以下、図面を参照しつつこの発明の実施� ��形態を説明する。図5は、この発明に従う代 表的なタイヤのトレッド部の一部についての 展開図であり、図6及び7はこの発明に従うそ� ��他のタイヤのトレッド部の一部の展開図で� ��る。図8は、図7に示すブロック陸部の斜視� �である。図9(a)は、路面に対して水平に押圧� ��て接地しているブロック陸部を示した図で� ��り、図9(b)は、路面に対して斜めに押圧して 接地しているブロック陸部を示した図である 。図10は、駆動力を負荷した際の隣接するブ� ��ック陸部における変形を示した図である。� ��11~13は、この発明に従うその他のタイヤの� �レッド部の一部の展開図である。

 この発明のタイヤは、図5に示すように、ト レッド部1に、タイヤ周方向に延びる複数本� �周方向溝2と、隣接する2本の周方向溝2、2を� ��通する複数本の横溝3を配設することによっ て、多数個のブロック陸部4からなる複数の� �ロック陸部列5を区画形成している。また、� ��接するブロック陸部列5、5間で、それらを� �成するブロック陸部4がタイヤ周方向に互い� ��ずらして配設されており、タイヤ幅方向に� ��接しているブロック陸部間の溝部6の延在方 向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾 斜している。更に、タイヤ周方向に隣接する ブロック陸部間距離d ₁ よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸 部間距離d ₂ が短くなっている。このとき、タイヤ幅方向 に隣接するブロック陸部列5、5間で、それら� ��構成するブロック陸部4がタイヤ周方向に互 いにずらして配設されており、タイヤ幅方向 に隣接しているブロック陸部間の溝部6の延� �方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対� �傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブ� �ック陸部間距離d ₁ よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸 部間距離d ₂ が短いことから、タイヤ周方向に隣接するブ ロック陸部4同士の接触によるゴムの膨出成� �(図4)を抑制しつつ、タイヤ幅方向に隣接す� �ブロック陸部間の溝部6がタイヤ周方向及び� ��イヤ幅方向に傾斜し、かつブロック陸部間� ��離が短いことを利用し、図3に示すように、 ブロック陸部4間の反作用によって踏込時の� �動力負担を効率的に発生させることができ� �。なお、タイヤ幅方向に隣接するブロック� �部4は、タイヤ周方向に半ピッチずれて配設� ��れていることが好ましい。なぜなら、ブロ� ��ク陸部4が半ピッチずれて配設されているこ とで、タイヤ負荷転動時に、倒れ込み変形す る変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック 陸部4に有効に伝達することができるので、� �レッド部1の単位面積あたりの駆動力負担を� ��下させて、ブロック陸部4の路面に対するす べり現象に起因した摩耗を防止することが可 能となるからである。このようにして、踏込 みから蹴出しまでのタイヤ周方向剪断力の勾 配が小さくなり、すべり摩耗が発生する蹴出 時の剪断力が低減されることにより、すべり 摩耗が低減する。このとき、すべり摩耗をよ り効果的に抑制する観点から、タイヤ幅方向 に隣接しているブロック陸部間の溝部6の延� �方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、15 °~70°の範囲内とすることが好ましい。なお� �この発明に従うタイヤのトレッド部1の構成� ��、図5に示す構成に限定されるものではなく 、隣接する2列のブロック陸部列5、5間で、そ れらを構成するブロック陸部4がタイヤ周方� �に互いにずらして配設され、タイヤ幅方向� �隣接しているブロック陸部間の溝部6の延在� ��向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し� ��斜し、更に、タイヤ周方向に隣接するブロ� ��ク陸部間距離d ₁ よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸 部間距離d ₂ が短くなっている限りは、その他の構成する とすることも可能である。例えば、図6に示� �ように、ブロック陸部4のタイヤ幅方向断面� ��長さが、ブロック陸部4のタイヤ周方向両端 部7、7からブロック陸部4の中央部8にかけて� �旦増大し、次いで短くなるような形状のト� �ッド部1を有するタイヤとすることも可能で� ��る。

