Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Versteilvorrichtung zur Verlagerung eines Kraftfahrzeugteils relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Über eine derartige Versteilvorrichtung kann das Kraftfahrzeugteil geführt in einem definierten Verstellbereich verlagert werden. Hierfür umfasst die Versteilvorrichtung ein dem Kraftfahrzeugteil zugeordnetes erstes Bauteil und ein der Kraftfahrzeugstruktur zugeordnetes zweites Bauteil, das mit dem ersten Bauteil verbunden ist und relativ zu dem das erste Bauteil in dem Verstellbereich zwischen zwei Endpositionen verstellbar ist. Derartige Kraftfahrzeugteile sind regelmäßig Kraftfahrzeugtüren (Seiten- und Hecktüren) sowie Verschlussklappen (Front- und Heckklappen), die jeweils relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur in Form der Karosserie verlagerbar sind. Üblicherweise sind die genannten Kraftfahrzeugteile an der Kraftfahrzeugstruktur angelenkt, so dass sie zwischen einer ersten Endposition (vollständig geöffneter Zustand) und einer zweiten Endposition (geschlossener Zustand) verlagerbar sind.

Bei den beiden Bauteilen der Versteilvorrichtung handelt es sich regelmäßig um miteinander in Verbindung stehende Teile eines Scharniers oder eines Gestänges, mittels dem eine geführte Verlagerung des Kraftfahrzeugteils in dem Verstellbereich gewährleistet wird. Insbesondere bei manuell zu verlagernden Kraftfahrzeugteilen kommt es häufig vor, dass das Kraftfahrzeugteil mit hoher Geschwindigkeit in Richtung auf eine der beiden Endpositionen verlagert wird. So kann es beispielsweise bei einer Kraftfahrzeugtür als zu verlagerndem Kraftfahrzeugteil vorkommen, dass diese von einem Benutzer schwungvoll aufgeworfen und damit mit hoher Geschwindigkeit in einen vollständig geöffneten Zustand als erster Endposition überführt wird. Damit das Kraftfahrzeugteil nicht beliebig weit verlagert werden kann, sind zur Definition zweier Endpositionen jeweils ein Endschlagelement oder mehrere Endschlagelemente vorgesehen, an denen das Kraftfahrzeugteil oder daran fixierte Bauteile anschlagen und über diese hinweg das Kraftfahrzeugteil nicht weiter verlagert werden kann. Beispielsweise werden regelmäßig Gummianschläge als Endanschlagelemente eingesetzt, an die eine Kraftfahrzeugtür oder Teile hiervon in einer Endposition anschlagen, um eine Verlagerungsbewegung der Kraftfahrzeugtür zu stoppen. Derartige Gummianschläge sind zwar elastisch ausgebildet, so dass sie bei Erreichen der jeweiligen Endposition zumindest noch in geringem Maße durch Kontraktion kinetische Energie der Kraftfahrzeugtür aufnehmen bzw. absorbieren können. Jedoch reicht die durch die Gummianschläge bereitgestellte Dämpfung nicht aus, um die Kraftfahrzeugtür in der vorgegebenen Endposition zu halten, wenn die Kraftfahrzeugtür mit hoher kinetischer Energie in Richtung auf die jeweilige Endposition verlagert wird. So kann die Kraftfahrzeugtür zurückkommen, also sich wieder in entgegengesetzter Richtung von der kurzfristig erreichten Endposition wegbewegen, wodurch die Gefahr besteht, dass die zurückkommende Kraftfahrzeugtür einen Benutzer bzw. Bediener anstößt und verletzt.

Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Versteilvorrichtung zur Verlagerung eines Kraftfahrzeugteils weiter zu verbessern und insbesondere eine Möglichkeit bereitzustellen, dass bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils in Richtung einer vorgegebenen Endlage des Kraftfahrzeugteils das Risiko vermindert wird, dass das Kraftfahrzeugteil aus dieser Endlage in unerwünschter Weise zurückkehrt und sich in eine entgegengesetzte Richtung verlagert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit der Versteilvorrichtung gemäß dem Anspruch 1 gelöst.

Hierbei umfasst eine erfindungsgemäße Versteilvorrichtung eine Dämpfungseinrichtung, die durch Wechselwirkung der ersten und zweiten Bauteile miteinander betätigt wird und nach ihrer Betätigung entlang eines vorgegebenen Teilstücks des Verstellbereichs eine Verstellbewegung des dem zu verlagernden Kraftfahrzeugteil zugeordneten ersten Bauteils relativ zu dem der Kraftfahrzeugstruktur zugeordneten zweiten Bauteil in Richtung wenigstens einer von zwei möglichen Endpositionen der beiden Bauteile zueinander abbremst, bis das erste Bauteil diese Endposition erreicht.

Bei dem relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur zu verlagernden Kraftfahrzeugteil kann es sich beispielsweise um eine insbesondere verschwenkbar gelagerte Kraftfahrzeugtür, d. h., u. a. eine verschwenkbare oder aufklappbare Seiten- oder Hecktür, oder um eine Verschlussklappe (Front- oder Heckklappe) eines Kraftfahrzeugs handeln. Durch die gezielte Abbremsung in einem (letzten) Teilstück des zugelassenen Verstellbereichs vor Erreichen der eigentlichen Endposition des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil und damit vor Erreichen einer Endlage des Kraftfahrzeugteils kann gewährleistet werden, dass eine dem Kraftfahrzeugteil innewohnende kinetische Energie über die Dämpfungseinrichtung bereits größtenteils absorbiert wird, bevor das Kraftfahrzeugteil die eigentliche Endlage beispielsweise durch Anschlag an einem Endanschlagelement erreicht.

Im Rahmen der Erfindung wird üblicherweise davon ausgegangen, dass die Verstellbewegung des über die Dämpfungseinrichtung abzubremsenden ersten Bauteils von außen aufgezwungen wird, d. h., aus einer Verlagerung und aktuellen Bewegung des Kraftfahrzeugteils, an dem das erste Bauteil festgelegt ist, resultiert. Somit wird die Verstellbewegung des ersten Bauteils relativ zu dem an der Kraftfahrzeugstruktur festgelegten zweiten Bauteil hier durch eine auf das verlagerbare Kraftfahrzeugteil wirkende Verstellkraft verursacht.

Wie bereits eingangs erwähnt, korrespondieren die beiden Endpositionen des ersten und zweiten Bauteils in dem zugelassenen Verstellbereich mit ersten und zweiten bestimmungsgemäßen Endlagen des Kraftfahrzeugteils relativ zu der Kraftfahrzeugstruktur. So handelt es sich vorzugsweise bei einer ersten Endposition bzw. einer ersten Endlage um einen vollständig geöffneten Zustand eines Kraftfahrzeugteils, während über die zweite Endposition bzw. die zweite Endlage ein geschlossener Zustand des Kraftfahrzeugteils definiert ist. Bevorzugt bremst dementsprechend die Dämpfungseinrichtung der Versteilvorrichtung eine Verstellbewegung des ersten Bauteils in Richtung auf eine erste Endposition ab, in der das Kraftfahrzeugteil in einem vollständig geöffneten Zustand vorliegt und eine durch das Kraftfahrzeugteil zu verschließende Öffnung (wie z. B. eine Türöffnung zum Einsteigen in und Aussteigen aus einem Kraftfahrzeug) in maximal von der Kraftfahrzeugstruktur abgeklappter Lage freigibt.

Die Betätigung (Aktivierung) der Dämpfungseinrichtung durch Wechselwirkung der relativ zueinander verstellbaren und miteinander verbundenen ersten und zweiten Bauteile erfolgt bevorzugt automatisch zu Beginn des vorgegebenen Teilstücks des zugelassenen Verstellbereichs bei einer Verstellbewegung des ersten Bauteils in Richtung auf die eine (erste) Endposition. Gleichermaßen erfolgt eine (automatische) Deaktivierung der Dämpfungseinrichtung, wodurch das Abbremsen des ersten Bauteils unterbrochen und gestoppt wird, bei Verlassen des vorgegebenen Teilstückes durch das erste Bauteil, d. h., also bei ausreichender Entfernung des ersten Bauteils von der einen (ersten) Endposition und dem Eintreten des ersten Bauteils in den wenigstens einen weiteren Teilbereich bzw. das wenigstens eine weitere Teilstück des Verstellbereichs in Richtung auf die andere (zweite) Endposition des ersten Bauteils.

Erfindungsgemäß ist die Dämpfungseinrichtung in einem vorgegebenen Teilstück des kompletten, zwischen den beiden Endpositionen zugelassenen Verstellbereichs aktiv und bremst innerhalb dieses Teilstücks eine Verstellbewegung des ersten Bauteils ab. In einer Ausführungsform ist die Dämpfungseinrichtung dabei ferner derart ausgebildet, dass sie zur Abbremsung des ersten Bauteils dessen Verstellbewegung ausschließlich entlang des vorgegebenen Teilstückes entgegenwirkt. Derart wird mittels der Dämpfungseinrichtung vor Erreichen der (ersten) Endposition die Verstellbewegung des ersten Bauteils nur entlang dieses Teilstückes des Verstellbereichs verlangsamt, während eine Verstellbewegung des ersten Bauteils im übrigen Verstellbereich von der Dämpfungseinrichtung unbeeinflusst ist. Auf diese Weise ist die Dämpfungseinrichtung ausschließlich gezielt für die Verminderung einer Verstellgeschwindigkeit des ersten Bauteils in Richtung auf die erste Endposition relativ zu dem zweiten Bauteil vorgesehen und fungiert damit ausschließlich als (ggf. zusätzliche) Dämpfung vor Erreichen einer Endposition durch das erste Bauteil bzw. einer Endlage durch das damit verbundene Kraftfahrzeugteil. In dem außerhalb des vorgegebenen Teilstückes liegenden und vorzugsweise um ein Vielfaches größeren Teils des Verstellbereichs ist eine (Verstell- )Bewegung des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil von der Dämpfungseinrichtung unbeeinflusst. Hierfür ist in bevorzugten Ausführungsformen vorgesehen, dass das erste Bauteil und das zweite Bauteil au ßerhalb des vorgegebenen Teilstückes vor Erreichen der einen (ersten) Endposition überhaupt nicht in einer Weise miteinander zusammenwirken können, um die Dämpfungseinrichtung zu aktivieren. Dabei ist das erste Bauteil über den gesamten Verstellbereich entlang des zweiten Bauteils verstellbar, wirkt aber nur bei oder ab einer bestimmten definierten Relativlage des ersten und zweiten Bauteils zueinander, die den Beginn des vorgegebenen Teilstücks markiert, mit dem zweiten Bauteil derart zusammen, dass hierüber die Dämpfungseinrichtung betätigt wird.

Ferner kann vorgesehen sein, dass das erste Bauteil in dem Verstellbereich entlang des zweiten Bauteils geführt ist. Mit anderen Worten stellt das zweite Bauteil abschnittsweise oder über den gesamten Verstellbereich eine körperliche Führung für das erste Bauteil bereit, so dass das erste Bauteil zwischen der ersten und zweiten Endposition definiert verstellbar ist. Hierfür wird an dem ersten Bauteil der Versteilvorrichtung ein Führungsteil vorgesehen, an dem ein Abschnitt des zweiten Bauteils anliegt und/oder in das ein Abschnitt des zweiten Bauteils eingreift oder der in einen Abschnitt des zweiten Bauteils eingreift. Dabei ist diese Anlage des ersten und zweiten Bauteils bzw. deren Eingriff ineinander derart, dass das erste Bauteil entlang des Führungsteils des zweiten Bauteils in dem Verstellbereich zwischen den beiden Endpositionen gleiten kann.

In bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist das erste Bauteil der Versteilvorrichtung in dem Verstellbereich relativ zu dem zweiten Bauteil translatorisch verstellbar. Das an dem zu verlagernden Kraftfahrzeugteil festgelegte erste Bauteil ist somit innerhalb des zugelassenen Verstellbereichs zwischen den zwei Endpositionen entlang einer Geraden verstellbar und unterscheidet sich somit insbesondere von einer Ausbildung einer Versteilvorrichtung mit einem Drehscharnier, bei dem ein mit dem Kraftfahrzeugteil verbundenes (erstes) Bauteil relativ zu an der Kraftfahrzeugstruktur fixierten (zweiten) Bauteilen um eine Schwenkachse verschwenkbar ist, um eine Verlagerung des Kraftfahrzeugteils zu gestatten.

Das erste Bauteil ist im Gegensatz dazu vorliegend derart mit dem zweiten Bauteil verbunden, dass es bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils entlang des zweiten Bauteils translatorisch geführt oder an diesem translatorisch vorbeigeführt wird. Bevorzugt ist das zweite Bauteil hierfür längs erstreckt ausgebildet, zum Beispiel in Form einer Schubstange, so dass das erste Bauteil entlang dem längserstreckten zweiten Bauteil an diesem anliegend und/oder in dieses eingreifend in dem Verstellbereich definiert geführt ist. Bevorzugt ist ein längserstrecktes zweites Bauteil durch ein an dem Kraftfahrzeugteil festgelegtes, erstes Bauteil abschnittsweise hindurch führbar, so dass sich das zweite Bauteil durch das erste Bauteil hindurch erstreckt und eine körperliche Führungsachse definiert, entlang derer das erste Bauteil translatorisch verstellbar ist. Alternativ ist es selbstverständlich möglich, die oben beschriebene Konfiguration auch umgekehrt zu gestalten, so dass es sich bei dem an dem Kraftfahrzeugteil festgelegten, ersten Bauteil um eine längserstreckte und beispielsweise stabförmige Komponente handelt, die an einem an der Kraftfahrzeugstruktur festgelegten, zweiten Bauteil translatorisch vorbei geführt wird, sobald eine Verlagerung des Kraftfahrzeugteils erfolgt.

In beiden Fällen wird bei einem an der Kraftfahrzeugstruktur angelenkten Kraftfahrzeugteil, wie zum Beispiel einer Kraftfahrzeugtür oder einer Verschlussklappe, das jeweils längserstreckte Bauteil an dem zugehörigen Kraftfahrzeugteil bzw. der zugehörigen Kraftfahrzeugstruktur verschwenkbar befestigt sein, um eine klemmfreie Verlagerung des Kraftfahrzeugteils zu gestatten. Dabei verläuft die zugeordnete Schwenkachse des längserstreckten Bauteils quer zu der Führungsachse, entlang derer eine Relativbewegung des ersten Bauteils zu dem zweiten Bauteil erfolgt.

In bevorzugten Ausführungsformen erfindungsgemäßer Versteilvorrichtungen weist die Dämpfungseinrichtung wenigstens eine erste Bremskomponente an dem ersten Bauteil und wenigstens eine zweite Bremskomponente an dem zweiten Bauteil auf, die zur Abbremsung einer Verstellbewegung des ersten Bauteils miteinander wechselwirken. Dabei wird unter einer Wechselwirkung der beiden Bremskomponenten insbesondere verstanden, dass diese innerhalb des vorgegebenen Teilstücks miteinander in unmittelbarem Kontakt stehen.

So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die beiden Bremskomponenten, die jeweils an einem der beiden Bauteile angeordnet und festgelegt sind und damit bei einer Verstellung des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil gleichfalls relativ zueinander verstellt werden, innerhalb des vorgegebenen Teilstückes des Verstellbereichs miteinander in Reibkontakt stehen, um eine Verstellbewegung abzubremsen.

Vorzugsweise ist des Weiteren wenigstens eine der an den beiden Bauteilen vorgesehenen Bremskomponente durch Wechselwirkung mit der wenigstens einen anderen Bremskomponente des anderen Bauteils zumindest abschnittsweise verstellbar, um ausgehend von einer Ruheposition bei inaktiver Dämpfungseinrichtung in eine Bremsposition oder Bremsbewegung überführt zu werden, in der bzw. über die eine von dem Kraftfahrzeugteil auf das erste Bauteil übertragene kinetische Energie absorbiert wird. Hierbei ist die eine (z. B. erste) Bremskomponente verstellbar an dem einen (z. B. ersten) Bauteil gelagert, so dass bei Kontakt mit der anderen (zweiten) Bremskomponente des anderen (zweiten) Bauteils eine Verstellung der einen (ersten) Bremskomponenten an dem einen (ersten) Bauteil erfolgt. Hierfür wird in bevorzugten Ausführungsbeispielen eine zumindest abschnittsweise elastisch ausgebildete und/oder elastisch gelagerte Bremskomponente durch Kontakt mit der anderen Bremskomponente aus einer Ruheposition in eine Bremsposition überführt, in der diese verstellbare Bremskomponente mit einer an ihre vorgesehenen Bremsfläche in Reibkontakt mit einer Reibfläche an dem ihr zugeordneten Bauteil gebracht wird. Ist somit beispielsweise die an dem ersten Bauteil vorgesehene, erste Bremskomponente verstellbar ausgebildet, so wird durch Kontakt mit der (unbeweglich) an dem zweiten Bauteil angeordneten, zweiten Bremskomponente eine Bremsfläche der ersten Bremskomponente in schleifenden oder reibschlüssigen Kontakt mit einer zugeordneten Reibfläche des ersten Bauteils gebracht, um das erste Bauteil bereits abzubremsen, bevor es die jeweilige Endposition erreicht. Zusätzlich zu einem reibschlüssigen oder formschlüssigen Kontakt zwischen der ersten und zweiten Bremskomponente wird somit ein (zusätzlicher) Reibkontakt zwischen der verstellbaren (ersten) Bremskomponente und einer ihr zugeordneten festen Reibfläche des zugehörigen (ersten) Bauteils hergestellt. Damit wird eine Abbremsung der Relativbewegung des ersten Bauteils bezüglich des zweiten Bauteils durch die beiden jeweils an einem Bauteil festgelegten und (ausschließlich) über das Teilstück des Verstellbereichs miteinander zusammenwirkenden Bremskomponenten realisierte.

Indem eine Bremsfläche an der verstellbaren Bremskomponente und eine ihr zugeordnete Reibfläche an dem jeweils zugehörigen Bauteil vorgesehen werden und die andere Bremskomponente vornehmlich für die Betätigung der Dämpfungseinrichtung verwendet wird, kann insbesondere die die Verstellung der einen Bremskomponente bewirkende andere Bremskomponente vergleichsweise klein ausgelegt werden. Diese andere (vorzugsweise die zweite) Bremskomponente steht aber innerhalb und entlang des vorgegebenen Teilstücks mit der verstellbaren (ersten) Bremskomponente in reibschlüssigem oder formschlüssigem Kontakt, um die Bremskraft, die durch das Pressen der Bremsfläche gegen die zugeordnete Reibfläche aufgebracht wird, zur Abbremsung des ersten Bauteils in das ruhende zweite Bauteil einzuleiten. In Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Versteilvorrichtungen weist die Dämpfungseinrichtung wenigstens eine Feder auf, die an einer Bremskomponente angreift oder eine Bremskomponente bildet. So ist in Ausführungsformen vorgesehen, dass eine der Bremskomponenten, die zur Abbremsung des ersten Bauteils miteinander wechselwirken, eine Blattfeder oder eine Schlingfeder (Schenkelfeder) ist. Dabei wird die Blattfeder durch Kontakt mit der anderen Bremskomponente mit einer Bremsfläche gegen eine Reibfläche gepresst, um eine Verstellbewegung des ersten Bauteils abzubremsen. Im Falle der Schlingfeder wiederum wird vorgesehen, dass diese durch Kontakt mit der weiteren Bremskomponente kontrahiert wird, sich also in zunehmendem Maße an eine Reibfläche einer Bremswelle schmiegt, um die herum die Schlingfeder gewickelt ist.

Alternativ kann eine federnd gelagerte Bremskomponente vorgesehen sein, die durch Kontakt mit der weiteren Bremskomponente verstellt wird, wenn sich das erste Bauteil innerhalb des vorgegebenen Teilstücks und insbesondere auf die eine (erste) Endposition zu bewegt. Dabei wird eine derartige federnd gelagerte Bremskomponente bei einer Verstellbewegung des ersten Bauteils auf die erste Endposition zu derart verstellt, dass sie einen von dieser Bremskomponente dichtend verschlossenen Hohlraum komprimiert, also das Volumen dieses Hohlraumes verkleinert. Ein in dem Hohlraum eingeschlossenes, vorzugsweise gasförmiges Fluid (zum Beispiel Luft) wird dabei ferner durch eine kleine Öffnung aus dem Hohlraum gepresst, so dass durch die für die Verdrängung des Fluids aus dem Hohlraum aufzuwendende Energie die Verstellbewegung des ersten Bauteils abgebremst wird.

Damit für die Verdrängung des Fluids eine vergleichsweise große Kraft auf die den Hohlraum verschließende Bremskomponente ausgeübt werden muss, um so einen Großteil der in dem Kraftfahrzeugteil innewohnenden kinetischen Energie zu absorbieren, ist die Öffnung des Hohlraums im Querschnitt um ein Vielfaches kleiner als der Querschnitt des Hohlraums.

Die Öffnung fungiert zunächst als Auslass für das zu verdrängende Fluid bei einer Verstellbewegung des ersten Bauteils auf die eine (erste) Endposition zu. Gleichzeitig ist diese Öffnung aber auch als Einlass für das Fluid bei einer Rückstellbewegung der Bremskomponente vorgesehen. Dabei wird eine solche Bremskomponente aufgrund ihrer elastischen Lagerung wieder zurückgestellt, so dass sich der Hohlraum wieder vergrößert, sobald sich das erste Bauteil wieder von der jeweiligen Endposition in eine entgegengesetzte Verstellrichtung entfernt. Die gewünschte Dämpfungs- oder Bremswirkung, die somit über die das Fluid verdrängende Bremskomponente bereitgestellt wird, ist somit beispielsweise mit Verstellbewegung des ersten Bauteils in Richtung der ersten Endposition bereitgestellt, während sich der Hohlraum wieder vergrößert und wieder füllt, sobald sich das erste Bauteil wieder in Richtung der zweiten Endposition bewegt bzw. verstellt wird.

In bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung ist die Versteilvorrichtung derart ausgebildet, dass die Dämpfungseinrichtung durch Kontakt der beiden Bremskomponenten betätigt wird, die jeweils an einem der ersten und zweiten Bauteile vorgesehen sind. Die Dämpfungseinrichtung beginnt somit mit einer Abbremsung der Verstellbewegung des ersten Bauteils erst, wenn die beiden Bremskomponenten zum Beginn des vorgegebenen Teilstücks des Verstellbereichs und vor Erreichen der entsprechenden Endposition miteinander in Kontakt gebracht werden. Die beiden Bremskomponenten gelangen dabei folglich erst in Kontakt, wenn sich das erste Bauteil in dem Verstellbereich zwischen den beiden Endpositionen der einen Endposition bis auf einen vordefinierten Abstand genähert hat. Hierbei erfolgt eine Betätigung (Aktivierung) der Dämpfungseinrichtung vorzugsweise mechanisch und somit nicht elektrisch oder elektronisch und damit ohne entsprechende elektronische Steuerorgane. Vielmehr wird in bevorzugten Ausführungsbeispielen, wie bereits oben dargelegt, eine Betätigung der Dämpfungseinrichtung durch Verstellung einer verstellbar gelagerten Bremskomponente ausgelöst, so dass diese beispielsweise über eine Bremsfläche einen Reibkontakt mit einer zugeordneten Reibfläche herstellt oder (insbesondere entgegen einer Federkraft) eine Bremsbewegung ausführt, bei der in einen Hohlraum eingeschlossenes Fluid durch die verstellbare Bremskomponente verdrängt wird. Für die Sicherstellung, dass auch ein mit hoher kinetischer Energie in Richtung einer (ersten) Endlage bewegtes Kraftfahrzeugteil mit nur geringer Geschwindigkeit in dieser Endlage ankommt, in der das Kraftfahrzeugteil letztlich (endgültig) gestoppt wird, oder bis zum Erreichen der Endlage bis zu einem Stillstand (kontinuierlich) abgebremst wird, ist in einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Dämpfungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass nach ihrer Aktivierung einer Verstellbewegung des ersten Bauteils eine Bremskraft entgegenwirkt, die ausgehend vom Beginn des vorgegebenen Teilstücks mit zunehmender Annäherung des ersten Bauteils an die eine Endposition ansteigt. Eine Verstellbewegung des ersten Bauteils wird somit durch die Dämpfungseinrichtung der Versteilvorrichtung mit zunehmender Annäherung an die eine (erste) Endposition desto stärker abgebremst, je näher das erste Bauteil dieser (ersten) Endposition relativ zu dem zweiten Bauteil kommt. Auf diese Weise kann zum Beispiel gewährleistet werden, dass das erste Bauteil über die Dämpfungseinrichtung sicher bis zum Stillstand und damit bis zum Erreichen der (ersten) Endposition abgebremst wird. Die Bremskraft ist hier somit variabel und proportional zu einer in dem Teilstück zurückgelegten Wegstrecke. Je größer die kinetische Energie ist, mit der das erste Bauteil bzw. das Kraftfahrzeugteil in Richtung der einen Endposition verstellt wird, desto einen größeren Anteil des Teilstückes kann das erste Bauteil zurücklegen. Hierbei kann vorgesehen sein, dass über die ansteigende Bremskraft in jedem Fall eine Abbremsung des ersten Bauteils bis zum Stillstand realisierbar ist. Da damit aber auch eine Bewegung des Kraftfahrzeugteils in Richtung der anderen (zweiten) Endposition unter Umständen erschwert wird, und beispielsweise ein aufgebauter Reibschluss gelöst werden müsste, wird es bevorzugt, dass die ansteigende Bremskraft einen vordefinierten Maximalwert nicht überschreitet, so dass über die Dämpfungseinrichtung keine Arretierung des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil bereitgestellt wird. So ist die Dämpfungseinrichtung bevorzugt derart ausgebildet, dass sie nur einer Verstellbewegung in Richtung auf die eine (erste) erste Endposition mit einer Bremskraft entgegenwirkt, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch jedoch keine Arretierung des ersten und zweiten Bauteils relativ zueinander gestattet und insbesondere einer Verstellung von der einen (ersten) Endposition weg nicht entgegen wirkt.

Hierfür sind beispielsweise verstellbar ausgelegte Bremskomponenten der Dämpfungseinrichtung in einen unbelasteten Zustand vorgespannt, so dass ohne Anliegen einer Verstellkraft an dem ersten Bauteil, die das erste Bauteil in Richtung der einen (ersten) Endposition bewegt, die verstellbare Bremskomponente bestrebt ist, in eine Ausgangslage bzw. Ruheposition zurückzukehren. In Anlehnung an die obig beschriebenen Beispiele ist somit eine elastisch ausgebildete und/oder elastisch gelagerte (erste) Bremskomponente in Richtung der Ruheposition vorgespannt, so dass ein Reibkontakt zwischen einer Bremsfläche der Bremskomponente und einer zugeordneten Reibfläche des zugehörigen Bauteils gelöst wird, sobald keine Verstellkraft mehr auf das erste Bauteil wirkt, oder die auf die Bremskomponente wirkende Rückstellkraft zumindest diesem Reibkontakt entgegenwirkt und der Reibkontakt entgegen dieser Rückstell kraft durch die andere kontaktierende Bremskomponente verursacht wird.

In einer Weiterbildung ist die Dämpfungseinrichtung ferner derart ausgebildet, dass die der Verstellbewegung entgegenwirkende Bremskraft in einem ersten Bereich des Teilstücks zunächst ansteigt und in einem sich daran in Richtung auf die eine Endposition anschließenden zweiten Bereich bis zum Erreichen der Endposition konstant bleibt. In einem derartigen Ausführungsbeispiel steigt somit die Bremskraft in Richtung der einen (ersten) Endposition zunächst (kontinuierlich) an, bis sie einen Maximalwert erreicht, der bis zum Erreichen der Endposition konstant gehalten wird.

In einem Ausführungsbeispiel ist der Verlauf der Bremskraft entlang des Teilstücks des Verstellbereichs über eine Steuerkontur einer Bremskomponente vorgegeben, wobei entlang dieser Steuerkontur wenigstens ein Abschnitt der anderen Bremskomponente geführt ist, während sich das erste Bauteil innerhalb des vorgegebenen Teilstücks befindet. Derart wird die anliegende und der Verstellbewegung entgegenwirkende Bremskraft beispielsweise über den zurückgelegten Verstellweg desjenigen Abschnitts der einen Bremskomponente gesteuert, der sich innerhalb des Teilstücks entlang der Steuerkontur der anderen Bremskomponente bewegt. Dem Abschnitt der einen Bremskomponente wird somit - vorzugsweise quer zu einer translatorischen Verstellbewegung des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil - eine eigene Verstellbewegung über die Steuerkontur aufgezwungen, die die Bremskraft reguliert. So kann beispielsweise die Steuerkontur einen schräg verlaufenden bzw. rampenförmigen Bereich aufweisen, der mit zunehmender Annäherung des ersten Bauteils an die eine (erste) Endposition quer bzw. radial zur Bewegungsrichtung des ersten Bauteils eine Verstellung des an diesem schräg verlaufenden bzw. rampenförmigen Bereichs aufliegenden Abschnitts der anderen Bremskomponente bewirkt.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass wenigstens eine Endposition des ersten Bauteils durch ein Endanschlagelement (an dem zweiten Bauteil) definiert ist, an dem das erste Bauteil in dieser Endposition derart anliegt, dass das erste und zweite Bauteil in einer Verstellrichtung relativ zueinander nicht weiter verstellbar sind. Hierbei wird folglich vorgesehen, dass die Dämpfungseinrichtung die Verstellbewegung des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil ausschließlich abbremst, während die Definition einer (endgültigen) Endposition, über die hinweg eine (weitere) Verstellung des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil in einer Verstellrichtung nicht mehr möglich ist, über ein einen Anschlag bildendes Endanschlagelement definiert ist.

Zur Funktionsintegration und Bauteilreduzierung ist in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass das Endanschlagelement eine Bremskomponente der Dämpfungseinrichtung bildet, die innerhalb des vorgegebenen Teilstücks des Verstellbereichs mit der wenigstens einen anderen Bremskomponente in Wirkkontakt steht, um eine Verstellbewegung des ersten Bauteils vor Erreichen der durch das Endanschlagelement definierten Endposition abzubremsen. Ein derartiges Endanschlagelement wirkt somit entlang des vorgegebenen Teilstücks und eines damit vorgegebenen Bremsweges mit der anderen Bremskomponente des anderen Bauteils zusammen und stellt gleichzeitig einen Anschlag zur Definition der (endgültigen) einen Endposition dar.

Hierfür weist ein Endanschlagelement in einem Ausführungsbeispiel eine Stirnseite auf, das den Anschlag zwischen erstem und zweitem Bauteil definiert, während das Endanschlagelement gleichzeitig über wenigstens einen sich im Wesentlichen quer zu dieser Stirnseite erstreckenden Abschnitt bzw. eine Seitenfläche eine Steuerkontur ausbildet. Über diese Steuerkontur wirkt ein solches Endanschlagelement entlang des vorgegebenen Teilstückes als Teil der Dämpfungseinrichtung mit einer weiteren Bremskomponente zusammen, um vor dem Kontakt seiner Stirnseite mit einer Anschlagsfläche an dem anderen Bauteil die Verstellbewegung des ersten Bauteils abzubremsen.

Bevorzugt ist das Endanschlagelement am zweiten Bauteil vorgesehen, so dass sich das erste Bauteil auf das Endanschlagelement zu bzw. davon wegbewegt, wenn das Kraftfahrzeugteil verlagert wird.

Im Zuge einer kompakten Ausgestaltung der Versteilvorrichtung wird es des Weiteren bevorzugt, wenn eine Anschlagsfläche für das an dem zweiten Bauteil fixierte Endanschlagelement innerhalb des ersten Bauteils ausgebildet ist, so dass das Endanschlagelement bei Einnahme der einen (ersten) Endposition des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil vollständig oder zumindest teilweise innerhalb des ersten Bauteils aufgenommen ist.

In einer weiteren Ausführungsform ist das Endanschlagelement als separate Komponente und damit nicht als Teil der Dämpfungseinrichtung vorgesehen. Dabei ist das Endanschlagelement insbesondere so an dem zweiten Bauteil angeordnet, dass die erste Bremskomponente des ersten Bauteils (unbeeinflusst, das heißt, ohne Kontakt mit dem Endanschlagelement) daran vorbei führbar ist. Mit anderen Worten ist das Endanschlagelement also derart an dem zweiten Bauteil angeordnet, dass die zweite Bremskomponente des zweiten Bauteils erst mit der ersten Bremskomponente des ersten Bauteils in Wirkkontakt tritt, um die (weitere) Verstellbewegung in Richtung der einen (ersten) Endposition abzubremsen, nachdem das gleichfalls an dem zweiten Bauteil fixierte Endanschlagelement die erste Bremskomponente (wenigstens teilweise oder vollständig) passiert hat. In einem konkreten Ausführungsbeispiel ist hierfür ein separates Endanschlagelement entlang eines längserstreckten zweiten Bauteils, das eine körperliche Führungsachse für das entlang des zweiten Bauteils translatorisch geführten ersten Bauteils ausbildet, in Richtung auf das erste Bauteil gesehen vor der an dem zweiten Bauteil gleichfalls vorgesehenen zweiten Bremskomponente angeordnet.

In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungseinrichtung zusätzlich zu einer Feststellvorrichtung vorgesehen, die innerhalb des (kompletten) Verstellbereichs des ersten Bauteils bzw. des Kraftfahrzeugteils eine (gegebenenfalls stufenlose) Arretierung des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil gestattet. Eine derartige Feststellvorrichtung ist beispielsweise in der WO2009/007400A1 beschrieben.

Grundprinzip einer derartigen Feststellvorrichtung ist die Bereitstellung wenigstens zweier Reibelemente als Reibpartner, die in reibschlüssigen Kontakt miteinander gebracht werden können und die bei einer Relativbewegung des ersten und zweiten Bauteils und damit bei einer beabsichtigten Verlagerung des Kraftfahrzeugteils voneinander lösbar sind. Eines der beiden Reibelemente ist dabei mit einer Antriebswelle drehfest verbunden, so dass bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils und einer damit einhergehenden Drehung dieser Antriebswelle auch das zugehörige Reibelement gedreht wird, während das wenigstens eine andere Reibelement ortsfest installiert ist, so dass die Antriebswelle und damit das Kraftfahrzeugteil über einen Reibkontakt zwischen den beiden Reibelementen arretiert werden kann. Üblicherweise kann somit das eine Reibelement sowohl unter Gleitreibungsbedingungen entlang des anderen (feststehenden) Reibelementes gleiten und zur Arretierung unter Haftreibungsbedingungen an dem anderen Reibelement zur Anlage gebracht werden.

