[第1実施形態]
 次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例� ��ついて、図面を参照しながら説明する。具� ��的には、(1)空気入りタイヤの構成、(2)乱流� ��生用突起の構成、(3)乱流発生用突起の変形� ��、(4)比較評価、(5)作用・効果、(6)その他の� ��態について、説明する。

 なお、以下の図面の記載において、同一� ��たは類似の部分には、同一又は類似の符号� ��付している。ただし、図面は模式的なのも� ��であり、各寸法の比率などは現実のものと� ��異なることを留意すべきである。従って、� ��体的な寸法などは以下の説明を参酌して判� ��すべきものである。また、図面相互間にお� ��ても互いの寸法の関係や比率が異なる部分� ��含まれている。

(1)空気入りタイヤの構成
 まず、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1� �構成について、図1~図3を参照しながら説明� �る。図1は、第1実施形態に係る空気入りタイ ヤ1を示す側面図である。図2は、第1実施形態 に係る空気入りタイヤ1を示す一部断面斜視� �である。図3は、第1実施形態に係る空気入り タイヤ1を示すトレッド幅方向断面図である� �なお、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1は 、タイヤ外径が2m以上である重荷重用タイヤ� ��あるものとする。

 図1~図3に示すように、空気入りタイヤ1は 、ビードコア3a、ビードフィラー3b及びビー� �トゥ3cを少なくとも含む一対のビード部3と� �該ビードコア3aで折り返すカーカス層5とを� �えている。

 カーカス層5の内側には、チューブに相当 する気密性の高いゴム層であるインナーライ ナー7が設けられている。また、カーカス層5� ��トレッド幅方向外側、すなわち、サイドウ� ��ール部におけるタイヤ表面9(タイヤサイド� �面)には、タイヤ表面9からトレッド幅方向外 側へ突出し、乱流を発生させる乱流発生用突 起11が設けられている。

 なお、タイヤ表面は、タイヤ外面(例えば 、トレッド部やサイドウォール部の外表面)� �びタイヤ内面(例えば、インナーライナーの� ��表面)を含むものとする。

 カーカス層5のタイヤ径方向外側には、路 面と接するトレッド部13が設けられている。� ��た、カーカス層5とトレッド部13との間には� ��トレッド部13を補強する複数のベルト層15が 設けられている。

(2)乱流発生用突起の構成
 次に、乱流発生用突起11の構成について、� �1~図5を参照しながら説明する。なお、図4は� ��第1実施形態に係る乱流発生用突起11を示す� ��面図である。図5は、第1実施形態に係る乱� �発生用突起11の延在方向(長手方向)に略直交� ��る断面図である。

 図1~図5に示すように、乱流発生用突起11� �、タイヤ径方向へ向けて直線状で延在して� �る。乱流発生用突起11は、乱流発生用突起11� ��延在方向(すなわち、略タイヤ径方向)に略� �交する断面形状が略四角形で形成されてい� �。

 トレッド幅方向断面において、乱流発生� ��突起11の最もタイヤ径方向内側である突起� �内位置P1から、リムフランジ17の最もタイヤ� ��方向外側であるリム最外位置P2までの距離� �ある突起リム距離dは、30mm以上かつ200mm以下� ��あることが好ましい。

 なお、突起リム距離dが30mmよりも小さい� �、リムフランジ17との接触により、乱流発生 用突起11が削れてしまうことがあり、該乱流� ��生用突起11の耐久性が低下してしまうこと� �ある。一方、突起リム距離dが200mmよりも大� �いと、他のサイドウォール部におけるタイ� �表面9と比べて元々厚く形成されるビード部3 近傍の温度を低減させるには不十分であり、 タイヤ温度を効率的に低減させることができ ない場合がある。

 乱流発生用突起11の最もタイヤ径方向外� �である突起最外位置P3からトレッド最外位置 13aまでの距離である外側端部距離Dは、タイ� �高さSHに対して10%以上である。特に、外側端 部距離Dは、広範囲を冷却してビード部3への� ��伝導が少なくするために、タイヤ高さSHに� �して20%以下がさらに好ましい。

 なお、外側端部距離Dがタイヤ高さSHに対� ��て10%よりも短いと、乱流発生用突起11が路� �と接して削れてしまうことがあり、該乱流� �生用突起11の耐久性が低下してしまう場合が ある。

 具体的には、突起最外位置P3は、タイヤ� �度、特に、ビード部3近傍の温度の低減を図� ��ために、タイヤ最大幅TWの位置よりもタイ� �径方向内側に位置することが好ましい。

 乱流発生用突起11では、タイヤ表面9から� ��流発生用突起11の最も突出する位置までの� �起高さ(mm)を“h”、車両速度(km/h)を“v”、� �イヤ外径(m)を“r”とすると、h=√{1/(v/r)}×係 数κ ・・・ 式I、ただし、係数κ=27.0~29.5の� �係を満たす。

 なお、突起高さhが上記式により求められ た値よりも小さいと、乱流発生用突起11を乗� ��越える走行風の流れを加速させるには不十� ��であり、タイヤ温度を効率的に低減させる� ��とができない場合がある。一方、突起高さh が上記式により求められた値よりも大きいと 、乱流発生用突起11内の温度(蓄熱温度)を低� �させるには不十分であるとともに、乱流発� �用突起11の強度が弱くなりすぎてしまい、上 述した問題が発生する場合がある。

 ここで、上記式I h=√{1/(V/R)}×κ を導き� �した経緯について説明する。乱流発生用突� �11の本来の機能は、タイヤ表面9近傍の速度� �界層における上層、又は、該境界層より上� �速度が速い領域の空気層を利用して乱流を� �生させ、タイヤ表面9を積極的に熱交換を行� ��ことである。この速度境界層の厚さは、タ� ��ヤ回転の角速度に関係し、角速度が遅いほ� ��速度境界層が厚いということが知られてい� ��。

 つまり、速度境界層の厚さD∝回転体半径r/� ��(レイノルズ数Re) から、
 回転体のRe∝r ² ×角速度ωを代入して、D∝√(1/ω) ・・・式II  を導くことができる。

 タイヤ外径の大きな建設車両用タイヤは、� ��度に対して角速度が小さくなるため、速度� ��界層の厚さを考慮して、突起高さhを設定す る必要がある。この建設車両用タイヤにおい て、車両速度Vやタイヤ外径Rから最適な突起� ��さhを求めた実験結果を表1に示す。

 表1に示すように、実験結果によると、タ イヤ外径4mのタイヤで車両速度60km/hで走行す� ��場合、突起高さhは7.5mm前後が最適であるこ� ��が分かった。また、タイヤ外径2mのタイヤ� �車両速度60km/hで走行する場合、突起高さhは5 .0mm前後が最適であることが分かった。

