本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、下記� ��係式(I)
     P/G≦1.00・・・・・(I)
(式中、P/GはインナーライナーA層の耐酸素透� ��性能を示し、Pは、インナーライナーA層の20 ℃、65%RHにおける酸素透過量(cm ³ ・cm/cm ² ・sec・cmHg)×10 ¹⁰ で表される値、GはインナーライナーA層の製� ��ゲージ(mm)を示す。)及び関係式(II)
     D≦6.0・・・・・(II)
(式中、Dは、インナーライナーA層のタイヤ径 方向外側の界面から交錯層の被覆ゴム界面ま での距離(mm)を示す。)で表される関係を同時� ��満足する必要がある。
 ここで本発明について図1に基づいて詳細に 説明をする。図1は本発明の1実施態様を示す� ��荷重用タイヤの部分断面図である。
 1はインナーライナーA層(タイヤ最内面空気� ��断層)、2は必要に応じて設けられるインナ� �ライナーB層、3はラジアルコード層よりなる カーカスプライ、4は必要に応じて設けられ� �プライインサート(プライ-ベルト間ゴム)、5� ��ベルト層で図1は4層ベルト構造の例を示す� �カーカスプライ側から順に、1ベルト(1B)、2� �ルト(2B)、3ベルト(3B)、4ベルト(4B)を示す。4� �ベルト構造の場合、交錯層は2ベルトと3ベル トで構成され、ゴム被覆された層内ではコー ドが互いに平行に延び、隣接する層間(2ベル� ��と3ベルト)ではコードが互いに交差しタイ� �赤道面を挟んで逆方向に延びるように積層� �れており、内圧や回転によるせりだし(径成� ��)を抑える箍効果や路面からの入力を受け止 めて緩和したりする役目を果たしている。

 上記関係式(I)に示されているP/Gはインナー� ��イナーA層の「耐酸素透過性能」を示すもの であり(以後インナーライナー性能というこ� �がある。)、Pは、インナーライナーA層の20℃ 、65%RHにおける酸素透過量(cm ³ ・cm/cm ² ・sec・cmHg)×10 ¹⁰ で示される値、GはインナーライナーA層の製� ��ゲージ(mm)を示す。
 前記A層のインナーライナー性能(P/G)は1以下 である必要がある。1を超えると交錯層を被� �しているゴムの酸化劣化に対する影響が大� �くなる可能性がある。好ましいインナーラ� �ナー性能(P/G)は0.5以下であり、0.3以下が特に 望ましい。
 酸素透過性を改良する手段としては、ゴム� ��の変更やフイルムインナーライナーの適用� ��があり、低分子量成分であるオイルの減量� ��カーボンブラック対比遮蔽効果が高い炭酸� ��ルシウムや扁平クレーの適用等が挙げられ� ��。特に樹脂フイルムインナーライナーや金� ��蒸着膜を含むインナーライナーの適用が、� ��酸素透過性能やタイヤの軽量化観点から見� ��も好ましい。中でも、変性エチレン-ビニル アルコール共重合体からなる樹脂フイルムイ ンナーライナーが好ましい。
 また、同時に上記関係式(II)に示されるイン ナーライナーA層のタイヤ径方向外側の界面� �ら交錯層の被覆ゴム界面までの距離Dを6mm以� ��にすることが必要である。6mmを超えるとタ� ��ヤの軽量化が困難になる。
 上記インナーライナーA層の厚さは4mm~1×10 ^-5 mmが好ましい。より好ましくは2mm~1×10 ^-5 mm、0.5mm~1×10 ^-5 mmの範囲が特に好ましい。インナーライナーA 層の厚さが4より厚いとタイヤ重量が重くな� �転がり抵抗が悪化し、1×10 ^-5 より薄いとガスバリア性を確保できない。
 インナーライナーA層の厚さを上記範囲とし 、インナーライナー性能(P/G)を1以下、Dを6mm� �下を満足することでタイヤ耐久性と軽量化� �両立した重荷重用ラジアルタイヤを得るこ� �ができる。

