以下、本発明の構成について添付の図面� ��参照しながら詳細に説明する。図1は本発明 の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子 午線断面図であり、図2はそのトレッドパタ� �ンを示す展開図である。

 図1において、1はトレッド部、2はサイド� ��ォール部、3はビード部である。図1に示す� �うに、一対のビード部3,3間には引き揃えら� �た複数本のカーカスコードを含む2層のカー� ��ス層4A,4Bが装架されている。カーカスコー� �は、特に限定されるものではないが、レー� �ン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリ� �ミド等からなる有機繊維コードを使用する� �良い。カーカス層4A,4Bのタイヤ周方向に対す るコード角度は75°~90°の範囲に設定されてい る。タイヤ内側に位置するカーカス層4Aはそ� ��端部がビードコア5の廻りにタイヤ内側から 外側へ巻き上げられ、ビードコア5上に配置� �れたゴム組成物からなるビードフィラー6を� ��み込んでいる。一方、タイヤ外側に位置す� ��カーカス層4Bはその端部がビードコア5及び� ��ードフィラー6よりもタイヤ幅方向外側に配 置されている。

 トレッド部1におけるカーカス層4の外周� �にはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本� �補強コードを含む2層のベルト層7A,7Bが配置� �れている。ベルト層7A,7Bの補強コードは、特 に限定されるものではないが、スチールコー ドを用いると良い。更に、ベルト層7A,7Bの外� ��側にはタイヤ周方向に配向する補強コード� ��含む少なくとも1層のベルトカバー層8が配� �されている。ここでは、ベルトカバー層8は� ��ルト層7A,7Bの端部を覆う部分では積層構造� �有し、タイヤ赤道Eに近い部分では単層構造� ��なっている。ベルトカバー層8の補強コード は、特に限定されるものではないが、ポリエ ステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等から なる有機繊維コードを使用すると良い。また 、トレッド部1はアンダートレッドゴム層1Aと キャップトレッドゴム層1Bとを積層した構造� ��なっている。

 図2に示すように、トレッド部1にはタイ� �周方向に延長すると共にシースルー構造を� �する4本の主溝A1,A1,A2,A2が形成されている。� �こで、2本の主溝A1はタイヤ赤道側に位置し� �残りの2本の主溝A2はショルダー側に位置し� �いる。また、シースルー構造とは主溝をタ� �ヤ周方向に投影したときに連続空間が形成� �れている構造である。より具体的には、主� �A1,A2が図示のようにジグザグ形状を有する場 合であっても、その幅方向の中央位置にはシ ースルー部分が残存するようになっている。

 トレッド部1には、4本の主溝により5列の� ��部10,20,20,30,30が形成されている。つまり、� �レッド部1のセンター位置には陸部10が配置� �れ、陸部10の外側には陸部20が配置され、ト� ��ッド部1のショルダー位置には陸部30が配置� ��れている。

 センター陸部10には、タイヤ幅方向に延� �る複数本のラグ溝11が形成され、これらラグ 溝11により複数のブロック12が区画されてい� �。各ブロック12にはラグ溝11と実質的に平行� ��延びる複数本のサイプ13が形成されている� �なお、サイプとは溝幅0.3mm~1.4mmの細溝を意味 する。

 また、センター陸部10の外側に位置する� �部20には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラ グ溝21が形成され、これらラグ溝21により複� �のブロック22が区画されている。各ブロック 22にはラグ溝21と実質的に平行に延びる複数� �のサイプ23が形成されている。

 更に、ショルダー陸部30には、タイヤ幅� �向に延びる複数本のラグ溝31が形成され、こ れらラグ溝31により複数のブロック32が区画� �れている。各ブロック32にはラグ溝31と実質� ��に平行に延びる複数本のサイプ33が形成さ� �ている。

