以下、添付図面に示す実施の形態に基づい� ��この発明を詳細に説明する。
〔第一の実施の形態〕
 図1に、自動車用の空調装置の概略構成を示 す。
 図1に示すように、自動車用の空調装置(車� �用空調装置)10Aは、コンプレッサ11F、コンデ� ��サ12、レシーバ13、膨張弁14、エバポレータ1 5間を冷媒が循環し、コンデンサ12において外 気と熱交換して冷却された冷媒が、エバポレ ータ15においてブロア16によって送り込まれ� �空気と熱交換することで、車内に冷却され� �空気を送り出す。また、エンジンの冷却水� �熱源とするヒータ17が備えられ、ブロア16に� ��って送り込まれた空気と熱交換することで� ��車内に加熱された空気を送り込むこともで� ��る。

 エバポレータ15およびヒータ17が内蔵され たハウジング18には、車外から外気を取り込� ��外気取込口19と、車内から空気を取り込む� �気取込口20とが備えられ、取込口切換ダンパ 21により、ハウジング18内への空気の取り込� �を、外気取込口19から行うか、内気取込口20� ��ら行うかを切り換える。

 また、ハウジング18内から車内への空気� �吹出口としては、フロントガラスの車内側� �面に向かって空気を吹き出すDEF吹出口22、車 内のシートに着席した乗員の上半身に向けて 空気を吹き出すFACE吹出口23、車内のシートに 着席した乗員の足元に向けて空気を吹き出す FOOT吹出口24とを少なくとも備える。そして、 これらDEF吹出口22、FACE吹出口23、FOOT吹出口24� ��らの空気の吹き出しは、吹出口切換ダンパ2 5、26により切り換えられるようになっている 。

 ここで、本実施の形態の空調装置10Aは、� ��ンプレッサ11Fを、エンジンによって駆動す� ��ものとしている。

 図2は、空調装置10Aを制御するための制御 システム30Aの構成を示す図である。この図2� �示すように、制御システム30Aは、自動車の� �気ガス濃度を検出する排気ガスセンサ31と、 車内の温度・湿度を検出する車内温度・湿度 センサ32と、外気温を検出する外気温センサ3 3とからの検出データとに基づき、取込口切� �ダンパ21、吹出口切換ダンパ25、26を作動さ� �るためのアクチュエータ34、35、36、ブロア16 の風量制御装置37、コンプレッサ11Fの駆動リ� ��ー38の作動を制御する。

 以下具体的にその制御内容を説明する。
 まず、図3に示すように、制御システム30Aに おいては、暖房運転を開始すると、まず、排 気ガスセンサ31、車内温度・湿度センサ32、� �気温センサ33により、その時点での車外の排 気ガス濃度、車内温度、車内湿度、外気温を 検出する(ステップS101)。

 次いで、ステップS101で検出したこれら車内 温度、車内湿度、外気温から、フロントガラ スの室内側面における窓曇り限界湿度Hinを算 出する(ステップS102)。
 ここで、窓曇り限界湿度Hinは、車速Vs、外� �温Ta、車内温度Tin、フロントガラスの熱伝導 率Lによって決まる。図4に示すものは、特定� ��フロントガラスにおける、車内温度Tin=25℃� ��ときの外気温Taと窓曇り限界湿度Hinとの関� �を示すものである。図4中、符号(A)は車速Vs� �0km/h、(B)は40km/h、(C)は100km/hのときの外気温Ta と窓曇り限界湿度Hinとの関係を示す。
 図4の例において、車速を100km/hとしたとき� �、空調装置10Aの運転モードを外気導入モー� �にすると、外気温と車内湿度との関係は符� �(D)のようになる。この状態で、風量を増大� �せると外気温と車内湿度との関係は符号(E)� �ようになり、湿度が下がる。吹き出し口を� �DEF吹出口22とするモードでは、外気温と車内 湿度との関係は符号(F)のようになり、湿度が さらに下がる。また、コンプレッサ11Fを作動 させる(冷媒によりエバポレータ15で熱交換し て除湿する)と、外気温と車内湿度との関係� �符号(G)のようになり、湿度がさらに下がる� �

 さて、ステップS101にて実際に検出した外気 温Ta、車内温度Tin、車内湿度Hsから、フロン� �ガラスの窓曇り限界湿度Hinを算出するには� �以下のようにする。
 まず、フロントガラスの室内側表面温度Ts� �求める。室内側表面温度Tsは、
  Ts=f(Vs、Ta、Tin、L)
という予め定めた関数により求められる。
 ここで、上記関数は、フロントガラスの外� ��側は、外気温度と同じ温度の空気がガラス� ��面を車速と同じ速度で流れ、室内側は、室� ��空気温度と同じ温度の空気が実測に基づく� ��速で流れているとし、フロントガラスの熱� ��導率と厚さから、フロントガラスの室内側� ��面温度Tsを算出するものである。
 ここで、図4にも示したように、車速Vsに応� ��て窓曇り限界湿度Hinは異なるが、車速Vsは� �行中逐次変化することもあり、制御を簡易� �するために、本実施の形態においては、車� �Vsを、その車両で想定される最高常用車速(� �えば100km/h)に固定する。なお、最高使用車速 は、その車両に応じて適宜設定すれば良い。 またもちろん、車両側の車速センサから車速 Vsの検出値を取得し、そのときの車速Vsに応� �て随時窓曇り限界湿度Hinを求めることも可� �である。
 また、フロントガラスの熱伝導率Lは既知で あり、したがって、室内側表面温度Tsは、外� ��温Ta、車内温度Tinの関数として求められる� �

 次いで、算出されたフロントガラスの室内� ��表面温度Tsにおける、相対湿度Hs=100%のとき� ��絶対湿度Xsを、
  Xs=f(Ts、Hs)
という関数により求める。この関数は、周知 の湿り空気線図の近似式により設定できる。

 そして、窓曇り限界湿度Hinを、求めた絶対� ��度Xsと、ステップS101で検出した車内温度Tin� ��から、
  Hin=f(Xs、Tin)
という関数により求める(算出する)。この関� ��も、周知の湿り空気線図の近似式により設� ��できる。
 これにより、窓曇り限界湿度Hinを求めるこ� ��ができる。

 次いで、制御システム30Aでは、ステップS101 で検出された排気ガス濃度が、予め定めた閾 値T1以上であるか否かを判定する(ステップS10 3)。判定の結果、排気ガス濃度が閾値T1以上� �ある場合には、取込口切換ダンパ21を切り換 え、ハウジング18内に外気取込口19から外気� �取り込まず、内気取込口20から車内の空気を 取り込む内気循環モードに切り換える(ステ� �プS104)。
 一方、排気ガス濃度が閾値T1以上ではない� �合には、取込口切換ダンパ21を切り換ること なく、ハウジング18内に外気取込口19から外� �を取り込む外気導入モードを続行する。こ� �とき、外気導入モードに切り換えるための� �件として、ステップS103の閾値T1よりも低い� �気ガス濃度となる閾値T2を用い、ステップS10 1で検出された排気ガス濃度が、この閾値T2以 下であるか否かを判定する。その結果、排気 ガス濃度が閾値T2以下である場合にのみ、取� ��口切換ダンパ21を切り換え、外気導入モー� �とする。排気ガス濃度が閾値T2以上である場 合には、その時点での運転モードを切り換え ないようにすることもできる(ステップS105~S10 6)。

 次いで、ステップS101で検出した車内湿度 と、ステップS102で算出した窓曇り限界湿度� �を比較し、車内湿度が、窓曇り限界湿度を� �準として定められた基準値を超えるか否か� �判定する(ステップS107)。つまり車内湿度が� �窓曇り限界湿度を基準として定められた範� �内にあるか否かを判定する。例えば、窓曇� �限界湿度HL(%)に対し、基準値を(HL-5)(%)と設定 しておき、車内湿度が基準値を超えるか否か を判定する。

