図1は、本発明の一実施例に係る車両用制 動制御装置を表す概略構成図、図2は、本実� �例の車両用制動制御装置を適用したハイブ� �ッド車両を表す概略構成図、図3は、本実施� ��の車両用制動制御装置における制動力制御� ��表すフローチャート、図4は、本実施例の車 両用制動制御装置におけるマスタシリンダ圧 に対するドライバの要求制動力を表すグラフ 、図5は、本実施例の車両用制動制御装置に� �けるホイールシリンダ圧に対するブレーキ� �ダルストロークを表すグラフ、図6は、本実� ��例の車両用制動制御装置におけるブレーキ� ��ダル踏力に対する制動力を表すグラフ、図7 は、本実施例の車両用制動制御装置における 制動力のすり替え動作を表すグラフである。

 本実施例1の車両用制動制御装置が適用さ れたハイブリッド車両において、図2に示す� �うに、車両には、動力源として、エンジン10 1と電気モータ102が搭載されており、また、� �の車両には、エンジン101の出力を受けて発� �を行う発電機103も搭載されている。これら� �エンジン101と電気モータ102と発電機103は、� �力分割機構104によって接続されている。こ� �動力分割機構104は、エンジン101の出力を発� �機103と駆動輪105とに振り分けると共に、電� �モータ102からの出力を駆動輪105に伝達した� �、減速機106及び駆動軸107を介して駆動輪105� �伝達される駆動力に関する変速機として機� �する。

 電気モータ102は交流同期電動機であり、� ��流電力によって駆動する。インバータ108は� ��バッテリ109に蓄えられた電力を直流から交� ��に変換して電気モータ102に供給すると共に� ��発電機103によって発電される電力を交流か� ��直流に変換してバッテリ109に蓄えるための� ��のである。発電機103も、基本的には上述し� ��電気モータ102とほぼ同様の構成を有してお� ��、交流同期電動機としての構成を有してい� ��。この場合、電気モータ102が主として駆動� ��を出力するのに対し、発電機103は主として� ��ンジン101の出力を受けて発電するものであ� ��。

 また、電気モータ102は主として駆動力を� ��生させるが、駆動輪105の回転を利用して発� ��(回生発電)することもでき、発電機として� �能することも可能である。このとき、駆動� �105には回生ブレーキが作用するので、これ� �フットブレーキやエンジンブレーキと併用� �ることにより、車両を制動させることがで� �る。一方、発電機103は主としてエンジン101� �出力を受けて発電をするが、インバータ108� �介してバッテリ109の電力を受けて駆動する� �動機としても機能することができる。

 なお、エンジン101には、ピストン位置及� ��エンジン回転数を検出するクランクポジシ� ��ンセンサ(図示略)が設けられており、検出� �果をエンジンECU110に出力している。また、� �気モータ102及び発電機103には、回転位置及� �回転数を検出する回転数センサ(図示略)が設 けられており、検出結果をモータECU111に出力 している。

 ハイブリッド車両の上記各種制御は、複� ��の電子制御ユニット(ECU)によって制御され� �。ハイブリッド車両として特徴的なエンジ� �101による駆動と電気モータ102による駆動と� �、メインECU112によって総合的に制御される� �即ち、メインECU112によりエンジン101の出力� �電気モータ102による出力の配分が決定され� �エンジン101、電気モータ102及び発電機103を� �御すべく、各制御指令がエンジンECU110及び� �ータECU111に出力される。

 そして、エンジンECU110及びモータECU111は� ��エンジン101、電気モータ102及び発電機103の� ��報をメインECU112にも出力している。このメ� ��ンECU112には、バッテリ109を制御するバッテ� ��ECU113にも接続されている。このバッテリECU1 13はバッテリ109の充電状態を監視し、充電量� ��不足した場合には、メインECU112に対して充� ��要求指令を出力する。充電要求を受けたメ� ��ンECU112はバッテリ109に充電をするように発� ��機103を発電させる制御を行う。

