Scheibenbremse in selbstverstärkender Bauart

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse in selbstverstärkender Bauart nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine selbstverstärkende Scheibenbremse für PKW zeigt die DE 101 643 17.

Selbstverstärkende Bremsen sind in verschiedensten Ausgestaltungen bekannt. So stellen eine klassische Bauart selbstverstärkender Bremsen die Trommelbremsen dar, wo mindestens eine Bremsbacke auflaufend angeordnet ist, so dass die Reibungskräfte zwischen Bremsbelag und Trommel die Spannkraft unterstützen.

Sollen auch bei schwereren Nutzfahrzeugen Scheibenbremsen mit elektromotorisch betriebenen Betätigungseinrichtungen eingesetzt werden, wird die selbstverstärkende Scheibenbremse zur Option, da sie die Möglichkeit dazu eröffnet, den Elektromotor aufgrund der Selbstverstärkung der Bremse kleiner zu dimensionieren, als dies bei ei- ner nicht selbstverstärkenden Schiebenbremse möglich wäre.

Die Mehrzahl der bekannten Lösungen betreffen Wirkprinzipien, welche zwar eine Selbstverstärkung ermöglichen, die aber i.allg. aufgrund mangelnder Praxistauglichkeit sowie aufgrund eines umständlichen konstruktiven Aufbaus nicht zur Realisierung einer serienreifen, wirtschaftlich herstellbaren Scheibenbremse für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind und daher oftmals das Stadium theoretischer überlegungen nicht überschritten haben.

Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der Erfindung, eine elektromechanisch be- triebene, selbstverstärkende Scheibenbremse zu schaffen, die einen einfachen konstruktiven Aufbau aufweist und ein weitgehend gleichmäßiges Verschleißverhalten der Bremsscheibe bzw. des Bremsscheibenringes realisiert.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Dabei ist die Zuspanneinheit dazu ausgelegt, den Bremsbelag oder die Bremsbelageinheit auf einer nicht geraden Bahn, insbesondere einer gekrümmten Kurvenbahn, parallel zur Bremsscheibenreibfläche zu bewegen, wobei die Zuspanneinheit eine Kurbel aufweist, die einen Kurbelzapfen hat, der sich parallel zur Bremsscheibenachse erstreckt und der zur Bewegung der Bremsbelageinheit tangential zur Bremsscheibe, d.h. parallel zur Bremsscheibenreibfläche, dient und formschlüssig in eine korrespondierende öffnung in der Druckplatte eingreift, so dass die Bremsbelageinheit direkt und unmittelbar der Bewegung der Kurbel folgt.

Diese Maßnahmen führen zu einer besonders gleichmäßigen Zuspannung und zu einem gleichmäßigeren Verschleißverhalten der Bremsscheibe bzw. des Bremsscheibenringes, da verhindert wird, dass sich die Beläge der Teilbelagscheibenbremse in einem bestimmten Bereich in die Scheibe eingraben. Der Kurbelantrieb ist zudem eine konstruktiv einfache und dennoch besonders zuverlässige Lösung zum Zustellen der Bremse.

Es bietet sich an, dass die Zuspanneinheit dazu ausgelegt ist, den Bremsbelag auf einer Kurvenbahn parallel zur Bremsscheibe zu bewegen, welche der Ringgeometrie der Bremsscheibe angenähert ist. Der Begriff der Kurvenbahn ist dabei nicht eng zu inter- pretieren. Es ist auch denkbar, wenn eine annähernde Kurvenbahn aus geraden Sehnenstücken zusammengesetzt wird, die zueinander winklig ausgerichtet sind.