 その結果、その時点での車内湿度が基準値� ��超えていなければ、制御システム30Aは、駆� ��リレー38をOFFとし、コンプレッサ11FをOFFと� �る(ステップS108)。コンプレッサ11FをOFFとし� �後は、ステップS101に戻る。
 一方、その時点での車内湿度が基準値を超� ��、窓曇り限界湿度に近い場合には、制御シ� ��テム30Aは、コンプレッサ11FがONであるか否� �を判定する。判定後、OFFとなっている場合� �は駆動リレー38をONに切り換え、コンプレッ� ��11Fを作動させる(ステップS109、S110)。コンプ レッサ11Fが作動すると、コンプレッサ11F、コ ンデンサ12、レシーバ13、膨張弁14、エバポレ ータ15間を冷媒が循環し、エバポレータ15に� �いて冷媒とハウジング18内の空気とが熱交換 を行う。これにより、空気の除湿が行われ、 車内湿度が低下し、フロントガラスが曇りに くくなる。なお、コンプレッサ11FをONとした� ��は、ステップS101に戻る。

 ステップS109でコンプレッサ11FがONと判定� ��れた場合は、次いで、ステップS107と同様、 ステップS101で検出した車内湿度と、ステッ� �S102で算出した窓曇り限界湿度とを比較し、� ��内湿度が、窓曇り限界湿度を基準として定� ��られた基準値を超えるか否かを判定する(ス テップS111)。例えば、窓曇り限界湿度HL(%)に� �し、基準値を(HL-5)(%)と設定しておき、車内� �度が基準値を超えるか否かを判定するので� �る。

 その結果、その時点での車内湿度が基準値� ��超え、窓曇り限界湿度に近い場合には、制� ��システム30Aは、吹出モードがDEFモード(DEF吹 出口22から吹き出し)になっているか否かを判 定する。判定後、DEFモード以外であれば吹出 口切換ダンパ25、26を切り換え、DEF吹出口22か ら車室内に空気を吹き出すようにして、吹出 モードをDEFモードとする(ステップS112、S113)� �これにより、フロントガラスの内側面に風� �吹きつけられ、フロントガラスの内側面の� �度が低下するとともに、フロントガラス内� �面近傍の湿度が下がり、フロントガラスが� �りにくくなる。この後は、ステップS101に戻� ��。
 一方、ステップS111において、その時点での 車内湿度が基準値を超えていなければ、制御 システム30Aは、ステップS101に戻る。

 ステップS112で吹出モードがDEFモードと判 定された場合は、次いで、ステップS107と同� �、ステップS101で検出した車内湿度と、ステ� ��プS102で算出した窓曇り限界湿度とを比較し 、車内湿度が、窓曇り限界湿度を基準として 定められた基準値を超えるか否かを判定する (ステップS114)。例えば、窓曇り限界湿度HL(%)� ��対し、基準値を(HL-5)(%)と設定しておき、車� ��湿度が基準値を超えるか否かを判定する。

 その結果、その時点での車内湿度が基準値� ��超え、窓曇り限界湿度に近い場合には、制� ��システム30Aは、ブロア16の風量が既にアッ� �している(上がっている)か否かを判定する。 その結果、ブロア16の風量が既にアップして� ��なければブロア16の回転数を上げ、エバポ� �ータ15に送る空気の量、つまり風量を増大さ せる(ステップS115、S116)。この後はステップS1 01に戻る。
 一方、ステップS114で、その時点での車内湿 度が基準値を超えていなければ、制御システ ム30Aは、ステップS101に戻る。

 ステップS115で、ブロア16の風量が既にア� ��プしていると判定された場合は、次いで、� ��テップS107と同様、ステップS101で検出した� �内湿度と、ステップS102で算出した窓曇り限� ��湿度とを比較し、車内湿度が、窓曇り限界� ��度を基準として定められた基準値を超える� ��否かを判定する(ステップS117)。例えば、窓� ��り限界湿度HL(%)に対し、基準値を(HL-5)(%)と� �定しておき、車内湿度が基準値を超えるか� �かを判定する。