 また、車両には、駆動輪105に対応して油� ��ブレーキ装置114が設けられている。この油� ��ブレーキ装置114には、油圧制御装置115から� ��圧された制動油圧が供給されるようになっ� ��いる。上述したメインECU112には、この油圧� ��御装置115を制御するブレーキECU116も接続さ� ��ている。このブレーキECU116はブレーキペダ� ��の操作量またはそれによって得られるマス� ��シリンダ13の液圧に応じてドライバの要求� �動力を検出し、メインECU112に対してこの要� �制動力を出力する。メインECU112はモータECU11 1にこの要求制動力を出力し、モータECU111は� �生ブレーキを制御すると共に、その実行値� �つまり、実行した回生制動力をメインECU112� �出力する。メインECU112は要求制動力から回� �制動力を減算して要求油圧制動力を設定し� �ブレーキECU116は、この要求油圧制動力に基� �いて油圧制御装置115を制御し、油圧ブレー� �装置114を作動する。

 このように構成されたハイブリッド車両� ��て、以下に、本実施例の車両用制動制御装� ��について詳細に説明する。

 本実施例の車両用制動制御装置において� ��図1に示すように、ブレーキペダル(操作部� �)11には、ブレーキブースタ12が接続され、こ のブレーキブースタ12には、マスタシリンダ1 3が固定されている。そして、ブレーキペダ� �11に、その踏み込み量、即ち、ペダルストロ ークを検出するペダルストロークセンサ(操� �量検出手段)14が装着されており、検出結果� �ブレーキECU116に出力する。ブレーキブース� �12は、ドライバによるブレーキペダル11の踏� ��込み操作に対して所定の倍力比を有するア� ��スト力を発生することができる。マスタシ� ��ンダ13は、内部に図示しない2つの油圧室を� ��しており、各油圧室には、ブレーキ踏力と� ��シスト力を合わせたマスタシリンダ圧が発� ��する。マスタシリンダ13の上部には、リザ� �バタンク15が設けられており、このマスタシ リンダ13とリザーバタンク15とは、ブレーキ� �ダル11の踏み込みが解除されときに連通状態 となる。

 マスタシリンダ13の各油圧室には、それ� �れ油圧供給通路16,17が接続されており、油圧 供給通路16は、油圧制御装置115における前輪� ��の油圧制御回路に接続され、油圧供給通路1 7は、油圧制御装置115における後輪側の油圧� �御回路に接続されている。そして、一方の� �圧供給通路17に、供給油圧を検出するマスタ シリンダ圧センサ18が装着されており、検出� ��果をブレーキECU116に出力する。

 そして、各油圧供給通路16,17には、マス� �カット弁19,20が装着されており、上述したマ スタシリンダ圧センサ18は、油圧供給通路16� �おけるマスタシリンダ13とマスタカット弁19� ��の間に配置されている。このマスタカット� ��19,20は、流量調整式の電磁弁であり、所謂� �ノーマルオープン式であって、ブレーキECU11 6による通電時に開度制御可能となっている� �

 一方の油圧供給通路16は、マスタカット� �19を介して連結通路21が接続され、他方の油� ��供給通路17は、マスタカット弁20を介して連 結通路22が接続されている。一方の連結通路2 1は、2つの分岐通路23,24に分岐され、他方の� �結通路22は、2つの分岐通路25,26に分岐されて いる。そして、分岐通路23,24は、各駆動輪105( 図2参照)にそれぞれ配置される油圧ブレーキ� ��置114(114FR,114RL)を駆動するホイールシリンダ 27FR,27RLに接続されている。また、分岐通路25, 26は、駆動輪105(図2参照)にそれぞれ配置され� ��油圧ブレーキ装置114(114FL,114RR)を駆動するホ イールシリンダ27FL,27RRに接続されている。な お、ここでは、油圧配管系統をクロス配管と したが、前後配管としても良い。

 各分岐通路23,24,25,26には、それぞれ電磁� �保持弁28,29,30,31が配置されている。また、分 岐通路23,24,25,26には、電磁式保持弁28,29,30,31� �りホイールシリンダ27FR,27RL,27FL,27RR側から油� ��排出通路32,33,34,35が分岐しており、この油� �排出通路32,33,34,35は補助リザーバ36,37に接続� ��れている。そして、この油圧排出通路32,33,3 4,35に、それぞれ電磁式減圧弁38,39,40,41が配置 されている。

 この電磁式保持弁28,29,30,31は、流量調整� �の電磁弁であり、所謂、ノーマルオープン� �であって、ブレーキECU116による通電時に開� �制御可能となっている。また、この電磁式� �圧弁38,39,40,41は、流量調整式の電磁弁であり 、所謂、ノーマルクローズ式であって、ブレ ーキECU116による通電時に開度制御可能となっ ている。

