BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung verstellbaren Sitz, sowie eine Lüftungseinrichtung mit wenigstens einem Luftausströmer.

Moderne Kraftfahrzeuge, wie beispielsweise in DE 10 2016 1 16 1 15 A1 be schrieben, verfügen über Lüftungseinrichtungen mit mehreren separaten Luftausströmern, über die steuerbar Luft in den Innenraum des Fahrzeugs geblasen werden kann. Hierzu dient eine Steuerungseinrichtung, die den Lüftungsbetrieb steuert, also die Verteilung der Luft zu den entsprechenden Luftausströmern sowie den Öffnungsgrad, die Ausblasrichtung etc. Um dies zu steuern, ist beispielsweise in DE 10 2016 1 16 1 15 A1 ein Display vorge sehen, an dem entsprechende, personenindividuelle Einstellungen vorge nommen werden können, um der jeweiligen, auf einem der beiden Sitze sit zenden Personen nach Wunsch Luft zuzuführen, wobei bei dem dort be schriebenen System auch Bereiche, die luftzugsfrei sein sollen, definiert werden können. Dies ermöglicht es also, über die dort im Bereich des Arma turenbretts vorgesehenen Luftausströmer den in Fahrtrichtung gesehen hin ter dem Armaturenbrett sitzenden Personen individuell Luft zuzuführen.

Über diese im Armaturenbrettbereich befindlichen Lüftungsdüsen sollen den auf den Vordersitzen befindlichen Personen Luft in jeder einnehmbaren Sitz position zugeführt werden können, also unabhängig davon, ob der Sitz sehr nahe am Armaturenbrett oder relativ weit zurückgeschoben ist. Bei Kraftfahr zeugen mit hohem Autonom isierungsgrad hinsichtlich des Fahrens, die also idealerweise auch vollständig autonom fahren können, können insbesondere die Vordersitze jedoch sehr weit nach hinten verstellt werden, da der Fahrer, aber auch der Beifahrer, nicht mehr in den eigentlichen Fährbetrieb einge bunden sind. Die Sitze sind dann sehr weit vom Armaturenbrett respektive dem Cockpit entfernt, so dass es nicht immer möglich ist, über die dort ver bauten Luftausströmer die Personen zu erreichen, so dass eine effiziente Belüftung dann nicht sichergestellt ist.

Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein demgegenüber verbes sertes Kraftfahrzeug anzugeben.

Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs ge nannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass über wenigstens einen Luft ausströmer, der positionsfest vor oder hinter dem Sitz angeordnet ist, über ein Gebläse zugeführte Luft in Richtung des Fahrzeugdachs ausblasbar ist, wobei zwischen dem Fahrzeugdach und dem Sitz eine schalenartige, be wegbare Luftlenkeinrichtung geeignet zum Umlenken der zugeblasenen Luft in Richtung einer auf dem Sitz befindlichen Person vorgesehen ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ist eine Luftlenkeinrichtung vor gesehen, die dazu dient, die über den wenigstens einen positionsfesten Luft ausströmer ausgeblasene Luft gezielt in Richtung einer auf dem Sitz befindli chen Person zu führen respektive umzulenken, so dass trotz Entfernung der Person von der Position des festverbauten Luftausströmers aus Richtung der Luftströmung auf die Person möglich ist und die Luft sich nicht ungerichtet im Raum verteilt. Die Luftlenkeinrichtung ist hierzu unterhalb des Fahrzeug dachs und oberhalb des Sitzes angeordnet und schalenartig ausgeführt, also zumindest in Fahrzeuglängsrichtung gewölbt, so dass in sie eingeblasene Luft des in Richtung des Fahrzeugdachs blasenden Luftausströmers gezielt über die schalenartige oder baldachinartige Luftlenkeinrichtung quasi ge sammelt und umgelenkt werden kann. Zu diesem Zweck ist insbesondere eine bewegliche Anordnung der Luftlenkeinrichtung vorgesehen, so dass sich diese an eine variierende Sitzposition anpassen kann, das heißt, dass bei einer Verstellung des Sitzes in Fahrzeuglängsrichtung eine Nachführung oder Adaption der Luftlenkeinrichtung erfolgt, um bestmöglich Luft auch in der geänderten Sitzposition der Person zuführen zu können.

Der positionsfeste Luftausströmer kann dabei entweder vor dem Sitz ange ordnet sein, beispielsweise im Bereich des Armaturenbretts, oder hinter dem Sitz, beispielsweise im Bereich einer Hutablage. Der Luftausströmer ist dabei so eingerichtet oder kann gegebenenfalls über eine Steuerungseinrichtung auch so eingerichtet werden, dass er in Richtung des Fahrzeugdachs und damit quasi unter die schalenartige Luftlenkeinrichtung bläst, so dass diese die Luft sammeln respektive auch verwirbeln und gezielt umlenken kann.