 なお、上記トレッドパターンは米国のゴ� ��製造業者協会(RMA)に規定されるスノー用タ� �ヤの定義を満足するものである。即ち、シ� �ルダー陸部30のラグ溝31は接地端から少なく� ��も1/2インチ以上トレッドセンター方向に延� ��、その溝幅が1/16インチ以上であり、タイヤ 周方向に対する傾斜角度が35°~90°の範囲にあ る。

 上述のように構成される空気入りタイヤ� ��おいて、主溝A1,A2の最大溝深さは8.5mm~15.0mm� �範囲に設定されている。このような最大溝� �さは比較的大きく設定することにより、摩� �寿命を延長し、ウエット制動性能を向上す� �ことができる。

 タイヤサイズから算出されるセクションハ� ��トSH _std  に対する実タイヤのセクションハイトSHの比� �は0.97≦α≦0.99の範囲に設定されている。通� ��、オールシーズン用タイヤはスノー性能の� ��保や摩耗寿命の確保のために溝深さを大き� ��するが、その一方でセクションハイトSHを� �クションハイトSH _std  よりも大きくすることが一般的である。これ に対して、本実施形態のタイヤではセクショ ンハイトSHを意図的に小さく設定することで� ��地面積比率を適正化し、平均接地圧Pを制御 している。タイヤサイズから算出されるセク ションハイトSH _std  (mm)は、(タイヤ断面幅の呼び)×(偏平率)から� �出される。一方、実タイヤのセクションハ� �トSH(mm)は、タイヤを標準リム(メジャーリム) に装着し、空気圧を200kPaとした状態で測定さ れる。つまり、上記内圧充填状態でタイヤの 外周長(mm)を測定し、その外周長から外径(mm)� ��算出したとき、実タイヤのセクションハイ� ��SHは(外径-リム径の呼び×25.4mm)/2から求める� ��とができる。

 上記空気入りタイヤにおいて、タイヤを� ��準リム(メジャーリム)に装着し、空気圧を20 0kPaとして荷重を空気圧200kPa時の負荷能力の50 %とした測定条件での接地面積比率は65%~70%と� ��り、その測定条件での平均接地圧Pが300kPa~40 0kPaとなるように設計されている。平均接地� �Pを従来よりも大きくすることにより、タイ� ��重量の増加を伴うことなくウエット制動性� ��を向上することが可能になる。更には、外� ��を小さくすることで接地長が短くなるので� ��地面内における総摩擦エネルギーを低減す� ��ことができ、摩耗寿命を延長することが可� ��になる。

 図3は上記空気入りタイヤにおける接地領 域を示すものである。図3において、接地境� �線Xで囲まれた領域の面積を接地面積GCAとし� ��その接地境界線Xで囲まれた領域における接 地部分の総面積を実接地面積ACAとしたとき、 接地面積比率はACA/GCA×100%から求められる。� �た、平均接地圧Pは負荷荷重を実接地面積ACA� ��除した値である。

 上記空気入りタイヤにおいて、トレッド� ��1を構成するキャップコンパウンドの23℃で� ��JIS-A硬度は50~68の範囲に設定されている。こ れにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを 高い次元で両立することが可能になる。ここ で、キャップコンパウンドのJIS-A硬度が50未� �であるとブロック剛性不足からウエット制� �性能が低下し、逆に68を超えると摩耗寿命の 確保が困難になる。

 上記空気入りタイヤにおいて、偏平率は6 5%~85%であり、タイヤ断面幅SWに対する最大接� ��幅GCWの比βは0.60≦β≦0.70の範囲に設定され� ��いる。これにより、タイヤの軽量化と摩耗� ��命とを高い次元で両立することが可能にな� ��。ここで、比βが0.60未満であるとトレッド� ��ザイン幅が過小となるため摩耗寿命の確保� ��困難になり、逆に0.70を超えるとタイヤの軽 量化が困難になる。