 さらに、タイヤ外径4mのタイヤで車両速� �20km/hで走行する場合、突起高さhは13.0mm前後� ��最適であることが分かった。また、タイヤ� ��径2mのタイヤで車両速度20km/hで走行する場� �、突起高さhは9.0mm前後が最適であることが� �かった。

 つまり、実験結果から、上記式II D∝√(1 /ω) をほぼ示していると言える。この結果か ら、D∝√(1/ω) と、ω∝V/R になることを考� �すると、h=√{1/(V/R)}×κ という関係が成り立 つ。

 そして、上記式I h=√{1/(V/R)}×κ から、κ=h� �√(V/R)・・・ 式III を導くことができる。� �の式IIIにより求められる係数κの値を表2に� �す。

 上述した実験結果から車両速度Vやタイヤ外 径Rから最適な突起高さhが分かっている。こ� ��ため、表2に示すように、タイヤ外径4mのタ� ��ヤで車両速度60km/hで走行する場合には、κ=7 .5×√(60/4)となり、κ=29.05 となる。また、タ� ��ヤ外径2mのタイヤで車両速度60km/hで走行す� �場合、κ=5.0×√(60
/2)となり、κ=27.39 となる。

 さらに、タイヤ外径4mのタイヤで車両速� �20km/hで走行する場合には、κ=13.0×√(20/4)と� �り、κ=29.07 となる。また、タイヤ外径2mの� �イヤで車両速度20km/hで走行する場合には、κ =9.0×√(20/2)となり、κ=28.46 となる。

 以上のことから、発明者は、上記式I h=� �{1/(v/r)}×係数κ、ただし、係数κ=27.0~29.5の関� ��を導いた。例えば、タイヤ外径が4mのタイ� �では、建設車両の実用速度に相当する20~60km/ hの車両速度を考えた場合、7.5mm≦h≦13mmの範� ��が好ましく、鉱山毎に最頻速度領域に合わ� ��た高さに設定することが望ましい。

 乱流発生用突起11の延在方向に対して略� �交する幅である突起幅wは、乱流発生用突起1 1の延在方向で同一である。この突起幅wは、2 ~10mmであることが好ましい(図5参照)。

 なお、突起幅wが2mmよりも小さいと、乱流 発生用突起11の強度が弱くなりすぎてしまい� ��走行風により乱流発生用突起11が振動して� �まい、乱流発生用突起11自体の耐久性が低下 してしまう場合がある。一方、突起幅wが10mm� ��りも大きいと、乱流発生用突起11内の温度(� ��熱温度)を低減させるには不十分であり、タ イヤ温度を効率的に低減させることができな い場合がある。

 図4に示すように、乱流発生用突起11のタ� ��ヤ径方向に対して傾く角度である傾斜角度� �は、-70°≦θ≦70°の範囲を満たすことが好ま しい。空気入りタイヤ1は、回転体であるた� �、サイドウォール部におけるタイヤ表面9の� ��気の流れは、遠心力により径方向外側に向� ��っている。つまり、乱流発生用突起11の空� �の流入に対し背面側の澱み部分を低減し放� �を向上させるため、乱流発生用突起11の傾斜 角度θを上記角度範囲に設定することが好ま� ��い。

 なお、乱流発生用突起11の傾斜角度θは、 回転体である空気入りタイヤ1のタイヤ径方� �位置により空気の流れの速度が若干異なる� �め、各乱流発生用突起11が異なる傾斜角度θ� ��設定してもよい。

 図5に示すように、上述した突起高さを“ h”、互いに隣接する乱流発生用突起11同士の 間隔のピッチを“p”、突起幅を“w”とした� ��きに、1.0≦p/h≦20.0、かつ、1.0≦(p-w)/w≦100.0 の関係を満たすことが好ましい。なお、「p/h 」とは、乱流発生用突起11の最もタイヤ径方� ��内側(突起最内位置(P1))から乱流発生用突起� ��最もタイヤ径方向外側(突起最外位置(P2))ま� ��中間の位置で測定されるものとする。

 特に、2.0≦p/h≦15.0の関係に設定すること が好ましく、4.0≦p/h≦10.0の関係に設定する� �とがさらに好ましい。また、5.0≦(p-w)/w≦70.0 の関係に設定することが好ましく、10.0≦(p-w) /w≦30.0の関係に設定することがさらに好まし い。なお、ピッチ(p)は、各乱流発生用突起11� ��延在方向の中央における幅を2等分した互い の点間の距離とする。

 上記のように、p/hで規定される空気の流� ��(乱流)は、ピッチpを細かく刻み過ぎると、� ��なわちピッチpを狭くすると、溝底部に空気 の流れが入り込まず、ピッチpを広げすぎる� �乱流発生用突起11の形状加工が無い場合と同 等となってしまうため、上記した数値範囲に 設定することが好ましい。

 また、(p-w)/wは、ピッチpに対する突部の� �の割合を示すものであり、これが小さすぎ� �ことは、放熱を向上させたい面の面積に対� �る乱流発生用突起11の表面積の割合が等しく なることと同様である。乱流発生用突起11は� ��ゴムでなり表面積増加による放熱向上効果� ��期待できないため、(p-w)/wの最小値を1.0に規 定している。

(3)乱流発生用突起の変形例
 上述した第1実施形態に係る乱流発生用突起 11は、以下のように変形してもよい。なお、� ��述した第1実施形態に係る空気入りタイヤ1� �同一部分には同一の符号を付して、相違す� �部分を主として説明する。

(3-1)変形例1
 まず、変更例1に係る乱流発生用突起11Aにつ いて、図6を参照しながら説明する。図6は、� ��形例1に係る乱流発生用突起11Aの延在方向に 略直交する断面図である。

 図6(a)~図6(c)に示すように、乱流発生用突� ��11Aは、部分の劣化によるクラックの発生を� ��止するために、乱流発生用突起11Aの延在方� ��に略直交する断面形状が略台形で形成され� ��いる。

 なお、この断面形状において、乱流発生� ��突起11Aの一方の側面とタイヤ表面9とがなす 傾斜角度θa、及び、乱流発生用突起11の他方� ��側面とタイヤ表面9とがなす傾斜角度θbは、 必ずしも同じ角度である必要はない。

(3-2)変形例2
 次に、変更例2に係る乱流発生用突起11Bにつ いて、図7を参照しながら説明する。図7は、� ��形例2に係る乱流発生用突起11Bの延在方向に 略直交する断面図である。

 図7(a)及び図7(b)に示すように、乱流発生� �突起11Bは、略四角形である場合と比べて、� �側辺の寸法や剛性を確保しつつ、ゴムの使� �量を減らすために、乱流発生用突起11Bの延� �方向に略直交する断面形状が略三角形で形� �されている。