Wenn jede der Druckflächen der wenigstens zwei oder mehr vorzugsweise in sich axial längenveränderbaren Bremsstempel an ihrer der Bremsbelageinheit zugewandten Seite mit einer Ausnehmung mit einer rampenförmigen Kontur versehen ist, in die jeweils ein Rollkörper eingreift, der sich einerseits an der rampenförmigen Kontur der Druckflächen der Bremsstempel und andererseits an der Bremsbelageinheit abstützt, lässt sich die selbstverstärkende Bremse besonders vielseitig einsetzen und zuverlässig regeln. Dabei ist es zweckmäßig, wenn der wenigstens eine elektromotorische Antrieb zum Betätigen der Zuspanneinheit oder ein weiterer elektromotorischer Antrieb ferner zum Antrieb der Bremsstempel zumindest zum Verändern der axialen Länge der Bremsstempel ausgelegt ist.

Es ist ferner besonders vorteilhaft, wenn die rampenformige Kontur nach Art einer Rinne mit einem konstanten oder sich verändernden Rampenwinkel ausgebildet ist,

welche eine Kurvenbahn beschreibt. Derart wird der Gegenstand des Hauptanspruches 1 besonders einfach realisiert.

Zur Realisierung von Bremsungen in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ist es ferner vor- teilhaft, wenn die rampenförmige Kontur ausgehend von einer tiefsten Stelle in zwei Richtungen eine Kurvenbahn beschreibt bzw. eine kurvenförmige Rinne ausbildet.

Vorzugsweise dreht der Elektromotor direkt oder über wenigstens eines oder mehrere Getriebe eine Kurbel, die einen Kurbelzapfen aufweist, der sich parallel zur Brems- scheibenachse erstreckt und in eine korrespondierend ausgerichtete öffnung in der Druckplatte formschlüssig eingreift, so dass eine Art Drehlager gebildet wird, um das sich die Bremsbeläge drehen, wenn sie an den Kurvenbahnen in den Rampenflächen geführt werden (wobei sich das Drehlager selbst auf einer Kreisbahn mit einem kleinen Radius bewegt).

Bevorzugt hat die Kurvenbahn eine Kreisbogenabschnittsform, deren Radius dem Radius der Kreisbahn entspricht, auf der sich die Kurbel bewegt.

Um die Antriebsbewegung der Kurbel in eine Bewegung der Bremsbelageinheit um- zusetzen, bietet es sich an, dass der Kurbelzapfen in eine korrespondierend ausgerichtete öffnung in der Druckplatte eingreift.

Der kompakte und kostengünstige Aufbau der selbstverstärkenden Scheibenbremse wird dadurch optimiert, dass der Elektromotor eine Abtriebswelle aufweist, die paral- IeI zur Bremsscheibenachse ausgerichtet ist und die direkt oder über weitere zwischengeschaltete Getriebeelemente - die ebenfalls Drehachsen aufweisen, die parallel zur Bremsscheibendrehachse ausgerichtet sind, so dass sich ein kompakter, in der Herstellung günstiger Aufbau ergibt.

Vorzugsweise wird ergänzend eine Auslegung der Zuspanneinheit derart realisiert, dass sie gleichförmige Drehungen einer Ausgangswelle des elektromotorischen Antriebs während einer Zuspannbewegung in eine Bewegung des Bremsbelages umsetzt, deren Bewegungskomponente zumindest in tangentialer Richtung (Richtung U) nicht linear ist.

Derart werden nicht nur die Herstellkosten einer Bremsanlage für Nutzfahrzeuge reduziert sondern es wird auch deutlich der Leistungsbedarf des elektromotorischen Antriebs gegenüber vergleichbaren direkt elektromechanisch betätigten Bremsen durch eine effiziente Selbstverstärkung auch im Grenzbereich des Bremsbelagreibbeiwertes minimiert. Nach besonders vorteilhaften Varianten ist es sogar möglich, den Leistungsbedarf gegenüber sonstigen selbstverstärkenden Konzepten deutlich zu verringern.

