以下、図面を参照して、本発明を具体的に� ��明する。
 図1に、本発明に従うタイヤについて、その 幅方向断面を示す。同図において、符号1は� �対のビードコアであり、これらビードコア1� ��にトロイダル状に跨る、コードのラジアル� ��列プライからなるカーカス2を骨格として、 該カーカス2のクラウン部の径方向外側に、� �イヤの赤道面Oに対して傾斜した向きに延び� ��コードの多数本をゴムで被覆した、少なく� ��も1層、図示例で2層の傾斜ベルト層3aおよび 3bを配置し、さらに傾斜ベルト層3aの径方向� �側に、タイヤの赤道面Oに沿って延びるコー� ��の多数本をゴムで被覆した、少なくとも1層 、図示例で1層の周方向ベルト層4を配置し、� ��れらベルトの径方向外側にトレッド5を配置 してなる。なお、傾斜ベルト層は1層でも構� �ないが、その際には、少なくとも1層の周方� ��ベルト層との組み合わせにてベルトを構成� ��ることが好ましい。

 かようなタイヤ6は、適用リム7に装着され� �使用に供される。ここで、該タイヤ6を適用� ��ム7に装着した状態のタイヤ幅方向断面にお いて、図1に示すように、前記傾斜ベルト層� �最外側層3aの幅BWに対する、当該最外側層3a� �幅方向中心部(赤道面O)と幅方向端部との径� �BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下であることが肝� �である。
 なお、ここでいう傾斜ベルト層とは、カー� ��スの最大幅CSWの0.6倍以上の幅を有するもの� ��ある。

 この規定は、傾斜ベルト層3について、そ の幅方向における径差が少ないことを意味す る。つまり、ベルトがフラットに近い状態で あることを示す。すなわち、転がり抵抗は、 前述したように、タイヤトレッド部のゴム中 で発生するエネルギーロスが支配的であり、 その変形の一つである幅方向断面内のせん断 変形を抑えることが、転がり抵抗の低減に有 効である。このせん断変形が起こる原因は、 図2にサイズ195/65 R15のラジアルタイヤ(比BD/BW :0.052)の内圧充填前の無負荷状態を実線にて� �よび、210kPaの内圧充填後に4.41kNの荷重を負� �した状態を点線にて示すように、荷重負荷� �前後における変形(矢印参照)が著しく、この 変形は接地部分において湾曲していたベルト が平らに伸ばされる変形である。さらに、図 2に示すように、通常のラジアルタイヤでは� �タイヤセンター対比ショルダーの半径が小� �く径差を持っているため、ショルダー付近� �ベルトはタイヤ周方向に伸ばされる。する� �、コードが交差して配置された傾斜ベルト� �はパンタグラフ状に変形して周方向に伸び� �結果として幅方向に縮むことになるため、� �記せん断変形を助長することになり、結果� �してトレッドゴムのヒステリシスロスを増� �することになる。

 この変形を、タイヤの形状面から最も簡� ��に抑制するには、ベルトをなるべく平坦に� ��る必要がある。すなわち、ベルトを平坦(比 BD/BW:0.026)にした、図2のタイヤと同サイズの� �イヤについて、図2の場合と同じ条件におけ� ��、荷重を負荷する前後における変形を、図3 に示すように、比BD/BW:0.04以下にすると、荷� �負荷の前後における変形(矢印参照)を極めて 小さく抑えることができる。従って、比BD/BW: 0.04以下にすることによって、トレッドゴム� �ヒステリシスロスは減少することになって� �低い転がり抵抗のタイヤが得られるのであ� �。

 また、トレッド形状の観点から、上記の� ��ん断変形を抑制する改良を行った場合、接� ��面内のせん断力やすべり分布も縮小される� ��向に変化するため、耐摩耗性能を同時に改� ��することができることも解明するに到った� ��

 なお、実際のタイヤ設計では、サイド部� ��変形に伴った変形成分や、偏摩耗を起こさ� ��いための接地形状並びに接地圧分布を考慮� ��なければいけないことから、完全に平坦に� ��ることなく適正な範囲に設定することが肝� ��である。この適正な範囲について鋭意究明� ��たところ、上記した比BD/BWが0.01以上である� ��とが判明した。

 以上の知見を得るに到った実験結果につい� ��、以下に詳しく説明する。
 すなわち、サイズ195/65 R15のラジアルタイ� �を用いて、上記した比BD/BWを種々に変化させ た条件の下、転がり抵抗並びに耐磨耗性の各 試験を行った。なお、タイヤの基本構造は同 じであり、カーカスプライが1枚、傾斜ベル� �層はタイヤ赤道面に対して24°の傾斜角度で� ��置したコードを層間で相互に交差させた2層 からなり、その上にナイロンの周方向補強層 を備える。

 ここで、転がり抵抗試験は、供試タイヤ� ��標準リムに装着し内圧を210kPaに調整したの� ��、直径1.7mの鉄板表面を持つドラム試験機(� �度:80km/h)を用いて、車軸の転がり抵抗力を求 める。この測定結果は、例えば図4に幅方向� �面を示す従来タイヤ(比BD/BW:0.04超0.07以下)で� ��転がり抵抗力を100として指数化した。この� ��数が小さいほど、転がり抵抗が小さいこと� ��示している。評価としては、誤差を除きな� ��かつ市場優位性の観点から5%以上の差異を� �意差とみなす。特に、10%以上の転がり抵抗� �見られる場合は大きな効果であるといえる� �

 また、耐摩耗性試験は、転がり抵抗試験� ��同様のリム組み供試タイヤを、直径1.7mの室 内ドラム試験機(表面にセーフティウォーク� �)にて速度80km/hにて試験を実施した。入力は� ��リーローリング10分、そして制動方向に0.1G� ��10分、を交互に繰り返す。この条件にて、12 00km走行後の摩耗重量(摩耗したゴムの量)を従 来例対比で指数化して評価した。この磨耗重 量は少ないほど良く、5%未満の違いなら同等� ��みなし、さらに、10%以上の違いがある場合� ��顕著な差があるといえる。なお、この試験� ��では摩耗した重量を比較するため、耐摩耗� ��験の意味合いが強い。しかし偏摩耗性能が� ��いタイヤでは早期に摩耗が進むため、本試� ��でも検出が可能である。つまり、この見方� ��耐偏摩耗並びに耐摩耗の両面からの見方を� ��うことができるものである。

 以上の実験結果を、図5に示すように、比 BD/BWが0.01以上0.04以下の範囲において、転が� �抵抗並びに耐磨耗性の両方において、従来� �イヤに対する有意差が認められた。さらに� �ましくは、0.02以上0.035以下である。

 次に、図1に示すように、カーカスの径方 向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向 の距離CSHに対する、前記カーカスの最大幅位 置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビ ードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線 分との最短距離CSWhの比CSWh/CSHが0.6以上0.9以下 であることが好ましい。さらに望ましくは、 0.7以上0.8以下である。

 この規定によれば、特に、路面に近い位� ��でタイヤサイド部のカーカスラインが局所� ��に曲がった領域を持ち、曲げ剛性はこの部� ��で小さくなる。すると、ベルト幅よりも幅� ��向外側である、この屈曲部周辺が荷重時に� ��きく変形するため、トレッド部における変� ��は少なくなる。つまり、上記断面内のせん� ��変形をトレッドにおいて減らすことができ� ��。荷重時の変形を効果的に減ずるための寸� ��を各種試行したところ、比CSWh/CSHが0.6以上0. 9以下であることが判明したのである。