 図3に示すように、トレッド部1のショル� �ーに位置するショルダー陸部30の最大接地長 さLsと、トレッド部1のセンターに位置するセ ンター陸部10の最大接地長さLcとは0.80≦Ls/Lc� �0.95の関係を満たしている。これにより、ウ� ��ット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両� ��することが可能になる。ここで、矩形比(Ls/ Lc)が0.80未満であるとセンターウエアを生じ� �傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難� �なり、逆に0.95を超えると制動時にセンター� ��域での接地性を十分に確保することができ� ��くなるためウエット制動性能の向上が困難� ��なる。

 上記空気入りタイヤにおいて、セクショ� ��ハイトSHは150mm~200mmの範囲に設定されている 。これにより、タイヤの軽量化とウエット制 動性能とを高い次元で両立することが可能に なる。ここで、セクションハイトSHが150mm未� �であるとタイヤ重量の軽減効果が不十分に� �り、逆に200mmを超えるとタイヤ剛性の低下に よりウエット制動性能の向上が困難になる。

 上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ子� ��線に沿って測定される平均トレッドラジア� ��Rはタイヤ外径Dに対して0.70≦R/D≦0.90、より 好ましくは、0.75≦R/D≦0.85の関係を満たして� ��る。これにより、ウエット制動性能と摩耗� ��命とを高い次元で両立することが可能にな� ��。ここで、R/Dが0.70未満であるとセンターウ エアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の 確保が困難になり、逆に0.9を超えると制動時 にセンター領域での接地性を十分に確保する ことができなくなるためウエット制動性能の 向上が困難になる。

 なお、平均トレッドラジアスR及びタイヤ 外径Dは空気圧を200kPaとしたときに測定され� �ものである。平均トレッドラジアスRを測定� ��る場合、タイヤ子午線に沿ってトレッド表� ��にラジアスゲージを当てるが、その際、最� ��ショルダー側の主溝よりもセンター側に位� ��する全ての陸部がラジアスゲージに接する� ��うにして測定を行う。

 上記空気入りタイヤにおいては、トレッ� ��部1に2層のベルト層7A,7Bが埋設されているが 、これらベルト層7A,7Bのコード交差角度は44° ~52°の範囲に設定されている。これにより、� ��エット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で� ��立することが可能になる。ここで、コード� ��差角度が44°未満であると制動時にセンター 領域での接地性を十分に確保することができ なくなるためウエット制動性能の向上が困難 になり、逆に52°を超えるとセンターウエア� �生じる傾向が強くなると同時にベルト層の� �内曲げ剛性が小さくなるため摩耗寿命の確� �が困難になる。

 また、ベルト層7A,7Bが互いに重なる部分� �幅BWは最大接地幅GCWに対して0.90≦BW/GCW≦1.00� ��関係を満たしている。これにより、摩耗寿� ��を更に改善することが可能になる。ここで� ��BW/GCWが0.90未満であるとショルダーでのベル ト剛性が不足するためショルダー摩耗を生じ 易くなり、逆に1.00を超えるとセンターウエ� �を生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確� �が困難になる。

 上記空気入りタイヤにおいては、ビード� ��3におけるビードコア5上にビードフィラー6� ��配置されているが、該ビードフィラー6のビ ードヒールからの高さHはセクションハイトSH に対して0.20≦H/SH≦0.30の関係を満たしている 。H/SHを0.30以下とすることにより、少ないゴ� ��ボリュームでタイヤ断面幅SWを大きくする� �とが可能となる。ここで、H/SHが0.20未満であ るとタイヤ剛性の低下により操縦安定性の確 保が困難になり、逆に0.30を超えるとタイヤ� �軽量化が不十分になる。