Im einfachsten Fall weisen die bahnen für die Rollkörper bzw. Rinnen einen Radius auf, der dem Radius der Kurvenbahn der Kurbel bei ihrer Bewegung auf einer Kreisbahn entspricht. In diesem, Fall bleibt die Bremsbelageinheit bei einer Umfangsver- schiebung parallel zu sich selbst ausgerichtet, d.h., jeder Punkt auf der Bremsbelageinheit führt die jeweils gleiche Bewegung aus.

Dieser Bewegung der Bremsbelageinheit kann eine von der Kreisbahn der Kurbel abweichenden Radius eine Drehbewegung überlagert werden, die möglichst optimal auf die Ringgeometrie der Bremsscheibe angepasst wird.

Alternativ wären nach einer alternativen Ausführungsform auch z.B. zylindrische oder auf sonstige Weise geformte Rollkörper (z.B. Tonnen) denkbar, die dann z.B. auf einer entsprechend gekrümmten rinnenartigen Ausnehmung in den Bremsstempeln abrollen würden.

Vorzugsweise ist der elektromotorische Antrieb als Aktuator mit einer Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtung gekoppelt, die dazu ausgelegt ist, die Position des Stellgliedes und damit des Bremsbelages zu steuern oder zu regeln.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Skizze, welche den prinzipiellen Aufbau einer Scheibenbremse mit

Selbstverstärkung veranschaulichen;

Fig. 2 eine weitere Skizze zur Veranschaulichung der prinzipiellen Funktion der Scheibenbremsen aus Fig. 1 ; Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Bereiches einer Bremse nach der

Bauart der Fig. 1 ;

Fig. 4 eine Skizze zur Veranschaulichung der Bewegung des Bremsbelages am

Bremsring; und

Fig. 5 eine vergleichende übersicht des Verhaltens von Wälzkörpern in Kurvenbahnen bei Bremsungen in verschiedenen Fahrtrichtungen und in der Neutralstellung (unge- bremste Stellung).

Die dargestellten Konzeptvarianten werden mit ihren wesentlichen Merkmalen nachfolgend beschrieben:

Zunächst sei näher das Funktionsprinzip der Fig. 1 mit einer nicht verstellbaren Rampensteigung in den Druckflächen 5, 6 der Bremsstempel beschrieben. Fig. 2 veranschaulicht im Zusammenspiel mit Fig. 1 das Grundfunktionsprinzip.

Bevorzugt bauen die erfmdungsgemäßen Scheibenbremsen auf einem Festsattelkon- zept auf, bei dem ein ein- oder mehrteiliger Bremssattel 1 (auch Bremsengehäuse genannt) relativ zu einer Bremsscheibe 2 unbeweglich an einer Radachse befestigt ist. Basis der nachfolgend beschriebenen Konzepte ist insofern eine Festsattelbremse mit äußerer elektromechanisch betätigter und elektronisch geregelter Verschleißnachstellung. Das Wirkprinzip und die beschriebenen Merkmale sind prinzipiell auch für andere Bremsenbauarten, wie z.B. Schiebesattel- oder Schwenksattelbremsen, anwendbar. Lediglich der die Bremsbetätigung beinhaltende Sattelkopf der mechanisch/ pneumatisch betätigten Basisbremse wird ersetzt durch die elektromechanischer Zu- spanneinheit mit Selbstverstärkung. Eine Festsattelbremse mit pneumatisch betätigter Zuspanneinrichtung dieser Art zeigen z.B. die DE 36 10 569 Al , die DE 37 16 202 Al oder die EP 0 688 404 Al . Eine Festsattelbremse mit elektromotorischer Nachstellung zeigt die WO 02/14 708 Al . Derartige elektromotorische Nachstelleinrichtungen können bei der vorgeschlagenen Ausführungsbeispielen - wenn gewünscht -jeweils reak- tionsseitig angeordnet werden. Es kann auch sogar nur reaktionsseitige eine einzige Nachstellvorrichtung mit einem Elektromotor als Antrieb angeordnet sein. Diese Vari- ante ist insbesondere bei einer Scheibenbremse mit einer Selbstverstärkungseinrichtung, einem elektromotorischem Aktuator und mit einem Festsattel besonders kostengünstig und bauraumsparend und von daher auch als eigenständige Erfindung zu betrachten.