Während eine derartige Feststellvorrichtung ohne eine von Außen aufgebrachte Verstellkraft auf das erste Beauteil das erste Bauteil relativ zu dem und an dem zweiten Bauteil durch Reibschluss im gesamten Verstellbereich arretiert, wird über die Dämpfungseinrichtung der vorliegenden Erfindung lediglich gezielt in einem Teilstück des Verstellbereichs (zusätzlich) eine Abbremsung einer Verstellbewegung bei einer von Au ßen anliegenden Verstellkraft vorgesehen. So wird die Dämpfungseinrichtung der vorliegenden Erfindung auch erst gezielt durch Wechselwirkung der ersten und zweiten Bauteile miteinander aktiviert, so dass (ausschließlich) in dem vorgegebenen Teilstück eine Abbremsung erfolgt. In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung ist somit zusätzlich zu einer Feststellvorrichtung eine Dämpfungseinrichtung integriert, die in einem Teilstück vor Erreichen einer Endposition eine Verstellbewegung (zusätzlich) abbremst, damit das erste Bauteil bzw. das damit verbundene Kraftfahrzeugteil seine Endposition bzw. Endlage mit gezielt verminderter Geschwindigkeit erreicht. In dem Teilstück, in dem somit sowohl die Dämpfungseinrichtung der Versteilvorrichtung als auch eine zusätzliche Feststellvorrichtung zur Arretierung des Kraftfahrzeugteils an dem ersten Bauteil angreifen, verursacht somit eine durch einen Benutzer beabsichtigte Verstellbewegung des ersten Bauteils in Richtung der einen Endposition einerseits ein Lösen einer Arretierung über die Feststellvorrichtung, während die Dämpfungseinrichtung aktiviert wird oder bleibt. Auf diese Art und Weise erfolgt eine funktionale Trennung zwischen einer Arretierung des Kraftfahrzeugteils bzw. dessen ersten Bauteils von einer Abbremsung des Kraftfahrzeugteils bzw. des ersten Bauteils bei einer Verstellbewegung in einem letzten Teilstück bzw. Abschnitt des zugelassenen Verstellbereichs in Richtung auf eine Endlage bzw. Endposition.

Im Zuge einer kompakten Ausgestaltung einer derartigen Versteilvorrichtung ist in einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Reibfläche, mit der für das Aufbringen einer Bremskraft eine Bremsfläche der einen Bremskomponente in Kontakt bringbar ist, an der Au ßenfläche einer Antriebswelle der Feststellvorrichtung ausgebildet ist, mittels derer bei bestimmungsgemäßem Gebrauch ein Lösen der durch die Feststellvorrichtung realisierten Arretierung erfolgt. Hierfür ist beispielsweise eine Schlingfeder als Bremskomponente der Dämpfungseinrichtung um diese Antriebswelle gewickelt, die bei Annäherung des ersten Bauteils innerhalb des vorgegebenen Teilstücks an die eine (erste) Endposition kontrahiert und in Reibkontakt mit der Au ßenfläche der Antriebswelle tritt.

Vorzugsweise umfasst das dem Kraftfahrzeugteil zugeordnete und daran fixierte erste Bauteil dabei sowohl ein Gehäuse, in dem die reibschlüssig miteinander in Kontakt zu bringenden Reibelemente der Feststellvorrichtung untergebracht sind, als auch wenigstens eine erste Bremskomponente der Dämpfungseinrichtung, um die gesamte Versteilvorrichtung möglichst platzsparend unterbringen zu können. Das erste, an dem zu verlagernden Kraftfahrzeugteil festgelegte Bauteil weißt in einer derartigen Ausführungsform ein Gehäuse auf, an oder in dem die wenigstens eine erste Bremskomponente der Dämpfungseinrichtung gelagert ist, wie auch ein die Reibelemente der Feststellvorrichtung aufnehmendes Feststellergehäuse festgelegt ist. Folglich werden in dieser Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung sowohl die wenigstens eine erste Bremskomponente der Dämpfungseinrichtung als auch das Gehäuse der Feststellvorrichtung mit den wenigstens zwei Reibelementen relativ zu dem an der Kraftfahrzeugstruktur festgelegten zweiten Bauteil verstellt, wenn das Kraftfahrzeugteil verlagert wird.

Das an dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil festgelegte erste Bauteil integriert somit in einer solchen Ausführungsform nicht nur wesentliche Teile einer Feststellvorrichtung, sondern auch wesentliche Komponenten einer hiervon unabhängigen und separat betätigbaren Dämpfungseinrichtung, mittels derer eine Verstellbewegung des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil (zusätzlich) abgebremst wird. Es wird also neben einer Feststellvorrichtung noch eine gesonderte Einrichtung zur Abbremsung bzw. Dämpfung vorgesehen, die (zusätzlich) kinetische Energie des Kraftfahrzeugteils vor Erreichen einer Endlage absorbiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung sind auch durch die Unteransprüche gegeben.

Darüber hinaus werden weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung durch die nachfolgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Figuren 1 A - 1 D verschiedene Ansichten einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung mit einem translatorisch verstellbaren ersten Bauteil, das an einem Kraftfahrzeugteil zu fixieren ist und entlang eines längserstreckten, an einer Kraftfahrzeugstruktur festgelegtem zweiten Bauteil geführt ist; Figur 1 E einen Ausschnitt der Ausführungsform der Figuren 1 A bis 1 D in vergrößerter Ansicht, in dem das erste Bauteil kurz vor Erreichen einer Endposition relativ zu dem zweiten Bauteil dargestellt ist;

Figuren 2A - 2E verschiedene Ansichten einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung mit einer alternativ ausgebildeten Dämpfungseinrichtung; Figuren 3A - 3B verschiedene schematische Ansichten einer Verstellvorrichtung mit einer abgewandelten Dämpfungseinrichtung, die auf der Dämpfungseinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figuren 2A bis 2E basiert;

Figur 4 eine schematische Ansicht einer weiteren alternativen

Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung;

Figuren 5A - 5B geschnittene Darstellungen zweier voneinander unterschiedlicher

Dämpfungseinrichtungen bzw. Bremskomponenten, die in dem

Ausführungsbeispiel der Figur 4 verwendbar sind.

Die Figuren 1 A - 1 E, 2A - 2E, 3A und 3B, 4 sowie 5A und 5B zeigen jeweils Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung beziehungsweise Teile einer solchen Verstellvorrichtung, bei der stets ein erstes, an einem zu verlagernden Kraftfahrzeugteil T fixiertes Bauteil 1 , 1 ^* relativ zu einem an einer Kraftfahrzeugstruktur K festgelegten zweiten Bauteil 2, 2 ^* entlang einer von dem zweiten Bauteil 2, 2 ^* definierten Führungsachse A translatorisch verstellbar ist, um eine Verlagerung des Kraftfahrzeugteils T relativ zu der Kraftfahrzeugstruktur K zu gestatten.

Grundsätzlich kann die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung für jedes verlagerbare Kraftfahrzeugteil eingesetzt werden, wie zum Beispiel auf- beziehungsweise abklappbare Kraftfahrzeugtüren oder auf- beziehungsweise abklappbare Verschlussklappen beispielsweise für einen Motorraum, Kofferraum oder ein Handschuhfach. In den dargestellten Ausführungsformen wird die Verstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür T als einem Beispiel für ein relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur in Form einer Karosserie K verlagerbares Kraftfahrzeugteil verwendet und daher das in dieser Kraftfahrzeugtür T fixierte erste Bauteil der Verstellvorrichtung als Türbauteil 1 , 1 ^* bezeichnet. Das an der Karosserie K festgelegte zweite Bauteil, relativ zu dem das Türbauteil 1 , 1 ^* jeweils verstellbar ist, ist in den gezeigten Ausführungsbeispielen jeweils als entlang der Führungsachse A längserstreckte Schubstange 2, 2 ^* ausgebildet. Die Verstellvorrichtung weist hier folglich ein Gestänge auf, mittels dem eine geführte Verlagerung der Kraftfahrzeugtür T in einem zugelassenen Verstellbereich gewährleistet wird Die Schubstange 2, 2 ^* ist jeweils an einem Ende im Bereich einer Befestigungsstelle B an der Karosserie K zum Beispiel an einer A- oder B-Säule des Kraftfahrzeugs fixiert und an dieser um eine quer zur Führungsachse A verlaufenden Schwenkachse schwenkbar gelagert.

Das erste Bauteil bzw. Türbauteil 1 , 1 ^* gleitet jeweils innerhalb eines zwischen zwei Endpositionen zugelassenen Verstellbereichs entlang der Schubstange 2, 2 ^* . Dabei entspricht eine Endposition des Türbauteils 1 , 1 ^* relativ zu der Schubstange 2, 2 ^* jeweils einer zugelassenen Endlage der Kraftfahrzeugtür T. So ist durch eine erste Endposition des Türbauteils 1 , 1 ^* relativ zu der Schubstange 2, 2 ^* eine maximal mögliche, abgeklappte Endlage der Kraftfahrzeugtür T definiert, in der sich die Kraftfahrzeugtür T in einem vollständig geöffneten Zustand befindet. Eine zweite Endposition des Türbauteils 1 , 1 ^* relativ zu der Schubstange 2, 2 ^* ist ferner durch eine zweite Endlage der Kraftfahrzeugtür T gegeben, in der sich die Kraftfahrzeugtür T in einem geschlossenen Zustand befindet, also eine in der Karosserie K vorgesehene Türöffnung verschließt und damit an einem diese Türöffnung definierenden Türrahmen anliegt.

Die Einbaulage der Versteilvorrichtung innerhalb der Kraftfahrzeugtür T beziehungsweise innerhalb der Karosserie K sind beispielhaft in den Figuren 3A und 4 ersichtlich.

Die Figuren 1 A - 1 E zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit die Kraftfahrzeugtür T und die Karosserie K, an der die Kraftfahrzeugtür T angelenkt ist, nicht dargestellt sind. Während die Figuren 1 A und 1 D das mit einer Schubstange 2 verbundene und entlang dieser Schubstange 2 verstellbare Türbauteil 1 der Versteilvorrichtung jeweils in einer von zwei möglichen Endpositionen perspektivisch zeigen, sind in der Figur 1 B und 1 C eine Draufsicht und eine Schnittansicht entsprechend der in Figur 1 A gezeigten Relativlage des Türbauteils 1 zu der Schubstange 2 dargestellt. Die Figur 1 E wiederum zeigt ausschnittsweise vergrößert eine Schnittansicht, in der das Türbauteil 1 kurz vor Erreichen einer ersten Endposition dargestellt ist. Die Schubstange 2, entlang derer das Türbauteil 1 in dem für die Kraftfahrzeugtür T zugelassenen Verstellbereich gleiten kann, ist an einem Ende im Bereich einer Befestigungsstelle B an der Kraftfahrzeugstruktur angelenkt, so dass die Schubstange 2 um eine Schwenkachse in Schwenkrichtungen SR senkrecht zu der von ihr definierten Führungsachse A für das Türbauteil 1 bei Verlagerung des Kraftfahrzeugtür T schwenkbar ist. Aus diese Weise kann das an der gleichfalls verschwenkbar gelagerten Kraftfahrzeugtür T fixierte Türbauteil 1 klemmfrei entlang der Führungsachse A in Verstellrichtungen R1 und R2 verstellt werden, wenn die Kraftfahrzeugtür T bestimmungsgemäß verlagert wird. Das Türbauteil 1 gleitet dabei stets zwischen den beiden Schubstangenenden 21 und 22 der Schubstange 2 innerhalb des zugelassenen Verstellbereichs, der einerseits durch den Anschlag der Kraftfahrzeugtür bzw. deren Anlage an einem Türrahmen und andererseits durch einen Anschlag des Türbauteils 1 an einem Endanschlagelement 3 der Schubstange 2 begrenzt ist.

In der Figur 1 A ist eine zweite Endposition des Türbauteils 1 relativ zu der Schubstange 2 dargestellt, bei der sich die Kraftfahrzeugtür in einer zweiten Endlage befindet und geschlossen ist.