Auf diese Weise kann folglich bei fest verbautem oder verbauten Luftaus strömern und stark variierendem Sitzabstand gleichwohl eine gute Belüftung und damit Klimatisierung im Sitzbereich erreicht werden.

Üblicherweise sind in einem Kraftfahrzeug zwei benachbarte Vordersitze vorgesehen, die üblicherweise jeweils unabhängig voneinander in Fahr zeuglängsrichtung verstellbar sind. In diesem Fall ist gemäß einer Weiterbil dung der Erfindung vor oder hinter jedem Sitz wenigstens ein Luftausströmer vorgesehen, über den über ein gemeinsames oder separates Gebläse zuge führte Luft in Richtung des Fahrzeugdachs ausblasbar ist, wobei zwischen dem Fahrzeugdach und jedem Sitz jeweils eine schalenartige, bewegbare Luftlenkeinrichtung vorgesehen ist. Hier ist also jedem Sitz eine separate, dachseitig angeordnete und bewegbare Luftlenkeinrichtung zugeordnet, so dass jeder Sitz bestmöglich unabhängig von der momentanen Sitzposition belüftbar ist. Die beiden Sitze können also in beliebige unterschiedliche Posi tionen gebracht werden, wobei die bewegbaren Luftlenkeinrichtungen unab hängig voneinander in Bezug auf die jeweilige Sitzposition des zugeordneten Sitzes adaptiert respektive bewegt und verstellt werden. Dies ermöglicht es, sitzbezogen bestmöglich zu belüften respektive sitzbezogene Klimatisie rungszonen auszubilden. Die Umlenkung respektive Zonenausbildung kann dadurch noch verbessert werden, wenn die oder jede Luftlenkeinrichtung sowohl in Längs- als auch in Querrichtung gewölbt ist, so dass aufgrund die- ser in zwei Richtungen gegebenen Wölbung eine Seitenführung und damit auch Konzentrierung in Richtung des Sitzes oder Person möglich ist.

Wie beschrieben ist die Luftlenkeinrichtung in Abhängigkeit oder in Bezug zu einer sich verändernden Position adaptierbar und demzufolge anpassbar. Dies kann auf unterschiedliche Weisen erfolgen. Gemäß einer ersten Erfin dungsalternative kann hierzu die oder jede Luftlenkeinrichtung relativ zu dem Sitz bewegbar angeordnet sein. Das heißt, dass die Luftlenkeinrichtung, die dachseitig befestigt ist, also unterhalb des Daches hängt, unterhalb des Da ches bewegt wird, um sie so ideal zum Sitz positionieren zu können.

Alternativ hierzu ist es auch denkbar, die unterhalb des Daches vorgesehene Luftlenkeinrichtung auch in ihrer Erstreckung in Fahrzeuglängsrichtung zu verändern, also zu verlängern oder zu verkürzen, je nach dem was die mo mentane Sitzposition gebietet. Hier wird also die Form der Luftlenkeinrich tung verändert, sie wird verlängert oder verkürzt.

Grundsätzlich ist es denkbar, beide Alternativen auch gemeinsam vorzuse hen, mithin also die Möglichkeit zu realisieren, die Luftlenkeinrichtung unter halb des Daches verschieben zu können, als auch ihre Form respektive Er streckung verändern zu können.

In Weiterbildung der Erfindung kann eine Steuerungseinrichtung vorgesehen sein, über die der automatische Bewegungsbetrieb und/oder die Verände rung der Erstreckung der oder jeder Luftlenkeinrichtung steuerbar ist. Über diese Steuerungseinrichtung werden also entsprechende Aktoren gesteuert, die die Bewegung der Luftlenkeinrichtung, sei es zur Positionsveränderung, sei es zur Erstreckungsveränderung, erwirken. Dabei kann eine gemeinsame Steuerungseinrichtung für beide Luftlenkeinrichtungen vorgesehen sein, so fern zwei solche Einrichtungen verbaut sind, alternativ kann auch jeder Luft lenkeinrichtung eine separate Steuerungseinrichtung zugeordnet sein.

Ist die oder jede Luftlenkeinrichtung im Fahrzeuginneren bewegbar angeord net, so ist sie zweckmäßigerweise an wenigstens einer am Dach in Fahr- zeuglängsrichtung verlaufenden Schiene längs verschiebbar geführt. Die Luftlenkeinrichtung ist schienenartig über einen geeigneten Schlitten oder dergleichen angeordnet und kann über einen geeigneten Aktor, beispielswei se einen Elektromotor, über den ein Ritzel oder dergleichen angetrieben wird, längs der Schiene bewegbar, so dass sie in Fahrzeuglängsrichtung, also in Richtung der x-Achse, verschoben werden kann. Sind zwei separate Luftlenkeinrichtungen vorgesehen, sind natürlich auch zwei separate Schie nen vorgesehen.