 なお、この断面形状において、乱流発生� ��突起11Bの一方の側面とタイヤ表面9とがなす 傾斜角度θc、及び、乱流発生用突起11Bの他方 の側面とタイヤ表面9とがなす傾斜角度θdは� �必ずしも同じ角度である必要はない。

(3-3)変形例3
 次に、変更例3に係る乱流発生用突起11Cにつ いて、図8を参照しながら説明する。図8は、� ��形例3に係る乱流発生用突起11Cの延在方向に 略直交する断面図である。

 図8(a)及び図8(b)に示すように、乱流発生� �突起11Cは、乱流発生用突起11Cの延在方向に� �直交する断面形状が段差19を有する段付き形 状で形成されている。

 この場合、段差19は、図8(a)に示すように� ��乱流発生用突起11Cの両方の側面に設けられ� ��いてもよく、図8(b)に示すように、乱流発生 用突起11Cの一方の側面に設けられていてもよ い。

 なお、この断面形状において、乱流発生� ��突起11Cの一方の側面とタイヤ表面9とがなす 傾斜角度θe、及び、乱流発生用突起11Cの他方 の側面とタイヤ表面9とがなす傾斜角度θfは� �必ずしも直角である必要はなく、かつ、同� �角度である必要はない。また、段差19の一方 の面と他方の面とは、交差角度θgが略直角の みに限定されるものではなく、傾斜していて も勿論よい。

(3-4)変形例4
 次に、変更例4に係る乱流発生用突起11Dにつ いて、図9を参照しながら説明する。図9は、� ��形例4に係る乱流発生用突起11Dの延在方向に 略直交する断面図である。

 図9(a)及び図9(b)に示すように、乱流発生� �突起11Dは、乱流発生用突起11Dび延在方向に� �直交する断面形状が略四角形で形成されて� �る。乱流発生用突起11Dには、乱流発生用突� �11D自体の放熱率を高めるために、乱流発生� �突起11Dの延在方向に略直交する方向(すなわ� ��、略タイヤ周方向)に貫通する貫通孔21が形� ��されている。

 なお、貫通孔21が形成される乱流発生用� �起11Dでは、必ずしも乱流発生用突起11Dの延� �方向に略直交する断面形状が略四角形であ� �必要はなく、例えば、図9(c)に示すように、� ��台形であってもよく、図9(d)に示すように、 略三角形であってもよく、図9(e)に示すよう� �、段差19を有する段付き形状であってもよい 。

(4)比較評価
 次に、本発明の効果をさらに明確にするた� ��に、以下の従来例及び実施例に係る空気入� ��タイヤを用いて行った試験結果について説� ��する。なお、本発明はこれらの例によって� ��んら限定されるものではない。

 従来例及び実施例に係る空気入りタイヤの� ��成及びビード部の温度上昇試験について、� ��3を参照しながら説明する。なお、ビード部 の温度上昇試験は、タイヤサイズ:53/80R63、正 規内圧、正規荷重の条件下(建設車両用タイ� �)で行う。

 表3に示すように、従来例に係る空気入り タイヤには、乱流発生用突起が設けられてい ない。実施例に係る空気入りタイヤ1には、� �流発生用突起11が設けられている。

<ビード部の温度上昇試験>
 各空気入りタイヤを正規リムに組んで上記� ��件下のもと、360トンのダンプの前輪に装着� ��て、速度15km/hで24時間走行した後、リムフ� �ンジの上で約20mmかつカーカス層のトレッド� ��方向外側で約5mmの位置の温度上昇を計測し� ��。なお、この温度は、タイヤ周方向で均等� ��6箇所計測した平均値である。

 この結果、実施例に係る空気入りタイヤ1 は、従来例に係る空気入りタイヤと比べて、 ビード部の温度上昇が少ない(4.5度少ない)た� ��、該ビード部近傍の温度の低減を図ること� ��できると分かった。すなわち、実施例に係� ��空気入りタイヤ1は、乱流発生用突起11が設� ��られているため、タイヤ温度、特に、ビー� ��部近傍の温度の低減を図ることができると� ��かった。

<耐久性試験>
 次に、乱流発生用突起のp/h、(p-w)/w、傾斜角 度を変えたものを用いて、耐
久性試験の結果を図10~図12に示す。なお、図1 0~図12のグラフの縦軸は、ヒータに定電圧を� �加して一定の熱量を発生させ、それを送風� �で送ったときのタイヤ表面の温度と風速を� �定して求めた熱伝達率である。すなわち、� �の熱伝達率が大きいほど、冷却効果が高く� �耐久性に優れている。ここでは、乱流発生� �突起が設けられていない空気入りタイヤ(従� ��例)の熱伝達率を“100”に設定している。

 なお、この熱伝達率測定試験は、以下の� ��件下(建設車両用タイヤ)で行った。

  ・ タイヤサイズ : 53/80R63
  ・ ホイールサイズ : 36.00/5.0
  ・ 内圧条件 : 600kPa
  ・ 荷重条件 : 83.6t
  ・ 速度条件 : 20km/h
 図10に示すように、乱流発生用突起11の間隔 pと高さhの比の値(p/h)と、耐久性能との関係� �、p/hが1.0以上で、かつ20.0以下の範囲内であ� ��ことにより熱伝達率が高まっている。p/hは� ��2.0から15.0の範囲に設定することで、さらに 熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。こ のため、1.0≦p/h≦20.0の範囲に設定すること� �よく、特に、2.0≦p/h≦15.0の範囲に設定する� ��とが好ましく、4.0≦p/h≦10.0の範囲に設定す ることがさらに好ましいことが分かる。

 図11に示すように、(p-w)/wと熱伝達率(上記 熱伝達率と同様の方法で測定)との関係は、1. 0≦(p-w)/w≦100.0の範囲内であることにより熱� �達率が高まっている。特に、5.0≦(p-w)/w≦70.0 の範囲に設定することが好ましく、10.0≦(p-w) /w≦30.0の範囲に設定することがさらに好まし いことが分かる。

 図12に示すように、タイヤ径方向から傾� �乱流発生用突起の傾斜角度θは、0~70°の範囲 内や0~-70°の範囲内であることが好ましいこ� �が分かる。

(5)作用・効果
 以上説明した本実施の形態に係る空気入り� ��イヤ1では、突起高さh(mm)=√{1/(車両速度(km)/ タイヤ外径(m))}×29の関係を満たす。これによ れば、車両の走行に伴って車両前方から発生 する走行風、及び、空気入りタイヤ1の回転� �伴ってタイヤ回転方向前方から発生する回� �風が乱流発生用突起11を乗り越える際に、乱 流発生用突起11を乗り越える該乱流発生用突� ��11の前側で圧力が上昇する。この圧力上昇� �伴い、乱流発生用突起11を通過する走行風及 び回転風の流れを加速させる(すなわち、タ� �ヤ温度の放熱率を高める)ことができる。こ� ��加速した走行風及び回転風により、タイヤ� ��度、特に、ビード部近傍の温度の低減を図� ��ことができ、タイヤの耐久性を向上させる� ��とができる。