 なお、油圧供給通路16,17と連結通路21,22と の間には、マスタカット弁19,20と並列して逆� ��弁42,43が設けられており、油圧供給通路16,17 側から連結通路21,22側への作動油の流れのみ� ��容している。また、分岐通路23,24,25,26には� �電磁式保持弁28,29,30,31と並列して逆止弁44,45, 46,47が設けられており、ホイールシリンダ27FR ,27RL,27FL,27RR側からマスタカット弁19,20側への� ��動油の流れのみ許容している。

 各連結通路21,22から分岐して補助リザー� �36,37に接続するポンプ通路48,49が設けられ、� ��のポンプ通路48,49の途中に、ポンプモータ50 により駆動する油圧ポンプ(加圧手段)51,52が� �置されると共に、この油圧ポンプ51,52よりマ スタカット弁19,20側に逆止弁53,54が配置され� �いる。また、油圧供給通路16,17から分岐して 補助リザーバ36,37に接続する吸入通路55,56が� �けられ、この吸入通路55,56における補助リザ ーバ36,37側にリザーバカット逆止弁57,58が配� �されている。

 ブレーキECU116は、CPUやメモリ等からなり� ��格納されているブレーキ制御プログラムを� ��行することにより制動制御を実行する。即� ��、このブレーキECU116には、ペダルストロー� ��センサ14が検出したペダルストローク、マ� �タシリンダ圧センサ18が検出したマスタシリ ンダ圧が入力される。そのため、ブレーキECU 116は、ペダルストローク及びマスタシリンダ 圧に基づいてマスタカット弁19,20、電磁式保� ��弁28,29,30,31、電磁式減圧弁38,39,40,41、ポンプ モータ50を制御し、ホイールシリンダ27FR,27RL, 27FL,27RRへの制動油圧を調整可能となっている 。

 従って、通常、マスタカット弁19,20は開� �され、電磁式保持弁28,29,30,31は開弁され、電 磁式減圧弁38,39,40,41は閉弁されており、ドラ� ��バがブレーキペダル11を踏み込み操作する� �、ブレーキブースタ12は、その踏み込み操作 に対して所定の倍力比を有するアシスト力を 発生し、マスタシリンダ13は、ブレーキ踏力� ��アシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を� ��生する。

 ブレーキECU116は、ブレーキペダル11のペ� �ルストロークに基づいてドライバの要求制� �力を検出し、メインECU112に対してこの要求� �動力を出力する。メインECU112はモータECU111� �この要求制動力を出力し、モータECU111は回� �ブレーキを制御すると共に、その実行値、� �まり、実行した回生制動力をメインECU112に� �力する。メインECU112は要求制動力から回生� �動力を減算して要求油圧制動力を設定し、� �レーキECU116は、この要求油圧制動力に基づ� �て油圧制御装置115を制御する。

 また、油圧ブレーキ装置114の増圧モード� ��おけるブレーキアシスト作動モードでは、� ��スタカット弁19及び電磁式保持弁28が開弁状 態で、電磁式減圧弁38が閉弁状態のまま、ブ� ��ーキECU116は、ポンプモータ50により油圧ポ� �プ51を駆動制御し、補助リザーバ36の作動油� ��加圧することで、マスタシリンダ13で発生� �たマスタシリンダ圧に加えて油圧ポンプ51に よる加圧圧力が、ポンプ通路48、連結通路21� �マストカット弁19、油圧供給通路16、補助リ� ��ーバ36を循環し、電磁式保持弁28及び分岐通 路23を経由してホイールシリンダ27FLへ作用す ることとなり、このホイールシリンダ27FLの� �圧が増圧し、制動力が更に強められる。