In Fig. 1 ist der Bremssattel 1 lediglich in seinem zuspannseitigen Bereich angedeutet. In der Praxis umgreift er vorzugsweise rahmenartig den oberen Umfangsbereich der Bremsscheibe und ist an einem (hier nicht zu erkennenden Achsflansch) befestigt.

Der Bremssattel 1 weist an seiner der Bremsscheibe 2 mit einer Bremsscheibendrehachse zugewandten Seite eine oder mehrere, vorzugsweise zwei öffnungen 3, 4 und eine korrespondierende Anzahl von Bremsstempeln 5, 6 (hier zwei) auf, die parallel zur Bremsscheibenachse BA ausgerichtet sind.

Nach Fig. 1 bis 4 sind jeweils zwei Bremsstempel 5, 6 parallel zueinander angeordnet.

Die beiden Bremsstempel 5, 6 bzw. Nachstellkolben stützen sich jeweils direkt oder über zwischengeschaltete Elemente; hier Gleitlagerschalen 9, 10; an der bremsschei- benabgewandten Rückwand 11 des Bremssattels ab. Als Lagereinrichtungen werden vorzugsweise Kugeln, 7, 8 mit Gleitlagerschalen 9 eingesetzt.

Die Lagereinrichtungen sind derart ausgelegt, dass sie eine Drehung der Bremsstempel 5, 6 bzw. Nachstellkolben um ihre eigene Längsachse LA erlauben.

Dabei sind jeweils im Bremsstempel 5, 6 und im Bremssattel kugelsegmentartige (kalottenartige) Ausnehmungen ausgebildet, von denen in eine (hier in die im Bremssattel) die Gleitlagerschalen 9, 10 eingesetzt ist, so dass sich die Kugeln 7, 8 relativ zur Gleitlagerschale drehen können.

Alternativ können die Kugeln 7, 8 auch als kugelförmige Ansätze an den zum Bremssattel gewandten Enden der Bremsstempel 5, 6 ausgebildet sein (hier nicht dargestellt), die dann in korrespondierende Ausnehmungen im Bremssattel mit Gleitlagerschalen eingreifen.

Denkbar sind anstelle der Kugeln und Ausnehmungen auch ebene Gleitlager oder ringförmige Lager oder dgl.. (hier nicht dargestellt).

Die Bremsstempel 5, 6 weisen jeweils eine mit einem Außengewinde versehene Spindel 12 auf, auf der eine hülsenartige Mutter 13 mit einem korrespondierenden Innen- gewinde verdrehbar angeordnet ist. Dieses Gewinde kann je nach Auslegung nicht selbsthemmend oder selbsthemmend sein.

Die Muttern 13 weisen an ihrer von der Bremsscheibe abgewandten Seite einen Flansch 31 auf, wobei zwischen dem Flansch 31 und der Innenwandung des Bremssattels 1 jeweils Druckfedern 32 wirken, welche die Mutter 13 konzentrisch umfassen und auf den Flansch eine vorgegebene Kraft ausüben bzw. den Flansch 31 relativ zur Bremssattelinnenwand vorspannen.

Alternativ wird die gesamte Mechanik gegen die Druckplatte verspannt.

Nach Fig. 1 bis 4 ist die Mutter 13 jedes Bremsstempels 5, 6 an der zur Bremsscheibe zugewandten Seite angeordnet und die Spindel 12 an der zum Bremssattelinneren gewandten Seite. Eine umgekehrte Anordnung wäre auch denkbar (hier nicht dargestellt).

Durch Verschrauben der Mutter 13 auf der Spindel kann die axiale Länge jedes ein- zelnen derart ausgebildeten Bremsstempels 5, 6 - beispielsweise zum Ausgleich von Bremsbelagverschleiß und beim Anlegen der Beläge an die Bremsscheibe 2 - verstellt werden.