 以上の知見を得るに到った実験結果につい� ��、以下に詳しく説明する。
すなわち、サイズ195/65 R15のラジアルタイヤ� ��用いて、上記した比CSWh/CSHを種々に変化さ� �た条件の下、転がり抵抗並びに耐磨耗性の� �試験を行った。なお、比BD/BWは0.026と同じに� ��た。その他のタイヤ構成条件や評価手法は� ��比BD/BWの実験と同様である。

 以上の実験結果を、図6に示すように、比 CSWh/CSHが0.6以上0.9以下の範囲において、転が� ��抵抗並びに耐磨耗性の両方において、従来� ��イヤに対する有意差が認められた。

 また、図1に示すように、タイヤの断面高 さSHに対する、タイヤの最大幅位置にタイヤ� ��回転軸と平行に引いた線分とビードトゥ10� �タイヤの回転軸と平行に引いた線分との最� �距離SWhの比SWh/SHが0.5以上0.8以下であること� �好ましい。さらに望ましくは、0.6以上0.75以� ��である。

 さて、本来サイド部の形状については骨� ��であるカーカスラインで規定することが重� ��である。しかし、ゴム内部にてエネルギー� ��スが発生して転がり抵抗に寄与するという� ��象においては、サイド部も例外ではない。� ��まり、サイド部もカーカスラインに追従し� ��従来のタイヤとは異なる形状を取ることが� ��率よい改良につながるといえる。これは、� ��とえばサイドゴムを薄くすることなどを意� ��し、自明ながらサイドゴムをなくすことが� ��きたとすれば、この寸法はカーカスライン� ��最大幅と同じ位置を示す。実際には、縁石� ��の接触時にカーカスを保護する役割などか� ��サイドゴムに所定の厚さを与える必要があ� ��ため、このときのサイド部の最大幅位置を� ��イヤ断面高さ対比でみたところ、上記の比� ��範囲にあることが分かった。また、タイヤ� ��計においては、加硫金型の設計も大切なポ� ��ントであるため、外表面寸法として定義す� ��ことはタイヤ設計法としても必要である。

 以上の知見を得るに到った実験結果につい� ��、以下に詳しく説明する。
 すなわち、サイズ195/65 R15のラジアルタイ� �を用いて、上記した比SWh/SHを種々に変化さ� �た条件の下、転がり抵抗並びに耐磨耗性の� �試験を行った。なお、比BD/BWは0.026および比C SWh/CSHは0.746と同じにした。その他のタイヤ構 成条件や評価手法は、比BD/BWの実験と同様で� ��る。

 以上の実験結果を、図7に示すように、比 SWh/SHが0.5以上0.8以下の範囲において、転がり 抵抗並びに耐磨耗性の両方において、従来タ イヤに対する有意差が認められた。

 さらに、図1に示すように、前記カーカスの 最大幅CSWに対する、前記傾斜ベルト層の最外 側層3aの幅BWの比BW/CSWが0.8以上0.94以下である� ��とが好ましい。さらに望ましくは、0.84以上 0.93以下である。
 すなわち、本発明のタイヤではクラウン部� ��平坦な形状になる。このとき、当然ながら� ��地形状も幅方向に広がる傾向となり、それ� ��見合った補強層の構成が必要になる。特に� ��偏摩耗を防ぐ意味合いから、接地幅は複数� ��補強層が存在する幅以下であることが望ま� ��い。このため、本発明に従うタイヤ形状を� ��用した場合のベルト幅は通常よりも広く設� ��する必要があり、その幅は上記に規定に従� ��とよいことが分かった。一方、上記断面内� ��せん断変形に関して述べたとおり、接地面� ��に余分なベルトがあればそれは転がり抵抗� ��対して悪化方向に作用する。このため、偏� ��耗のために規制する下限値と、転がり抵抗� ��ために規制する上限値の両方が大切である� ��

 以上の知見を得るに到った実験結果につい� ��、以下に詳しく説明する。
 すなわち、サイズ195/65 R15のラジアルタイ� �を用いて、上記した比BW/CSWを種々に変化さ� �た条件の下、転がり抵抗並びに耐磨耗性の� �試験を行った。なお、比BD/BWは0.026、比CSWh/CS Hは0.746および比SWh/SHは0.654と同じにした。そ� ��他のタイヤ構成条件や評価手法は、比BD/BW� �実験と同様である。

 以上の実験結果を、図8に示すように、比 BW/CSWが0.8以上0.94以下の範囲において、転が� �抵抗並びに耐磨耗性の両方において、従来� �イヤに対する有意差が認められた。

 図1に示すように、前記傾斜ベルト層の最外 側層3aの半幅BW/2に対する、トレッド5の幅方� �中心部(タイヤ赤道面O)と幅方向端部との径� �TDの比TD/(BW/2)が、0.06以上0.11以下であること� ��好ましい。さらに望ましくは、0.075以上0.095 以下である。
 これは、傾斜ベルト層直上のトレッド表面� ��置についての規定である。前述のせん断変� ��のためにベルトを平坦にしたのは既述のと� ��りであるが、このとき同時にトレッド外表� ��も適切な位置に設定することが好ましい。� ��レッド表面にクラウン形状(図2参照)を残す� ��うに、ゴム厚さを分布させると、接地時の� ��差に起因した偏摩耗が発生するばかりか、� ��ムの薄い部分が完全に摩耗することによっ� ��摩耗ライフが短くなる。そのため。ベルト� ��同様にトレッド落ち高である比TD/(BW/2)も明� ��に規定することが好ましく、所定の範囲と� ��るとよい。

 以上の知見を得るに到った実験結果につい� ��、以下に詳しく説明する。
 すなわち、サイズ195/65 R15のラジアルタイ� �を用いて、上記した比TD/(BW/2)を種々に変化� �せた条件の下、転がり抵抗並びに耐磨耗性� �各試験を行った。なお、比BD/BWは0.026、比CSWh /CSHは0.746、比SWh/SHは0.654および比BW/CSWは0.844� �同じにした。その他のタイヤ構成条件や評� �手法は、比BD/BWの実験と同様である。

 以上の実験結果を、図9に示すように、比 TD/(BW/2)が、0.06以上0.11以下の範囲において、� ��がり抵抗並びに耐磨耗性の両方において、� ��来タイヤに対する有意差が認められた。

 ちなみに、カーカスの最大幅位置から傾� ��ベルト層の最外側層3aの幅方向端部との間� �領域におけるカーカスラインは、最小曲率� �径が5mm以上25mm以下であることが好ましい。� ��なわち、さらに直接的に、カーカス最大幅� ��置とベルト下位置との間を円弧で近似した� ��合の曲率半径を規定するとよい。前述した� ��うに、タイヤ設計ではその金型の設計も重� ��なポイントであり、設計方法としてこの部� ��の曲率半径を指定することは有意義である� ��

 図1に示すように、前記カーカス2におけ� �、前記傾斜ベルト層の最外側層3aの幅方向中 心部に対応する位置(タイヤ赤道面O)からビー ドコア1直下までの経路長CSPに対する、前記� �斜ベルト層の最外側層の幅方向端部に対応� �る位置から前記最大幅位置までの経路長CSL� �比CSL/CSPが、0.1以上0.25以下であることが好ま しい。さらに望ましくは、0.12以上0.18以下で� ��る。なお、ビードコア1直下までの経路長CSP は、カーカスの実質的な経路長であり、挟み 込みタイプのビードコアでは図示のようにコ アをまわりこむことなく、挟み込まれた経路 を長さとする。

 これは、先に述べたカーカスが局所的に屈� ��する部分のカーカス長さを規定している。
 すなわち、カーカスライン最大幅位置とベ� ��ト下の点をつなぐ滑らかな曲線のとり方に� ��いて、その領域のカーカス長さを適正化す� ��ことによって、所望の局所変形を起こさせ� ��ことができる。この領域のカーカス長さが� ��いということは、その短さで半径方向から� ��略幅方向へ向きを変えることを意味するた� ��、局所的に屈曲しているという形状特性を� ��強することができる。