 ところで、上述したハイブリッド車両に� ��用された本実施例の車両用制動制御装置で� ��、ブレーキペダル11のペダルストロークに� �づいてドライバの要求制動力を検出し、こ� �要求制動力を、電気モータ102による回生制� �力と、油圧ブレーキ装置114による要求油圧� �動力に配分している。この場合、ドライバ� �要求制動力が、電気モータ102による回生制� �力と油圧ブレーキ装置114による油圧制動力� �より確保されている状態から、車両速度が� �下して回生制動力が次第に低下するため、� �レーキECU116は、油圧ポンプ51,52を作動して作 動油を加圧し、油圧ブレーキ装置114による油 圧制動力を上昇し、ドライバの要求制動力を 油圧ブレーキ装置114による要求油圧制動力だ け、つまり、ブレーキペダル11の踏力による� ��動力(マスタシリンダ圧)と油圧ポンプ51,52の 加圧による制動力で確保するように変更する 。しかし、このとき、油圧ポンプ51,52はマス� ��シリンダ13側から作動油を吸込むことから� �マスタシリンダ圧が一時的に低下する。ド� �イバの要求制動力は、マスタシリンダ圧に� �づいて設定されることから、マスタシリン� �圧が低下すると、ドライバの要求制動力が� �く設定されてしまい、ドライバの制動要求� �は無関係に減速度が変化してしまい、ドラ� �バビリティが悪化してしまう。

 そこで、本実施例の車両用制動制御装置� ��は、本発明の要求制動力検出手段及び制動� ��制御手段を構成するブレーキECU116は、油圧� ��ンプ51,52が制動力を駆動輪105に作用させて� �るときに、油圧ポンプ51,52によるマスタシリ ンダ13からの作動流体の吸込み開始時におけ� ��初期制動操作量に変化があった場合、検出� ��た要求制動力を、油圧ポンプ51,52による吸� �み開始時におけるマスタシリンダ圧力に基� �いた要求制動力に変更し、変更した要求制� �力に基づいて油圧制御装置115を制御して油� �ブレーキ装置114を作動している。

 即ち、ブレーキECU116は、ストロークセン� ��14が検出したブレーキペダル11のペダルスト ロークが、初期ペダルストロークと、現在の マスタシリンダ圧及び現在の油圧ポンプ51,52� ��加圧圧力に基づいて算出される推定ペダル� ��トロークとの間にあるとき、油圧ポンプ51,5 2による吸込み開始時におけるマスタシリン� �圧に基づいた要求制動力に変更するように� �ている。

 一方、ストロークセンサ14が検出したブ� �ーキペダル11のペダルストロークが、初期ペ ダルストロークより小さいとき、または、現 在のマスタシリンダ圧及び現在の油圧ポンプ 51,52の加圧圧力に基づいて算出される推定ペ� ��ルストロークより大きいとき、要求制動力� ��マスタシリンダ圧に基づいた要求制動力に� ��更するようにしている。そして、このとき� ��ブレーキECU116は、前回のマスタシリンダ圧� ��予め設定された減圧勾配値または増圧勾配� ��を加味してドライバ要求制動力を算出する� ��うにしている。

 そして、回生制動力を駆動輪105に作用さ� ��る回生制動力付与手段としてのブレーキECU1 16を設け、この回生制動力を油圧ポンプ51,52� �より駆動輪105に作用する制動力に切換える� �合、検出した要求制動力の変更を行うよう� �している。

 ここで、本実施例の車両用制動制御装置� ��よる電気モータ102による回生制動力から油� ��ポンプ51,52の加圧による制動力にすり替え� �ときの制動力制御について、図3のフローチ� ��ートを用いて詳細に説明する。

 本実施例の車両用制動制御装置による制� ��力制御において、図3に示すように、ステッ プS11にて、ブレーキECU116は、電気モータ102に よる回生制動力と油圧ブレーキ装置114におけ るブレーキ踏力による油圧制動力(マスタシ� �ンダ圧)により制動力が確保されている状態� ��ら、油圧ポンプ51,52が加圧状態になったか� �うかを判定する。

 ステップS11にて、油圧ポンプ51,52が加圧� �態になっていないと判定されたら、ステッ� �S26に移行し、油圧ポンプ51,52によるマスタシ リンダ圧Pmcの低下がない静的状態(ケース4)と 規定され、ステップS27にて、ブレーキECU116は 、ドライバの要求制動力演算用マスタシリン ダ圧CalcPmcをマスタシリンダ圧センサ18が検出 したマスタシリンダ圧Pmcに設定する。そして 、ステップS28にて、ドライバの要求制動力BfR eqを図4に表す要求制動力マップに基づいて算 出する。