 図1を用いて、インナーライナーA層のタイ� �径方向外側の界面から交錯層の被覆ゴム界� �までの距離Dを具体的に説明する。図1の場合 は4層のベルト構造を有しているため、該Dの� ��は、2のインナーライナーB層、3のカーカス� ��ライ、4のプライインサート及び5に示され� �1ベルト(1B)のそれぞれの製品ゲージの合計で ある。
 三層のベルト構造の場合は図示されてはい� ��いが、交錯層が1ベルト(1B)と2ベルト(2B)から 構成されるために、前記Dの値は2のインナー� ��イナーB層、3のカーカスプライ及び必要に� �じて設けられる4のプライインサートそれぞ� ��の製品ゲージの合計であり、三層のベルト� ��造の場合、は四層のベルト構造に比べベル� ��層が一枚少ないため、軽量化に関しては有� ��であるが、前記Dの値は、一枚のベルト層の 厚みの分だけ短くなる。そのためそれに対応 した「耐酸素透過性能」を有するインナーラ イナーを用いバランスをとることが好ましい 。
 また、交錯層を含むベルトが三層構造であ� ��場合は関係式(III)のP/Gが0.5以下で関係式(IV)� ��Dが5.2以下であることが好ましい。この関係 式を満足することによって、より軽量化され たタイヤ耐久性の優れた重荷重用ラジアルタ イヤを得ることができる。

 本発明で用いられるインナーライナーA層 の20℃、65RH%におけるP値が2.0以下であること� ��好ましく、0.2以下であることがより好まし� ��、0.03以下であることが特に好ましい。

[インナーライナーA層]
<変性エチレン-ビニルアルコール共重合体& gt;
 前記インナーライナーA層は、エチレン含有 量25~50モル%のエチレン-ビニルアルコール共� �合体100質量部に対して、エポキシ化合物1~50� ��量部を反応させて得られる変性エチレン-ビ ニルアルコール共重合体からなる樹脂フイル ム層を含むことが好ましい。
 エチレン-ビニルアルコール共重合体は、空 気透過量が極めて低く、耐空気透過性が優れ ており、好ましい素材である。エチレン-ビ� �ルアルコール共重合体にエポキシ化合物を� �応させて得られた変性エチレン-ビニルアル� ��ール共重合体が好ましい。このように変性� ��ることにより、未変性のエチレン-ビニルア ルコール共重合体の弾性率を大幅に下げるこ とができ、屈曲時の破断性、クラックの発生 度合いを改良することができる。

 この変性処理に用いられるエチレン-ビニル アルコール共重合体においては、エチレン単 位含有量は25~50モル%であることが好ましい。 良好な耐屈曲性及び耐疲労性を得る観点から は、エチレン単位含有量は、より好適には30� ��ル%以上であり、さらに好適には35モル%以上 である。また、耐酸素透過性の観点からは、 エチレン単位含有量は、より好適には48モル% 以下であり、さらに好適には45モル%以下であ る。エチレン単位含有量が25モル%未満の場合 は耐屈曲性及び耐疲労性が悪化するおそれが ある上、溶融成形性が悪化するおそれがある 。また、50モル%を超えると耐酸素透過性が不 足する場合がある。
 さらに、前記エチレン-ビニルアルコール共 重合体のケン化度は好ましくは90モル%以上で あり、より好ましくは95モル%以上であり、さ らに好ましくは98モル%以上であり、最適には 99モル%以上である。ケン化度が90モル%未満で は、耐酸素透過性及び積層体作製時の熱安定 性が不充分となるおそれがある。

 変性処理は、前記の未変性エチレン-ビニ ルアルコール共重合体100質量部に対して、エ ポキシ化合物を、好ましくは1~50質量部、よ� �好ましくは2~40質量部、さらに好ましくは5~35 質量部を反応させることにより行うことがで きる。この際、適当な溶媒を用いて、溶液中 で反応させるのが有利である。

