f verbunden sind, umfassen Steuergeräte für eine elektrohydraulische Lenkhilfe 122, einen Klimakompressor 123, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung 124 und einen Spurwechselassistenten 125. Eine CAN-Bus-überwachungsvorrichtung 5 überwacht den CAN-Bus-Bereich 2f und trennt den CAN-Bus-Bereich 2f mit Hilfe des Schaltmittels 4 von dem CAN-Bus-Bereich 2a, wenn eine Funktionsstörung auf dem CAN-Bus-Bereich 2f erkannt wird. Eine derartige Störung kann beispielsweise durch einen Kurzschluss auf dem CAN-Bus-Bereich 2f hervorgerufen werden oder durch eine Funktionsstörung einer der Steuervorrichtungen 122-125, welche mit dem CAN-Bus 2f verbunden sind. Die Steuervorrichtungen 122-125 sowie der CAN-Bus-Bereich 2f sind in einem unfallgefährdeten Bereich des Fahrzeugs verbaut. So ist beispielsweise die Steuervorrichtung 124 für die adaptive Geschwindigkeitsregelung zusammen mit einem Radarsensor in einem Bereich des Kühlergrills des Fahrzeugs verbaut. Bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs besteht daher

die Gefahr, dass die Steuervorrichtung 124 oder der mit ihr verbundene CAN-Bus-Abschnitt 2f durch den Unfall beschädigt wird. Da jedoch eine Weiterfahrt des Fahrzeugs prinzipiell auch ohne funktionsfähige adaptive Geschwindigkeitsregelung möglich ist, ist es mit Hilfe des Schaltmittels 4 möglich, den gestörten CAN-Bus-Bereich 2f von den übrigen CAN-Bus- Bereichen 2a-2c des Fahrzeugs zu trennen, so dass das Fahrzeug weiterhin funktionstüchtig bleibt.

Das Fahrzeug, welches über das in Fig. 1 gezeigte Steuersystem 1 verfügt, besitzt zusätzlich zu einem herkömmlichen Antrieb mit Hilfe eines Verbrennungsmotors einen Antrieb mit Hilfe eines Elektromotors. In einem derartigen Fahrzeug, einem so genannten Hybridfahrzeug, sind eine Vielzahl weiterer Steuervorrichtungen für den Antrieb mit Hilfe des Elektromotors und das Zusammenspiel zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor erforderlich. Diese zusätzlichen Steuervorrichtungen umfassen ein Motorsteuergerät 6, welches eine Steuerung des Elektromotors und das Zusammenspiel mit dem Verbrennungsmotor steuert, ein Batteriemanagementsystem 7, welches eine Stromversorgungsbatterie des Elektromotors überwacht und deren Aufladung steuert, einen Pulswechselrichter 8, welcher die für den Elektroantrieb benötigte Spannung bereitstellt, und einen Spindelantrieb 9, welcher eine Kopplung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs steuert.

Diese Steuervorrichtungen 6-9 sind einerseits mit dem CAN-Bus 2a und zusätzlich mit einem zusätzlichen CAN-Bus 10 verbunden. Eine Datenkommunikation zwischen einer der Steuervorrichtungen 6-9 und einer der Steuervorrichtungen 101-125 erfolgt über den CAN- Bus 2a-2f, wohingegen eine Datenkommunikation zwischen zwei Steuervorrichtungen der Steuervorrichtungen 6-9 über den CAN-Bus 10 erfolgt. Dadurch wird erreicht, dass der CAN- Bus 2a-2f durch die zusätzlichen Steuervorrichtungen 6-9 des elektrischen Antriebs eines Hybridfahrzeugs nur geringfügig mehr belastet wird, da die umfangreiche Kommunikation zwischen den Steuervorrichtung 6-9 des elektrischen Antriebs über den zusätzlichen CAN- Bus 10 abgewickelt wird. Trotzdem sind die Steuervorrichtungen 6-9 auch über den CAN- Bus 2a-2f ansteuerbar, um beispielsweise ein Zusammenspiel mit einem Antiblockiersystem oder einem elektronischen Stabilitätsprogramm 104 oder einer Wegfahrsperre eines elektronischen Zündschlosses 106 sicherzustellen.