 一方、ステップS11にて、油圧ポンプ51,52� �加圧状態になっていると判定されたら、ス� �ップS12にて、ブレーキECU116は、油圧ポンプ51 ,52による作動油の加圧開始状態がどうかを判 定する。ここで、油圧ポンプ51,52による作動� ��の加圧開始状態であると判定されたら、ス� ��ップS13にて、ブレーキECU116は、油圧ポンプ5 1,52による作動油の加圧開始時にストローク� �ンサ14が検出したブレーキペダル11のペダル� ��トロークStを初期ペダルストロークStMemとし て記憶すると共に、このときにマスタシリン ダ圧センサ18が検出したマスタシリンダ圧Pmc� ��初期マスタシリンダ圧PmcMemとして記憶する� ��一方、ステップS12にて、油圧ポンプ51,52に� �る作動油の加圧開始状態でないと判定され� �ら、ステップS13の処理を迂回する。

 ステップS14では、ブレーキECU116は、油圧� ��ンプ51,52のポンプ指示圧が変化しているか� �うかを判定する。ここで、油圧ポンプ51,52の ポンプ指示圧が変化していると判定されたら 、ステップS15にて、カウンタ値Nを加算する� �方、油圧ポンプ51,52のポンプ指示圧が変化し ていないと判定されたら、ステップS16にて、 カウンタ値Nを減算する。

 そして、ステップS17にて、ブレーキECU116� ��、理論上の推定ペダルストロークを推測す� ��。即ち、回生制動力が低下する一方、油圧� ��ンプ51,52を作動して作動油の加圧圧力を上� �させるとき、油圧ポンプ51,52はマスタシリン ダ13側から作動油を吸込むことからマスタシ� ��ンダ圧が一時的に低下し、現在のマスタシ� ��ンダ圧と実際のドライバによる要求制動力� ��の関係がずれることから、マスタシリンダ� ��に油圧ポンプ51,52の加圧圧力を加味して理� �上の推定ペダルストロークを算出する。具� �的には、1回前のドライバの要求制動力演算� ��マスタシリンダ圧CalcPmcLastに油圧ポンプ51,52 の指示圧を加算したホイールシリンダ圧Pwcを 用い、図5のブレーキペダルストロークマッ� �に基づいて理論上の推定ペダルストロークSt ByPumpを算出する。

 ステップS18では、ステップS15,S16で算出し ているカウンタ値Nが0より大きいか、つまり� ��油圧ポンプ51,52の指示圧が一定(静的状態)に なっていないかどうかを判定する。ここで、 カウンタ値Nが0より大きい、つまり、油圧ポ� ��プ51,52の指示圧が一定になっていないと判� �されたら、ステップS26に移行し、前述と同� �の処理を行う。一方、ステップS18にて、カ� �ンタ値Nが0に収束、つまり、油圧ポンプ51,52� ��指示圧が一定になったと判定されたら、ス� ��ップS19に移行し、ここで、ドライバの要求� ��動力の検出方法を選択する。

 このステップS19にて、ストロークセンサ1 4が検出した現在のブレーキペダル11のペダル ストロークStが、油圧ポンプ51,52による制動� �の出力開始時における初期ペダルストロー� �StMemより小さいと判定されたら、ステップS20 にて、ドライバは明らかにブレーキペダル11� ��踏力を緩めていると推測し、ステップS21に� ��、下記数式に基づいてドライバの要求制動� ��演算用マスタシリンダ圧CalcPmcを算出する。 そして、ステップS28にて、ドライバの要求制 動力BfReqを図4に表す要求制動力マップに基づ いて算出する。

 CalcPmc=MED(PmcMem,Pmc,CalcPmcLast-δPmcDec)
 なお、ここで、MEDは、()内の3つの値のうち� ��間値を選択する関数であり、δPmcDecは、1回� ��の減圧勾配値であり、この減圧勾配値δPmcDe cは、予め設定されたガード値としても、ブ� �ーキペダル11のペダルストロークの変化量に 基づいて可変に設定してもよい。その結果、 最終的に、ドライバの要求制動力演算用マス タシリンダ圧CalcPmcは、現在のマスタシリン� �圧Pmcに収束する。

