Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schwingkolbenmaschine mit vieleckförmigem Kolben. Morphologisch hat die Schwingkolbenmaschine Ähnlichkeit mit dem bekannten Drehkolbenmotor von ankel, mit dem Unterschied, dass nur die Brennräume funktional sich bewegen. Diese Erfindung ist eine Weiterentwicklung durch den gleichen Erfinder der unter CH 555 470 bekannt gewordenen, so dass der nächstliegende Stand der Technik diese zeitlich voranliegende Patentschrift ist. Im engeren Sinne betrifft die Erfindung einen Schwingkolbenmotor nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Anhand der beigefügten Zeichnung wird der Erfindungsgegenstand näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine SchnittZeichnung durch das Motorgehäuse von der Seite der Brennräume her, teilweise geöffnet,

Fig. 2 dieselbe SchnittZeichnung von der Gegenseite her,

Fig. 3 einen Axialschnitt durch den Motor,

Fig. 1 ist ein Axial-Schnitt durch das Gehäuse des erfin- dungsgemässen Motors mit Blick in hier sechs Brennräume 1 - 6 des Motors. Jeder der Brennräume 1 - 6 ist begrenzt durch einen Sektor 7 - 12 eines mit 13 bezeichneten Gehäuses des Motors, nach der Innenseite durch Dichtleisten 14, 14a, entsprechend Kolbenringen eines Otto- oder Dieselmotors konventioneller Bauart, von Brennraum zu Brennraum durch einen Teilflügel von Doppelflügeln 15 - 20, bzw. diese abdichtende Dichtleisten 21. Die Enden der Dichtleisten 14, 14a, 21, 21a sind, weil mechanischem Verschleiss unterworfen, beispielsweise gehärtet. Der hier dargestellte Hauptbestandteil, welcher auch die variablen Grössen der Brennräume 1 - 6 bewirkt und definiert, ist ein Kolben 22, welcher durch drei Kurbelwellen 23 parallel geführt, die kreisförmige Oszillation des Kolbens 22 bewirkt, und damit die variablen Grössen der Brennräume 1 - 6 erzeugt. Diese drei Kurbelwellen 23 sind je mit einem Satellitenrad 46 fest verbunden, welche um ein Sonnenrad 47 rotieren.

An dieser Antriebsseite werden die stark belasteten Kurbellagerungen nach dem Trockensumpf-Druckschmiersystem geschmiert und gekühlt. Das überschüssige Schmieröl wird über eine Rücklaufleitung 49 dem Schmieröl-Kreislauf wieder zugeführt.

In Fig. 2 ist der Blick freigegeben auf die Gegenseite von Fig. 1. Schraffiert dargestellt ist eine Fläche 24 des Kol- bens 22, welche in gleitendem Dauerkontakt steht mit der Wand des Gehäuses 13 und daher schmierbedürftig ist. In der Fläche 24 des Kolbens 22 und in radialen Nuten 22a sind in regelmässigen Abständen Öffnungen 53 für frisches Schmieröl angebracht, welches unter Druck dosiert eingebracht wird. Durch die Oszillationsbewegung des Kolbens 22 gibt dieser oder die Teilflügel 15 - 20 im Takt dieser Bewegung nacheinander frei die zum Teil verdeckten, also gestrichelt dargestellten, Ein- und Auslassöffnungen 25 - 30 und 31 - 36 der Brennräume 1 - 6.

Die Teilflügel 15 - 20 der drei Doppelflügel sind je paarweise starr miteinander verbunden durch wahlweise Stangen oder Leisten 15a. Diese sind axial zur Achse des Motors gegeneinander versetzt, so dass die Bewegung der Doppelflügel ungehindert erfolgen kann.

Die vier Takte eines Otto- bzw. Dieselmotors werden anschliessend anhand der Brennräume 1 - 6 beschrieben:

Brennraum 1: Einlassöffnung 25 und Auslassöffnung 31 sind ge- öffnet. Die unter Druck stehende Frischluft strömt durch die Einlassöffnung 25 in den Brennraum 1, verdrängt das im Brennraum 1 befindliche und verbrannte Gemisch; gleichzeitig wird der Brennraum 1 mit Frischluft neu beladen.