Die Figur 1 D zeigt demgegenüber die Relativlage des Türbauteils 1 zu der Schubstange 2 in der anderen, ersten Endposition, in der die Kraftfahrzeugtür T in ihrer anderen, ersten Endlage vorliegt, also maximal geöffnet und damit maximal von der Karosserie K abgeklappt ist. In einer Endlage der Kraftfahrzeugtür bzw. einer Endposition des Türbauteils 1 ist somit stets eine weitere Verstellung des Türbauteils 1 in eine Verstellrichtung R1 oder R2 nicht mehr möglich. Während die Begrenzung des Verstellbereichs in die eine zweite Verstellrichtung R2 des Türbauteils 1 in Richtung auf das eine Schubstangenende 22 durch Wechselwirkung der Kraftfahrzeugtür T mit der Karosserie K, also Anlage der Kraftfahrzeugtür T bzw. Anschlag der Kraftfahrzeugtür T an den Türrahmen begrenzt wird, ist dabei die zweite Endlage der Kraftfahrzeugtür T in der ersten Verstellrichtung R1 durch das Türbauteil 1 und die Schubstange 2 vorgegeben.

Hierfür weist die Schubstange 2 ein starres Endanschlagelement 3 auf, das an der Schubstange 2 unbeweglich fixiert ist und an dem an das Türbauteil 1 mit einer Anschlagsfläche 120 anschlagen und gestoppt werden kann, so dass das Türbauteil 1 über das Endanschlagelement 3 hinweg in die erste Verstellrichtung R1 nicht weiter verstellt werden kann. Die Anschlagsfläche 120 des Türbauteils 1 ist an dessen Gehäuse 12 vorgesehen und erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zur Führungsachse A. Das Endanschlagelement 3 wiederum weist eine der Anschlagsfläche 120 zugewandte Stirnseite 32 auf, an der die Anschlagsfläche 120 (flächig) anliegt, wenn das Türbauteil 1 relativ zu der Schubstange 2 die erste Endposition einnimmt und die Kraftfahrzeugtür somit nicht weiter geöffnet werden kann. Damit der Anschlag des Türbauteils 1 an dem Endanschlagelement 3 nicht ungedämpft erfolgt, ist es üblich, die Stirnseite 32 und/oder die Anschlagsfläche 120 zumindest geringfügig nachgiebig auszubilden und hierfür beispielsweise ein dämpfendes Anschlagselement D aus Gummi vorzusehen. Wie in der vergrößerten Schnittdarstellung der Figur 1 E ersichtlich ist, wird vorliegend ein nachgiebiges Dämpfungselement D an dem Türbauteil 1 vorgesehen, das die Anschlagsfläche 120 aufweist und geeignet ist, einen Anschlag des Türbauteils 1 an dem Endanschlagelement 3 in gewissen Grenzen abzufedern. Gerade aber, wenn die Kraftfahrzeugtür T aufgeworfen und damit schnell und mit hoher kinetischer Energie in Richtung der ersten Endlage, also in die maximal geöffnete Position, überführt wird, kommt es bei herkömmlichen Versteilvorrichtungen häufig vor, dass die Kraftfahrzeugtür T bei Erreichen der Endlage nicht zum Stillstand kommt, sondern vielmehr zurückfedert und sich wieder in die entgegengesetzte Verstellrichtung bewegt. Hierdurch besteht aber die Gefahr, dass ein die Kraftfahrzeugtür T öffnender Fahrzeuginsasse durch die zurückkehrende Kraftfahrzeugtür T verletzt wird.

Um dieses Risiko zu minimieren und gegebenenfalls vollständig auszuschließen, ist erfindungsgemäß eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch eine Bremseinheit 4 an dem Türbauteil 1 und das Endanschlagelement 3 an der Schubstange 2 gebildet ist. Zur Betätigung / Aktivierung dieser Dämpfungseinrichtung tritt das Endanschlagelement 3 mit der Bremseinheit 4 in Kontakt, so dass folglich erst durch Wechselwirkung des Türbauteils 1 mit der Schubstange 2 in einer bestimmten, vorgegebenen Relativlage der beiden Bauteile zueinander die Dämpfungseinrichtung ihre Funktion aufnimmt. Die Dämpfungseinrichtung ist somit nur in einem bestimmten, vorgegebenen Teilstück s des gesamten möglichen bzw. zugelassenen Verstellbereichs, in dem das Türbauteil 1 relativ zu der Schubstange 2 verstellbar ist, aktivierbar, wobei dieses Teilstück s vorliegend nur einen Bruchteil des gesamten zugelassenen Verstellbereichs ausmacht. Die Dämpfungseinrichtung wird folglich durch das Endanschlagelement 3 erst aktiv, sobald sich das Türbauteil 1 dem Endanschlagelement 3 ausreichend genährt hat.

Ziel der Dämpfungseinrichtung ist es, eine Verstellbewegung des Türbauteils 1 in die eine Verstellrichtung R1 auf das Endanschlagelement 3 zu und damit in Richtung auf die eine, erste Endposition abzubremsen, so dass das Türbauteil 1 mit seiner Anschlagsfläche 120 mit deutlich geminderter Geschwindigkeit auf die (zweite) Stirnseite 32 des Endanschlagelements 3 trifft. Hierfür sind innerhalb des Gehäuses 12 des Türbauteils 1 , durch das hindurch die Schubstange 2 geführt ist zwei sich gegenüberliegende, elastisch ausgebildete erste Bremskomponenten 4.1 und 4.2 in Form von Blattfedern vorgesehen. Diese ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 der Bremseinheit 4 innerhalb des Türbauteils sind im Wesentlichen in drei Abschnitten aufgebaut; einer innerhalb des Gehäuses 12 eingespannten und damit fixierten Basis 40, die sich im Wesentlichen senkrecht zur Führungsachse A erstreckt, einen von dieser Basis 40 abgewinkelten und in Richtung auf das Endanschlagelement 3 vorstehenden Bremsabschnitt 41 und einen sich an diesen Bremsabschnitt 41 anschließenden und von diesem von der Führungsachse A weg leicht abgewinkelten Anlaufabschnitt 42. Dabei ist der Bremsabschnitt 41 zusammen mit dem Anlaufabschnitt 42 jeweils elastisch und damit quer zur Führungsachse zumindest geringfügig verstellbar ausgebildet. Die elastischen Bremsabschnitte 41 der beiden ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 des Türbauteils 1 liegen jeweils einer Bremsbacke 13.1 bzw. 13.2 innerhalb des Gehäuses 12 gegenüber. Diese Bremsbacken 13.1 und 13.2 weisen jeweils eine bezogen auf die Führungsachse A schräg verlaufende Bremsfläche 130 auf, gegen die der Bremsabschnitt 41 einer ersten Bremskomponente 4.1 bzw. 4.2 gedrückt werden kann, um durch den entstehenden Reibkontakt zwischen Bremsabschnitt 41 und der Reibfläche 130 die Verstellbewegung des Türbauteils 1 in die Verstellrichtung R1 abzubremsen, bevor das Türbauteil 1 seine Endposition relativ zu der Schubstange 2 erreicht, die durch Anlage der Anschlagfläche 120 an der Stirnseite 32 des Endanschlagelements 3 definiert ist. Das Endanschlagelement 3 bildet hierfür im vorliegenden Fall gleichzeitig eine an der Schubstange 2 vorgesehene (zweite) Bremskomponente der Dämpfungseinrichtung, so dass die Dämpfungseinrichtung durch den Kontakt des Endanschlagelements 3 mit den beiden sich gegenüber liegenden ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 des Türbauteils 1 betätigt wird. So sind die beiden Anlaufabschnitte 42 der beiden ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 des Türbauteils 1 derart innerhalb des Gehäuses 12 ausgerichtet, dass sie ab einem bestimmten Abstand der Anschlagfläche 120 von der Stirnseite 32 jeweils eine von zwei Steuerkonturen 30 des Endanschlagelements 3 kontaktieren und auf dieser aufliegen. Das Endanschlagelement 3 ist dabei so dimensioniert, dass es den Anlaufabschnitt 42 und damit den Bremsabschnitt 41 der jeweiligen Bremskomponente 4.1 und 4.2 in Richtung der Bremsbacken 13.1 und 13.2 drückt. Durch den Reibkontakt zwischen der Reibfläche 130 der Bremsbacke 13.1 bzw. 13.2 sowie dem jeweils zugeordneten Bremsabschnitt 41 der ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 an dem Türbauteil 1 und dem Reibkontakt zwischen den ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 und dem Endanschlagelement 3 kann somit eine Verstellbewegung des Türbauteils 1 relativ zu der Schubstange 2 abgebremst werden, bevor das Türbauteil 1 mit seiner Anschlagsfläche 120 an dem Endanschlagelement 3 letztlich anschlägt.

Die beiden sich gegenüber liegenden Steuerkonturen 30 des Endanschlagelementes 3 verlaufen im Wesentlichen quer zur zweiten Stirnseite 32, an der die Anschlagsfläche 120 des Türbauteils 1 bei Einnahme der ersten Endposition anschlägt, und bilden eine Ober- und Unterseite des Endanschlagelementes 3. Eine Steuerkontur 30 verbindet somit jeweils die sich gegenüber liegenden Stirnseiten 31 und 32 des Endanschlagelements 3.

In der vergrößerten Schnittdarstellung der Figur 1 E ist besonders gut ersichtlich, dass die Steuerkontur 30 in zwei Abschnitte, einen schrägen Kontaktabschnitt 30.1 und einen Auflageabschnitt 30.2, unterteilt ist. Im Bereich des schrägen Kontaktabschnitts 30.1 verläuft die Steuerkontur geneigt zur Führungsachse A, um zunächst eine zunehmende Verstellung der Anlaufabschnitte 42 und Bremsabschnitte 41 quer zur Verstellbewegung des Trägerbauteils 1 bei Annäherung an das Endanschlagelement 3 zu bewirken. Ein auf einem schrägen Kontaktabschnitt 30.1 anliegender Anlaufabschnitt 42 der beiden ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 gleitet somit jeweils entlang des schrägen Kontaktabschnitts 30.1 , so dass der Bremsabschnitt 41 jeweils bei zunehmender Annäherung der Anschlagsfläche 120 des Türbauteils 1 an das Endanschlagelement 3 quer zur Verstellrichtung des Türbauteils 1 verstellt und damit immer stärker gegen die Reibfläche 130 einer zugeordneten Bremsbacke 13.1 , 13.2 gedrückt wird. Eine sich insbesondere durch einen Kontakt der Bremsabschnitte 41 mit den beiden Bremsbacken 13.1 und 13.2 ergebende Bremskraft, die einer Verstellung des Türbauteils 1 entgegenwirkt, steigt somit zunächst (kontinuierlich) bei einer Annäherung des Türbauteils 1 an die erste Endposition an.

Über den sich an den schrägen Kontaktabschnitt 30.1 anschließenden parallel zur Führungsachse A verlaufenden Auflageabschnitt 30.2 wird dann eine aufgebaute Bremskraft konstant gehalten. Die Steuerkontur 30 des Endanschlagelements 3, das hier auch als zweite Bremskomponente fungiert, gibt hier somit einen Verlauf der Bremskraft vor, mit der einer Verstellbewegung des Türbauteils 1 relativ zu der Schubstange 2 entgegengewirkt wird, indem die Bremskomponenten 4.1 und 4.2 jeweils mit einem Abschnitt entlang einer solchen Steuerkontur 30 mit ihren Abschnitten 30.1 und 30.2 gleiten und hierdurch quer zur Verstellrichtung R1 auf die eine (erste) Endposition zu verstellt werden. Eine Längskraft F _R in die eine Verstellrichtung R1 auf das Trägerbauteil 1 bewirkt somit ab Kontakt der Steuerkontur 30 mit den beiden Bremskomponenten 4.1 und 4.2 und der damit einhergehenden Betätigung bzw. Aktivierung der Dämpfungseinrichtung jeweils eine Querkraft Fi und F ₂ auf die Anlaufabschnitte 42 und Bremsabschnitte 41 der ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 in Richtung auf die ihnen zugeordneten Bremsbacken 1 3.1 und 13.2.