 以上の知見を得るに到った実験結果につい� ��、以下に詳しく説明する。
 すなわち、サイズ195/65 R15のラジアルタイ� �を用いて、上記した比CSL/CSPを種々に変化さ� ��た条件の下、転がり抵抗並びに耐磨耗性の� ��試験を行った。なお、比BD/BWは0.026、比CSWh/C SHは0.746、比SWh/SHは0.654、比BW/CSWは0.844および� ��TD/(BW/2)は0.134と同じにした。その他のタイ� �構成条件や評価手法は、比BD/BWの実験と同様 である。

 以上の実験結果を、図10に示すように、� �CSL/CSPが、0.1以上0.25以下の範囲において、転 がり抵抗並びに耐磨耗性の両方において、従 来タイヤに対する有意差が認められた。

 図1に示すように、前記カーカスの最大幅CSW の始端から0.8倍の位置が、タイヤの断面高さ SHの0.90倍以上0.97倍以下の範囲であることが� �ましい。さらに望ましくは、0.92倍以上0.96倍 以下である。
 ここでは、単純にタイヤ最大幅の80%位置に� ��けるトレッド落ちだかを規定している。こ� ��範囲にトレッド落ち高を設定することによ� ��て、トレッドとベルト部の幅方向断面にお� ��る曲げ変形を抑制することができる。なお� ��完全に平らにすると、ショルダー端の接地� ��が極端に上がり偏摩耗を悪化させるため、� ��切な上限値も存在する。

 以上の知見を得るに到った実験結果につい� ��、以下に詳しく説明する。
 すなわち、サイズ195/65 R15のラジアルタイ� �を用いて、上記した0.8CSWの位置の高さを種� �に変化させた条件の下、転がり抵抗並びに� �磨耗性の各試験を行った。なお、比BD/BWは0.0 26、比CSWh/CSHは0.746、比SWh/SHは0.654、比BW/CSWは0 .844、比TD/(BW/2)は0.134および比CSL/CSPは0.260と同 じにした。その他のタイヤ構成条件や評価手 法は、比BD/BWの実験と同様である。

 以上の実験結果を、図11に示すように、0. 8CSWの位置がSHの0.92倍以上0.96倍以下の範囲に� ��れば、転がり抵抗並びに耐磨耗性の両方に� ��いて、従来タイヤに対する有意差が認めら� ��た。

 図1に示すように、前記傾斜ベルト層の最外 側層3aの幅方向端部におけるベルト振り出し� ��度θが0°以上10°以下であることが好ましい� ��さらに望ましくは、3°以上7°以下である。
 ここでは、ベルト端部の振り出し角度につ� ��て規定している。前述のように、ベルト形� ��が平坦でであることが良いが、さらにはベ� ��トの端部形状を細かく規制することが好ま� ��い。本発明では、ベルトの中央部付近で平� ��、ベルト端で急に湾曲、という形状があり� ��る。しかしながら、断面内のせん断変形の� ��くはタイヤ幅方向外側にて発生することが� ��られているため、ベルト端部に、特に細か� ��形状を規定することは意義がある。特に、� ��ルト端部が湾曲して振り出し角度が大きく� ��いている場合はベルトの端部が局所的に湾� ��しているので上記せん断変形を起こしやす� ��。この理由から、角度は理想的にはフラッ� ��に近いことが望ましい。このことを、接地� ��状との兼ね合いなどから規定すると、ベル� ��振り出し角度θが0°以上10°以下であること� ��好ましい。