 また、図7及び8に示すように、ブロック� �部4のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック� ��部4のタイヤ周方向両端部7、7からブロック� ��部4の中央部8にかけて増大していることが� �ましい。発明者は、ブロック陸部を有する� �イヤ、特に偏平率の高い重荷重用タイヤを� �動輪で使用した場合におけるブロック陸部� �摩耗に関して鋭意研究を行った結果、次の� �うな知見を得た。すなわち、ブロック陸部� �路面に対して水平に押圧して接地すれば、� �ムの非圧縮性により生じる応力は、図9(a)に� ��すように、ブロック陸部の踏込端及び蹴出� ��に集中するが、トレッド部のすべりにより� ��レッド摩耗が発生する蹴出時においては、� ��レッド部がベルトによって路面に対し斜め� ��押し付けられるため、ゴムの非圧縮性によ� ��生じる応力は、図9(b)に示すように、ブロッ ク陸部の中央部に負荷される。特に偏平率が 大きく、ベルト剛性が高いタイヤの場合には 、トレッド部が路面に対し斜めにより強く押 し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生 じる応力がブロック陸部の中央部により大き く負荷されることとなる。この圧縮変形に伴 って生じる力は、車両の進行方向と同一の方 向に負荷され、エンジントルクの駆動力によ って助長されるので、すべり摩耗の増加につ ながっている。そこで、上述したように、ブ ロック陸部4のタイヤ幅方向断面の長さを、� �ロック陸部4のタイヤ周方向両端部7、7から� �ロック陸部4の中央部8にかけて増大させるこ とにより、ブロック陸部4が路面に対して斜� �に接地したときに、図9(b)に示すようにブロ� ��ク陸部4の中央領域に圧縮応力が集中するこ とから、ブロック陸部4の中央領域のゴムが� �出端9から踏込端10に向かって変形しようと� �る力が発生しても、図8に示すように、ブロ� ��ク陸部4の蹴出端側のタイヤ周方向に対して 傾斜しているブロック陸部4の壁部が法線方� �に膨出しようとする力Qが発生する。このと� ��、かかる膨出しようとする力Qの分力Rが、� �ロック陸部4の左右の壁部から夫々反対方向� ��発生してブロック陸部4内で相互に相殺され 、もう一方の分力Pがブロック陸部4の中央領� ��のゴムが蹴出端9から踏込端10に向かって変� ��しようとする力に抗することとなる。その� ��果、ブロック陸部4の過剰な変形が抑制され 、ブロック陸部4の偏摩耗及びすべり摩耗を� �止することが可能となる。また、図10に示す ように、従来のブロック陸部に駆動力を負荷 した場合のブロック陸部の変形(実線)と、上� ��したようなこの発明に従う形状及び配置を� ��用したブロック陸部4に駆動力を負荷した場 合の変形(点線)とを比較すると、この発明に� ��うブロック陸部4は、踏込時において、蹴出 時と同様のメカニズムによりブロック蹴出端 側へのゴムの変形が抑制されるが、ゴムの非 圧縮性によって、抑制された変形が、既に踏 込み終わったブロック陸部4の蹴出端9の浮き� ��がりをより大きくする方向に作用する。こ� ��により、次に踏込もうとしているブロック� ��部4のせん断変形が大きくなりるので、図2� �示すように、踏込時のせん断力が増大し、� �耗への影響が大きい蹴出時のせん断力が小� �くなるという相乗的な効果を奏する。なお� �このとき、ブロック陸部4のタイヤ周方向端� ��のタイヤ幅方向長さAに対する、ブロック陸 部4の中央部8のタイヤ幅方向長さBの比は、1:3 ~1:1.5の範囲内にあることが好ましい。なぜな ら、長さの比がその範囲から外れると、ブロ ック陸部4が斜めに接地した場合などにブロ� �ク陸部4の変形を有効に防止することができ� ��に、偏摩耗及びブロック陸部のすべり摩耗� ��招く可能性があるからである。