Die der Verstellbewegung des Türbauteils 1 entgegenwirkende resultierende Bremskraft ist aufgrund der dargestellten Konfiguration der Dämpfungseinrichtung folglich nur in einem (letzten) Teilstück s des gesamten Verstellbereichs kurz vor Erreichen der ersten Endposition präsent. Da sich im übrigen Verstellbereich das an der Schubstange 2 fixierte Endanschlagelement 3 und die Bremskomponenten 4.1 und 4.2 des Türbauteils 1 nicht berühren, ist eine Verstellbewegung des Türbauteils 1 relativ zu der Schubstange 2 au ßerhalb des vorgegebenen Teilstückes s von der Wirkung der Dämpfungseinrichtung unbeeinflusst.

Dabei ist die Länge des Teilstückes s, in dem die Dämpfungseinrichtung aktiv ist und einer Verstellbewegung des Türbauteils 1 entgegenwirkt, von der Positionierung der ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 sowie insbesondere von deren Dimensionierung abhängig. Die ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 in Form der Blattfedern und die Anschlagsfläche 1 20 an dem Türbauteil 1 sind so zueinander angeordnet, dass zunächst die beiden Bremskomponenten 4.1 und 4.2 über ihren jeweiligen Anlaufabschnitt 42 mit dem Endanschlagelement 3 in Kontakt treten und die Dämpfungseinrichtung betätigen, bevor die Anschlagsfläche 1 20 an der zweiten Stirnseite 32 auf das Endanschlagelement 3 trifft. So kann das Türbauteil 1 abgebremst werden, bevor es durch Anschlag an der zweiten Stirnseite 32 endgültig gestoppt wird. Dabei wird in der Ausführungsvariante der Figuren 1 A bis 1 E eine der Verstellbewegung des Türbauteils 1 entgegenwirkende Bremskraft über die Kontur des Endanschlagelements 3 erst konstant gehalten, sobald sich das Türbauteil 1 mit seiner Anschlagsfläche 120 der zweiten Stirnseite 32 des Endanschlagelements 3 bis auf einen bestimmten Abstand genähert hat, der in der Figur 1 E durch einen Spalt der Breite d veranschaulicht ist.

Zusätzlich zu der aus der Bremseinheit 4 und dem Endanschlagelement 3 gebildeten Dämpfungseinrichtung, die erst ab einer bestimmten Relativlage des Türbauteils 1 zu der Schubstange 2 durch Kontakt des Endanschlagelements 3 mit den beiden ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 betätigt wird, weist die vorliegende Versteilvorrichtung noch eine gleichfalls an dem Türbauteil 1 ausgebildete Feststellvorrichtung 10 auf. Über eine derartige Feststellvorrichtung erfolgt über den gesamten Verstellbereich eine Arretierung einer Relativlage des Türbauteils 1 relativ zu der Schubstange 2 durch wenigstens zwei innerhalb eines Feststellergehäuses 1 1 der Feststellvorrichtung 10 vorgesehene Reibpartner. Die Funktionsweise einer derartigen Feststellvorrichtung ist beispielsweise aus der WO 2009/007400 A1 bekannt.

Eine Gehäuseinnenwand 1 10 des Feststellergehäuses 1 1 bildet dabei einen feststehenden Reibpartner, mit dem ein innerhalb des Feststellergehäuses 1 1 bewegbar gelagertes Feststellelement 1 1 1 als weiterer Reibpartner reibschlüssig in Kontakt bringbar ist. Vorliegend ist dieses Feststellelement 1 1 1 drehfest mit einer Antriebswelle verbunden, die sich entlang einer Mittelachse M senkrecht zur Führungsachse A erstreckt. Die Schubstange 2 steht mit dieser Antriebswelle in Kontakt, so dass diese Antriebswelle und damit das Feststellelement 1 1 1 relativ zu der Gehäuseinnenwand 1 10 bewegt wird, wenn sich das Türbauteil 1 entlang der Führungsachse A relativ zu der Schubstange 2 bewegt. Das Feststellelement 1 1 1 ist dabei in Richtung auf die Gehäuseinnenwand 1 10 elastisch vorgespannt, so dass das Feststellelement 1 1 1 beim Stoppen einer Relativbewegung des Türbauteils 1 gegen die Gehäuseinnenwand 1 10 gedrückt wird, um durch den sich ergebenden Reibschluss und die Verbindung zwischen Türbauteil 1 und Schubstange 2 diese beiden Bauteile der Versteilvorrichtung relativ zueinander und damit die Kraftfahrzeugtür in einer beliebigen Position zu arretieren.

Die Dämpfungseinrichtung der Versteilvorrichtung ist vorliegend somit zusätzlich zu der Feststellvorrichtung 10 an demselben Türbauteil 1 vorgesehen, so dass das Türbauteil 1 über die Feststellvorrichtung 10 relativ zu der Schubstange 2 in einer (beliebigen) Position innerhalb des gesamten Verstellbereichs arretiert werden kann und (zusätzlich) in dem vorgegebenen Teilstück s des Verstellbereichs vor Erreichen der Endposition und damit dem Anschlag der Anschlagsfläche 120 an dem Endanschlagelement 3 abgebremst wird.

Im Zuge einer kompakten Ausgestaltung des Türbauteils 1 ist das Feststellergehäuse 1 1 der Feststellvorrichtung 10 teilweise in dem Gehäuse 12 aufgenommen und zwischen zwei parallel zur Führungsachse A verlaufenden und sich in einem Abstand gegenüber liegenden Lagerarmen 12.1 und 12.2 festgelegt.

Wie insbesondere anhand der Figuren 1 C und 1 D ersichtlich ist, ist das Türbauteil 1 so ausgebildet, dass die Anschlagsfläche 120 innerhalb des Gehäuses 12 liegt und das Endanschlagelement 3 vollständig an der Feststellvorrichtung 10 und deren Antriebswelle vorbei führbar ist, bevor das Endanschlagelement 3 in seiner Funktion als zweite Bremskomponente die Dämpfungseinrichtung betätigt und im Anschluss daran die Anschlagsfläche 120 an dem Endanschlagelement 3 anschlägt.

An dem Gehäuse 12 ist zwischen den Lagerarmen 12.1 und 12.2 ferner ein Führungsteil 1 12 angeordnet, das die Schubstange 2 umgreift und formschlüssig mit dieser verbunden ist. Über das Führungsteil 1 12 ist das Türbauteil 1 durch Eingriff mit der Schubstange 2 definiert entlang der Schubstange 2 in dem Verstellbereich translatorisch verstellbar.

Durch den sich so ergebenden mehrteiligen Aufbau des Türbauteils 1 liegen die an dem Türbauteil 1 fixierten ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2, mit ihren Abschnitten 41 und 42, die mit der zweiten Bremskomponente bzw. hier dem Endanschlagelement 3 zur Betätigung der Dämpfungseinrichtung in Kontakt bringbar sind, ferner entlang der Führungsachse A zwischen einem Bereich des Gehäuses 12 mit dem Führungsteil 1 12 und der Feststellvorrichtung 10 und einem Bereich mit der Anschlagsfläche 1 12, so dass das als komplette Baueinheit entlang der Schubstange 2 verschiebliche Türbauteil 1 äußerst kompakt ausgebildet ist. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 A bis 1 E ist - wie auch bei den nachfolgenden Ausführungsbeispielen der Figuren 2A bis 2E und 3A bis 3B - über die Dämpfungseinrichtung nicht nur innerhalb des zugelassenen Verstellbereichs, sondern auch vor Erreichen einer bestimmungsgemäßen Endlage der Kraftfahrzeugtür und noch während der Verlagerung der Kraftfahrzeugtür in Richtung dieser Endlage eine (zusätzliche) Abbremsung der Verlagerungsbewegung der Kraftfahrzeugtür bzw. der Verstellbewegung des Türbauteils 1 gegeben. Die erste Endposition bzw. Endlage selbst ist dabei erst über die Anlage des Türbauteils 1 mit seiner Anschlagsfläche 120 an dem Endanschlagelement 3 definiert. Im Unterschied dazu wird bei ausschließlicher Verwendung eines herkömmlichen Gummianschlags einerseits die Endposition bzw. Endlage definiert und durch Kontraktion ein Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils erst absorbiert, nachdem die bestimmungsgemäße Endposition bzw. Endlage durch Anschlag den dem Gummianschlag bereits (kurzfristig) erreicht wurde. Durch Ausdehnung des Gummimaterials des Gummianschlags und damit leichtes Zurückfedern der Kraftfahrzeugtür - gerade beim Auftreffen auf den Gummianschlag mit hoher Geschwindigkeit - wird hier also eine bestimmungsgemäße Endlage mehrheitlich erst nach einer Umkehr der Verstellbewegung eingenommen. Zudem wird ein solcher elastischer Gummianschlag nicht an dem zugehörigen Bauteil, an dem er festgelegt ist, „verstellt", sondern verbleibt stets unbeweglich daran. Eine Dämpfung kann daher ausschließlich durch die Nachgiebigkeit des Gummimaterials erfolgen und kann nur erhöht werden, indem die Dicke des Gummianschlags vergrößert wird. Dies würde jedoch bei deutlich zu steigernder Dämpfung erheblich mehr Bauraum erfordern.

Zudem nimmt ein Gummianschlag nur bei Bewegung in eine Verstellrichtung R1 des Türbauteils 1 auf die erste Endposition zu kinetische Energie auf. Demgegenüber ist die vorliegende Bremseinrichtung 3, 4 über die reibend an den Bremsbacken 13.1 und 13.2 anliegenden ersten Bremskomponenten 4.1 und 4.2 innerhalb des Teilstücks s des Verstellbereichs in beide mögliche Verstellrichtungen R1 , R2 aktiv und wirkt einer Verstellbewegung des Türbauteils 1 relativ zu der Schubstange 2 entgegen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Kraftfahrzeugtür auch bei einer deutlich erhöhten Verlagerungsgeschwindigkeit der Kraftfahrzeugtür T auf die erste Endlage zu (und einer eventuell damit bedingten Umkehr seiner Verlagerungsbewegung durch ein Zurückfedern) innerhalb des Teilstücks s zum Stillstand kommt. Vorzugsweise ist die Bremseinrichtung aber so ausgelegt, dass sie das Türbauteil 1 (sowie die nachfolgend erläuterten 1 ^* und 1 ') soweit abbremst, dass bei Anschlag des Türbauteils 1 an dem Endanschlagelement 3 über seine Anschlagfläche 120 das Türbauteil 1 sicher zum Stillstand kommt und die kinetische Energie der Kraftfahrzeugtür T soweit absorbiert wurde, dass keine Umkehr der Verlagerungs- und Verstellbewegung erfolgt. In dem Ausführungsbeispiel der Figuren 2A bis 2E ist eine alternative Dämpfungseinrichtung dargestellt, die hier aus einer von einem Endanschlagelement 3 ^* separaten zweiten Bremskomponente 5 an der Schubstange 2 ^* und einer ersten Bremskomponente 4 ^* in Form einer Schlingfeder (Schenkelfeder) an einem Türbauteil 1 ^* gebildet ist. Hierbei ist somit im Unterschied zu dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel ein an der Schubstange 2 ^* vorgesehenes Endanschlagelement 3 ^* zur Definition einer definierten Endposition und Relativlage des Türbauteils 1 ^* zu der Schubstange 2 ^* von einer zweiten Bremskomponente 5 zur Betätigung der Dämpfungseinrichtung und zur Wechselwirkung mit der ersten Bremskomponente 4 ^* an dem Türbauteil 1 ^* unterschiedlich.