 具体的には、図5に示すように、走行風及 び回転風(以下、主流S1)は、乱流発生用突起11 よりタイヤ表面9から剥離されて乱流発生用� �起11の前方側のエッジ部Eを乗り越えて、乱� �発生用突起11の背面側(後側)へ向けて加速す� ��。

 そして、加速した主流S1は、乱流発生用突� �11の背面側でタイヤ表面9に対して鉛直方向� �流れる(いわゆる、下降流)。このとき、主流 S1の流れが滞留する部分(領域
)で流れる流体S2は、乱流発生用突起11の背面� ��で滞留する熱を奪って主流S1に再び流れ、� �の主流1は、次の乱流発生用突起11のエッジ� �Eを乗り越えて加速する。

 さらに、次の乱流発生用突起11のタイヤ� �転方向に対する前側(前面側)では、主流S1が� ��留する部分(領域)で流れる流体S3は、乱流発 生用突起11の前面側で滞留する熱を奪って主� ��S1に再び流れる。

 つまり、主流S1がエッジ部Eを乗り超えて� ��速し、かつ、流体S2,S3が熱を奪って主流S1に 再び流れることによって、広範囲でタイヤ温 度を低減させることができ、特に、乱流発生 用突起11の根元部分や、主流S1が鉛直方向で� �触する領域を低減させることができる。

 また、乱流発生用突起11の傾斜角度θが-70 °≦θ≦70°の範囲を満たすことによって、走� ��風を利用してタイヤ温度の低減を図ること� ��勿論、空気入りタイヤ1の回転に伴って発生 する回転風をも利用してタイヤ温度の低減を さらに図ることが可能となる。

 特に、建設車両(例えば、ダンプトラック やクレーダー、トラクター、トレーラー)等� �、タイヤを覆うタイヤカバー(フェンダー等) が設けられていないため、該建設車両等に装 着される重荷重タイヤに上記乱流発生用突起 11を適用することによって、車両速度が遅い� ��合(例えば、10~50km/h)であっても、乱流発生� �突起11を乗り越える走行風及び回転風の流れ を加速させることができ、タイヤ温度を低減 させることができる。

(6)その他の形態
 上述したように、本発明の第1実施形態を通 じて本発明の内容を開示したが、この開示の 一部をなす論述及び図面は、本発明を限定す るものであると理解すべきではない。

 具体的には、乱流発生用突起11は、タイ� �表面9と略平行な上面及びタイヤ表面9(底面)� ��平面である場合、この対向する面が必ずし� ��平行に形成されている必要はなく、例えば� ��タイヤ回転方向(車両走行方向)に向けて傾� �(上昇・下降)していてもよく、対向する面が 非対称であってもよい。

 また、乱流発生用突起11は、タイヤ径方� �へ向けて直線状で延在しているものとして� �明したが、これに限定されるものではなく� �例えば、タイヤ径方向に向けて曲線状で延� �しても勿論よい。

 さらに、空気入りタイヤ1は、突起高さh(m m)=√{1/(車両速度(km)/タイヤ外径(m))}×29 の関� ��を満たす乱流発生用突起11を備えているも� �として説明したが、これに限定されるもの� �はない。例えば、上記式により算出された� �起高さh(mm)を有する乱流発生用突起11を空気� ��りタイヤ1に成型する方法など、上記式を用 いて製造する方法であってもよいことは勿論 である。

 また、空気入りタイヤ1は、重荷重用タイ ヤであるものとして説明したが、これに限定 されるものではなく、一般の乗用車用ラジア ルタイヤ、バイアスタイヤ等であっても勿論 よい。

 この開示から当業者には様々な代替実施� ��形態、実施例及び運用技術が明らかとなろ� ��。したがって、本発明の技術的範囲は、上� ��の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発� ��特定事項によってのみ定められるものであ� ��。

[第2実施形態]
 以下において、第2実施形態に係る空気入り タイヤ100について、図面を参照しながら説明 する。具体的には、(1)乱流発生用突起の構成 、(2)凹部の変形例、(3)比較評価、(4)作用・効 果について、(5)その他の形態について説明す る。なお、上述した第1実施形態に係る空気� �りタイヤ1と同一部分には同一の符号を付し� ��、相違する部分を主として説明する。

(1)乱流発生用突起の構成
 まず、第2実施形態に係る乱流発生用突起111 の構成について、図13~図18を参照しながら説� ��する。図13は、第2実施形態に係る空気入り� ��イヤ100を示す側面図である。図14は、第2実� ��形態に係る空気入りタイヤ100を示す一部断� ��斜視図である。図15は、第2実施形態に係る� ��気入りタイヤ100を示すトレッド幅方向断面� ��である。

 図16(a)は、第2実施形態に係る乱流発生用� ��起111を示す斜視図である。図16(b)は、第2実� ��形態に係る乱流発生用突起111の延在方向に� ��直交する断面図である。図17は、第2実施形� ��に係る乱流発生用突起111を示す径方向側面� ��である。図18は、第2実施形態に係る乱流発� ��用突起111を示す上面図である。

 図13~図15に示すように、乱流発生用突起11 1は、タイヤ表面9におけるタイヤ最大幅TWの� �置であるタイヤ幅最大位置P10から、リムフ� �ンジ17と接するビード部3のタイヤ径方向外� �の位置であるビード外側位置P11までの範囲r� ��設けられている。

 具体的には、乱流発生用突起111は、該乱� ��発生用突起111の延在方向(すなわち、長手方 向)に略直交する断面形状が略四角形で形成� �れている。また、乱流発生用突起111は、タ� �ヤ表面9側(突起底面)に向かって窪む複数の� �部112を有している。この凹部112は、全て同� �の深さにより形成されている。

 凹部112の側部は、乱流発生用突起111の延� ��方向に略直角でタイヤ表面9側に向かって形 成されている。また、凹部112の底部は、凹部 112の開閉(伸縮)により応力が集中して底部に� ��生するクラック(亀裂)を抑制するために、� �面形状が円弧状である円弧部Rにより形成さ� ��ている。

 図16に示すように、タイヤ表面9から乱流� ��生用突起111の最も突出する位置までの突起� ��さを“h”、 凹部112の深さを“d”としたと きに、0.90≧d/h≧0.30の関係を満たすことが好� ��しい。