Um den Belüftungsbetrieb noch weiter zu verbessern, kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass die oder jede Schiene relativ zum Dach und/oder die oder jede Luftlenkeinrichtung relativ zur Schiene höhenverstellbar ist. Hierüber besteht die Möglichkeit, die Luftlenk einrichtung vertikal zu verstellen, also den Abstand zur Person respektive zum Sitz zu variieren, was sich ebenfalls auf den Belüftungsbetrieb respekti ve die Luftführung auswirkt. Es besteht die Möglichkeit, die Schienen über geeignete verstellbare Halter dachseitig zu fixieren, oder die Luftlenkeinrich tung am Schlitten über einen entsprechenden verstellbaren respektive teles- kopierbaren Träger zu befestigen, oder beide Verstellmöglichkeiten vorzuse hen. Hierüber ist also eine Verstellung in Richtung der z-Achse möglich.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die oder jede Luftlenkeinrichtung um eine vertikal zu der oder jeder Schiene verlaufende Achse drehbar ist, das heißt, dass die Luftlenkeinrichtung um die z-Achse gedreht werden kann. Dies ermöglicht es, die Luftlenkeinrichtung, wenn sie beispielsweise in ihrer Längserstreckung variiert werden kann, auf die andere Seite zu drehen, so dass sie sich entweder in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten oder nach vor ne erstreckt, je nachdem, wo der Sitz positioniert ist. Ist zugleich auch eine Vertikalverstellung vorgesehen, so kann demzufolge eine Linearverstellung in wie auch eine Drehung um die z-Achse erfolgen.

Für den Fall, dass, wie beim autonomen Fahren durchaus denkbar, der oder die Sitze in einer Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse verschiebbar oder um eine Vertikalachse verdrehbar sind, ist zur Ermöglichung einer Nachführ- barkeit der oder jeder Luftlenkeinrichtung ferner vorgesehen, dass die oder jede Luftlenkeinrichtung an einer vertikal zur Schiene verlaufenden, an der Schiene längsverschiebbar angeordneten weiteren Schiene längsverschieb bar geführt ist. Diese weitere Schiene erlaubt eine Verschiebung in Querrich tung, also in Richtung der y-Achse, so dass bei verschobenem oder ver- schwenktem Sitz eine seitliche Nachführung einer Luftlenkeinrichtung mög lich ist. In diesem Fall ist die oder jede Luftlenkeinrichtung mit dem Schlitten in dieser weiteren Schiene beweglich geführt, wobei diese weitere Schiene wiederum längsverschiebbar an der direkt dachseitig angeordneten Schiene geführt ist. Natürlich ist auch bei einer solchen Ausgestaltung eine entspre chende Verstellung in der z-Achse oder Verschwenkung in dieselbe möglich.

Kommt also ein solches Schienensystem zum Einsatz, so kann über dieses Schienensystem einerseits eine Bewegung in der x- und der y-Achse erfol gen, wie auch eine Linearbewegung in der z-Achse als auch eine Drehung um die z-Achse, so dass ein multifunktionales räumliches Verstellsystem ge geben ist, das eine optimale Positionsanpassung einer Luftlenkeinrichtung ermöglicht.

Ist die Luftlenkeinrichtung in ihrer Erstreckung, also ihrer Form veränderbar, kann die oder jede Luftlenkeinrichtung aus einem ersten und einem zweiten, relativ zueinander in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren, aneinander ge führten Schalenelementen bestehen. Dadurch, dass beide Schalenelemente bezüglich einander verschoben werden können, kann demzufolge auf einfa che Weise die Formänderung durch Verschiebung der Elemente zueinander erwirkt werden.

Sofern keine zusätzliche Bewegbarkeit der Luftlenkeinrichtung relativ zum Fahrzeugdach über eine Schiene oder ein Schienensystem gegeben ist, kann das erste Schalenelement quasi fest respektive nicht längsbewegbar am Dach befestigt sein, während das zweite Schalenelement relativ zum ers ten verschoben werden kann. Ist jedoch auch eine Linearverschiebung der Luftlenkeinrichtung vorgesehen, so wird das erste Schalenelement mit der Schiene oder der weiteren Schiene gekoppelt, während das zweite Schalen- element bewegbar an dem ersten Schalenelement angeordnet ist. Diese An ordnung ermöglicht eine Bewegung auch des zweiteiligen Luftleitelements in jedweder der vorgeschriebenen Raumrichtungen, sofern die einzelnen Be wegungsmöglichkeiten vorgesehen sind.

Das zweite Schalenelement kann im ersten Schalenelement ein- und aus fahrbar aufgenommen sein, das heißt, dass eine teleskopartige Anordnung gegeben ist. Alternativ kann das zweite Schalenelement auch an der Außen seite des erste Schalenelements bewegbar angeordnet sein.