Brennraum 2: Einlassöffnung 26 und Auslassöffnung 32 sind geschlossen; das Volumen von Brennraum 2 wird verkleinert . Brennraum 3: Beide Öffnungen 27 und 33 sind weiterhin geschlossen; das Volumen des Brennraumes 3 wird weiterhin verkleinert.

Brennraum 4 : Der Inhalt von Brennraum 4 ist maximal kompri- miert. Je nach Motortyp Otto/Diesel-Motor wird nun der Brennstoff eingespritzt und danach die Zündung eingeleitet. Zünd- oder Glühkerzen sind nicht eingezeichnet, da deren Ort von konstruktiven Massnahmen beeinflusst werden kann.

Brennraum 5,6: Arbeitstakt: Dieser hat unmittelbar nach dem

Zündvorgang begonnen und erstreckt sich bis wiederum in den Brennraum 1. Da der Kolben 22 keinen Stillstand und damit auch keinen Totpunkt aufweist, kann der Arbeitstakt zwanglos verlän- gert werden; damit steigt die Energie-Nutzung des Brennstoffs und sinkt der Schadstoff- Ausstoss .

Die Expansion der Verbrennungsgase schreitet fort. Einlassöffnung 30 öffnet für Frischluft; die Nachverbrennung wird eingeleitet.

Was hier für Brennräume 1 - 6 nacheinander beschrieben ist, findet jedoch gleichzeitig statt, zeitlich gestaffelt, in den Brennräumen 1 - 6.

Um zu verhindern, dass Rückzündungen von einem Brennraum in den vorangehenden erfolgen können, sind die Auspuffleitungen der Brennräume 1, 3, 5 und jene der Brennräume 2, 4, 6 jeweils auf separate Auspuffrohre gelegt.

Die erwähnte Injektion des Treibstoffs erfolgt durch Injekti- onspumpen gemäss dem Stande der Technik. Der Start des Motors erfolgt durch Druckluft aus dem Druckluft-Reservoir, zunächst ohne Injektion von Treibstoff, bis der Motor eine Drehzahl erreicht hat, bei der er selbständig weiterlaufen kann. Fig. 3 zeigt einen Axial-Schnitt durch den Kolben 22, welcher nur funktional einen Kolben darstellt, von der Form her durch eine hier zwölfeckige Scheibe gebildet ist. Diese Scheibe, genannt Kolben 22, schwingt, geführt von den drei Kurbelwel- len 23 während der vier Taxte jedes Brennraumes 1 - 6, einmal um 360°und nimmt die drei im Kolben 22 in Nuten 22a eingelassenen Doppelflügel 15 - 20 seitlich mit, so dass diese die Schwingbewegung des Kolbens nur in einer Projektion mitmachen auf jene Seite des Motorinnenraums, auf welcher die Doppelflügel 15 - 20 jeweils senkrecht stehen.

Die drei Satellitenräder 46, auf welchen die drei Kurbelwellen 23 je fest aufsitzen, sind im Dauereingriff mit einem Sonnenrad 47, welches seinerseits auf einer Hauptwelle 48 fest aufsitzt. Diese Hauptwelle 48 ist die Abtriebsachse des erfindungsgemässen Motors.

Die äusseren Enden der Doppelflügel 15 - 20 werden während dieses einen Umlaufs des Kolbens 22 über die ganze Länge von Teilseiten 37 - 43 des Innenraumes hinwegbewegt, und dichten mit eingelegten Dichtleisten 21a zusammen mit den in Längsrichtung der Teilflügel eingelassenen Dichtleisten 21 die Brennräume 1 - 6 gegeneinander ab. Die im Kolben 22 radial verlaufenden Dichtleisten 14, zusammen mit den quer zum Motor liegenden Dichtleisten 14a, dichten die Brennräume 1 - 6 zum Motorzentrum hin ab.