 なお、凹部112の深さ(d)に対する突起高さ( h)の比の値(d/h)が0.30よりも小さいと、荷重に� ��る凹部112の開閉(伸縮)可能な範囲が小さく� �ってしまい、乱流発生用突起111自体の変形� �抑制する効果が小さくなってしまう場合が� �る。一方、凹部112の深さ(d)に対する突起高� �(h)の比の値(d/h)が0.90よりも大きいと、乱流� �生用突起111による乱流を発生させる効果が� �さくなってしまう場合がある。

 互いに隣接する凹部112同士の間隔を“L” 、 乱流発生用突起111の延在方向に対する凹� ��112の幅を“e”としたときに、0.10≦e/L≦0.30� ��関係を満たすことが好ましい。この隣接す� ��凹部112同士の間隔(L)は、凹部112の幅(e)を2等 分した互いの点間の距離とする。

 なお、凹部112の幅(e)に対する凹部112同士� ��間隔(L)の比の値(e/L)が0.30よりも大きいと、� ��起高さ(h)が低い範囲が広く設けられてしま� ��ことになって、乱流発生用突起111内の温度( 蓄熱温度)を低減させるには不十分であり、� �イヤ温度を効率的に低減させることができ� �い場合がある。一方、凹部112の幅(e)に対す� �凹部112同士の間隔(L)の比の値(e/L)が0.10より� �小さいと、凹部112の幅(e)が狭くなって該凹� �112が閉じるスペースがなくなってしまい、� �流発生用突起111の変形を抑制する効果が小� �くなってしまう場合がある。

 タイヤ表面9から乱流発生用突起111の最も 突出する位置までの突起高さ(h)は、3~20mmに設 定されることが好ましい。特に、突起高さ(h) は、7.5~15mmに設定されることが好ましい。

 なお、突起高さ(h)が3mmよりも小さいと、乱� ��発生用突起111を乗り越える回転風や走行風� ��流れを加速させるには不十分であり、タイ� ��温度を効率的に低減させることができない� ��合がある。一方、突起高さ(h)が20mmよりも大 きいと、乱流発生用突起111内の温度(蓄熱温� �)を低減させるには不十分であるとともに、� ��流発生用突起111の強度が弱くなりすぎて回� ��風や走行風により乱流発生用突起111が振動� ��てしまい、
乱流発生用突起111自体の耐久性が低下してし まう場合がある。

 図17に示すように、第1実施形態で説明し� ��ように、上記突起高さを“h”、乱流発生用 突起11間のピッチを“p”、上記突起幅を“w� �でとしたときに、1.0≦p/h≦20.0、かつ、1.0≦( p-w)/w≦100.0の関係を満たすことが好ましい。

 図18に示すように、第1実施形態で説明し� ��ように、乱流発生用突起111のタイヤ径方向� ��対して傾く角度である傾斜角度(θ1)は、-70° ≦θ1≦70°(±70°)の範囲を満たすことが好まし い。

 また、乱流発生用突起111は、上記突起高� ��を“h”、突起幅を“w”でとしたときに、1. 0≦h/w≦10の関係を満たすことが好ましい。

 なお、突起高さ(h)に対する突起幅(w)の比� ��値(h/w)が1.0よりも小さいと、乱流発生用突� �111を乗り越える回転風や走行風を加速させ� �には不十分であり、タイヤ温度、特に、ビ� �ド部3近傍の温度を効率的に低減させること� ��できない場合がある。一方、突起高さ(h)に� ��する突起幅(w)の比の値(h/w)が10よりも大きい と、乱流発生用突起111内の温度(蓄熱温度)を� ��減させるには不十分であり、タイヤ温度を� ��率的に低減させることができない場合があ� ��。

(2)凹部の変形例
 上述した第2実施形態に係る凹部112は、以下 のように変形してもよい。なお、上述した第 2実施形態に係る凹部112と同一部分には同一� �符号を付して、相違する部分を主として説� �する。

(2-1)変形例1
 上述した第2実施形態に係る該凹部112の底部 は、円弧部Rにより形成されているものとし� �説明したが、以下のように変形してもよい� �図19(a)は、変形例1に係る乱流発生用突起111A� ��示す斜視図である。図19(b)は、変形例1に係� ��乱流発生用突起111Aの延在方向に略直交する 断面図である。

 図19に示すように、乱流発生用突起111Aに� ��ける凹部112Aの側面と底部との連結部分(コ� �ナー)は、凹部112Aの開閉(伸縮)により応力が� ��中して底部に発生するクラック(亀裂)を抑� �するために、1mm以上の円弧部R1で形成されて いる。凹部112Aの底部は、一方の円弧部R1と他 方の円弧部R1とが平面で連結されている。

(2-2)変形例2
 上述した第2実施形態に係る凹部112の底部は 、円弧部Rにより形成されているものとして� �明したが、以下のように変形してもよい。� �20(a)は、変形例2に係る乱流発生用突起111Bを� ��す斜視図である。図20(b)は、変形例2に係る� ��流発生用突起111Bの延在方向に略直交する断 面図である。

 図20に示すように、乱流発生用突起111Bに� ��ける凹部112Bの底部は、平面で形成されてい る。すなわち、凹部112Bの側面と底部とは、� �直角に連結されている。

(2-3)変形例3
 上述した第2実施形態に係る凹部112の側部は 、乱流発生用突起111の延在方向に略直角に形 成されているものとして説明したが、以下の ように変形してもよい。図21(a)は、変形例3に 係る乱流発生用突起111Cを示す斜視図である� �図21(b)は、変形例3に係る乱流発生用突起111C� ��延在方向に略直交する断面図である。

 図21に示すように、乱流発生用突起111Cに� ��ける凹部112Cの一方の側面は、乱流発生用突 起111Cの延在方向に略直角でタイヤ表面9側に� ��かって形成されている。また、他方の側面� ��、乱流発生用突起111Cの延在方向に対して所 定角度α(例えば、120°)を傾斜して形成されて いる。なお、凹部112Cの一方の側面と他方の� �面とが同一の傾斜角度であっても勿論よい� �

 凹部11Aの底部には、凹部112Cの開閉(伸縮)� ��より応力が集中して底部に発生するクラッ� ��(亀裂)を抑制するために、1つの円弧部R2が� �けられている。

(2-4)変形例4
 上述した第2実施形態に係る凹部112は、全て 同一の深さにより形成されているものとして 説明したが、以下のように変形してもよい。 図22(a)は、変形例4に係る乱流発生用突起111D� �示す斜視図である。図22(b)は、変形例4に係� �乱流発生用突起111Dの延在方向に略直交する� ��面図である。