Für eine automatische Bewegung der Schiene, der weiteren Schiene, der Luftlenkeinrichtung oder der Schalenelemente sind entsprechende, über die Steuerungseinrichtung ansteuerbare Aktoren vorgesehen, die je nach der vorzunehmenden Bewegung entsprechend ausgelegt sind, und über ent sprechende Mechaniken mit den einzelnen Elementen respektive Bauteilen gekoppelt sind.

Die Bewegung und/oder Erstreckungsveränderung der oder jeder Luftlenk einrichtung kann anwenderseitig, insbesondere durch die auf dem Sitz be findliche Person, durch Betätigung wenigstens einer Bedieneinrichtung steu erbar sein. Über diese Bedieneinrichtung kann die auf dem Sitz befindliche Person demzufolge die entsprechende Adaption veranlassen, gegebenen falls auch als automatische Reaktion auf eine hierüber erwirkte Sitzverstel lung, also als eine Nachführung der Luftlenkeinrichtung. Als eine solche Be dieneinrichtung kann eine zentrale Bedieneinrichtung beispielsweise in Form eines am Armaturenbrett oder im Bereich der Mittelkonsole vorgesehenen Touchscreens vorgesehen sein, auf den, wenn zwei Sitze vorgesehen sind, beide Personen zugreifen können. Alternativ kann auch für jeden Sitz eine separate Bedieneinrichtung, beispielsweise in der Türverkleidung verbaut, vorgesehen sein. Das heißt, dass die oder jede Bedieneinrichtung in diesem Fall sitzextern vorgesehen ist. Neben einem Touchscreen kann es sich auch um einen separaten Bedienknopf, eine Taste oder ein Joystick handeln. Alternativ dazu kann eine solche Bedieneinrichtung aber auch sitzseitig inte griert sein, beispielsweise im Bereich der Sitzseiten oder dergleichen. Be sonders bevorzugt kann die oder jede Bedieneinrichtung ein der Verstellung des Sitzes in Fahrzeuglängsrichtung dienendes Bedienelement sein oder umfassen. Üblicherweise weist ein solcher längsverstellbarer Sitz ein Bedie nelement in Form eines Schiebeschalters oder dergleichen auf, über das die Längsposition verstellt werden kann. Dieses Bedienelement kann nun gleichzeitig als Positionsgeber respektive als Element, über das die Positi onsinformation des Sitzes abgegriffen wird, verwendet werden. Das heißt, dass die Luftlenkeinrichtung automatisch durch die Sitzverstellung erfolgt, also die Bewegung respektive Formveränderung und damit die Adaption der Luftlenkeinrichtung in Abhängigkeit der Verstellung beziehungsweise Positi on des Sitzes vorgenommen wird, wobei die Positionsinformation direkt von dem Bedienelement des Sitzes abgeleitet wird. In der Regel sind mehrere separate Bedienelemente am Sitz vorgesehen, eines für die Längsverstel lung, eines für die Höhenverstellung, eines für die Verstellung der Lehnen neigung oder dergleichen, wobei zweckmäßigerweise das Bedienelement für die Längsverstellung als Informationsgeber verwendete wird. Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnun gen. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahr zeugs,

Fig. 2 eine Prinzipdarstellung einer Anordnung eines Sitzes mit zuge ordneter bewegbarer Luftlenkeinrichtung in einer ersten Positi on,

Fig. 3 die Anordnung aus Fig. 2 mit Sitz und Luftlenkeinrichtung in einer zweiten Position mit abgesenkter Luftlenkeinrichtung,

Fig. 4 die Anordnung aus Fig. 3 mit gedrehtem Sitz, Fig. 5 eine Anordnung aus Sitz und Luftlenkeinrichtung mit linearer Verschiebung der Luftlenkeinrichtung in einer ersten Position, Fig. 6 die Anordnung aus Fig. 5 mit verschobenem Sitz und verscho bener Luftlenkeinrichtung,

Fig. 7 eine Anordnung aus Sitz und Luftlenkeinrichtung mit um eine

Vertikalachse drehbarer Luftlenkeinrichtung in einer ersten Po sition,

Fig. 8 die Anordnung aus Fig. 7 in einer zweiten Position,

Fig. 9 eine Anordnung aus Sitz und Luftlenkeinrichtung einer weiteren

Ausführungsform, wobei der Sitz um eine Vertikalachse drehbar und die Luftlenkeinrichtung zusätzlich um eine Horizontalachse in Querrichtung verschiebbar ist, und

Fig. 10 eine Aufsicht auf einen verstellten Sitz und eine verschobene

Luftlenkeinrichtung.