An ihrer der Bremsscheibe zugewandten Seite, also an ihren Druckflächen, sind die Bremsstempel 5, 6, hier die Muttern 13, jeweils mit einer rampenartigen Ausnehmung oder Kontur 14 versehen, deren tiefste Stelle vorzugsweise im Bereich der Längsachse der Bremsstempel liegt.

In die Ausnehmungen 14 greifen jeweils Rollkörper 16 ein, die hier in bevorzugter Ausgestaltung als Kugeln 16 ausgebildet sind.

Die Rollkörper 16 greifen an ihren von der Bremsscheibe abgewandten Seiten in je nach Ausgestaltung der Rollkörper ausgebildete, hier kalottenförmige Gleitlagerschalen 17, die in Ausnehmungen korrespondierender Formgebung in einer Druckplatte 18 eingesetzt sind, die an der Trägerplatte 19 eines zuspannseitigen Bremsbelages 20 mit Bremsbelagmaterial 21 anliegt, der im Bremssattel 1 parallel zur Bremsscheibendrehachse BA und in Umfangsrichtung U (bzw. Tangential bzw. parallel zur Tangentialen) relativ zur Bremsscheibe 2 beweglich angeordnet ist.

Eine Klammerfeder 22 zwischen Druckplatte 18 und Muttern 13 hält die Druckplatte 18 unter Vorspannung an den Muttern 13. Alternativ ist es auch denkbar, die Druckplatte auf andere Weise, z.B. am Gehäuse (Sattel) zu verspannen.

Zum Antrieb der Bremse dient ein elektrischer Antriebsmotor 23, dem vorzugsweise ein Untersetzungsgetriebe 24 nachgeordnet ist, dessen Abtriebswelle 25 auf ein weiteres Getriebe 26, insbesondere ein Planetengetriebe wirkt, das mittig zwischen den Spindeln angeordnet ist.

Dabei treibt die Abtriebswelle 25 ein Sonnenrad 27 des Planetengetriebes 26, welches Planetenräder 28 mitnimmt. Die Planetenräder 28 kämmen (hier nicht detailliert dargestellt) mit dem Sonnenrad 27 und einem innen- und außenverzahnten Ring 29. Je nach Schaltzustand (Schaltbarkeit hier nicht dargestellt) setzen sie entweder den Planetenstern 33 oder den Ring 29 in Drehung. Der Ring 29 kämmt mit seiner Außenver- zahnung mit Zahnrädern 30, die auf die Spindeln 12 aufgesetzt oder an diese angeformt sind.

Zum selbsttätigen Umschalten des Antriebs (z.B. ein Elektromotors) kann ein federbelasteter Kugelrastmechanismus vorgesehen sein (hier nicht dargestellt). Der Umschalt- Vorgang kann auch auf andere Weise realisiert werden (z.B. elektromagnetisch).

In axialer Verlängerung des Planetensterns 33 ist eine hier zylindrisch ausgebildete und parallel zur Bremsscheibenachse angeordnete Kurbel 34 vorgesehen, die an ihrer zur Bremsscheibe 2 gewandten Seite mit einem außermittig (exzentrisch) ausgebilde- ten, ebenfalls parallel zur Bremsscheibenachse BA ausgerichteten Kurbelzapfen 35 in eine korrespondierende öffnung 36 in einer Bremsbelageinheit eingreift, wobei die öffnung 36 vorzugsweise einen zum Querschnitt des Kurbelzapfens 35 korrespondierenden Querschnitt aufweist.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 besteht die Betätigungseinrichtung bzw. Zuspann- einheit aus den zwei, zum Zwecke der Verschleißnachstellung längenveränderlichen Nachstellkolben bzw. Bremsstempeln 5, 6, welche in ihrer der Bremsscheibe 2 zugewandten Druckfläche die Ausnehmungen 14 nach Art von Rampenkonturen aufweisen, an denen die Rollkörper 16 ablaufen, welche die von der Bremse erzeugte Zu- Spannkraft auf die Bremsbelageinheit bzw. auf die auf den Bremsbelag aufliegende Druckplatte übertragen.