über das CAN-Gateway ist ein CAN-Bus-Diagnoseanschluss 1 1 mit dem CAN-Bus 2a-2f gekoppelt. Da sowohl die Steuervorrichtungen 101-125 als auch die Steuervorrichtungen 6-9 des elektrischen Antriebs über den CAN-Bus 2a-2f steuerbar sind, ist eine Diagnose der Steuervorrichtungen 101-125 und 6-9 über einen gemeinsamen CAN-Bus-Diagnoseanschluss 11 möglich. Dazu wird eine (nicht gezeigte) Diagnosevorrichtung an den CAN-Bus- Diagnoseanschluss 11 angeschlossen. Mit Hilfe der Diagnosevorrichtung können wie bei einem herkömmlichen Fahrzeug ohne zusätzlichen Elektroantrieb die an dem CAN-Bus 2a-2f angeschlossenen Steuervorrichtungen 101-125 auf ihre korrekte Funktionsweise hin überprüft werden. Verfügt das Fahrzeug ferner über einen zusätzlichen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs und somit über die zusätzlichen Steuervorrichtungen 6-9, so können mit Hilfe einer geeignet erweiterten Diagnosevorrichtung auch die Steuervorrichtungen 6-9 über den CAN- Bus-Diagnoseanschluss 11 auf ihre korrekte Funktionsweise überprüft werden.

Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Steuersystems 1 für ein Fahrzeug. Das Steuersystem 1 umfasst einen CAN-Bus 2a-2f, welcher verschiedene CAN-Bus-Bereiche 2a, 2b, 2d, 2e und 2f umfasst, welche über ein gemeinsames CAN-Gateway 3 gekoppelt sind. Mit den einzelnen CAN-Bus-Bereichen 2a-2f sind eine Vielzahl von Steuervorrichtungen 201-222 des Steuersystems 1 verbunden. So sind beispielsweise mit einem CAN-Bus-Bereich 2a für den Antrieb des Fahrzeugs ein Steuergerät für ein Getriebe 201 und ein Steuergerät für einen Airbag 202 verbunden. Weiterhin sind Steuergeräte einer Allradsteuerung 203, einer Niveau- und Dämpfersteuerung 204, einem Antiblockiersystem (ABS) und einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) 205, einem Lenkwinkel sensor 206, einer Differentialsperre 207 und einer elektrischen Parkbremse 208 mit einem CAN-Bus-Bereich 2d für eine Fahrwerkssteuerung verbunden. Ein CAN-Bus-Bereich 2b ist mit Steuergeräten für Komforteinrichtungen des Fahrzeugs verbunden, wie z.B. einer Spiegelverstellung 209, einer Rückfahrkamera 210, einem Türsteuergerät 211 und einer Sitzverstellung 212. Ein weiterer CAN-Bus-Bereich 2e ist mit Steuervorrichtungen für Anzeigen und Bedieneinrichtungen für den Fahrer gekoppelt, wie z.B. mit Steuervorrichtungen für ein Kombiinstrument 213, einer Einparkhilfe 214, einer Zusatzheizung bzw. Standheizung 215 und einer Klimasteuerung 216. Schließlich ist ein weiterer CAN-Bus-Bereich 2f mit Steuergeräten für eine elektrohydraulische Lenkhilfe 217, einen Klimakompressor 218, eine Kamera 219, eine

adaptive Geschwindigkeitsregelungsanlage 220, einen Spurwechselassistenten 221 und einen elektromechanischen Gurtaufroller 222 verbunden.

Die einzelnen CAN-Bus-Bereiche 2a-2f sind über das CAN-GAteway 3 miteinander gekoppelt, so dass jede der Steuervorrichtungen 201-222 mit einer anderen Steuervorrichtung der Steuervorrichtungen 201-222 Daten austauschen kann.