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 , umfassend einen Sitz 2, sowie eine oberhalb des Sitzes 2 angeordnete Luftlenkeinrichtung 3, die un terhalb des Fahrzeugdachs 4 angeordnet ist. Der Sitz 2 ist, wie durch den Pfeil P1 dargestellt ist, in Längsrichtung des Fahrzeugs verstellbar. Auch die Luftlenkeinrichtung 3 ist, wie durch den Pfeil P2 dargestellt ist, ebenfalls ver änderbar und die jeweilige Sitzposition adaptierbar. Sie dient dazu, über we nigstens einen positionsfesten, hier vor dem Sitz 2 angeordneten Luft- auströmer 5 in Richtung des Fahrzeugdachs 4 und damit in die zumindest in Fahrzeuglängsrichtung gewölbte Luftlenkeinrichtung 3 eingeblasene Luft einzufangen und in Richtung des Sitzes 2 respektive einer auf dem Sitz be findlichen Person 6 umzulenken. Üblicherweise sind natürlich zwei Sitze 2 nebeneinander im Kraftfahrzeug verbaut, die separat linear verschiebbar sind. Jedem der Sitze 2 ist in diesem Fall eine separate Luftlenkeinrichtung 3 zugeordnet, denen auch separate Luftausströmer 5 zugeordnet sind. Jede Luftlenkeinrichtung 3 ist darüber hinaus auch separat adaptierbar.

Diese Adaption kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Zum einen kann die Luftlenkeinrichtung 3 längs einer am Fahrzeugdach 4 befestigten Schie ne in Fahrzeuglängsrichtung bewegbar sein, sie kann auch vertikal relativ zum Dach verschoben werden, um sich auf diese Weise einer neuen Sitzpo sition anpassen zu können. Unter Sitzposition wird hierbei nicht nur eine Veränderung in Fahrzeuglängsrichtung verstanden, sondern auch beispiels weise die Einnahme einer veränderten Sitzhaltung beispielsweise mit stark abgesenkter Lehne oder dergleichen. Sofern der Sitz 2 selbst um eine Verti kalachse verdrehbar ist, ist es auch denkbar, sofern erforderlich die Luftlenk einrichtung 3 um eine Vertikalachse zu verdrehen, wenn dies der besseren Adaption dient.

Alternativ besteht die Möglichkeit, die Luftlenkeinrichtung 3 in ihrer Längser streckung, mithin in ihrer Form respektive Geometrie zu verändern und so an eine geänderte Sitzposition zu adaptieren. Die Luftlenkeinrichtung 3 besteht in diesem Fall aus zwei separaten Schalen, die gegeneinander verschoben werden können, um die Formänderung vorzunehmen.

Wenngleich beide Adaptionsmöglichkeiten separat realisiert werden können, zeigen die nachfolgenden Ausführungsbeispiele jeweils kombinierte Anwen dungen, bei denen also sowohl ein Schienensystem zum Verschieben in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen ist, als auch eine Verdrehbarkeit und Höhenverstellbarkeit der Luftlenkeinrichtung, wie auch eine Formadaptions möglichkeit durch Veränderung der Längserstreckung.

Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel, mit einem Sitz 2 und einer auf dem Sitz befindlichen Person 6 in einer Grundstellung. Die Luftlenkeinrich tung 3 besteht aus zwei separaten Schalenelementen, einem ersten Scha- lenelement 3a, das über einen Träger 7 und einen Schlitten 16 an einer Schiene 8, die unterhalb des Fahrzeugdachs über entsprechende Halter 9 befestigt ist, angeordnet ist. An dem ersten Schalenelement 3a ist ein zwei tes Schalenelement 3b angeordnet, das relativ zum ersten Schalenelement 3a verschoben werden kann, worauf nachfolgend noch eingegangen wird.

Vor dem Sitz befindet sich ein positionsfester Luftausströmer 5, dem über ein Gebläse 10 und einen Luftzuführkanal 11 Luft, beispielsweise über ein Kli magerät klimatisiert, zugeführt werden kann. Das Gebläse 10 wie auch der Luftausströmer 5 sind in eine Lüftungseinrichtung eingebunden, die der ge samten Innenraumbelüftung des Kraftfahrzeugs 1 dient, und die neben dem Gebläse 10 (gegebenenfalls auch weiteren Gebläsen 10) ein Klimagerät und insbesondere eine Steuerungseinrichtung umfasst, die durch eine entspre chende Ventil- und Klappensteuerung die entsprechenden Luftausströmer 5 mit Luft versorgen respektive ansteuern kann, gegebenenfalls aber auch die Luftausströmer 5 in ihrer Ausblasrichtung unmittelbar steuern kann, indem entsprechende Lamellen oder dergleichen der Luftausströmer 5 automatisch verschoben werden können. In der Lüftungseinrichtung sind entsprechende Ventile oder Klappen wie auch Aktoren etc. integriert, die über die Steue rungseinrichtung gesteuert werden und die entsprechenden Aktionen ermög lichen.