Um die Funktionsweise dieser erfindungsgemäß ausgebildeten Versteilvorrichtung zu veranschaulichen, zeigt die Figur 2A perspektivisch das Türbauteil 1 ^* und die Schubstange 2 ^* in einer zweiten Endposition, in der die mit dem Türbauteil 1 ^* verbundene Kraftfahrzeugtür in einem vollständig geschlossenen Zustand, also in ihrer zweiten Endlage vorliegt. Die Figur 2E zeigt wiederum in identischer perspektivischer Ansicht die Schubstange 2 ^* und das damit verbundene Türbauteil 1 ^* in der ersten Endposition, in der die Kraftfahrzeugtür vollständig bzw. maximal geöffnet ist, also in ihrer ersten Endlage vorliegt, und eine Anschlagsfläche 120 ^* des Türbauteils 1 ^* folglich an einer Stirnseite 32 des Endanschlagelements 3 ^* anliegt.

Des Weiteren zeigen die Figuren 2A bis 2E beispielhaft ein Befestigungselement BS, über das im Bereich der Befestigungsstelle B die Schubstange 2 ^* in die Schwenkrichtungen SR an der Kraftfahrzeugstruktur angelenkt ist.

Das Endanschlagelement 3 ^* ist im Wesentlichen identisch zu dem Endanschlagelement 3 ausgebildet und erstreckt sich somit gleichfalls im Wesentlichen quer zur Führungsachse A an der Schubstange 2 ^* , so dass das Endanschlagelement 3 ^* (wie auch das Endanschlagelement 3) mit jeweils einem Abschnitt quer zur Führungsachse A an der Schubstange 2 ^* hervorsteht. Auch hier definiert eine an dem Endanschlagelement 3 ^* vorgesehene (zweite) Stirnseite 32 eine erste Endposition des Türbauteils 1 ^* , indem eine an einem Gehäuse 12 ^* des Türbauteils 1 ^* vorgesehene Anschlagsfläche 120 ^* an dieser Stirnseite 32 flächig anschlagen und das Türbauteil 1 ^* über das Endanschlagelement 3 ^* hinweg nicht weiter in eine Verstellrichtung R1 weiter verstellt werden kann. Bei Anlage der Anschlagsfläche 120 ^* an dem Endanschlagelement 3 ^* nimmt somit die mit dem Türbauteil 1 ^* verbundene Kraftfahrzeugtür T eine maximal mögliche abgeklappte Endlage zu der Karosserie K ein.

In Analogie zu dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 A bis 1 E ist auch hier die erste, an dem verstellbaren Türbauteil 1 Vorgesehene Bremskomponente 4 ^* verstellbar ausgebildet, um innerhalb eines vorgegebenen Teilstückes s des gesamten Verstellbereichs eine Verstellbewegung des Türbauteils 1 ^* relativ zu der Schubstange 2 ^* abzubremsen, bevor das Türbauteil 1 ^* an dem Endanschlagelement 3 ^* anschlägt. Die zweite Bremskomponente 4 ^* ist hierfür durch Wechselwirkung mit der an der Schubstange 2 ^* vorgesehenen zweiten Bremskomponente 5 mit einer Reibfläche 130 ^* in Reibkontakt bringbar. Die erste Bremskomponente 4 ^* in Form einer Schlingfeder ist ausgehend von einem ersten, in einem Gehäuse 12 ^* des Türbauteils 1 fixierten Schenkel (40 ^* , vergleiche Figuren 3A und 3B) mehrfach um eine Bremswelle 13 ^* herumgewickelt, um über die Wicklungen um die Bremswelle 13 ^* einen Bremsabschnitt 41 ^* zu definieren. Die Schlingfeder steht ferner mit einem zweiten (freien) Schenkel 42 ^* von dieser Bremswelle 13 ^* im Wesentlichen radial, das heißt, im Wesentlichen senkrecht zu der von der Bremswelle 13 ^* definierten Mittelachse M, hervor.

Dieser freie Schenkel 42 ^* ist ab einer bestimmten Relativlage des Türbauteils 1 ^* relativ zu der Schubstange 2 ^* , also ab Beginn des Teilstückes s, über Kontakt mit einer Steuerkontur 50 der zweiten Bremskomponente 5 verstellbar, so dass die Schenkelfeder kontrahiert wird und der Bremsabschnitt 41 ^* in reibenden Kontakt mit der Reibfläche 130 ^* gebracht wird. Dabei wird durch Auflaufen des freien Schenkels 42 ^* auf einen schräg verlaufenden Kontaktabschnitt 51 und einen sich daran anschließenden Auflageabschnitt 52 der Steuerkontur 50 der freie Schenkel 42 ^** bei einer Verstellbewegung des Türbauteils 1 ^* in die eine Verstellrichtung R1 auf das Endanschlagelement 3 ^* zu relativ zur Bremswelle 13 ^* verstellt. Hierdurch schmiegen sich die um die Bremswelle 13 ^* verlaufenden Wicklungen des dadurch gebildeten Bremsabschnitts 41 ^* in immer stärkerem Maße an die Bremsfläche 130 ^* an und einer Verstellbewegung des Türbauteils 1 relativ zu der Schubstange 2 wird entgegengewirkt, um das Türbauteil 1 ^* abzubremsen.

Das Ausführungsbeispiel der Figuren 2A bis 2E weist somit eine innerhalb des Gehäuses 12 ^* untergebrachte Schlingfederbremse auf, die ab einer bestimmten Relativlage des Türbauteils 1 ^* relativ zu der Schubstange 2 ^* über einen Reibkontakt bzw. Reibschluss eine Verstellbewegung des Türbauteils 1 ^* abbremst, nachdem das Türbauteil 1 ^* ein Teilstück s des gesamten Verstellbereichs erreicht hat, indem eine an der Schubstange 2 ^* vorgesehene zweite Bremskomponente mit einer an dem Türbauteil 1 ^* vorgesehenen ersten Bremskomponente 4 ^* in Kontakt steht. Dabei ist auch hier die Dämpfungseinrichtung der gezeigten Versteilvorrichtung zusätzlich zu einer Feststellvorrichtung 10 ^* vorgesehen, über die in Analogie zu dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel eine Relativlage des Türbauteils 1 ^* zu der Schubstange 2 ^* durch miteinander reibschlüssig miteinander verbindbare Reibpartner in Form eines bewegbaren Feststellelementes 1 1 1 und einer Gehäuseinnenwand 1 10 (stufenlos) im gesamten Verstellbereich arretierbar ist. Auch hier sind sowohl das Feststellergehäuse 1 1 ^* der Feststellvorrichtung 10 ^* als auch ein Führungsteil 1 12 ^* , das durch formschlüssigen Eingriff in die Schubstange 2 ^* eine definierte Führung des Türbauteils 1 ^* entlang der Führungsachse A sicherstellt, zwischen zwei Lagerarmen 12.1 ^* und 12.2 ^* gelagert. Auch hier sind das Führungsteil 1 12 ^* und die Feststellvorrichtung 10 ^* entlang der Führungsachse A in Richtung auf das Endanschlagelement 3 ^* gesehen vor der Anschlagsfläche 120 ^* an dem Türbauteil 1 ^* angeordnet, so dass das Endanschlagelement 3 ^* an diesen Komponenten wenigstens teilweise vorbeiführbar ist, bevor das Türbauteil 1 ^* an dem Endanschlagelement 3 ^* anschlägt. Durch die Anordnung der zweiten Bremskomponente 5 hinter dem Endanschlagelement 3 ^* , also ausgehend von der Anschlagsfläche 120 ^* in Verstellrichtung R1 gesehen, ist das Endanschlagelement 3 ^* zudem innerhalb des Türbauteils 1 ^* an der ersten Bremskomponente 4 ^* bzw. deren freiem Schenkel 42 ^** vollständig vorbeiführbar, bevor die erste Bremskomponente 4 ^* mit der zweiten Bremskomponente 5 ^* in Kontakt tritt, um eine Verstellbewegung des Türbauteils 1 ^* abzubremsen. Ferner wird die Reibfläche 130 ^* an einer im Wesentlichen zylindrischen Bremswelle 13 vorgesehen, die gleichzeitig als Antriebswelle der Feststellvorrichtung 10 ^* bei einer Relativbewegung des Türbauteils 1 ^* bezüglich der Schubstange 2 ^* eine Relativbewegung des Feststellelements 1 1 1 bezüglich der Gehäuseinnenwand 1 10 des Feststellergehäuses 1 1 ^* bewirkt.

Die Figuren 3A und 3B veranschaulichen schematisch in geschnittener Draufsicht eine weitere Ausprägung des Ausführungsbeispiels der Figuren 2A bis 2E. Dabei ist in der Figur 3A insbesondere die Kraftfahrzeugstruktur in Form der Karosserie K ersichtlich, an der die Kraftfahrzeugtür T um eine Scharnierachse T _A in Schwenkrichtungen S _T verlagerbar angelenkt ist. Die verschwenkbare Schubstange 2 ^* ist an der Karosserie K im Bereich der Befestigungsstelle B mit einem Befestigungselement BS (vgl. Figuren 2A bis 2E) fixiert, während das Türbauteil 1 ^* an der Kraftfahrzeugtür T unbeweglich fixiert ist und zur definierten Verlagerung der Kraftfahrzeugtür T entlang der mit dem Türbauteil 1 ^* verbundenen Schubstange 2 ^* gleitend geführt ist.

In Abwandlung zu dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel der Figuren 2A bis 2E ist hier, wie insbesondere in Figur 3B in vergrößertem Maßstab ersichtlich ist, anstelle der separaten zweiten Bremskomponente 5 ausschließlich ein Endanschlagelement 3 ^** zur Betätigung der Dämpfungseinrichtung vorgesehen, das damit sowohl zur Definition der ersten Endposition als auch zur Wechselwirkung mit der ersten Bremskomponente 4 ^* in Form der Schlingfeder eingesetzt ist. Folglich wird hier die Dämpfungseinrichtung der Versteilvorrichtung hier durch die erste Bremskomponente 4 ^* und das Endanschlagelement 3 ^** gebildet.

Über Kontakt mit dem freien Schenkel 42 ^** wird bei (weiterer) Verstellbewegung des Türbauteils 1 ^* in Verstellrichtung R1 die Schlingfeder kontrahiert und damit der Bremsabschnitt 41 ^* in zunehmendem Maße gegen die Reibfläche 130 ^* der Bremswelle 13 ^* gedrückt. Der damit einhergehende Aufbau einer Reibkraft durch die Reibung des Bremsabschnitts 41 ^* an der Reibfläche 130 ^* wirkt der weiteren Verstellbewegung des Türbauteils 1 ^* relativ zur Schubstange 2 ^* entgegen.

Das Erreichen der ersten Endposition des Türbauteils 1 ^* relativ zu der Schubstange 2 ^* , über die hinweg eine weitere Verstellung des Türbauteils 1 ^* in die Verstellrichtung R1 nicht mehr möglich ist, ist dabei gleichfalls über die erste Bremskomponente 4 ^* des Türbauteils 1 ^* vorgegeben. Sobald die durch den Bremsabschnitt 41 ^* definierte Bremsfläche 410 ^* vollständig reibschlüssig an der Reibfläche 130 ^* der Bremswelle 13 ^* anliegt und damit eine weitere Kontraktion der Schenkelfeder bzw. eine weitere Verstellung des freien Schenkels 42 ^* um die Mittelachse M relativ zu der Bremswelle 13 ^* nicht mehr möglich ist, wird eine Verstellbewegung des Türbauteils 1 ^* in Verstellrichtung R1 relativ zu der Schubstange 2 ^* endgültig gestoppt.

Durch die Abbremsung entlang des Teilstückes s, das als Dämpfungsweg bzw. Bremsweg im Wesentlichen dem (elastischen) Biegeweg des frei stehenden Schenkels 42 ^* ab der Kontaktherstellung zur Bremswelle 13 ^* entspricht, wird auch in dieser Ausführungsform sichergestellt, dass das Türbauteil 1 ^* und damit die Kraftfahrzeugtür T nicht abrupt gestoppt wird, sondern vor Erreichen einer Endposition bzw. Endlage kontinuierlich verlangsamt wird und in dem vorgegebenen Teilstück s des gesamten Verstellbereichs eine (zusätzliche) Dämpfung erfährt.