 その結果、その時点での車内湿度が基準値� ��超え、窓曇り限界湿度に近い場合には、制� ��システム30Aは、取込口切換ダンパ21を切り� �え、ハウジング18内に外気取込口19から外気� ��取り込む外気導入モードに切り換える(ステ ップS118)。つまり、ステップS104で内気循環モ ードに切り換えた場合、ここで初めて外気導 入モードに切り換えるのである。
 一方、その時点での車内湿度が基準値を超� ��ていなければ、制御システム30Aは、ステッ� ��S101に戻る。

 このような構成によれば、車外の排気ガ� ��濃度が高い場合、内気循環モードに切り換� ��るとともに、その時点での窓曇り限界湿度� ��求める(算出する)。車内湿度が、求めた窓� �り限界湿度に近ければ、コンプレッサ11Fを� �動させたり、DEF吹出口22から車室内に空気を 吹き出したり、ブロア16での風量を増大させ� ��りしてフロントガラスの曇りを防止して、� ��気導入モードへの切り換えをなるべく遅ら� ��るようにした。これにより、フロントガラ� ��の曇りを抑えつつ内気循環モードで空調運� ��をなるべく継続して行い、車内気質の悪化� ��防ぐことが可能となる。

〔第二の実施の形態〕
 次に、本発明の第二の実施の形態を示す。� ��こで、以下の第二の実施の形態においては� ��コンプレッサ11Fを電動モータにより駆動す� ��形式の空調装置(車両用空調装置)10Bを例に� �げる。なお、以下の説明において、上記第� �の実施の形態の空調装置10Aと共通する構成� �ついては同符号を付し、その説明を省略す� �。
 図1に示したように、空調装置10Bは、その全 体構成は第一の実施の形態の空調装置10Aと共 通する。空調装置10Aとの相違点は、コンプレ ッサ11Eがエンジンにより駆動されるのではな く、図示しない電動モータにより駆動される 点にある。なお、図1に示したヒータ17は、本 実施の形態における空調装置10Bにおいて、車 両によっては備えられていないこともある。

 図5は、空調装置10Bを制御するための制御 システム30Bの構成を示す図である。この図5� �示すように、制御システム30Bは、自動車の� �気ガス濃度を検出する排気ガスセンサ31と、 車内の温度・湿度を検出する車内温度・湿度 センサ32と、外気温を検出する外気温センサ3 3とからの検出データとに基づき、取込口切� �ダンパ21、吹出口切換ダンパ25、26を作動さ� �るためのアクチュエータ34、35、36、ブロア16 の風量制御装置37、コンプレッサ11Eを駆動す� ��モータの回転数を制御する回転数制御装置4 0の作動を制御する。

 以下具体的にその制御内容を説明する。
 まず、図6に示すように、制御システム30Bに おいては、暖房運転を開始すると、まず、排 気ガスセンサ31、車内温度・湿度センサ32、� �気温センサ33により、その時点での車外の排 気ガス濃度、車内温度、車内湿度、外気温を 検出する(ステップS201)。

 次いで、ステップS201で検出したこれら車 内温度、車内湿度、外気温から、フロントガ ラスの室内側面における窓曇り限界湿度Hinを 算出する(ステップS202)。窓曇り限界湿度Hinの 算出方法は、上記第一の実施の形態と同様で ある。

 次いで、制御システム30Bでは、ステップS201 で検出された排気ガス濃度が、予め定めた閾 値T1以上であるか否かを判定する(ステップS20 3)。判定の結果、排気ガス濃度が閾値T1以上� �ある場合には、取込口切換ダンパ21を切り換 え、ハウジング18内に外気取込口19から外気� �取り込まず、内気取込口20から車内の空気を 取り込む内気循環モードに切り換える(ステ� �プS204)。
 一方、排気ガス濃度が閾値T1以上ではない� �合には、取込口切換ダンパ21を切り換ること なく、ハウジング18内に外気取込口19から外� �を取り込む外気導入モードを続行する。こ� �とき、外気導入モードに切り換えるための� �件として、ステップS203の閾値T1よりも低い� �気ガス濃度となる閾値T2を用い、ステップS20 1で検出された排気ガス濃度が、この閾値T2以 下であるか否かを判定し、排気ガス濃度が閾 値T2以下である場合にのみ、取込口切換ダン� ��21を切り換え、外気導入モードとし、排気� �ス濃度が閾値T2以上である場合には、その時 点での運転モードを切り換えないようにする こともできる(ステップS205~S206)。