Der Luftausströmer 5 ist derart positioniert und, gegebenenfalls über die Steuerungseinrichtung gesteuert, eingerichtet, dass er die zugeführte Luft, wie durch den Pfeil P3 dargestellt ist, in Richtung des Fahrzeugdachs 4 und dort quasi unter die Luftlenkeinrichtung 3 bläst. Die Luftlenkeinrichtung 3 ist in Fahrzeuglängsrichtung gewölbt, sie kann zusätzlich auch in Fahrzeug querrichtung gewölbt sein, so dass sie quasi hauben- oder baldachinartig über dem Sitz angeordnet ist und eine Umlenkung der zugeführten Luft in Richtung des Sitzes 2 und damit der Person 6 ermöglicht, wie in Fig. 2 ange deutet ist.

Fig. 3 zeigt die Anordnung aus Fig. 2, wobei sich hier die Position des Sitzes 2 insoweit geändert hat, als die Lehne 12 und die Sitzfläche 13 verschwenkt wurden, die Person 6 nimmt eine eher liegende Position ein und ist etwas abgesenkt. Um die Luftlenkeinrichtung 3 wiederum bestmöglich positionieren zu können, um die von dem Luftausströmer 5 zugeführte Luft zur Person 6 umzulenken, wird einerseits die Schiene 8 geringfügig vertikal nach unten gefahren, wozu die Halter 9, die teleskopierbar sind, ausgefahren werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch der Träger 7 als Teleskopträger ausge führt sein, der eine geringfügige Vertikalverschiebung der Luftlenkeinrichtung 3 nach unten ermöglicht. Hierdurch ist es möglich, die Luftlenkeinrichtung 3 wiederum näher zur Person 6 zu bringen, deren Position aufgrund der Lie gehaltung etwas abgesenkt ist.

Gleichzeitig ist, nachdem durch das Absenken der Lehne 12 die Person 6 auch nach hinten gelehnt ist, die Luftlenkeinrichtung 3 in ihrer Fahr zeuglängserstreckung geändert worden. Ersichtlich wurde das Schalenele ment 3b bezüglich des positionsfest am Träger 7 befindlichen Schalenele ments 3a verschoben, also nach hinten ausgefahren. Es übergreift erneut den Kopf der Person 6, wie auch in Fig. 2.

Auf diese Weise wird wiederum die über die Luftausströmer 5 zugeblasene Luft bestmöglich in Richtung der Person 6 umgelenkt, wenngleich sich auf grund der Einnahme der Liegestellung die Person auch von dem Luftaus strömer 5 entfernt hat.

Fig. 4 zeigt die Anordnung aus Fig. 3, bei der der Sitz 2 um eine Vertikalach se um 180° verdreht wurde. Die Luftlenkeinrichtung 3 befindet sich nach wie vor in der abgesenkten, ausgefahrenen Position. Da sie jedoch die Person 6 nahezu über die gesamte Länge auch in dieser Sitzposition übergreift, kann wiederum eine gute Belüftung erfolgen, nachdem die über den Luftausströ mer 5 zugeführte Luft wiederum entsprechend zur Person 6 umgelenkt wird.

Um die entsprechenden Sitzpositionen einnehmen zu können, ist an dem Sitz 2, siehe Fig.2, eine Bedieneinrichtung 14 vorgesehen, die beispielsweise mehrere Taster oder Schalter umfasst, die der Verstellung des Sitzes 2 die nen. Der Sitz 2 kann hierüber beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung vor und zurück gefahren werden, es kann aber auch, wie die Figuren 3 und 4 zeigen, die Lehne 12 abgesenkt und das Sitzteil 13 verstellt werden.

Diese Bedieneinrichtung 14 respektive zumindest eines ihrer Bedienelemen te dient gleichzeitig auch als Signal- oder Informationsgeber, liefern also ent sprechende Informationen, gestützt auf welche eine Steuerungseinrichtung 15, die der Verstellung der Luftlenkeinrichtung 3 dient, die entsprechenden Aktoren ansteuert, die für die entsprechende Verstellung erforderlich sind. Diese Aktoren sind vorliegend nicht im Detail eingezeichnet. Es sind jedoch eine Mehrzahl an Aktoren vorgesehen, die unterschiedlichen Stellaufgaben dienen. So sind entsprechende Aktoren für die Linearverschiebung der Hal ter 9 wie auch des Trägers 7 vorgesehen. Der Träger 7 ist an einem Schlitten 16 befestigt, der linear verschiebbar auf der Schiene 8 geführt ist, wozu ebenfalls ein entsprechender Aktor vorgesehen ist. Ebenso ist ein Aktor zur Verschiebung der zwei Schalenelemente 3a, 3b zueinander vorgesehen. Die Steuerungseinrichtung 15 ist nun in der Lage, die einzelnen Aktoren derart zu steuern, dass die Luftlenkeinrichtung 3 optimal an die Sitzposition adap tiert wird.

Hierzu werden die von der Bedieneinrichtung 14 gegebenen Positionsinfor mationen zweckmäßigerweise als entsprechende Steuerparameter respekti ve zur Ermittlung derselben zugrunde gelegt, um die Luftlenkeinrichtung 3 entsprechend nachführen zu können. Separate Positionserfassungssensoren oder dergleichen sind in diesem Fall nicht erforderlich.