 上記空気入りタイヤにおいては、トレッ� ��部1にシースルー構造を有する4本の主溝A1,A2 が形成されているが、図4に示すように、タ� �ヤ赤道側に位置する主溝A1の中央位置からタ イヤ赤道Eまでの距離A1Lが最大接地幅GCWに対� �て0.05≦A1L/GCW≦0.15の関係を満たし、ショル� �ー側に位置する主溝A2の中央位置からタイヤ 赤道Eまでの距離A2Lが最大接地幅GCWに対して0. 25≦A2L/GCW≦0.40の関係を満たしている。これ� �より、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高� �次元で両立することが可能になる。ここで� �A1L/GCW又はA2L/GCWが小さ過ぎるとセンター部の トレッド剛性が不足してセンターウエアを生 じ易くなるため摩耗寿命の確保が困難になり 、逆にA1L/GCW又はA2L/GCWが大き過ぎるとセンタ� ��部の溝面積比率の低下及びショルダー部の� ��レッド剛性の低下によりウエット制動性能� ��向上が困難になる。

 主溝A1,A2はジグザグ形状を有しているが� �各ブロック12,22,32の主溝に面するエッジは直 線状をなし、そのエッジのタイヤ周方向に対 する傾斜角度が3°~10°であることが好ましい� ��これにより、良好なエッジ効果が得られる� ��めウエット制動性能を向上することができ� ��。

 上記空気入りタイヤにおいては、トレッ� ��部1におけるベルト層7A,7Bの外周側にベルト� ��バー層8が配置されているが、該ベルトカバ ー層8の一方の端部はベルト層7A,7Bよりもタイ ヤ幅方向外側に配置され、該ベルトカバー層 8の他方の端部はタイヤ赤道側の主溝A1とショ ルダー側の主溝A2とで区分される陸部20の下� �域に配置されている。これにより、接地形� �及び接地圧分布を最適化し、ウエット制動� �能と摩耗寿命とを高い次元で両立すること� �可能になる。なお、陸部20の下方域に配置さ れるベルトカバー層8のエッジから主溝A1,A2ま での最短距離は5mm以上にすることが望ましい 。この最短距離が5mm未満であるとグルーブク ラックを生じ易くなる。

 上記空気入りタイヤにおいては、タイヤ� ��道側の主溝A1とショルダー側の主溝A2とを繋 ぐ複数本のラグ溝21が形成されているが、図4 に示すように、ラグ溝21の中心線は互いに交� ��する2つの直線から構成されている。そして 、ラグ溝21の中心線と主溝A1との交差角A1θ(ラ グ溝21の中心線の主溝A1側の線分のタイヤ周� �向に対する傾斜角度)は40°~60°の範囲に設定� ��れ、ラグ溝21の中心線と主溝A2との交差角A2� �(ラグ溝21の中心線の主溝A2側の線分のタイヤ 周方向に対する傾斜角度)は60°~80°の範囲に� �定されている。これにより、ブロック剛性� �確保とエッジ効果の最適化を実現し、ウエ� �ト制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立� �ることが可能になる。

 上記空気入りタイヤにおいては、陸部10,2 0,30をそれぞれ複数のブロック12,22,32から構成 し、これらブロック12,22,32にサイプ13,23,33が� �成されているが、タイヤ赤道側の主溝A1,A1間 に形成されるブロック12ではサイプ13の一端� �ブロック12内で終端させる一方で他端を主溝 A1に連通させ、タイヤ赤道側の主溝A1とショ� �ダー側の主溝A2との間に形成されるブロック 22ではサイプ23の一端を主溝A1に連通させる一 方で他端を主溝A2に連通させ、ショルダー側� ��主溝A2の外側に形成されるブロック32ではサ イプ33の一端を主溝A2に連通させる一方で他� �を接地端CEに連通させている。これにより、 ブロック剛性の確保とエッジ効果の最適化を 実現し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高 い次元で両立することが可能になる。

  以上、本発明の好ましい実施形態につ� �て詳細に説明したが、添付の請求の範囲に� �って規定される本発明の精神及び範囲を逸� �しない限りにおいて、これに対して種々の� �更、代用及び置換を行うことができると理� �されるべきである。