 溶液反応による変性処理法では、エチレ� ��-ビニルアルコール共重合体の溶液に酸触媒 あるいはアルカリ触媒存在下でエポキシ化合 物を反応させることによって変性エチレン-� �ニルアルコール共重合体が得られる。反応� �媒としては、ジメチルスルホキシド、ジメ� �ルホルムアミド、ジメチルアセトアミド及� �N-メチルピロリドン等のエチレン-ビニルア� �コール共重合体の良溶媒である極性非プロ� �ン性溶媒が好ましい。反応触媒としては、p- トルエンスルホン酸、メタンスルホン酸、ト リフルオロメタンスルホン酸、硫酸及び三弗 化ホウ素等の酸触媒や水酸化ナトリウム、水 酸化カリウム、水酸化リチウム、ナトリウム メトキサイド等のアルカリ触媒が挙げられる 。これらの内、酸触媒を用いることが好まし い。触媒量としては、エチレン-ビニルアル� �ール共重合体100質量部に対し、0.0001~10質量� �程度が適当である。また、エチレン-ビニル� ��ルコール共重合体及びエポキシ化合物を反� ��溶媒に溶解させ、加熱処理を行うことによ� ��ても変性エチレン-ビニルアルコール共重合 体を製造することができる。

 変性処理に用いられるエポキシ化合物は� ��に制限はされないが、一価のエポキシ化合� ��であることが好ましい。二価以上のエポキ� ��化合物である場合、エチレン-ビニルアルコ ール共重合体との架橋反応が生じゲル、ブツ 等の発生により積層体の品質が低下するおそ れがある。変性エチレン-ビニルアルコール� �重合体の製造の容易性、耐酸素透過性、耐� �曲性及び耐疲労性の観点から、好ましい一� �エポキシ化合物としてグリシドール及びエ� �キシプロパンが挙げられる。

<柔軟樹脂>
 本発明の重荷重用ラジアルタイヤにおける� ��ンナーライナーA層を構成する熱可塑性フイ ルムとして、マトリックス樹脂中に柔軟樹脂 が分散している樹脂組成物層であることが好 ましい。柔軟樹脂は水酸基と反応する官能基 を有し、23℃におけるヤング率が500MPa以下で� ��る樹脂が好ましい。
 柔軟樹脂を分散させるマトリックス樹脂と� ��ては、前記エチレン含有量25~50モル%のエチ� ��ン-ビニルアルコール共重合体100質量部に対 し、エポキシ化合物1~50質量部反応させて得� �れる変性エチレン-ビニルアルコール共重合� ��が好ましい。上記変性エチレン-ビニルアル コール共重合体は、通常のエチレン-ビニル� �ルコール共重合体に比べて弾性率が低く、� �らに、水酸基と反応する官能基を有し、上� �物性を満たす柔軟樹脂を分散させることで� �性率をさらに低下させることができる。そ� �ため、上記変性エチレン-ビニルアルコール� ��重合体からなるマトリックス中に柔軟樹脂� ��分散させてなる樹脂組成物は、弾性率が大� ��に低下し、屈曲時の耐破断性が高く、また� ��クラックも発生し難い、マトリックス樹脂� ��に柔軟樹脂が分散している樹脂組成物が好� ��しい。

 本発明の重荷重用ラジアルタイヤにおける� ��ンナーライナーA層を構成する熱可塑性フイ ルムとして、マトリックス樹脂中に柔軟樹脂 が分散している樹脂組成物層であることが好 ましい。
 該マトリックスを構成する熱可塑性樹脂と� ��ては、ガスバリア性が良好で、適度の機械� ��強度を有するものであればよく、特に制限� ��れずに、様々な樹脂フイルムを用いること� ��できる。このような樹脂フイルムの素材と� ��ては、例えばポリアミド系樹脂、ポリ塩化� ��ニリデン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エ� ��レン-ビニルアルコール共重合体系樹脂、さ らには熱可塑性ウレタン系エラストマーなど を挙げることができる。これらは一種を単独 で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用 いてもよい。また、これらの素材を用いて作 製された樹脂フイルムは、単層フイルムであ っても良く、二層以上の多層フイルムであっ ても良い。
 前記素材の中で、エチレン-ビニルアルコー ル共重合体樹脂は、空気透過量が極めて低く 、ガスバリア性に優れており、好ましい素材 である。特に上述の変性エチレン-ビニルア� �コール共重合体樹脂好ましい。