 また、このとき、同一ブロック陸部4にお いて、同一の周方向溝2に面しており、タイ� �幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部6は� ��タイヤ周方向に見て、タイヤ赤道面から反� ��の方向に開角していることが好ましい。な� ��なら、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸� ��間の溝部6の延在方向が同一である場合には 、一定方向からの入力に対しては有効に対処 してすべり摩耗を防止することができるが、 その他の方向からの入力に対しては有効に対 処することができずにすべり摩耗を防止する ことができない可能性があるからである。ま た、タイヤ幅方向に隣接する溝部の延在方向 の傾斜と、ブロック陸部4の中央部のタイヤ� �方向断面長さを増大する形状にすることに� �り生ずるブロック陸部4の傾斜を向かい合わ� ��た配列とすることで、タイヤ幅方向に無駄� ��スペースを発生させること無くブロックパ� ��ーンを構成しつつ、両者の構成、作用を互� ��に損ねることなく耐摩耗性能を効果的に発� ��することができることから、セカンドリブ� ��ショルダーリブ、ラグ等との組み合わせに� ��るパターン設計も容易となる。

 また、タイヤ周方向に隣接するブロック陸� ��間距離d ₁ に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック 陸部間距離d ₂ の比は1:0.85~1:0.3の範囲内にあることが好まし く、より好ましくは1:0.7~1:0.4の範囲内にある� ��タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距� ��d ₁ に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック 陸部間距離d ₂ の比が1:0.3よりも大きい場合には、タイヤ周� ��向に隣接するブロック陸部間距離d ₁ が充分であっても、タイヤ幅方向に隣接する ブロック陸部間距離d ₂ が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負 荷転動時にタイヤ幅方向に隣接するブロック 陸部4同士が接触することとなり、倒れ込み� �形する変形力がタイヤ幅方向に隣接するブ� �ック陸部4に有効に伝達されないので、ブロ� ��ク陸部4内の剪断力が有効に分散されず、す べり摩耗を招く可能性がある。一方、タイヤ 周方向に隣接するブロック陸部間距離d ₁ に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック 陸部間距離d ₂ の比が1:0.85よりも小さい場合には、タイヤ幅 方向に隣接するブロック陸部間距離d ₂ が充分であっても、タイヤ周方向に隣接する ブロック陸部間距離d ₁ が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック 陸部4が路面に接地した際に、ブロック陸部4� ��士がタイヤ周方向に接触して、図4に示すゴ ムの膨出による変形が発生するので、耐摩耗 性が低下する可能性がある。

 更に、ブロック陸部4のタイヤ周方向長さd ₃ に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック 陸部間距離d ₁ の比は1:0.25~1:0.05の範囲内にあることが好ま� �く、より好ましくは1:0.17~1:0.07の範囲内にあ� ��。ブロック陸部4のタイヤ周方向長さd ₃ に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック 陸部間距離d ₁ の比が1:0.05よりも大きい場合には、タイヤ負 荷転動時にブロック陸部4が倒れ込み変形し� �際に、タイヤ周方向に隣接するブロック陸� �4が接近し過ぎる。そのことから、図4に示す ように、路面と接地しているトレッド部1の� �ロック陸部4が押圧されて変形する際に、ト� ��ッド部1の中央においてタイヤ周方向に隣接 するブロック陸部4同士が接触して、それら� �外側のブロック陸部4がタイヤ周方向外側へ� ��押し出され、ブロック陸部4がタイヤの回転 方向とその回転方向とは反対の方向の両方向 へと過剰に倒れ込み変形することとなる。そ の結果、蹴出端9において駆動力が負荷され� �方向と同方向の力が増大するので、かかる� �れ込み変形に起因したすべり摩耗を招く可� �性がある。一方、ブロック陸部4のタイヤ周� ��向長さd ₃ に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック 陸部間距離d ₁ の比が1:0.25よりも小さい場合には、タイヤ周 方向に隣接するブロック陸部4が離れ過ぎる� �とから、ブロック陸部4の蹴出端9の剪断力を 利用して、タイヤ周方向に隣接するブロック 陸部4の剪断力をバランスよく分散すること� �できなくなり、やはり、すべり摩耗を招く� �能性がある。

