Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung zum Arretieren eines bezüglich einer Kraftfahrzeugstruktur verlagerbaren Kraftfahrzeugteils, das mittels der Feststellvorrichtung in einem Verlagerungsbereich (stufenlos) in einer jeweiligen durch Verlagerung erreichten Ruhelage arretierbar ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Eine derartige Feststellvorrichtung umfasst mindestens ein erstes Reibelement, das eine erste Reibfläche aufweist, und mindestens ein zweites Reibelement, das eine zweite Reibfläche aufweist und dessen zweite Reibfläche zur Arretierung des Kraftfahrzeugteils so in Kontakt mit der ersten Reibfläche des ersten Reibelements bringbar ist, dass die zweite Reibfläche unter Haftreibungsbedingungen an der ersten Reibfläche anliegt.

Hierbei ist das zweite Reibelement üblicherweise verstellbar in der Feststellvorrichtung gelagert, so dass es relativ zu dem ersten Reibelement bewegbar ist, um eine Verlagerung des Kraftfahrzeugteils zu gestatten. Am Ende einer Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils wird das zweite Reibelement automatisch, z.B. unter Einfluss einer Federkraft, unter Haftreibungsbedingungen in Anlage mit dem ersten Reibelement gebracht. Während also in einer derartigen Feststellvorrichtung bei einem Verlagern des Kraftfahrzeugteiles das zweite Reibelement mit seiner Reibfläche (insbesondere unter Gleitreibungsbedingungen) entlang der Reibfläche des ersten Reibelements gleiten kann, liegt das zweite Reibelement in einer Ruhelage des verlagerten Kraftfahrzeugteiles mit seiner Reibfläche unter Haftreibungsbedingungen reibschlüssig an der Reibfläche des ersten Reibelementes an.

Eine gattungsgemäße Feststellvorrichtung ist z. B. aus der WO 2009/007400 A1 bekannt.

Bei dem Kraftfahrzeugteil, dass mit einer solchen Feststellvorrichtung arretierbar ist, kann es sich beispielsweise um eine Kraftfahrzeugtür (Seiten- oder Hecktür) oder um eine Verschlussklappe (Front- oder Heckklappe) eines Kraftfahrzeugs handeln, die von einer Kraftfahrzeugstruktur abgeklappt werden kann, z.B. um im Fall einer Kraftfahrzeugtür einen Zugang zum Fahrzeuginnenraum oder im Fall einer Verschlussklappe einen Zugang zum Fahrzeugmotor oder einem Kofferraum zu ermöglichen. Hierbei kann es gewünscht sein, dass entsprechende Kraftfahrzeugteil nicht bis in seine maximale mögliche Schwenklage abzuklappen, sondern nur ein begrenztes Abklappen in eine teilweise abgeklappte Lage mit einem gegenüber der vollständig abgeklappten Lage kleineren Klappwinkel vorzunehmen. Hier ist es dann vorzusehen, dass entsprechende Kraftfahrzeugteil in der teilweise abgeklappten Lage so arretieren zu können, dass es nicht schon durch einen Windstoß oder durch unabsichtliche Berührung weiter abgeklappt wird. Um das zweite Reibelement einerseits reibschlüssig mit dem ersten Reibelement verbinden zu können und andererseits einen solchen Reibschluss wieder zu lösen, um das Kraftfahrzeugteil aus einer Ruhelage (weiter) verlagern zu können, ist das zweite Reibelement relativ zu dem ersten Reibelement verstellbar in der Feststellvorrichtung gelagert.

Diese Lagerung erfolgt über eine Stützstruktur des zweiten Reibelements, an der das Reibelement mit einem Kraftübertragungsmittel (drehfest) verbunden ist, um bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils aus einer Ruhelage eine Kraft zum Lösen des Reibschlusses auf das zweite Reibelement zu übertragen und zweite Reibelement zu einer Bewegung relativ zu dem ersten Reibelement anzutreiben. Ein solches Kraftübertragungsmittel ist üblicherweise eine Welle, mit der das zweite Reibelement drehfest verbunden ist.