Grundsätzlich besteht jedoch die Möglichkeit, eine sitzextern angeordnete Bedieneinrichtung vorzusehen, über die die Sitzverstellung erfolgt, und die ebenfalls der Gabe der entsprechenden Informationen zur Ermittlung der Steuerparameter der Steuerungseinrichtung 15 dienen.

Während die Figuren 2 bis 4 die Möglichkeit der Vertikalverschiebung der Luftlenkeinrichtung 3 über die Verschiebung der Schiene 8 und/oder der Luft lenkeinrichtung 3 relativ zur Schiene 8 beschrieben haben, zeigen die Figu ren 5 und 6 die Möglichkeit, die Luftlenkeinrichtung 3, wie durch den Pfeil P4 dargestellt ist, in Fahrzeuglängsrichtung entlang der Schiene 8 zu verschie ben. Figur 6 geht hierbei exemplarisch von einem Positionszustand der Schiene 8 und der Luftlenkeinrichtung 3 aus, wie er in Fig. 2 gezeigt ist, also einer abgesenkten Position, wie auch die Schalenelemente 3a, 3b zueinan der verschoben sind. Es sei angenommen, dass die auf dem Sitz 2 befindli che Person 6 nun über die Bedieneinrichtung 14 respektive ein dortiges Be dienelement den Sitz 2, wie durch den Pfeil P1 dargestellt ist, nach hinten verschiebt. Diese Verschiebeinformation wird durch die Steuerungseinrich tung 15 von der Bedieneinrichtung 14 abgeleitet und zur Ansteuerung eines Aktors, das den Schlitten 16 längs der Schiene 8, die sich in Fahrzeuglängs richtung erstreckt, verfährt, genutzt. Der Schlitten 16 fährt solange entlang der Schiene 8, bis die Endposition des Sitzes 2, siehe Fig. 6, erreicht ist. die Sitzbewegung und die Bewegung der Luftlenkeinrichtung 3 kann synchron erfolgen, das heißt, dass die Luftlenkeinrichtung 3 unmittelbar der Sitzver stellung nachgeführt wird. Ersichtlich befindet sich die Luftlenkeinrichtung 3 erneut bestmöglich positioniert zum Sitz 2, die Schalenelemente 3a, 3b sind nach wie vor verschoben, so dass die hier nicht gezeigte Person wieder op timal Übergriffen ist. Die über den Luftausströmer 5, dessen Ausblasrichtung über eine entsprechende Steuerungseinrichtung, gegebenenfalls auch über die Steuerungseinrichtung 15, gegebenenfalls aufgrund der verschobenen Sitzposition etwas nachgeführt ist, ausgeblasene Luft wird wiederum unter die Luftlenkeinrichtung 3 geblasen und dort gesammelt, verwirbelt und letzt lich zum Sitz 2 umgelenkt.

Die Figuren 7 und 8 zeigen eine Anordnung aus Sitz 2 und Luftlenkeinrich tung 3, bei der, ähnlich wie in Fig. 4, der Sitz um eine Vertikalachse verdreht werden kann. Zusätzlich kann aber auch, siehe Fig. 8 im Vergleich zu Fig. 7, die Luftlenkeinrichtung 3 um eine vertikale Achse um den Träger 7 verdreht werden, wie durch den Pfeil P5 dargestellt ist. Hierzu ist wiederum ein ent sprechender Aktor vorgesehen, der durch die Steuerungseinrichtung 15 an gesteuert wird.

Wird die Sitzposition mit Betätigen der Bedieneinrichtung 14 umgedreht, so erfasst auch hier die Steuerungseinrichtung 15 die entsprechende, von der Bedieneinrichtung abgeleitete Positionsinformation, woraufhin synchron die Luftlenkeinrichtung 3 nachgeführt und ebenfalls um die Vertikalachse ge dreht werden kann. Hierbei kann es erforderlich sein, die vormals auseinan dergeschobenen Schalenelemente 3a, 3b zusammenzufahren, um sie im Fahrzeuginneren verdrehen zu können. Sie werden sodann, wenn die End position eingenommen wird, automatisch wieder auseinandergeschoben.

Wie Fig. 8 zeigt, wurde gleichzeitig aber auch die Luftlenkeinrichtung 3 ent lang der Schiene 8 über den Schlitten 16 linear verschoben und in ihrer Längsposition der neuen Sitzposition angepasst.