 柔軟樹脂は水酸基と反応する官能基を有し� ��23℃におけるヤング率が500MPa以下である樹� �が好ましい。
 柔軟樹脂を分散させるマトリックス樹脂と� ��ては、前記エチレン含有量25~50モル%のエチ� ��ン-ビニルアルコール共重合体100質量部に対 し、エポキシ化合物1~50質量部反応させて得� �れる変性エチレン-ビニルアルコール共重合� ��が好ましい。上記変性エチレン-ビニルアル コール共重合体は、通常のエチレン-ビニル� �ルコール共重合体に比べて弾性率が低く、� �らに、水酸基と反応する官能基を有し、上� �物性を満たす柔軟樹脂を分散させることで� �性率をさらに低下させることができる。そ� �ため、上記変性エチレン-ビニルアルコール� ��重合体からなるマトリックス中に柔軟樹脂� ��分散させてなる樹脂組成物は、弾性率が大� ��に低下し、屈曲時の耐破断性が高く、また� ��クラックも発生し難い。

 上記変性エチレン-ビニルアルコール共重合 体からなるマトリックス中に分散させる柔軟 樹脂は、水酸基と反応する官能基を有し、23� ��におけるヤング率が500MPa以下であり、水酸� ��と反応する官能基有することで変性エチレ� ��-ビニルアルコール共重合体中に柔軟樹脂が 均一に分散する。ここで、水酸基と反応する 官能基としては、無水マレイン酸残基、水酸 基、カルボキシル基、アミノ基等が挙げられ る。
 かかる水酸基と反応する官能基を有する柔� ��樹脂として、具体的には、無水マレイン酸� ��性水素添加スチレン-エチレン-ブタジエン-� ��チレンブロック共重合体、無水マレイン酸� ��性超低密度ポリエチレン等が挙げられる。� ��た柔軟樹脂の23℃におけるヤング率が500MPa� �下であると、樹脂組成物の弾性率を低下さ� �ることができ、その結果耐屈曲性を向上さ� �ることができる。

 上記樹脂組成物は-20℃におけるヤング率� ��1500MPa以下であることが好ましい。-20℃にお けるヤング率が1500MPa以下であると寒冷地で� �用した際の耐久性を向上させることができ� �。

 また、上記樹脂組成物における柔軟樹脂の� ��有率は、10~30質量%の範囲であることが好ま� ��い。柔軟樹脂の含有率を上記範囲にするこ� ��によってガスバリア性の低下を抑え、耐屈� ��性を向上させることができる。
 さらに、上記柔軟樹脂の変性エチレン-ビニ ルアルコール共重合体に分散している状態で の平均粒径は、2μm以下であることが好まし� �。平均粒径が2μmを超えると上記樹脂組成物� ��らなる層の耐屈曲性を充分に改善できない� ��それがあり、ガスバリア性の低下、延いて� ��タイヤの内圧保持性の悪化をもたらすこと� ��ある。なお、樹脂組成物中の柔軟樹脂の平� ��粒径は、例えば、サンプルを凍結し、該サ� ��プルをミクロトームにより切片にして、透� ��電子顕微鏡(TEM)で観察することができる。

 上記樹脂組成物は、変性エチレン-ビニル アルコール共重合体と柔軟樹脂を混練して調 整することができる。また、上記樹脂組成物 は、インナーライナーの製造時フイルム状で あることが好ましく、樹脂組成物からなる層 は、溶融成形、好ましくはTダイ法、インフ� �ーション法等の押出成形により、好ましく� �150~270℃の溶融温度でフイルムやシート等に� ��形さらインナーライナーとして使用される� ��

 上記樹脂組成物からなる層は、架橋されて� ��ることが好ましい。樹脂組成物からなる層� ��、架橋されていない場合、タイヤの加工工� ��でインナーライナーが著しく変形して不均� ��となり、インナーライナーのガスバリア性� ��耐屈曲性、耐疲労性が悪化することがある� ��
 ここで、架橋方法としては、エネルギー線� ��照射する方法が好ましく、エネルギー線と� ��ては、紫外線、電子線,X線、α線、γ線等の� ��離放射線が挙げられ、これらの中でも電子� ��が特に好ましい。電子線の照射は、樹脂組� ��物をフイルムやシート等の成形体に加工し� ��後に行うことが好ましい。ここで電子線の� ��量は、10~60Mradの範囲が好ましく、20~50Mradの� ��囲がさらに好ましい。電子線の線量が10Mrad� ��満では、架橋が進みにくく、一方,60Mradを越 えると、成形体の劣化が進みやすくなる。

<熱可塑性ウレタン系エラストマー>
 本発明の重荷重用ラジアルタイヤにおける� ��ンナーライナーA層を構成する樹脂組成物か らなるフイルムの表面層として、熱可塑性ウ レタン系エラストマー層を含むものが好まし く、特に熱可塑性ウレタン系エラストマー層 を含むと共に、前記変性エチレン-ビニルア� �コール共重合体層を一層以上含む多層フイ� �ムからなる層が好ましい。また、熱可塑性� �レタン系エラストマーは、耐水性とゴムに� �する接着性に優れており、特に多層フイル� �において、外層部分に配置して使用するこ� �が好ましい。
 このような多層フイルムの具体例としては� ��前記の変性エチレン-ビニルアルコール共重 合体フイルム又はマトリックス樹脂中に柔軟 樹脂が分散している樹脂組成物フイルムの両 面に、それぞれ熱可塑性ウレタン系エラスト マーフイルムが積層された三層構造の多層フ イルムを挙げることができる。

  また、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ� �おけるインナーライナーA層を構成する熱可� ��性樹脂フイルムの前記熱可塑性ウレタン系� ��ラストマー(以下、TPUと略記することがある 。)は、分子中にウレタン基(-NH-COO-)をもつエ� ��ストマーであり、(1)ポリオール(長鎖ジオー ル)、(2)ジイソシアネート、(3)短鎖ジオール� �三成分の分子間反応によって生成する。ポ� �オールと短鎖ジオールは、ジイソシアネー� �と付加反応をして線状ポリウレタンを生成� �る。この中でポリオールはエラストマーの� �軟な部分(ソフトセグメント)になり、ジイソ シアネートと短鎖ジオールは硬い部分(ハー� �セグメント)になる。TPUの性質は、原料の性� ��、重合条件、配合比によって左右され、こ� ��中でポリオールのタイプがTPUの性質に大き� ��影響する。基本的特性の多くは長鎖ジオー� ��の種類で決定されるが、硬さはハードセグ� ��ントの割合で調整される。
 種類としては、(イ)カプロラクトン型(カプ� ��ラクトンを開環して得られるポリラクトン� ��ステルポリオール)、(ロ)アジピン酸型(=ア� �ペート型)<アジピン酸とグリコールとのア ジピン酸エステルポリオール>、(ハ)PTMG(ポ� ��テトラメチレングリコール)型(=エーテル型) <テトラヒドロフランの開環重合で得られ� �ポリテトラメチレングリコール>などがあ� ��。

 本発明において、インナーライナーA層を構 成する樹脂フイルムの成形方法に特に制限は なく、単層フイルムの場合、従来公知の方法 、例えば溶液流延法、溶融押出法、カレンダ ー法などを採用することができるが、これら の方法の中で、Tダイ法やインフレーション� �どの溶融押出法が好適である。また、多層� �イルムの場合は、共押出しによるラミネー� �法が好ましく用いられる。
 本発明におけるインナーライナーA層を構成 する樹脂フイルム層の厚さは、熱可塑性樹脂 フイルムの積層体をインナーライナーとして 用いる場合の薄ゲージ化の観点から、200μm以 下が好ましい。また、薄すぎるとインナーラ イナーA層をインナーライナーB層に例えば、� ��着剤層ケムロック6250(ロードコーポレーシ� �ン社製)を介して接合した効果が十分に発揮� ��れないおそれが生じる。したがって、イン� ��ーライナーA層の厚さの下限は1μm程度であ� �、より好ましい厚さは10~150μm、さらに好ま� �い厚さは20~100μmの範囲である。