 次いで、ステップS201で検出した車内湿度 と、ステップS202で算出した窓曇り限界湿度� �を比較し、車内湿度が、窓曇り限界湿度を� �準として定められた基準値を超えるか否か� �判定する(ステップS207)。例えば、窓曇り限� �湿度HL(%)に対し、基準値を(HL-5)(%)と設定して おき、車内湿度が基準値を超えるか否かを判 定するのである。

 その結果、その時点での車内湿度が基準値� ��超えていなければ、制御システム30Bは、回� ��数制御装置40をOFFとし、コンプレッサ11EをOF Fとする(ステップS208)。コンプレッサ11EをOFF� �した後は、ステップS201に戻る。
 一方、その時点での車内湿度が基準値を超� ��、窓曇り限界湿度に近い場合には、制御シ� ��テム30Bは、コンプレッサ11EがONであるか否� �を判定する。判定後、OFFとなっている場合� �は回転数制御装置40により図示しないモータ を制御してコンプレッサ11Eを作動させる(ス� �ップS209、S210)。このとき、回転数制御装置40 においては、コンプレッサ11Eの回転数を複数 段階に切り換えることができるようになって おり、ステップS209においてコンプレッサ11E� �作動させたときには、その回転数を最低の� �階の回転数に抑える。コンプレッサ11Eの作� �により、コンプレッサ11E、コンデンサ12、レ シーバ13、膨張弁14、エバポレータ15間を冷媒 が循環し、エバポレータ15において冷媒とハ� ��ジング18内の空気とが熱交換を行うことで� �空気の除湿を行う。これにより、車内湿度� �低下し、フロントガラスが曇りにくくなる� �なお、コンプレッサ11EをONとした後は、ステ ップS201に戻る。

 ステップS209でコンプレッサ11EがONと判定� ��れた場合は、次いで、ステップS207と同様、 ステップS201で検出した車内湿度と、ステッ� �S202で算出した窓曇り限界湿度とを比較し、� ��内湿度が、窓曇り限界湿度を基準として定� ��られた基準値を超えるか否かを判定する(ス テップS211)。例えば、窓曇り限界湿度HL(%)に� �し、基準値を(HL-5)(%)と設定しておき、車内� �度が基準値を超えるか否かを判定する。

 その結果、その時点での車内湿度が基準値� ��超え、窓曇り限界湿度に近い場合には、制� ��システム30Bは、吹出モードがDEFモードにな� ��ているか否かを判定する。判定の結果、DEF� ��ード以外であれば吹出口切換ダンパ25、26を 切り換え、DEF吹出口22から車室内に空気を吹� ��出すようにする(ステップS212、S213)。これに より、フロントガラスの内側面に風が流れ、 フロントガラスが曇りにくくなる。この後は ステップS201に戻る。
 一方、ステップS211において、その時点での 車内湿度が基準値を超えていなければ、制御 システム30Bは、ステップS201に戻る。

 ステップS212で吹出モードがDEFモードと判 定された場合は、次いで、ステップS207と同� �、ステップS201で検出した車内湿度と、ステ� ��プS202で算出した窓曇り限界湿度とを比較し 、車内湿度が、窓曇り限界湿度を基準として 定められた基準値を超えるか否かを判定する (ステップS214)。例えば、窓曇り限界湿度HL(%)� ��対し、基準値を(HL-5)(%)と設定しておき、車� ��湿度が基準値を超えるか否かを判定する。

 その結果、その時点での車内湿度が基準値� ��超え、窓曇り限界湿度に近い場合には、制� ��システム30Bは、ブロア16の風量が既にアッ� �している(上がっている)か否かを判定する。 判定の結果、アップしていなければブロア16� ��回転数を上げ、エバポレータ15に送る空気� �量、つまり風量を増大させる(ステップS215、 S216)。この後はステップS201に戻る。
 一方、ステップS214において、その時点での 車内湿度が基準値を超えていなければ、制御 システム30Bは、ステップS201に戻る。