 図22に示すように、乱流発生用突起111Dに� ��いて、隣接する凹部112Dは、異なる深さ(図� �では、深さd1,深さd2)により形成されている� �なお、隣接する凹部112Dは、必ずしも異なる� ��さである必要はなく、複数の凹部112Dのうち の少なくとも1つが異なる深さであっても勿� �よい。

(2-5)変形例5
 上述した第2実施形態に係る凹部112の底部は 、円弧部Rにより形成されているものとして� �明したが、以下のように変形してもよい。� �23(a)は、変形例5に係る乱流発生用突起111Eを� ��す斜視図である。図23(b)は、変形例5に係る� ��流発生用突起111Eの延在方向に略直交する断 面図である。

 図23に示すように、乱流発生用突起111Eに� ��ける凹部112Eの側部は、乱流発生用突起111E� �延在方向に略直角に形成されている。また� �凹部112Eの底部には、凹部112Eの開閉(伸縮)に� ��り応力が集中して底部に発生するクラック( 亀裂)を抑制するために、半円状の円弧部R3が 設けられている。

(3)比較評価
 次に、本発明の効果をさらに明確にするた� ��に、以下の従来例、比較例及び実施例に係� ��空気入りタイヤを用いて行った試験結果に� ��いて説明する。なお、本発明はこれらの例� ��よってなんら限定されるものではない。

 従来例、比較例及び実施例に係る空気入り� ��イヤの構成、破損(外観)状態及びビード部� �温度上昇試験について、表4を参照しながら� ��明する。なお、ビード部の温度上昇試験は� ��タイヤサイズ:53/80R63、正規内圧、正規荷重� ��条件下(建設車両用タイヤ)で行う。

 表4に示すように、従来例に係る空気入り タイヤには、乱流発生用突起が設けられてい ない。また、比較例に係る空気入りタイヤに は、凹部が形成されていない乱流発生用突起 が設けられている。さらに、実施例に係る空 気入りタイヤ100には、凹部112が形成されてい る乱流発生用突起111が設けられている。

<破損(外観)状態>
 各空気入りタイヤを正規リムに組んで上記� ��件下のもと、320トンのダンプの前輪に装着� ��て、速度15km/hで24時間走行した後に破損が� �生しているか否かを外観視した(第1試験)。� �た、上記条件のもと、速度15km/hで1ヶ月間走� ��した後に破損が発生しているか否かを外観� ��した(第2試験)。

 この結果、従来例、比較例及び実施例に� ��る空気入りタイヤは、第1試験及び第2試験� �おいてクラック(亀裂)等の破損が発生しなか ったが、比較例に係る空気入りタイヤは、第 2試験において乱流発生用突起の先端から一� �でクラックが発生することが分かった。

 すなわち、凹部112が形成される乱流発生� ��突起111を有する空気入りタイヤ100(実施例)� �は、凹部が形成されていない乱流発生用突� �を有する空気入りタイヤ(比較例)と比べて、 クラック(亀裂)等の破損の発生を抑制するこ� ��ができるため、サイドウォール部、特に、� ��流発生用突起の耐久性を向上させてタイヤ� ��耐久性を向上させることができることが分� ��った。

<ビード部の温度上昇試験>
 各空気入りタイヤを正規リムに組んで上記� ��件下のもと、320トンのダンプの前輪に装着� ��て、速度15km/hで24時間走行した後、リムフ� �ンジの上で約20mmかつカーカス層のトレッド� ��方向外側で約5mmの位置の温度上昇を計測し� ��。なお、この温度は、タイヤ周方向で3箇所 均等に計測した平均値である。

 この結果、比較例及び実施例に係る空気� ��りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤ� ��比べて、ビード部の温度上昇が少ないため� ��該ビード部近傍の温度の低減を図ることが� ��きると分かった。すなわち、乱流発生用突� ��を有する空気入りタイヤ(比較例及び実施例 )は、乱流発生用突起を有しない空気入りタ� �ヤ(従来例)と比べて、タイヤ温度、特に、ビ ード部近傍の温度の低減を図ることができる と分かった。

<総合評価>
 以上のように、実施例に係る空気入りタイ� ��100は、従来例及び比較例に係る空気入りタ� ��ヤと比べて、タイヤ温度の低減を図ること� ��できるとともに、タイヤ表面に発生するク� ��ック(亀裂)等の破損を抑制することができ� �サイドウォール部、特に、乱流発生用突起� �耐久性を向上させてタイヤの耐久性を向上� �せることができると分かった。

 なお、上記破損(外観)状態やビード部の� �度上昇試験では、建設車両用タイヤで行っ� �が、乗用車用タイヤやトラック・バス用タ� �ヤ、航空機用タイヤなどに適用しても同じ� �とが言える。

(4)作用・効果
 以上説明した第2実施形態に係る空気入りタ イヤ1では、乱流発生用突起11がタイヤ幅最大 位置P1からビード外側位置P2までの範囲に設� �られている。これによれば、空気入りタイ� �1の回転に伴ってタイヤ回転方向前方から発� ��する回転風や、車両の走行に伴って車両前� ��から発生する走行風を加速させることがで� ��るため、タイヤ温度の放熱率を高めること� ��できる。つまり、加速した回転風や走行風� ��よって、タイヤ温度、特に、ビード部3近傍 の温度の低減を図ることができ、タイヤの耐 久性を向上させることができる。

 ここで、従来の空気入りタイヤには、空� ��入りタイヤの外周側は熱伝導性の低いゴム� ��が配置されることが多く、タイヤ内部に温� ��分布が発生して、タイヤの内部の温度が相� ��的に高くなり、タイヤ全集に渡って均一に� ��率よく放熱することができないという問題� ��あった。

 特に、重荷重用タイヤは、重荷重や悪路� ��使用されることが多いため、サイドウォー� ��部の撓みが大きい。このため、重荷重用タ� ��ヤに従来の技術を適用した場合、サイドウ� ��ール部に放熱用溝状部が設けられていると� ��タイヤ表面と放熱用溝状部との連結部分に� ��ラック(亀裂)等の破損が発生しやすく、サ� �ドウォール部の耐久性が低下してしまう。

 そこで、第2実施形態では、乱流発生用突 起11が複数の凹部11Aを有することによって、� ��イドウォール部が変形することに追従して� ��凹部の開閉(伸縮)により乱流発生用突起が� �形可能となり、タイヤ表面9に発生するクラ� ��ク(亀裂)等の破損を抑制することができる� �め、サイドウォール部、特に、乱流発生用� �起11の耐久性を向上させてタイヤの耐久性を 向上させることができる。