 以上の知見を得るに到った実験結果につい� ��、以下に詳しく説明する。
 すなわち、サイズ195/65 R15のラジアルタイ� �を用いて、上記したベルト振り出し角度θを 種々に変化させた条件の下、転がり抵抗並び に耐磨耗性の各試験を行った。なお、比BD/BW� ��0.026、比CSWh/CSHは0.746、比SWh/SHは0.654、比BW/CS Wは0.844、比TD/(BW/2)は0.134、比CSL/CSPは0.260およ� ��0.8CSWの位置は0.945SHと同じにした。その他の タイヤ構成条件や評価手法は、比BD/BWの実験� ��同様である。

 以上の実験結果を、図12に示すように、� �ルト振り出し角度θが0°以上10°以下の範囲� �あれば、転がり抵抗並びに耐磨耗性の両方� �おいて、従来タイヤに対する有意差が認め� �れた。

 ここで、図1に示すように、前記カーカス2� �、ビードコア1にてタイヤの幅方向内側から� ��側へ巻き返して延びる折り返し部2aを有し� �該折り返し部2aの端末とビードトゥにタイヤ の回転軸と平行に引いた線分との最短距離CSE hが、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸� �平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの� �転軸と平行に引いた線分との最短距離SWhの0. 5倍以下であることが好ましい。
 すなわち、カーカス2の折り返し部2aが配置� ��れる領域は、カーカス2の本体および折り返 し部2aの2層の補強材に挟まれた構造になるた め、曲げ剛性が大きくなる。従って、折り返 し部2aがタイヤ径方向外側に延びて存在する� ��ど、タイヤのサイド部剛性は高くなり、接� ��部分のベルト変形が大きくなる結果、転が� ��抵抗は増加傾向になる。この点、距離CSEhを 距離SWhの0.5倍以下にすれば、折り返し部2aが� ��イド部領域から外れるため、サイド剛性が� ��下しサイド部の屈曲が容易になる。その結� ��、接地部分のベルト変形は抑制され、転が� ��抵抗が減少する。

 以上の知見を得るに到った実験結果につい� ��、以下に詳しく説明する。
 すなわち、サイズ195/65 R15のラジアルタイ� �を用いて、上記した距離CSEhを種々に変化さ� ��た条件の下、転がり抵抗並びに耐磨耗性の� ��試験を行った。なお、比BD/BWは0.022、比CSWh/C SHは0.746、比SWh/SHは0.654、比BW/CSWは0.844、比TD/( BW/2)は0.074、比CSL/CSPは0.180、0.8CSWの位置は0.945 SHおよびベルト振り出し角度θは2°と同じに� �た。その他のタイヤ構成条件や評価手法は� �比BD/BWの実験と同様である。

 以上の実験結果を、図13に示すように、� �離CSEhが距離SWhの0.5倍以下の範囲にあれば、� ��がり抵抗並びに耐磨耗性の両方において、� ��来タイヤに対する有意差が認められた。

 また、以上の規制に加えて、図1に示すよ うに、タイヤのサイド部において、カーカス からタイヤ表面までのゴム厚は、カーカスラ インが最小曲率半径を有する部分20で最小(ゴ ム厚t)となることが好ましい。なぜなら、該� ��分20でのゴム厚を小さくすることによって� �タイヤのサイド剛性が低下しサイド部の屈� �が容易になる結果、接地部分のベルト変形� �抑制され、転がり抵抗が減少するからであ� �。

 さらに、図14に示すように、ビードコア1の� ��心を通りタイヤの回転軸に平行の線分Lf ₁ とタイヤ外表面との交点xから、タイヤ外表� �のタイヤ最大幅Sw位置yへ線分Lhを引いたとき 、該線分Lhと前記点yにおけるタイヤの回転軸 に平行の線分Lf ₂ との挟角である、ビード背面角αを68~75°程度 、特には70°以上にすることが、上述と同様� �、タイヤのサイド剛性、とりわけ接地面に� �い屈曲部の局所剛性を低下させてサイド部� �屈曲を容易にして接地部分のベルト変形を� �制するのに有効である。