[インナーライナーB層]
 本発明の重荷重用ラジアルタイヤにおいて� ��プライコーテイングゴムとスチールコード� ��の接着を確保するために、所望によりイン� ��ーライナーB層をカーカスプライ層とインナ ーライナーA層との間に設けることができる� �インナーライナーB層を構成するゴム状弾性� ��としては、ブチルゴム、ジエン系ゴム等が� ��適なものとして例示される。
 インナーライナーB層にクラックが発生した 後の、前記クラックの伸展を抑制する観点か らは、ゴム状弾性体として、ブチルゴム及び ジエン系ゴムを含む組成物を用いることが好 ましい。当該インナーライナーB層における� �ム成分中のブチル系ゴムの好ましい含有量� �、耐酸素透過性の点から70~100質量%であり、� ��ゴム成分中には、0~50質量%、好ましくは0~30� ��量%の割合で、ジエン系ゴムを含有させるこ とができる。インナーライナーB層としてか� �る組成物を用いることにより、インナーラ� �ナーB層に微小なクラックが発生した場合に� ��いても酸素透過を良好に抑制することがで� ��る。
 また、本発明重荷重ラジアルタイヤ用のイ� ��ナーライナーは上記樹脂組成物からなる層( インナーライナーA層)とインナーライナーB層 との間に接着剤層を設けることもできる。な お、上記接着剤層に使用する接着剤としては 、塩化ゴム・イソシアネート系の接着剤が挙 げられる。

 インナーライナーB層は、プライコーテイン グゴム及びインナーライナーA層に隣接する� �通常、プライコーテイングゴムにはブラス� �ッキされたスチールコードとの接着を確保� �るためにナフテン酸コバルトやステアリン� �コバルトなどの接着プロモーターと通常の� �ム組成物に比べて多量の硫黄が配合されて� �る。
 インナーライナーB層を省略しプライコーテ イングゴムとマトリックス樹脂中に柔軟樹脂 が分散している樹脂組成物層であるコバルト や硫黄の配合されていないインナーライナー A層が隣接した場合、バッシュブレッド現象� �よりスチールコードがインナーライナーA層� ��近くなることによって部分的にプライこー� ��イングゴムとスチールコードとの接着が低� ��する。そのような問題を避けるために、イ� ��ナーライナーB層を設けることが好ましい。

 本発明に係わるインナーライナーB層のゴ ム状弾性体層の厚さは、通常50~2000μm範囲で� �ることが好ましく、100~1000μm範囲であること がさらに好ましく、300~800μm範囲であること� �特にこのましい。インナーライナーB層の厚� ��の合計が50μm未満ではその効果が十分発揮� �れず、樹脂組成物からなる層に破断・亀裂� �生じた際の弊害を制御することが困難とな� �,タイヤの内圧保持性を十分に維持できない� ��とがある。一方、2000μmを越えると、タイヤ 重量の低減効果が小さくなる。

 当該インナーライナーB層には、耐酸素透過 性、耐低温クラック性及び耐屈曲疲労性など を向上させるために、前記ゴム成分以外に、 無機充填剤を含有させることができる。無機 充填剤としては、層状又は板状のものが好ま しく、このようなものとしては、例えばカオ リン、クレー、マイカ、長石、シリカ及びア ルミナの含水複合体などが挙げられる。この 無機充填剤の含有量は、前記ゴム成分100質量 部当たり、通常10~180質量部程度、好ましくは 20~120質量部の範囲である。
 また、未加硫ゴムの強度を向上させるなど� ��目的で、前記ゴム成分100質量部当たり、さ� ��にカーボンブラック0~50質量部、好ましくは 10~50質量部を含有させることができる。

 本発明に係わるインナーライナーB層のゴ ム状弾性体層の厚さは、通常200μm以上である 。その上限は、インナーライナーとして用い る場合の薄ゲージ化を考慮するとタイヤサイ ズにより適宜決められる。