(5)その他の形態
 上述したように、本発明の実施の形態を通� ��て本発明の内容を開示したが、この開示の� ��部をなす論述及び図面は、本発明を限定す� ��ものであると理解すべきではない。

 具体的には、乱流発生用突起111は、タイ� ��表面9と略平行な上面及びタイヤ表面9(底面) が平面である場合、この対向する面が必ずし も平行に形成されている必要はなく、例えば 、タイヤ回転方向(車両走行方向)に向けて傾� ��(上昇・下降)していてもよく、対向する面� �非対称であってもよい。

 この開示から当業者には様々な代替実施� ��形態、実施例及び運用技術が明らかとなろ� ��。したがって、本発明の技術的範囲は、上� ��の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発� ��特定事項によってのみ定められるものであ� ��。

[第3実施形態]
 以下において、第3実施形態に係る空気入り タイヤ200について、図面を参照しながら説明 する。具体的には、(1)乱流発生用突起の構成 、(2)乱流発生用突起の変形例、(3)比較評価、 (4)作用・効果について、(5)その他の形態につ いて説明する。なお、上述した第1実施形態� �係る空気入りタイヤ1と同一部分には同一の� ��号を付して、相違する部分を主として説明� ��る。

(1)乱流発生用突起の構成
 まず、第3実施形態に係る乱流発生用突起211 の構成について、図24~図28を参照しながら説� ��する。図24は、第3実施形態に係る空気入り� ��イヤ200を示す一部断面斜視図である。図25� �、第3実施形態に係る空気入りタイヤ200を示� ��トレッド幅方向断面図である。図26は、第3� ��施形態に係る空気入りタイヤ200を示す一部� ��面図(図25のA矢視図)である。図27は、第3実� �形態に係る乱流発生用突起211を示す斜視図� �ある。図28は、第3実施形態に係る乱流発生� �突起211を示す断面図である。

 図24~図28に示すように、乱流発生用突起21 1は、タイヤ径方向へ向けて直線状で変位す� �複数の屈曲部212を有している。すなわち、� �在方向(長手方向)における乱流発生用突起211 の側面である突起側面には、複数の面により 複数の屈曲部212が形成されている。なお、乱 流発生用突起211は、複数の屈曲部212によりタ イヤ径方向に対して交互に傾いている。

 乱流発生用突起211の最もタイヤ径方向内� ��である突起最内位置(P20)からビードトゥ3cま での距離である内側端部距離(D1)は、ビード� �ゥ3cからトレッド最外位置13aまでのタイヤ高 さ(SH)に対して10%以上である。内側端部距離(D 1)は、ビード部3に配置されてタイヤ最大幅(TW )の位置にかからなくするために、タイヤ高� �(SH)に対して35%以下がさらに好ましい。

 なお、内側端部距離(D1)がタイヤ高さ(SH)� �対して10%よりも短いと、リムフランジ17との 接触により、乱流発生用突起211が削れてしま うことがあり、該乱流発生用突起211の耐久性 が低下してしまう場合がある。

 また、乱流発生用突起211の最もタイヤ径� ��向外側である突起最外位置(P21)は、トレッ� �ショルダー端部TS(いわゆる、ハンプ部)より� ��タイヤ径方向内側に設けられている。この� ��起最外位置(P21)は、ビード部3全体に該乱流� ��生用突起211を配置させたいため、トレッド� ��外位置13aからタイヤ高さ(SH)に対して57%の位 置よりもタイヤ径方向外側に設けられること が好ましい。すなわち、突起最外位置(P21)は� ��ビードトゥ3cからタイヤ高さ(SH)に対して43%� ��位置から、トレッドショルダー端部TSまで� �範囲(R)に設けられることが好ましい。

 なお、突起最外位置(P21)がトレッドショ� �ダー端部TSよりもタイヤ径方向外側に設けら れると、乱流発生用突起211が路面と接して削 れてしまうことがあり、該乱流発生用突起211 の耐久性が低下してしまう場合がある。

 具体的には、突起最外位置(P2)は、タイヤ 温度、特に、ビード部3近傍の温度の低減を� �るために、タイヤ最大幅(TW)の位置よりもタ� ��ヤ径方向内側に位置することが好ましいが� ��トレッドショルダー端部TS近傍の温度を低� �させたい場合には、トレッドショルダー端� �TS付近まで位置していてもよい。

 ここで、乱流発生用突起211の延在方向に� ��して略直交する幅である突起幅(w)は、延在� ��向で同一である。具体的には、図27及び図28 に示すように、乱流発生用突起211は、タイヤ 表面9から乱流発生用突起211の最も突出する� �置までの突起高さを“h”、突起幅を“w”で としたときに、1.0≦h/w≦10の関係を満たす。

 なお、突起高さ(h)に対する突起幅(w)の比� ��値(h/w)が1.0よりも小さいと、乱流発生用突� �211を乗り越える走行風の流れを加速させる� �は不十分であり、タイヤ温度、特に、ビー� �部3近傍の温度を効率的に低減させることが� ��きない場合がある。一方、突起高さ(h)に対� ��る突起幅(w)の比の値(h/w)が10よりも大きいと 、乱流発生用突起211内の温度(蓄熱温度)を低� ��させるには不十分であり、タイヤ温度を効� ��的に低減させることができない場合がある� ��

 また、突起高さ(h)は、第2実施形態で説明 したように、3~20mmであることが好ましい。特 に、突起高さ(h)は、7.5~15mmであることが好ま� ��い。

 図27及び図28に示すように、第1実施形態� �び第2実施形態で説明したように、上述した� ��起高さを“h”、互いに隣接する乱流発生用 突起211同士の間隔のピッチを“p”、突起幅� �“w”としたときに、1.0≦p/h≦20.0、かつ、1.0 ≦(p-w)/w≦100.0の関係を満たすことが好ましい 。なお、「p/h」とは、乱流発生用突起211の最 もタイヤ径方向内側(突起最内位置(P20))から� �流発生用突起211の最もタイヤ径方向外側(突� ��最外位置(P21))まで中間の位置で測定される� ��のとする。すなわち、図26に示すように、� �p/h」は、乱流発生用突起211の中間線(ML)上で� ��定されるものとする。

 図26に示すように、第1実施形態及び第2実 施形態で説明したように、乱流発生用突起211 のタイヤ径方向に対して傾く角度である傾斜 角度(θ)は、-70°≦θ≦70°(±70°)の範囲を満た� ��ことが好ましい。