Es wurde nun festgestellt, dass bei konventionellen Feststellvorrichtungen unter Umständen ein unerwünschtes Verklemmen des ersten und zweiten Reibelementes auftreten kann, wenn der Reibschluss an den beiden Reibflächen wieder gelöst werden soll. Ein Verklemmen der beiden Reibelemente tritt insbesondere dann vermehrt auf, wenn die beiden Reibelemente unterschiedliche Temperaturen aufweisen und / oder aus unterschiedlichen Materialen hergestellt sind, die zueinander unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweisen. So kann es vorkommen, dass sich beispielsweise das zweite Reibelement bei einer erhöhten Temperatur stärker in Richtung des ersten Reibelements ausdehnt oder ausgedehnt hat und damit ein aufgebauter Reibschluss bei einer Ruhelage des Kraftfahrzeugteils verstärkt wird. Das zweite Reibelement drückt folglich mit zumindest geringfügig gesteigerter Kraft auf die erste Reibfläche des ersten Reibelements, so dass ein Lösen der Arretierung nur unter erhöhtem Kraftaufwand (durch einen Benutzer) möglich ist.

Zudem kann ein Lösen der derart ineinander verklemmten ersten und zweiten Reibelemente oftmals nur unter einem für den Benutzer hörbaren Geräusch erfolgen, wenn der Reibschluss schlagartig gelöst wird. Ein derartiges„Lösegeräusch", dass bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils aus eine Ruhelage heraus beispielsweise als hörbares Knacken das Lösen der Arretierung begleitet, ist jedoch unerwünscht und beeinträchtigt den Bedienkomfort.

Der vorliegenden Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, die oben genannten Nachteile zu überwinden oder zumindest zu reduzieren und eine Feststellvorrichtung der eingangs genannten Art weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird mit einer Feststellvorrichtung nach dem Anspruch 1 gelöst.

In einer solchen Feststellvorrichtung ist ein wenigstens einen Teil der Reibfläche des zweiten Reibelementes aufweisender Kontaktbereich an der das zweite Reibelement in der Feststellvorrichtung lagernden Stützstruktur zumindest abschnittsweise elastisch abgestützt, also ein solcher Kontaktbereich gegenüber der Stützstruktur zumindest abschnittsweise elastisch. Der Kontaktbereich und die Stützstruktur bilden dabei Bestandteile des zweiten Reibelementes, das vorzugsweise in Form einer Reibscheibe ausgebildet ist.

Um auch bei unterschiedlichen Betriebstemperaturen und den damit gegebenenfalls temperaturbedingt (leicht) variierenden äu ßeren Abmessungen der beiden Reibelemente stets einen leicht zu lösenden Reibschluss zwischen deren Reibflächen sicherzustellen, ist der die Reibfläche des zweiten Reibelements aufweisende Kontaktbereich somit erfindungsgemäß gegenüber der mit ihm verbundenen Stützstruktur dieses Reibelementes zumindest abschnittsweise elastisch bzw. stützt sich zumindest abschnittsweise elastisch an der Stützstruktur ab.

Wie obig bereits dargelegt, handelt es sich bei einer derartigen Stützstruktur um den (vergleichsweise starren) Bestandteil des zweiten Reibelements, über den das Reibelement in der Feststellvorrichtung bestimmungsgemäß positioniert und insbesondere relativ zu dem ersten Reibelement verstellbar gelagert ist. In bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erfolgt an der Stützstruktur die (drehfeste) Anbindung des zweiten Reibelementes an eine Welle der Feststellvorrichtung, die bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils verstellt wird und das zweite Reibelement mitnimmt, so dass sich das zweite Reibelement relativ zu dem ersten Reibelement bewegt und (unter Gleitreibungsbedingungen) entlang der Reibfläche des ersten Reibelements gleitet. Die Stützstruktur des zweiten Reibelements bildet dementsprechend beispielsweise einen Formschlussbereich aus, über den das zweite Reibelement formschlüssig mit einem Kraftübertragungsmittel (z.B. in Form der zuvor genannten Welle) verbunden ist, um eine Kraft zur Bewegung des zweiten Reibelements relativ zu dem ersten Reibelement in das zweite Reibelement einzuleiten, wenn das Kraftfahrzeugteil aus seiner Ruhelage verlagert werden soll.