In der Druckfläche der Bremsbelageinheit bzw. der Druckplatte 18 sind die Rollkörper 16 über ein entgegengesetzt gestaltetes Rampenprofil (hier nicht dargestellt) oder (bevorzugt, da die Rollkörper besonders sicher geführt sind; hier dargestellt) in dem Gleitlagerbett (Gleitlagerschalen 17) aufgenommen. Es wäre auch eine umgekehrte Anordnung mit Rampen in der Bremsbelageinheit und einem Gleitlagerbett für die Rollkörper in den Bremsstempeln 5, 6 denkbar (hier nicht dargestellt).

Die Bremsbelageinheit, hier bestehend aus der ein- oder mehrteiligen Kombination von Bremsbelag 20 und Druckplatte 18, wird federnd so gegen die Bremsstempel und Nachstellkolben 5, 6 gedrückt, dass die dazwischen angeordneten Rollkörper 16 zwischen der Bremsbelageinheit und den Bremsstempel elastisch eingespannt sind.

Die Betätigung der Bremse erfolgt nach emem Anlegevorgang des Bremsbelages 20 an die Bremsscheibe durch ein Verschieben der Druckplatte nebst Bremsbelag 20 parallel zur Reibfläche der Bremsscheibe in Drehrichtung bzw. Umfangsrichtung derselben.

Diese Verschiebung wird vorzugsweise durch den Kurbeltrieb 35, 36 bewirkt, der mit einem Abtriebs- und hier Kurbelzapfen 35 etwa mittig an der Druckplatte 18 der Bremsbelageinheit 18, 20 angreift und parallel zur Rotationsachse der Bremsscheibe im Zuspanngehäuse - Bremssattel - 1 gelagert wird.

Die Betätigung des Kurbeltriebes erfolgt über den elektrischen Antrieb, z.B. den Elektromotor 23 mit nachgeschaltetem Getriebe 24.

Die tiefste Stelle der Ausnehmungen bzw. Rampen 14 ist jeweils vorteilhaft so ausgestaltet, dass die Rollkörper, insbesondere Kugeln an der tiefsten Stelle verrastet sind und nur gegen eine Mindestrastkraft aus der Vertiefung lösbar sind.

Der Kurbelzapfen 35 ist damit ist der Druckplatte bzw. der diese enthaltenden Bremsbelageinheit derart gelagert, dass der Bremsbelag der Bewegungsbahn des Kurbelzapfens 35 folgen muss.

Die Rampen 14 sind daher als Rinnen 37 ausgebildet, die eine Kurvenform aufweisen (siehe Fig. 3, 4 und 5).

Das doppelsinnige Rampenprofil (Ausnehmung 14) in den Nachstellkolben 5, 6 ermöglicht dabei eine Selbstverstärkungswirkung in beiden Fahrtrichtungen. Es ist eine Rad-Drehrichtungsabhängige Steuerung der Belagverschiebung realisierbar.

Da die Bremsbelageinheit 20 im Bereich des Kurbelzapfens durch formschlüssig gelagerten Eingriff des Kurbelzapfens 35 gehalten wird, beschreibt die Bremsbelageinheit 20 beim Zuspannen eine Art Kurvenbewegung, die dazu führt, dass die Bremsbelageinheit 20 bei geeigneter Abstimmung der Kurvenform der Bremsscheibenringgeomet- rie in diesem Bereich angenähert folgt, was verhindert, dass der Belag sich in die Bremsscheibe eingräbt, da er beim Zuspannen einen großen Bereich des Bremsscheibenringes überstreicht (siehe Fig. 4, in welcher der Außenrand des Bremsscheibenringes zu erkennen ist).