 一方、ステップS19にて、ストロークセン� ��14が検出した現在のブレーキペダル11のペダ ルストロークStが、油圧ポンプ51,52による制� �力の出力開始時における初期ペダルストロ� �クStMemと、現在のマスタシリンダ圧Pmc及び現 在の油圧ポンプ51,52のポンプ指示圧Ppumpに基� �いて算出される理論上の推定ペダルストロ� �クStByPumpとの間にあると判定されたら、ステ ップS22にて、ドライバはブレーキペダル11の� ��力を保持しようとしていると推測し、ステ� ��プS23にて、下記数式に基づいてドライバの� ��求制動力演算用マスタシリンダ圧CalcPmcを算 出する。そして、ステップS28にて、ドライバ の要求制動力BfReqを図4に表す要求制動力マッ プに基づいて算出する。

 CalcPmc=MAX(PmcMem,Pmc)
 なお、ここで、MAXは、()内の2つの値のうち� ��大値を選択する関数である。その結果、マ� ��タシリンダ圧Pmcが低下しているとき、ドラ� ��バの要求制動力演算用マスタシリンダ圧Calc Pmcは、初期マスタシリンダ圧PmcMemを採用し、 最終的に、現在のマスタシリンダ圧Pmcに収束 する。

 また、ステップS19にて、ストロークセン� ��14が検出した現在のブレーキペダル11のペダ ルストロークStが、現在のマスタシリンダ圧P mc及び現在の油圧ポンプ51,52のポンプ指示圧Pp umpに基づいて算出される理論上の推定ペダル ストロークStByPumpより大きいと判定されたら� ��ステップS24にて、ドライバは明らかにブレ� ��キペダル11を踏み増していると推測し、ス� �ップS25にて、下記数式に基づいてドライバ� �要求制動力演算用マスタシリンダ圧CalcPmcを� ��出する。そして、ステップS28にて、ドライ� ��の要求制動力BfReqを図4に表す要求制動力マ� ��プに基づいて算出する。

 CalcPmc=MED(PmcMem,Pmc,CalcPmcLast+δPmcInc)
 なお、ここで、MEDは、()内の3つの値のうち� ��間値を選択する関数であり、δPmcIncは、1回� ��の増圧勾配値であり、この増圧勾配値δPmcIn cは、予め設定されたガード値としても、ブ� �ーキペダル11のペダルストロークの変化量に 基づいて可変に設定してもよい。その結果、 最終的に、ドライバの要求制動力演算用マス タシリンダ圧CalcPmcは、現在のマスタシリン� �圧Pmcに収束する。

 従って、本実施例の車両用制動制御装置� ��は、上述したように、油圧ポンプ51,52が制� �力を出力しているとき、要求制動力の検出� �点におけるストロークセンサ14が検出したペ ダルストロークに応じて要求制動力を変更し ている。即ち、図6に示すように、ハイブリ� �ド車両の回生制動時、ブレーキペダル11のペ ダル踏力の増加に伴って車両の制動力が増加 するとき、ペダル踏力により発生する制動力 及びポンプ加圧により発生する制動力も増加 するものの、電気モータ102の回生による制動 力は一定となる。

 そして、図7に示すように、車両の制動力 が、電気モータ102による回生制動力と、油圧 ブレーキ装置114におけるペダル踏力による制 動力(マスタシリンダ圧)で確保されている状� ��から、回生制動力が低下するとき、油圧ポ� ��プ51,52を作動して作動油を加圧することで� �動力を確保し、回生制動力をポンプ加圧に� �る制動力にすり替える。このすり替え領域� �て、油圧ポンプ51,52により作動油を加圧する ことでマスタシリンダ圧が低下するものの、 従来は、低下したマスタシリンダ圧に基づい て要求制動力を求めていたため、ポンプ加圧 による制動力が減少し、ドライバが意図する 要求制動力が減少してしまう。

 一方、本実施例では、制動力のすり替え� ��域にて、油圧ポンプ51,52により作動油を加� �することでマスタシリンダ圧が低下するも� �の、油圧ポンプ51,52による制動力の出力開始 時におけるマスタシリンダ圧に基づいてドラ イバの要求制動力を求めるため、ドライバが 意図する適正な要求制動力をもとめることが できる。