Ein Kontaktbereich des zweiten Reibelements, der die Reibfläche des zweiten Reibelements ausbildet, ist mit dieser Stützstruktur verbunden und kann insbesondere einstückig mit dieser Stützstruktur ausgeformt sein. In den bisher aus dem Stand der Technik bekannten (zweiten) Reibelementen ist ein Kontaktbereich starr mit der Stützstruktur verbunden, um somit vorzugsweise ein einteiliges und in sich steifes Reibelement bereitzustellen, das mit einem Kraftübertragungsmittel zu verbinden ist. Demgegenüber ist in der vorliegenden Erfindung ein Kontaktbereich zumindest abschnittsweise in Richtung auf die Stützstrukturen zu bewegbar, wenn das zweite Reibelement mit seiner zweiten Reibfläche in Anlage mit der ersten Reibfläche des ersten Reibelements gebracht ist oder wurde.

Auf diese Weise kann eine temperaturbedingte Änderung der äußeren Dimensionen des zweiten Reibelements durch die elastische Abstützung des Kontaktbereichs ausgeglichen werden, so dass insbesondere keine erhöhte Normalkraft auf die Reibflächen wirkt und damit ein Reibschluss durch variierende Temperaturen in unerwünschter Weise erheblich verändert, insbesondere (bei ansteigenden Temperaturen) übermäßig verstärkt wird. Derart kann auch bei unterschiedlichen (und gegebenenfalls erhöhten) Betriebstemperaturen ein zuverlässiges und leichtgängiges Lösen einer Arretierung des Kraftfahrzeugteils über die Feststellvorrichtung sicher gestellt werden.

Eine derartige erfindungsgemäße Ausbildung des zweiten Reibelementes kann insbesondere bei aus dem Stand der Technik bereits bekannten Feststellvorrichtungen Anwendung finden, bei denen das erste und zweite Reibelement gegeneinander verspannt sind und die Reibflächen der Reibelemente winklig, insbesondere konisch, zu der Wirkrichtung der Vorspannung verlaufen.

Regelmäßig wird hierbei das zweite Reibelement federbelastet in einem Bremsgehäuse gelagert. Hierbei definiert das Bremsgehäuse über eine Innenwand eine (erste) Reibfläche und bildet damit ein erstes ortsfestes Reibelement einer solchen Feststellvorrichtung. Das verstellbar an einer und über eine Welle gelagerte zweite Reibelement ist dabei vorzugsweise als konische Reibscheibe ausgebildet und innerhalb des Bremsgehäuses gelagert, das mit einer gleichfalls konisch zulaufenden Innenwand eine erste Reibfläche ausbildet. Zur Arretierung wird das zweite Reibelement durch die in Richtung seines sich verjüngenden Endes wirkende Vorspannung in Kontakt mit dem Bremsgehäuse gebracht, so dass die konischen Reibflächen reibschlüssig aneinander anliegen. Hierbei bietet die konische Form der Reibflächen den Vorteil der Federkraftverstärkung, so dass eine zuverlässige Arretierung erleichtert ist.

Auch in einer derartigen Ausführungsform kann aber durch die elastische Abstützung des Kontaktbereichs mit der (konischen) Reibfläche das Risiko vermindert werden, das durch unterschiedliche Temperaturdehnung der beiden Reibelemente ein Verklemmeffekt bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils aus der Ruhelage auftritt. So bleibt der Kontaktbereich in Richtung auf die Stützstruktur, dass heißt vorliegend radial bezogen auf die Welle, an der das zweite Reibelement drehfest angeordnet ist, verstellbar, gibt also unter Last elastisch nach, so dass ein Lösen des Reibschlusses auch bei veränderten Temperaturbedingungen weiterhin leicht möglich ist.