 また、乱流発生用突起211は、乱流発生用� ��起211の延在方向に沿って不連続に分割され� ��いる構成であってもよく、タイヤ周方向に� ��って不均一に配置された構成であってもよ� ��。サイドウォール部におけるタイヤ表面9に 設けられる乱流発生用突起211の空気の流入に 対して、タイヤ回転方向に対する後側(すな� �ち、背面側)では澱みが生じて、該乱流発生� ��突起211が設けられていない場合と比べて、� ��熱効果が悪化する部分が生じる。この放熱� ��果が悪化する部分を削減して平均的な熱伝� ��率を向上させるには、乱流発生用突起211が� ��流発生用突起211の延在方向に不連続に分割� ��れていることが有効となる。

(2)乱流発生用突起の変形例
 上述した変形例に係る乱流発生用突起211は� ��以下のように変形してもよい。なお、上述� ��た第3実施形態に係る乱流発生用突起211と同 一部分には同一の符号を付して、相違する部 分を主として説明する。

(2-1)変形例1
 上述した第3実施形態に係る乱流発生用突起 211は、複数の屈曲部212によりタイヤ径方向に 対して交互に傾いているものとして説明した が、以下のように変形してもよい。図29は、� ��形例1に係る空気入りタイヤ200Aを示す一部� �面斜視図である。図30は、変形例に係る空気 入りタイヤ200Aを示す一部側面図である。

 図29及び図30に示すように、空気入りタイ ヤ200Aにおける乱流発生用突起211Aは、複数の� ��曲部212Aによりタイヤ径方向に対して傾く部 分である傾斜部分213Aと、タイヤ径方向に対� �て略平行な部分である平行部分213Bとによっ� ��構成されている。傾斜部分213Aと乱流発生用 突起211Aとは、一定の等間隔で設けられてい� �。

(2-2)変形例2
 上述した第3実施形態に係る乱流発生用突起 211は、タイヤ径方向へ向けて直線状で変位す る複数の屈曲部212を有しているものとして説 明したが、以下のように変形してもよい。図 31は、変形例2に係る空気入りタイヤ200Bを示� �一部断面斜視図である。図32は、変形例2に� �る空気入りタイヤ200Bを示す一部側面図であ� ��。

 図31及び図32に示すように、空気入りタイ ヤ200Bにおける乱流発生用突起211Bは、タイヤ� ��方向へ向けて曲線状で等間隔に変位する複� ��の屈曲部212Bを有している。なお、乱流発生 用突起211Bは、複数の屈曲部212Bによりタイヤ� ��方向に対して交互に傾いている。

(3)比較評価
 次に、本発明の効果をさらに明確にするた� ��に、以下の従来例及び実施例に係る空気入� ��タイヤを用いて行った試験結果について説� ��する。なお、本発明はこれらの例によって� ��んら限定されるものではない。

 従来例及び実施例に係る空気入りタイヤの� ��成及びビード部の温度上昇試験について、� ��1を参照しながら説明する。なお、ビード部 の温度上昇試験は、タイヤサイズ:53/80R63、正 規内圧、正規荷重の条件下(建設車両用タイ� �)で行う。

 表5に示すように、従来例に係る空気入り タイヤには、乱流発生用突起が設けられてい ない。実施例に係る空気入りタイヤ200には、 乱流発生用突起211が設けられている。

<ビード部の温度上昇試験>
 空気入りタイヤを正規リムに組んで上記条� ��下のもと、360トンのダンプの前輪に装着し� ��、速度15km/hで24時間走行した後、リムフラ� �ジと接するビード部のタイヤ径方向外側の� �置であるビード外側位置(P20)内の温度上昇を 計測した。なお、このビード外側位置(P20)内� ��温度は、タイヤ周方向で6箇所均等に計測し た平均値である。

 この結果、実施例に係る空気入りタイヤ2 00は、従来例に係る空気入りタイヤと比べて� ��ビード部の温度上昇が少ないため、該ビー� ��部近傍の温度の低減を図ることができると� ��かった。すなわち、実施例に係る空気入り� ��イヤ200は、乱流発生用突起211が設けられて� ��るため、タイヤ温度、特に、ビード部近傍� ��温度の低減を図ることができると分かった� ��

(4)作用・効果
 以上説明した第3実施形態に係る空気入りタ イヤ200では、乱流発生用突起211が屈曲部212を 有するとともに、突起幅(w)が延在方向で同一 である。これによれば、車両の走行に伴って 車両前方から発生する走行風、及び、空気入 りタイヤ1の回転に伴ってタイヤ回転方向前� �から発生する回転風が乱流発生用突起211を� �り越える際に、乱流発生用突起211を乗り越� �る該乱流発生用突起211の前側で圧力が上昇� �る。この圧力上昇に伴い、乱流発生用突起21 1を通過する走行風及び回転風の流れを加速� �せる(すなわち、タイヤ温度の放熱率を高め� ��)ことができる。この加速した走行風及び回 転風により、タイヤ温度、特に、ビード部近 傍の温度の低減を図ることができ、タイヤの 耐久性を向上させることができる。

 また、乱流発生用突起211が、タイヤ径方� ��へ向けて直線状で等間隔に変位する複数の� ��曲部212を有することによって、荷重等によ� ��空気入りタイヤ200のサイド部が圧縮すると� ��屈曲部212により乱流発生用突起211がタイヤ� ��方向へ撓みやすくなっているため、乱流発� ��用突起211自体の耐久性を向上させることが� ��きる。

 また、乱流発生用突起211Bが、タイヤ径方 向へ向けて曲線状で等間隔に変位する複数の 屈曲部212Bを有することによって、荷重等に� �り空気入りタイヤ200Bのサイド部が圧縮する� ��、屈曲部212Bにより乱流発生用突起211Bがタ� �ヤ径方向へ撓みやすくなっているため、乱� �発生用突起211B自体の耐久性を向上させるこ� ��ができる。

 また、突起高さ(h)に対する突起幅(w)の比� ��値が1.0≦h/w≦10の関係を満たすことによっ� �、乱流発生用突起211を乗り越えて加速した� �行風及び回転風で、タイヤ温度、特に、ビ� �ド部3近傍の温度の低減させる効果が高くな� ��。

(5)その他の形態
 上述したように、本発明の実施の形態を通� ��て本発明の内容を開示したが、この開示の� ��部をなす論述及び図面は、本発明を限定す� ��ものであると理解すべきではない。

 具体的には、乱流発生用突起211は、タイ� ��表面9と略平行な上面及びタイヤ表面9(底面) が平面である場合、この対向する面が必ずし も平行に形成されている必要はなく、例えば 、タイヤ回転方向(車両走行方向)に向けて傾� ��(上昇・下降)していてもよく、対向する面� �非対称であってもよい。

 この開示から当業者には様々な代替実施� ��形態、実施例及び運用技術が明らかとなろ� ��。したがって、本発明の技術的範囲は、上� ��の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発� ��特定事項によってのみ定められるものであ� ��。