Die Schmierung erfolgt durch einen Ölnebel, welcher durch die unter Druck einströmende Frischluft erzeugt und transportiert wird. Da in den Brennräumen 1 - 6 immer Überdruck herrscht, kann kein Schmieröl in diese Brennräume gelangen. Wegen einer unvermeidlichen Leckluftströmung, wird der Ölnebel von allen Brennräumen her in das Zentrum des Motors gedrängt, von wo er durch eine Öffnung 50 abgesaugt wird und einem Behälter für recycliertes Öl zugeführt wird zur neuerlichen Verwendung. Seitlich eingegebenes Schmieröl wird nach der Schmierung des Motors zu einem Leckluftölnebel vermischt und vom nachfolgen ^¬ den Kompressor für die DurchlaufSchmierung abgesaugt und für die Wiederverwendung im Druckluftbehälter getrennt.

Hier ist auch gezeigt, wie der Massenausgleich gehandhabt wird: Den Antriebsanteil des Motors umgebend, ist eine schalenförmige Struktur. Dies ist eine Ausgleichsmasse 45, angetrieben durch Satellitenräder 46 und Exzenterscheiben 44. Damit kann der Motor nicht nur ins statische, sondern auch ins dynamische Gleichgewicht gebracht werden. Die radiale Ausrichtung der Ausgleichsmasse 45 ist jener des Kolbens 22 durch die Stellung der Exzenterscheiben 44 immer genau entgegengesetzt. Da jede der kreisförmig bewegen Massen, nämlich jene des Kolbens 22 und die des nicht zentralen Anteils der Ausgleichsmasse 45 für sich immer gleich gross sind, und überdies deren Abstände vom Zentrum einer Hauptwelle 48 konstant sind, ergibt sich je ein konstantes Trägheitsmoment. Womit das dynamische Gleichgewicht gegeben ist; allfällige Abweichungen herstellerischer Natur können durch punktuelles Nachbearbeiten behoben werden. Dies fällt umso leichter, als die Schale der Ausgleichsmasse 45, ausser in ihrem Mittelteil, keine anderen Teile des Motors irgendwo berührt.

Grundsätzlich wird der erfindungsgemässe Motor durch die Öl- nebel-befeuchtete Frischluft geschmiert. Dafür wird die Frischluft in einem Kompressor verdichtet und vor der Abgabe in den Motor mit Schmieröl in Form eines Ölnebels angereichert. Eine Trennwand 51 sorgt für die Trennung der Schmiersysteme im Bereich des Motors. Die Fläche 24 des Kolbens 22 ist grundsätzlich schmierbedürftig, da im Dauerkontakt mit dem Kolben 22 und den Teilflügeln 15 - 20; ebenso die Seitenflächen und die Stirnflächen der Doppelflügel 15 - 20. Kanäle 52 sammeln das lokal überschüssige Öl zum Neu-verteilen im Bereich des Kolbens 22. Das überschüssige Öl wird abgeleitet, filtriert, und einem Behälter für recycliertes Öl zugeleitet. Von da kann es wiederverwendet werden.

Weitere Vorzüge des erfindungsgemässen Motors sind:

- alle Gleitflächen sind eben: herstellungsmäs- sig einfach,

- keine Ventile,

- einfache und genaue Steuerung der Ein- und

Auslassöffnungen durch spielfreies Übergleiten durch die Kolben- und Flügelseitenflächen,

- der erfindungsgemässe Motor weist keine kalt- und Warmzonen auf; die Wärmeentwicklung ist rundum gleichmässig verteilt,

- statisches und dynamisches Gleichgewicht der bewegten Teile des Motors, keine Triebwerksüberlastung durch Totpunkte, daher können Auslassöffnungen später geöffnet werden,

die Ausgangsdrehzahlen lassen sich durch die Grösse der Satellitenräder konstruktiv anpassen .

keine Kolben-Wechselbelastung dank Kammerdauerüberdruck,

Motor wird mit Druckluft gestartet.