Dies ist insbesondere von Vorteil, da für die Sicherstellung guter Gleiteigenschaften, so dass das zweite Reibelement bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils relativ zu und entlang der Reibfläche des ersten Reibelements leichtgängig (und unter Gleitreibungsbedingungen) gleiten kann, vorzugsweise die eine Reibfläche aus Stahl und die andere aus Kunststoff hergestellt ist. Geeignete Materialpaarungen sind beispielsweise auch der WO 2009/007400 A1 zu entnehmen. Da die beiden genannten Materialien (Stahl / Kunststoff) aber unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweisen, kann es gerade bei erhöhten Betriebstemperaturen und ohne die erfindungsgemäße elastische Abstützung des Kontaktbereichs, der wenigstens einem Teil der zweiten Reibfläche ausbildet, vorkommen, das - wie eingangs geschildert - ein Verklemmen auftritt. Das Risiko eines solchen Verklemmens kann mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des zweiten Reibelements auch bei der genannten Materialpaarung der ersten und zweiten Reibflächen zuverlässig gemindert oder sogar ausgeschlossen werden.

In bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist der Kontaktbereich daher an dem zweiten Reibelement weniger steif ausgebildet als die mit dem Kontaktbereich verbundene Stützenstruktur, die der sicheren Lagerung und Positionierung des zweiten Reibelements in der Feststellvorrichtung und gegebenenfalls innerhalb eines Gehäuses der Feststellvorrichtung dient.

Der Kontaktbereich ist dabei je nach Ausführungsform der Feststellvorrichtung beispielsweise an der Stützstruktur (stoffschlüssig) angeformt oder formschlüssig mit der Stützstruktur verbunden oder einstückig mit der Stützstruktur ausgeformt.

Zur Bereitstellung einer Elastizität zwischen Kontaktbereich und Stützstruktur kann in einer Ausführungsform insbesondere vorgesehen sein, wenigstens eine Aussparung in einem Abschnitt des Reibelements auszubilden, dass den Kontaktbereich mit der Stützstruktur verbindet. Über wenigstens eine Aussparung oder mehrere Aussparungen wird dabei eine Steifigkeit dieses Abschnitts reduziert und eine elastische Abstützung des Kontaktbereichs in Richtung auf die Stützstruktur bereitgestellt oder unterstützt. So kann durch das Vorsehen einer im Vergleich zu den äu ßeren Abmessungen des zweiten Reibelements relativ großen Aussparung oder durch das Vorsehen mehrerer Aussparungen in einem an sich steifen Material eine elastische Deformierbarkeit eines aus diesem Material hergestellten Bauteils realisiert sein. So können beispielsweise mehrere einzelne kleine Aussparungen in Form von Durchbrüchen beziehungsweise Löchern in einem steifen Material dazu führen, dass das damit gebildete Bauteil elastisch oder zumindest elastischer als ein identisches Bauteil wird, dass in Vollform aus demselben Material hergestellt ist. Die Elastizität oder mit anderen Worten die elastische Deformierbarkeit eines Bauteils oder eines Abschnitts eines Bauteils kann somit gezielt durch das Vorsehen oder die Einbringung von Aussparungen erreicht oder verbessert werden, selbst wenn das Bauteil beziehungsweise der Abschnitt nur aus einem geringfügig elastischen Material hergestellt ist. So kann beispielweise in ein aus Polyoxymethylen (POM) hergestelltes Bauteil eine elastische Struktur durch Einbringung mehrerer Aussparungen, insbesondere Durchbrüchen eine Elastizität eingebracht werden.

Vorliegend werden somit eine Aussparung oder mehrere Aussparungen so zwischen einem elastischen und / oder elastisch abzustützenden Kontaktbereich und einer steiferen, tragenden Stützstruktur ausgebildet, dass durch die Aussparung beziehungsweise die Aussparungen eine (elastische) Deformierbarkeit eines die Aussparung berandenden Bereichs gestattet oder verbessert wird. Ein solcher Abschnitt ist folglich mit wenigstens einer Aussparung so ausgebildet, dass sich die Aussparung und damit der angrenzende Bereich in seiner Form verändern kann (z.B. der Bereich elastisch in die Aussparung hinein deformieren kann), um eine Bewegung des Kontaktbereichs relativ zu der Stützstruktur zu gestatten.