 更にまた、タイヤ幅方向に隣接するブロッ� ��陸部間距離d ₂ は1.0~5.0mmの範囲内にあることが好ましく、よ り好ましくは1.5~3.5mmの範囲内にある。タイヤ 幅方向に隣接するブロック陸部間距離d ₂ が5.0mmを超える場合には、タイヤ幅方向に隣� ��するブロック陸部間距離d ₂ が長くなり過ぎる。そのことから、倒れ込み 変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブ ロック陸部4に伝達することができずに、タ� �ヤ周方向への過剰な倒れ込み変形を引き起� �し、ブロック陸部4のすべりに起因した摩耗� ��招く可能性がある。一方、タイヤ幅方向に� ��接するブロック陸部間距離d ₂ が1.0mm未満の場合には、タイヤ幅方向に隣接� ��るブロック陸部間距離d ₂ が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負 荷転動時に、タイヤ幅方向に隣接するブロッ ク陸部4同士が接触して、倒れ込み変形する� �形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸� �4に有効に伝達することができずに、過剰な� ��れ込み変形を招き、やはり、ブロック陸部4 のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある 。

 加えて、タイヤ周方向に隣接するブロック� ��部間距離d ₁ は3.0~10.0mmの範囲内にあることが好ましく、� �り好ましくは4.0~8.0mmの範囲内にある。タイ� �周方向に隣接するブロック陸部間距離d ₁ が10.0mmを超える場合には、タイヤ周方向に隣 接するブロック陸部間距離d ₁ が長くなり過ぎる。そのことから、ブロック 陸部4の接地圧が過度に上昇し、耐摩耗性が� �下する可能性がある。一方、タイヤ周方向� �隣接するブロック陸部間距離d ₁ が3.0mm未満の場合には、タイヤ周方向に隣接� ��るブロック陸部間距離d ₁ が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック 陸部4が路面に接地する際にタイヤ周方向に� �触し、図4に示すゴムの膨出による変形が発� ��し、耐摩耗性が低下する可能性がある。

 加えてまた、図11~13に示すように、ブロ� �ク陸部4に、かかるブロック陸部4に隣接する 2本の周方向溝2、2をタイヤ幅方向に連通する 細溝11を配設してなることが好ましい。この� ��うに、再度、蹴出端9を設けることでブロッ ク陸部4のグリップ力を総じて向上させるこ� �ができ、エンジンからのトルクを効率的に� �動力に変換することが可能となるからであ� �。なお、このとき、細溝11は、ブロック陸部 4内で屈曲又は屈折していても良い。

 また、細溝11は、ブロック陸部4の中央部8 で周方向溝2に開口していることが好ましい� �なぜなら、ブロック陸部4の中央部8から外れ た領域で細溝11が開口している場合には、駆� ��力となるグリップ力をブロック陸部4内でバ ランスよく分散することができなくなり、エ ンジンからのトルクを効率的に駆動力に変換 できなくなる可能性があるからである。

 更に、細溝11のタイヤ周方向長さは、横� �3の溝深さ(径方向深さ)の5~20%の範囲内にある ことが好ましく、より好ましくは7~18%の範囲� ��にある。細溝11のタイヤ周方向長さが、横� �3の溝深さの5%未満の場合には、細溝11のタイ ヤ周方向長さが短くなり過ぎる。その結果、 ブロック陸部4に細溝11を配設してない場合と 同様に踏込端10から蹴出端9に向かってグリッ プ力が低下して、細溝11を配設する効果が無� ��なる可能性がある。一方、細溝11のタイヤ� �方向長さが、横溝3の溝深さの20%を超える場� ��には、細溝11のタイヤ周方向長さが長くな� �過ぎる。その結果、ブロック陸部4内で細溝1 1により分断されたブロック陸部4同士の反作� ��による力の伝達が得られなくなるため、過� ��な倒れ込み変形を招き、そのことに起因し� ��すべり摩耗を招く可能性がある。また、摩� ��の末期まで充分な効果を得るために、細溝1 1の溝深さは、横溝3の溝深さの70~100%とするこ とが好ましい。

 なお、上述したところはこの発明の実施� ��態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣� ��を逸脱しない限り、これらの構成を交互に� ��み合わせたり、種々の変更を加えたりする� ��とができる。例えば、図5~7、11及び12に示す 構成を具えるタイヤでは、2列のブロック陸� �列5を1ユニットとして、複数ユニットをトレ ッド部踏面に配設することで、この発明に従 う偏摩耗を防止する効果をもたらしているが 、3列以上のブロック陸部列5を1ユニットとす ることもでき、図13に示すように、5列を1ユ� �ットとしても配設することもできる。