Die Figur 4 zeigt in mit der Figur 3A übereinstimmender Ansicht eine weitere alternative Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung, bei der die an einem Türbauteil 1 ' vorgesehenen Teile der Dämpfungseinrichtung in Form von einer Bremseinheit 4' bzw. 4" jeweils in den Figuren 5A und 5B im Detail gezeigt sind. Hierin wird im Gegensatz zu den Ausführungsbeispielen der vorangegangenen Figuren eine Abbremsung nicht durch einen Reibkontakt, sondern vornehmlich durch Verdrängung eines Fluids aus einem Hohlraum erzielt. In beiden Fällen ist an dem Türbauteil 1 ' eine verstellbare und elastisch gelagerte erste Bremskomponente 4.1 ' bzw. 4b vorgesehen. Diese erste Bremskomponente 4.1 ', 4b wird entlang des Teilstücks s durch Kontakt mit dem an der Schubstange 2 ^* vorstehenden starren Endanschlagelement 3 ^** entgegen einer Federkraft eines Federelements 4.2' bzw. 4.2" und unter Verdrängung eines in einem Hohlraum 400' bzw. 400" befindlichen Fluids verstellt, um einer Verstellbewegung des Türbauteils 1 ' relativ zu der Schubstange 2 ^* in Verstellrichtung R1 mit einer Bremskraft entgegenzuwirken. Hierbei verschließt die erste Bremskomponente 4.1 ', 4b jeweils dichtend einen mit Fluid (hier Luft) gefüllten Hohlraum 400' bzw. 400" in einem Bremsgehäuse 4.0' bzw. 4.0".

Das Bremsgehäuse 4.0', 4.0" weist jeweils eine der ersten Bremskomponente 4.1 ', 4b gegenüber liegende Öffnung 4.4', 4.4" auf. Über diese Öffnung 4.4', 4.4" kann bei einer Verstellung der ersten Bremskomponente 4.1 ', 4b verdrängtes Fluid aus dem Hohlraum 400', 400" austreten.

Dabei ist der Querschnitt dieser Öffnung 4.4', 4.4" um ein Vielfaches kleiner als der Querschnitt des Hohlraumes 400', 400", so dass die das Fluid verdrängende erste Bremskomponente 4.1 ', 4b mit vergleichsweise großer Kraft auf die Öffnung 4.4', 4.4" zu bewegt werden muss, um Fluid durch diese hindurch zu befördern. Das in dem jeweiligen Hohlraum 400', 400" enthaltene Fluid wird somit durch eine durch das Endanschlagelement 3 ^** betätigte Verstellung der ersten Bremskomponente 4.1 ', 4b komprimiert und aus dem Hohlraum 400', 400" durch die Öffnung 4.4', 4.4" gepresst, wodurch die auf das Türbauteil 1 ' wirkende Verstellkraft sowie die der Kraftfahrzeugtür T innewohnende kinetische Energie zumindest teilweise absorbiert und in Wärme umgesetzt wird. Über das an der ersten Bremskomponente 4.1 ', 4b angreifende Federelement 4.2', 4.2", das innerhalb des Hohlraums 400', 400" angeordnet ist, wird die erste Bremskomponente 4.1 ', 4b elastisch gelagert und automatisch in Richtung einer unbelasteten Ausgangslage bzw. Ruheposition zurückgestellt, sobald das Türbauteil 1 ' in die entgegengesetzte Verstellrichtung R2 verstellt und damit die Kraftfahrzeugtür T ausgehend von einem maximal geöffneten Zustand in Richtung auf den geschlossenen Zustand verlagert wird.

In der Ausführungsform der Figur 5A ist die erste Bremskomponente 4.1 ' in Form eines Kolbens ausgebildet, der in einem den Hohlraum 400' definierenden Bremsgehäuse 4.0 gelagert und zwischen zwei Seitenwänden dieses Bremsgehäuses 4.0' verschieblich geführt ist. Zur Abdichtung des Hohlraumes 400' durch die erste Bremskomponente 4.1 ' ist diese an ihrer Umfangsseite mit wenigstens einer Dichtung 4.3' versehen (zum Beispiel in Form eines O-Rings). Derart kann über eine durch die erste Bremskomponente 4.1 ' verschlossene Lageröffnung kein Fluid entweichen und das Fluid ausschließlich durch die kleine Öffnung 4.4' hindurch aus dem Hohlraum 400' verdrängt und bei einer Rückstellbewegung der ersten Bremskomponente 4.1 in den Hohlraum 400' hinein gelangen kann. In der Ausführungsform der Figur 5B ist gleichfalls ein das Fluid aufnehmender Hohlraum 400" innerhalb des Bremsgehäuses 4.0" vorgesehen, wobei hier die den Hohlraum umschließenden Au ßenwände des Bremsgehäuses 4.0" durch zwei miteinander dichtend verbundene Bremsgehäusehälften 4a und 4b gebildet ist. Bevorzugt handelt es sich bei den beiden Bremsgehäusehälften 4a und 4b im Bereich einer schematisch dargestellten Fixierung V miteinander verbundenen Teilen um miteinander verklebte Gummihälften, die zwischen sich den Hohlraum 400" mit dem darin eingesetzten Federelement 4.2" umschließen. Eine derartige Variante für eine Bremseinheit 4" an dem Türbauteil 1 ' einer Dämpfungseinrichtung der Versteilvorrichtung ist somit besonders günstig und ohne großen Aufwand herzustellen.

Über die elastische Ausbildung wenigstens einer Bremsgehäusehälfte 4b, zum Beispiel durch die Herstellung aus einem Gummimaterial, fungiert diese Bremsgehäusehälfte als erste Bremskomponente 4b, die relativ zu der anderen Bremsgehäusehälfte 4a zur Verdrängung des eingeschlossenen Fluids verstellbar ist. Die Öffnung 4.4" für den Austritt bzw. Einlass des Fluids ist daher in der Bremsgehäusehälfte 4a vorgesehen, die so der anderen Bremsgehäusehälfte bzw. ersten Bremskomponente 4b gegenüberliegt.

Über die Anordnung in oder an einem Türbauteil 1 ', das gleichzeitig eine Feststellvorrichtung 10' analog zu der Feststellvorrichtung 10, 10 ^* aufweist, kann somit auch hier in einfacher Weise eine (zusätzliche) Abbremsung der Verstellbewegung des Türbauteils 1 ' relativ zu der Schubstange 2 ^* bereitgestellt werden, bevor das Türbauteil eine Endposition erreicht, in der es durch Anlage an einem Endanschlagelement 3" in einer Verstellrichtung R1 festgelegt ist, also in diese Verstellrichtung R1 nicht weiter verstellt werden kann.

Allen gezeigten Ausführungsformen ist somit gemeinsam, dass eine Dämpfungseinrichtung zusätzlich zu einer Feststellvorrichtung vorgesehen ist, die gleichermaßen durch das Türbauteil als erstem Bauteil der Versteilvorrichtung und der Schubstange als zweitem Bauteil der Versteilvorrichtung gesteuert wird. Ferner wird in allen Ausführungsbeispielen durch eine an dem Türbauteil verstellbar ausgebildete erste Bremskomponente, die in den Ausführungsbeispielen der Figuren 1 A bis 1 E, 2A bis 2E und 3A bis 3B elastisch ausgebildet und in den Ausführungsbeispielen der Figuren 4, 5A und 5B elastisch gelagert ist, eine zusätzliche Abbremsung des Türbauteils relativ zu der Schubstange bereitgestellt, um eine Verlangsamung der verlagerten Kraftfahrzeugtür T zu erreichen, bevor die Kraftfahrzeugtür T eine maximal mögliche, abgeklappte Endlage erreicht. Hierdurch kann insbesondere die Feststellvorrichtung ein niedrigeres Bewegmoment aufweisen, ohne dass eine Endlagendämpfung für die Kraftfahrzeugtür T negativ beeinflusst wird. Vielmehr kann auch bei einem Aufwerfen der Kraftfahrzeugtür T mit hoher Geschwindigkeit durch die zusätzliche Dämpfungseinrichtung ein Zurückkommen der Kraftfahrzeugtür T effektiv vermieden werden, da diese nur noch mit verminderter Geschwindigkeit in eine Endlage gelangt.

In allen Ausführungsformen entspricht dabei jeweils eine Länge eines Teilstück s des Verstellbereichs einem vordefinierten Dämpfungsweg, in dem eine Verstellbewegung des ersten Türbauteils 1 , 1 ^* , 1 ' relativ zu der Schubstange 2, 2 ^* über die beiden miteinander in Kontakt zu bringenden Bremskomponenten 4.1 , 4.2; 4 ^* ; 4.1 '; 4b; 3, 3 ^** , 5 gezielt ab einer bestimmten Relativlage des Türbauteils 1 , 1 ^* , 1 ' zu der Schubstange 2, 2 ^* abgebremst wird. Dabei wird jeweils die an dem Türbauteil 1 , 1 ^* , 1 ' vorgesehene erste Bremskomponente 4.1 , 4.2; 4 ^* ; 4.1 '; 4b relativ zu einem an dem Türbauteil 1 , 1 ^* , 1 ' festgelegten Teil der Bremseinrichtung (in Form der Bremsbacke 13.1 , 13.2, der Bremswelle 13 ^* , der Wand des Bremsgehäuses 4.1 ' oder der Bremsgehäusehälfte 4a) verstellt, eine der Verstellbewegung des Türbauteils 1 , 1 ^* , 1 ' entgegenwirkende Bremskraft aufzubauen.

Bezugszeichenliste

1, 1 ^* , 1' Türbauteil

10, 10 ^* , 10' Feststellvorrichtung

11, 11 ^* Feststellergehäuse

110 Gehäuseinnenwand

111 Feststellelement

112, 112 ^* Führungsteil

12, 12 ^* Gehäuse

12.1, 12.2 Lagerarm

12.1 ^* , 12.2 ^* Lagerarm

120, 120 ^* Anschlagsfläche

13* Bremswelle

13.1, 13.2 Bremsbacke

130, 130 ^* Reibfläche

2, 2 ^* Schubstange

21, 22 Schubstangenende

3, 3 ^** Endanschlagelement / (zweite) Bremskomponente

3 ^* Endanschlagelement

30 Steuerkontur

30.1 (schräger) Kontaktabschnitt

30.2 Auflageabschnitt

31 (erste) Stirnseite

32 (zweite) Stirnseite

4 ^* (erste) Bremskomponente

4, 4', 4" Bremseinheit

4.0', 4.0" Bremsgehäuse

4.1' (erste) Bremskomponente

4.1, 4.2 (erste) Bremskomponente

4.2', 4.2" Federelement

4.3' Dichtung

4.4', 4.4" Öffnung

40 Basis

40 ^* (fixierter) Schenkel

400', 400" Hohlraum

41 Bremsabschnitt

41 ^* Bremsabschnitt

410 ^* Bremsfläche 42 Anlaufabschnitt

42 ^* (freier) Schenkel

4a Bremsgehäusehälfte

4b Bremsgehäusehälfte / (erste) Bremskomponente

5 (zweite) Bremskomponente

50 Steuerkontur

51 (schräger) Kontaktabschnitt

52 Auflageabschnitt

A Führungsachse

B Befestigungsstelle

BS Befestigungselement

d Spaltbreite

D Anschlagselement

F _{1 ;} F ₂ Querkraft

FR Längskraft

K Karosserie

M Mittelachse

R1 , R2 Verstellrichtung

SR Schwenkrichtung

s Bremsweg / Teilstück des Verstellbereichs

S _T Schwenkrichtung

T Kraftfahrzeugtür

T _A Scharnierachse

V Fixierung

_{* * * * *}