Hierbei kann durch mehrere Aussparungen in dem den Kontaktbereich mit der Stützstruktur verbindenden Abschnitt des zweiten Reibelements eine Verrippungs- oder Rippenstruktur hergestellt sein, so dass der Kontaktbereich über einzelne schmale Stege oder Rippen mit der Stützstruktur verbunden ist, wobei diese Rippen und Stege so ausgebildet und angeordnet sind, dass sie sich elastisch deformieren können und damit eine elastische Abstützung des Kontaktbereichs realisiert ist.

In einer Ausführungsform weist das zweite Reibelement einen Verbindungsabschnitt auf, über den zumindest ein Abschnitt des Kontaktbereichs elastisch mit der Stützstruktur verbunden ist. Hierfür ist der Verbindungsabschnitt insbesondere derart ausgebildet, dass er zumindest den einen Abschnitt des Kontaktbereichs elastisch mit der Stützstruktur verbindet. Dies wird in einem Ausführungsbeispiel dadurch realisiert, dass der Verbindungsabschnitt einstückig mit der Stützstruktur und dem Kontaktbereich ausgebildet ist und der Kontaktbereich in dem elastisch abzustützenden Abschnitt relativ dünnwandig ausgebildet ist. Das heißt, an diesen Abschnitt grenzt unmittelbar eine Aussparung des Verbindungsabschnittes an, so dass dieser wenigstens einen Teil der Reibfläche des zweiten Reibelements aufweisende Abschnitt des Kontaktbereichs in die Aussparung hinein elastisch deformierbar ist. Eine solche Aussparung des Verbindungsabschnitts liegt somit von der Reibfläche des Kontaktbereichs aus gesehen in Richtung der Stützstruktur an dem zweiten Reibelement vor, so dass bei einer reibschlüssigen Anlage des zweiten Reibelements an dem ersten Reibelement und bei einer auf den Kontaktbereich beziehungsweise dessen Reibfläche wirkenden und infolge einer Temperaturänderung erhöhten Normalkraft eine elastische Deformation dieses Abschnitts des Kontaktbereichs in die Aussparung des Verbindungsabschnitts hinein gestattet wird.

Mit einer Aussparung wird somit eine definierte Schwächungsstelle in die durch den Verbindungsabschnitt gebildete Verbindung zur Stützstruktur eingebracht, so dass die Steifigkeit des Verbindungsabschnitts und / oder die Steifigkeit des Kontaktbereichs (lokal) gezielt reduziert ist. Es wird also eine elastische Nachgiebigkeit zumindest eines Abschnitts des Kontaktbereichs erreicht, an dem auch ein Teil der zweiten Reibfläche ausgebildet ist. Im Gegensatz zu den bisher bekannten Ausführungsvarianten aus dem Stand der Technik wird hier somit keine Abstützung des Kontaktbereichs durch eine steife Verbindung mit der (vorzugsweise mittigen oder zentralen) Stützstruktur, insbesondere durch eine massive und steife Vollform realisiert.

In alternativen oder ergänzenden Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung ist das zweite Reibelement ferner aus wenigstens zwei Materialien hergestellt, die unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweisen.

Auf diese Weise kann erreicht werden, dass sich bei einer Änderung der (Betriebs-) Temperatur innerhalb der Feststellvorrichtung Bestandteile des zweiten Reibelements unterschiedlich stark ausdehnen oder zusammenziehen. Das zweite Reibelement dehnt sich damit bei einer Temperaturerhöhung beispielsweise nicht gleichmäßig in Richtung auf das erste Reibelement aus, wodurch ein unerwünschtes Verklemmen hervorgerufen werden könnte, sondern aufgrund der unterschiedlichen Materialien partiell verschieden. So wird beispielsweise nur in den Bereichen oder Abschnitten des zweiten Reibelements ein Material mit einem höheren Wärmeausdehnungskoeffizienten verwendet, in denen die Verwendung dieses Materials funktionell geboten erscheint. So kann beispielsweise der Kontaktbereich mit der Reibfläche aus einem Material hergestellt sein, das einen höheren Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweist als das Material, aus dem die Stützstruktur hergestellt ist.