Bei dieser Ausgestaltung ist, siehe Fig. 8, die Luftlenkeinrichtung 3, nachdem sie gedreht wurde, näher zum Kopf der Person 6 positioniert, nachdem sich das Schalenelement 3b auf der anderen Seite befindet. In diesem Fall ist eine Luftzufuhr von der ursprünglichen Seite über den vor dem Sitz 2 ange ordneten Luftausströmer, gesehen in Fahrtrichtung, nicht möglich. Wie Fig. 8 zeigt, wird in diesem Fall die Luft über einen weiteren positionsfesten Luft ausströmer 5, der ansonsten in der Grundstellung hinter dem Sitz 2 ange ordnet ist, zugeblasen, wie durch den Pfeil P6 dargestellt ist. Die Luft wird wiederum über ein entsprechendes Gebläse 10 zugeführt, bei dem es sich um dasselbe Gebläse 10 handeln kann wie vorstehend beschrieben, oder um ein anderes Gebläse 10. Gebläse 10 und Luftausströmer 5 sind wiede rum in die Lüftungseinrichtung des Kraftfahrzeugs 1 eingebunden.

Ersichtlich erfolgt auch hier eine bestmögliche Belüftung der Person 6, nach dem die Luft wiederum, siehe Pfeil P6, zum Fahrzeugdach 4 hin ausgebla sen wird und von der Luftlenkeinrichtung 3 gesammelt, verwirbelt und umge lenkt wird.

An dieser Stelle der Hinweis, dass anstelle einer Rotation um die z-Achse auch die Möglichkeit besteht, das Schalenelement 3b zur anderen Seite aus zuschieben, mithin also ausgehend von Fig. 7 nach links über das Schalen element 3a hinaus, so dass sich ebenfalls die in Fig. 8 gezeigte Anordnung ergibt. Die Figuren 9 und 10 zeigen schließlich eine Anordnung umfassend einen Sitz 2 und eine Luftlenkeinrichtung 3 bestehend aus den Schalenelementen 3a, 3b, wobei hier die Luftlenkeinrichtung 3 zusätzlich in Fahrzeugquerrich tung verschoben werden kann. Hierzu ist die Luftlenkeinrichtung 3 über den Schlitten 16 an einer Querschiene 17, die längsverschiebbar an der dachsei tig angeordneten Schiene 8 angeordnet ist, querverfahrbar gelagert. In die sem Fall ist also eine maximal räumliche Bewegbarkeit der Luftlenkeinrich tung 3 gegeben, wenn alle Freiheitsgrade bedient werden. So kann die Luft lenkeinrichtung 3 durch Verschieben der weiteren Schiene 17 längs der Schiene 8 in Fahrzeuglängsrichtung, also in Richtung der x-Achse verscho ben werden. Sie kann über den Schlitten 16 längs der weiteren Schiene 17 in Querrichtung, also längs der y-Achse verschoben werden. Und sie kann über die teleskopierbaren Halter 9 respektive den teleskopierbaren Träger 7 auch höhenverstellt, also längs der z-Achse bewegt werden. Es ist also ein drei dimensionales Schienensystem vorgesehen. Darüber hinaus besteht die Ro tationsmöglichkeit um die Vertikalachse, also um den Träger 7, wie natürlich auch die Verschiebung der Schalenelemente 3a, 3b zueinander möglich ist.

Der Sitz 2 gemäß Anordnung in Fig. 9 und 10 ist um eine Vertikalachse ver drehbar, kann also eine Schrägposition gesehen in Fahrzeuglängsrichtung einnehmen, wie in Fig. 10 gezeigt. In einem solchen Fall mit nur geringer Verschwenkung ist es erforderlich, die Luftlenkeinrichtung 3 auch seitlich nachzuführen, wie Fig. 10 deutlich zeigt. Ersichtlich ist, wie durch den Pfeil P7 dargestellt, die Luftlenkeinrichtung 3 einerseits über den Schlitten 16 längs der weiteren Schiene 17 etwas verschoben, andererseits wurde sie, wie durch den Pfeil P5 dargestellt, auch geringfügig um die vertikale Achse verdreht, so dass sie wiederum bestmöglich bezüglich des verschwenden Sitzes 2 positioniert ist.

Ist ein zweiter Sitz vorgesehen, so ist auch diesem eine solche Luftlenkein richtung 3, die in den vorstehend beschriebenen Ausgestaltungsvarianten ausgeführt respektive beweglich sein kann, zugeordnet. Der weitere Sitz 2 wie auch die weitere Luftlenkeinrichtung 3 sind unabhängig vom ersten Sitz 2 und der ersten Luftlenkeinrichtung 3 beliebig bewegbar, so dass eine indivi duelle Sitz- oder Personenbelüftung und damit auch die Ausbildung einer individuellen Klimazone möglich ist. Die Luftlenkeinrichtung 3 ist, wie in den Figuren gezeigt, zumindest in Fahr zeuglängsrichtung gewölbt. Sie kann aber zusätzlich auch in Fahrzeugquer richtung gewölbt sein, so dass die Luft, die von unten eingeblasen wird, auch eine gewisse Seitenführung während der Umlenkung erfolgt und besser in Richtung der Person konzentriert werden kann.