 ステップS215で、ブロア16の風量が既にア� ��プしていると判定された場合は、次いで、� ��テップS207と同様、ステップS201で検出した� �内湿度と、ステップS202で算出した窓曇り限� ��湿度とを比較し、車内湿度が、窓曇り限界� ��度を基準として定められた基準値を超える� ��否かを判定する(ステップS217)。例えば、窓� ��り限界湿度HL(%)に対し、基準値を(HL-5)(%)と� �定しておき、車内湿度が基準値を超えるか� �かを判定する。

 その結果、その時点での車内湿度が基準値� ��超えていなければ、制御システム30Bは、ス� ��ップS201に戻る。
 一方、その時点での車内湿度が基準値を超� ��、窓曇り限界湿度に近い場合には、制御シ� ��テム30Bは、コンプレッサ11Eを駆動するモー� ��の回転数が、予め定めた上限値に到達して� ��るか否かを判定する(ステップS218)。その結� ��、上限値に到達していない場合には、回転� ��制御装置40において、コンプレッサ11Eを駆� �するモータの回転数を1段階上昇させるため� ��予め定めた回転数だけ増加させる(ステップ S219)。これにより、車内湿度が窓曇り限界に� ��い場合のみ、コンプレッサ11Eの回転数を上� ��ていき、フロントガラスに曇りが発生する� ��を抑える。言い換えれば、車内湿度が窓曇� ��限界を下回れば、それ以上コンプレッサ11E� ��回転数を上げない制御となっている。

 一方、ステップS218において、コンプレッ サ11Eを駆動するモータの回転数が、予め定め た上限値に到達している場合、制御システム 30Bは、取込口切換ダンパ21を切り換え、ハウ� ��ング18内に外気取込口19から外気を取り込む 外気導入モードに切り換え(ステップS220)、ス テップS201に戻る。つまり、ステップS204で内� ��循環モードに切り換えた場合、ここで初め� ��外気導入モードを切り換えるのである。

 このような構成によれば、車外の排気ガス� ��度が高い場合、内気循環モードに切り換え� ��とともに、その時点での窓曇り限界湿度を� ��め、車内湿度が窓曇り限界に近ければ、コ� ��プレッサ11Eを作動させたり、その回転数を� ��昇させたり、DEF吹出口22から車室内に空気� �吹き出したり、ブロア16での風量を増大させ たりして、フロントガラスの曇りを防止して 、外気導入モードへの切り換えをなるべく遅 らせるようにした。これにより、フロントガ ラスの曇りを抑えつつ内気循環モードで空調 運転をなるべく継続して行い、車内気質の悪 化を防ぐことが可能となる。
 さらに、コンプレッサ11Eを作動させた場合� ��コンプレッサ11Eを作動させても車内湿度が� ��曇り限界に近い場合のみ、コンプレッサ11E� ��回転数を順次上げていき、フロントガラス� ��曇りが発生するのを抑えるようになってい� ��。つまり、車内湿度が窓曇り限界を下回れ� ��、それ以上コンプレッサ11Eの回転数を上げ� ��い制御となっており、消費電力の増大を抑� ��ることができるようになっている。
 その結果、電動でコンプレッサ11Eを駆動す� ��場合においても、省電力化を図りつつ、フ� ��ントガラスの曇りを抑えながら内気循環モ� ��ドで空調運転を行って車内気質の悪化を防� ��、快適な空調を行うことが可能となる。

 なお、上記実施の形態では、空調装置10の� �体構成を例示したが、本発明の主旨に影響� �ない部分については、他のいかなる構成と� �てもよい。
 また、上記に挙げた閾値は、適宜設定する� ��とができる。制御の順序も、適宜変更が可� ��であることは言うまでもない。例えば、上� ��のステップS111、114、117、211、214、217は、省 略することが可能である。
 これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない� ��り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選� ��したり、他の構成に適宜変更することが可� ��である。