In einer Ausführungsform ist der Kontaktbereich mit wenigstens einem Teil der Reibfläche des zweiten Reibelements hierbei aus einem Kunststoff hergestellt, um möglichst gute Gleiteigenschaften des zweiten Reibelements zu gewährleisten. Die tragende und das Reibelement lagernde, beispielsweise mit einer Welle verbindende, Stützstruktur ist wiederum aus einem steiferen Material, wie z. B. Stahl, hergestellt. Dabei weist Stahl einen um bis zu zehnfach geringeren Wärmeausdehnungskoeffizienten auf als üblicher Kunststoffe, so dass eine größere Wärmeausdehnung bei einer Temperaturerhöhung lediglich auf einen lokalen Teil des zweiten Reibelements beschränkt werden kann.

Indem ein solcher Kontaktbereich nun weiterhin (zusätzlich) elastisch an der steiferen und den niedrigeren Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweisenden Stützstruktur abgestützt ist, kann eine temperaturbedingte Erhöhung des Reibschlusses und damit ein Verklemmen der beiden Reibelemente noch zuverlässiger vermieden werden. Dieser Vorteil tritt besonders im Vergleich zu einem zweiten Reibelement zutage, das vollständig aus einem Kunststoffmaterial hergestellt ist.

In einer Ausführungsform weist das zweite Reibelement des Weiteren mehrere einzelne zueinander beabstandete Segmente auf, die jeweils einen Kontaktbereich mit einem Teil der Reibfläche ausbilden. Hierbei ist in einer Ausführungsform jeweils ein Segment an einem Segmentarm der Stützstruktur vorgesehen, der von einem Stützabschnitt der Stützstruktur in Richtung auf die erste Reibfläche hervorsteht.

In einem derartigen Ausführungsbeispiel ist das zweite Reibelement im Wesentlichen als aus mehreren einzelnen Segmenten aufgebaute Reibscheibe ausgebildet, bei der die einzelnen Segmente jeweils an einem radial von einem zentralen Stützabschnitt abgehenden Segmentarm der Stützstruktur vorgesehen sind. Dabei erfolgt an dem zentralen Stützabschnitt die Lagerung des zweiten Reibelements und wie oben beschrieben z. B. die (drehfeste) Verbindung mit einem Kraftübertragungsmittel der Feststellvorrichtung.

Durch das Vorsehen einzelner (radial) voneinander beabstandeter Segmente an dem zweiten Reibelement kann insbesondere erreicht werden, dass sich die einzelnen Segmente unabhängig voneinander und unterschiedlich stark infolge einer Temperaturerhöhung ausdehnen. Damit ist die Gefahr, dass das zweite Reibelement bei einer Temperaturerhöhung an allen Segmenten klemmend an dem ersten Reibelement anliegt, nachdem die Ruhelage des Kraftfahrzeugteils eingenommen und arretiert wurde, erheblich reduziert. Vorzugsweise wird in einem solchen Ausführungsbeispiel die Stützstruktur durch einen metallischen "Insert" (hier als englischer Fachbegriff für einen "Einsatz") oder einen Kern gebildet, an dessen abstehenden Segmentarmen die einzelnen Segmente jeweils formschlüssig und/oder kraftschlüssig angebunden oder an diesen angespritzt sind. Dabei weisen die jeweils einen Kontaktbereich und damit einen Teil der Reibfläche des zweiten Reibelements definierenden Segmente vorzugsweise einen geringeren Wärmeausdehnungskoeffizienten auf als das Material, aus dem der die Stützstruktur definierende metallische Insert oder Kern hergestellt ist. Hier wird insbesondere eine Ausbildung der Segmente aus POM als vorteilhaft erachtet.