Dabei bietet es sich an, wenn ausgehend von der tiefsten Stelle in den Rampen bzw. Rinnen in beiden Richtungen eine Kurvenbahn ausgebildet ist, so dass die eine der Rinnen 37 jeweils als zur Bremsscheibe geneigte Rampe zur Selbstverstärkung in Vorwärtsfahrt und die andere zur Selbstverstärkung in Rückwärtsfahrt genutzt werden kann (siehe auch Fig. 5).

Je nach Fahrtrichtung liegt einer der Wälzkörper- Kugel 1 in Fig. 5 - in Fahrtrichtung bei der Bremsung „vorn".

Die Bremsbelageinheit wird durch den Kurbelzapfen 35 und einen der Wälzkörper auf eine Kurvenbahn bewegt (siehe z.B. Fig. 5 oben), wobei der jeweils hinten liegende zweite Roll- bzw. Wälzkörper 16 (Kugel 1, Kugel 2) dieser Bewegung folgt. Fig. 5 veranschaulicht diese Situation anhand eines Vergleiches „Neutralstellung, Vollbremsung Vorwärtsfahrt und Vollbremsung Rückwärtsfahrt". Daraus ergibt es sich, dass die beiden Kurvenbahnen ausgehend von der tiefsten Stelle in den Rampen in den beiden Drehrichtungen jeweils nicht gleich sein sollten. Bei einer Auslenkung der Kurbel 34 folgen die Wälzkörper den vorgegebenen Kurvenbahnen der Rampen und laufen auf diese auf.

Fig. 1 zeichnet sich durch einen konstanten Rampenwinkel α aus. Damit wird ein besonders einfacher konstruktiver Aufbau erreicht, der sich durch einen robusten Auf- bau, eine gute Funktionssicherheit und niedrige Herstellkosten auszeichnet. Insbesondere kann ein Elektromotor 23 erstaunlich geringer Ausgangsleistung eingesetzt wer-

den. Dabei bieten sich die Kugeln 16 als kostengünstige Rollkörper an, die sich quasi selbst in der Rampenfläche ausrichten. Zur Erhöhung der Tragfähigkeit können die Kugeln auch in angepassten Laufrillen ablaufen.

Eine Variante mit Rollen als Rollkörpern 16 würde dagegen eine besonders geringe Hysterese aufweisen (hier nicht dargestellt).

Denkbar ist es, einen separaten Antrieb für die Bremsstempel vorzusehen oder aber Nachstell- und Kurbelantrieb zu kombinieren (Fig. 1 und Fig. 2). Letzteres hat den Vorteil, dass nur ein einziger Antriebsmotor für beide Funktionen benötigt wird.

Denkbar ist es dabei auch, eine Lüftspielüberwindung durch den separaten Nachstellantrieb vorzunehmen (Phase ϊ der Funktionsbeschreibung).

Ebenfalls denkbar ist eine Lüftspielüberwindung durch den Kurbelantrieb mittels besonders „steiler Rampe" bei Verschiebungsbeginn.

Bezugszeichen

Bremssattel 1

Bremsscheibe 2

öffnungen 3, 4

Bremsstempel 5, 6

Lagerkugeln 7, 8

Gleitlagerschalen 9, 10

Rückwand 1 1

Spindel 12

Mutter 13 rampenartige Ausnehmung 14

Rollkörper 16

Glεitlagεrschalen 17

Ausnehmungen 15

Druckplatte 18

Trägerplatte 19

Bremsbelag 20

Bremsbelagmaterial 21

Klammerfeder 22

Antriebsmotor 23

Untersetzungsgetriebe 24

Abtriebswelle 25

Getriebe 26

Sonnenrad 27

Planetenräder 28

Ring 29

Zahnräder 30

Flansch 31

Druckfedern 32

Planetenstern 33

Kurbel 34

Kurbelzapfen 35

öffnung 36

Rinne 37

Rampenwinkel α

Längsachse LA

Unfangsrichtung U

Bremsscheibenachse BA