In dem CAN-Gateway 3 ist zusätzliche eine Busüberwachungsvorrichtung 5 vorgesehen, welche die Funktion eines jeden der CAN-Bus-Bereiche 2a-2f überwacht, und das CAN- Gateway 3 ist ferner eingerichtet, einen oder mehrere der CAN-Bus-Bereiche 2a-2f in Abhängigkeit von der CAN-Bus-überwachungsvorrichtung 5 von den übrigen CAN-Bus- Bereichen zu trennen. Stellt beispielsweise die CAN-Bus-überwachungsvorrichtung 5 einen Kurzschluss oder eine Fehlfunktion auf dem CAN-Bus-Bereich 2b für die Komforteinrichtungen des Fahrzeugs fest, so trennt das CAN-Gateway 3 die Verbindung zwischen dem CAN-Bus-Bereich 2b und den übrigen CAN-Bus-Bereichen 2a, 2d, 2e, 2f, um auf den übrigen CAN-Bus-Bereichen einen störungsfreien Datenaustausch sicherzustellen. Tritt eine weitere Störung auf einem der CAN-Bus-Bereiche auf, beispielsweise in dem CAN- Bus-Bereich 2f, so wird auch dieser CAN-Bus-Bereich von dem CAN-Gateway 3 von den übrigen CAN-Bus-Bereichen 2a, 2d, 2e getrennt.

Wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert, werden die einzelnen CAN-Bus-Bereiche 2a-2f vorteilhafterweise derart gewählt, dass Steuervorrichtungen, welche in einem unfallgefährdeten Bereich des Fahrzeugs angeordnet sind, mit Hilfe eines CAN-Bus- Bereiches gekoppelt werden. Triff aufgrund eines Unfalls eine Störung an einem derartigen CAN-Bus-Bereich auf, kann dieser CAN-Bus-Bereich mit Hilfe des CAN-Gateways 3 einfach von den übrigen CAN-Bus-Bereichen getrennt werden und somit ein ungestörter weiterer Betrieb des Fahrzeugs sichergestellt werden.

Wie ebenfalls bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben, werden bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb die zusätzlichen Steuervorrichtungen, welche für die Steuerung des elektrischen Antriebs des Hybridfahrzeugs benötigt werden, mit dem CAN-Bus-Bereich 2a des Steuersystems 1 verbunden. Dies sind in Fig. 2 das Motorsteuergerät 6, das

Batteriemanagementsystem 7, der Pulswechselrichter 8 und der Spindelantrieb 9. Um die durch diese Steuervorrichtungen 6-9 entstehende zusätzliche Kommunikationslast auf dem CAN-Bus 2a-2f des Steuersystems 1 so gering wie möglich zu halten, werden diese Steuervorrichtungen 6-9 zusätzlich über einen weiteren CAN-Bus 10 miteinander verbunden. Eine Kommunikation zwischen einer der Steuervorrichtungen 6-9 mit einer weiteren der Steuervorrichtungen 6-9 erfolgt über den CAN-Bus 10, wohingegen eine Kommunikation zwischen einer der Steuervorrichtungen 6-9 und einer der Steuervorrichtungen 201-222 über den CAN-Bus 2a-2f erfolgt. Dadurch wird eine Datenkommunikation zwischen allen Steuervorrichtungen 6-9 und 201-222 des Steuersystems 1 ermöglicht und trotzdem eine zusätzliche Belastung des CAN-Bus 2a-2f durch die hybridfahrzeugspezifischen Steuervorrichtungen 6-9 verhältnismäßig gering gehalten. überdies ist eine Diagnose aller Steuervorrichtungen 6-9, 201-222 über einen gemeinsamen CAN-Bus-Diagnoseanschluss 11, welcher mit dem CAN-Bus 2a-2f über das CAN-Gateway 3 verbunden ist, möglich.

B E ZU G S ZEI CHENLIS TE

1 Steuersystem

2a-2f CAN-Bus-Bereiche

3 CAN-Gateway

4 Schaltmittel

5 Busüberwachungsvorrichtung

6 Motorsteuergerät

7 B atteriemanagementsy stem

8 Pulswechselrichter

9 Spindelantrieb

10 CAN-Bus

11 CAN-Bus-Diagnoseanschluss

101-121 Steuervorrichtung

122-125 Steuervorrichtung im unfallgefahrdeten Bereich

201-222 Steuervorrichtung