 このように本実施例の車両用制動制御装� ��にあっては、ブレーキペダル11の操作によ� �発生した作動流体の圧力であるマスタシリ� �ダ圧を制動力として出力可能なマスタシリ� �ダ13と、作動流体を加圧することで発生した 加圧圧力を制動力として出力可能な油圧ポン プ51,52を設け、ブレーキECU116は、マスタシリ� ��ダ圧に基づいてドライバの要求制動力を検� ��し、この要求制動力に基づいて油圧ポンプ5 1,52を駆動制御するように構成し、このブレ� �キECU116は、油圧ポンプ51,52が制動力を出力し ているとき、要求制動力の検出時点における ブレーキペダル11のペダルストロークに応じ� ��要求制動力を変更するようにしている。

 従って、ハイブリッド車両の走行状態に� ��らず、常時ドライバの意思に応じた最適な� ��求制動力を設定することとなり、高精度な� ��動力制御を可能とすることができ、その結� ��、ドライバビリティを向上することができ� ��。

 具体的には、ハイブリッド車両の制動力� ��、電気モータ102による回生制動力と、油圧� ��レーキ装置114におけるペダル踏力による制� ��力(マスタシリンダ圧)で確保されている状� �から、回生制動力が低下し、油圧ポンプ51,52 を作動して作動油を加圧することで制動力を 確保するような、回生制動力をポンプ加圧に よる制動力にすり替えるとき、現在のブレー キペダル11のペダルストロークStが、油圧ポ� �プ51,52による制動力の出力開始時における初 期ペダルストロークStMemより小さいとき、ド� ��イバはブレーキペダル11の踏力を緩めてい� �と推測できることから、現在のマスタシリ� �ダ圧Pmcに基づいてドライバの要求制動力BfReq を算出する。

 一方、現在のブレーキペダル11のペダル� �トロークStが、油圧ポンプ51,52による制動力� ��出力開始時における初期ペダルストロークS tMemと、現在のマスタシリンダ圧Pmc及び現在� �油圧ポンプ51,52のポンプ指示圧Ppumpに基づい� ��算出される理論上の推定ペダルストロークS tByPumpとの間にあるとき、ドライバはブレー� �ペダル11の踏力を保持しようとしていると推 測できることから、初期マスタシリンダ圧Pmc Memに基づいてドライバの要求制動力BfReqを算� ��する。

 また、現在のブレーキペダル11のペダル� �トロークStが、現在のマスタシリンダ圧Pmc及 び現在の油圧ポンプ51,52のポンプ指示圧Ppump� �基づいて算出される理論上の推定ペダルス� �ロークStByPumpより大きいとき、ドライバはブ レーキペダル11を踏み増していると推測でき� ��ことから、現在のマスタシリンダ圧Pmcに基� ��いてドライバの要求制動力BfReqを算出する� �

 このように現在のペダルストロークStが� �期ペダルストロークStMemと推定ペダルストロ ークStByPumpとの間にあるとき、ペダルストロ� ��クにほとんど変化がないことから、ドライ� ��は現在の制動力を保持したいものと考えら� ��ることから、要求制動力が変化しないよう� ��初期マスタシリンダ圧PmcMemを用いて要求制� ��力BfReqを算出する。一方、現在のペダルス� �ロークStが初期ペダルストロークStMemより小� ��いか、または、推定ペダルストロークStByPum pより大きいとき、ペダルストロークが変化� �ていることから、ドライバは制動力を減少� �たは増加したいものと考えられることから� �ブレーキペダル11の戻し量または踏み増し量 を考慮した現在のマスタシリンダ圧Pmcに基づ いて要求制動力BfReqを算出する。

 従って、油圧ブレーキ装置114に作動時に� ��回生制動力をポンプ加圧による制動力にす� ��替えるとき、マスタシリンダ圧の低下に拘� ��ず、現在のペダルストロークに応じた適正� ��ドライバの要求制動力を設定することがで� ��、高精度な制動力制御を可能とすることが� ��きる。

 また、現在のペダルストロークStが初期� �ダルストロークStMemより小さいか、または、 推定ペダルストロークStByPumpより大きいとき� ��現在のマスタシリンダ圧Pmcに基づいて要求� ��動力BfReqを算出するが、このとき、前回の� �スタシリンダ圧に予め設定された減圧勾配� �または増圧勾配値を加味してドライバの要� �制動力を算出している。従って、油圧ポン� �51,52による作動油の圧力上昇などによる外乱 を考慮することで、高精度なドライバの要求 制動力を設定することができる。