In einer Weiterbildung ist ferner vorgesehen, dass ein Segment jeweils wenigstens eine Aussparung aufweist, über die eine Elastizität des Segments bereitgestellt oder erhöht ist. Wie bereits obig erläutert, kann somit der Kontaktbereich an einem Segment (zusätzlich) elastisch ausgebildet oder abgestützt werden, so dass der Kontaktbereich bei einer auf die über die Reibfläche in Richtung der Stützstruktur wirkenden (Normal-) Kraft - wie im Fall einer Anlage des zweiten Reibelements an dem ersten Reibelement unter Haftreibungsbedingungen und einer temperaturbedingten Ausdehnung des Kontaktbereichs in Richtung auf die (erste) Reibfläche des ersten Reibelements - bewegbar ist, um ein Verklemmen der beiden Reibelemente an diesem Segment zu vermeiden.

Bevorzugt erfolgt die Ausbildung des Segments oder eines Verbindungsabschnitts zwischen Kontaktbereich und Stützstruktur derart, dass die elastische Abstützung des Kontaktbereichs ein degressives Verhalten zeigt, also zunächst die erforderliche Kraft für eine Bewegung des Kontaktbereichs in Richtung auf die Stützstruktur mit zunehmender Wegstrecke stark ansteigt, jedoch mit weiter zunehmender Bewegung in Richtung auf die Stützstruktur der Kraftanstieg abnimmt. Ideal hierfür ist ein tellerfederartiges Design der an den Kontaktbereich angrenzenden Abschnitte des zweiten Reibelements.

Insbesondere bei einer Herstellung des ersten Reibelements z. B. in Form eines (Brems-) Gehäuses aus Stahl und der Herstellung des Kontaktbereichs oder des gesamten zweiten Reibelements aus Kunststoff kann bei einer Temperaturerhöhung die stärkere Ausdehnung des Kontaktbereichs bzw. des zweiten Reibelements im Vergleich zum ersten Reibelement über die elastische Abstützung des Kontaktbereichs aufgenommen werden, auch wenn das zweite Reibelement zur Arretierung des Kraftfahrzeugteils unter Haftreibungsbedingungen an dem ersten Reibelement anliegt. Eine durch die Temperaturerhöhung bedingte Normalkraftzunahme an der Reibstelle, an der die beiden Reibflächen aneinander anliegen, wird somit von einer in das zweite Reibelement (durch geeignete Formgebung) eingebrachten Federcharakteristik bestimmt und nicht vom Elastizitätsmodul und der Größe des zweiten Reibelements. Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

eine perspektivische Darstellung einer seitlichen Kraftfahrzeugstruktur mit einer aufgeklappten Fahrzeugtür; eine perspektivische Darstellung einer Rückseite eines Kraftfahrzeugs mit einer aufgeklappten Verschlussklappe in Form einer Hecktür;

Figur 2 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen

Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür im Querschnitt;

Figuren 3A - 3B verschiedene Darstellungen eines aus dem Stand der Technik bekannten zweiten Reibelements in Form einer Reibscheibe; eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten zweiten Reibelements, bei dem ein einen Teil der Reibfläche des zweiten Reibelements aufweisender Kontaktbereich über eine Rippenstruktur abschnittsweise elastisch an einer Stützstruktur abgestützt ist;

Figur 5 eine Draufsicht einer zweiten Ausführungsform eines zweiten

Reibelements mit alternativer Rippenstruktur;

Figuren 6A - 6C verschiedene Darstellungen des zweiten Reibelements aus der Figur

5;

Figuren 7A - 7C verschiedene Darstellungen einer dritten Ausführungsform eines zweiten Reibelements für die Feststellvorrichtung der Figur 2 mit einer Stützstruktur in Form eines metallischen Inserts, an dem einzelne zueinander beabstandete Segmente zur Definition je eines Teils der Reibfläche des zweiten Reibelements angeordnet sind; Figuren 8A - 8B verschiedene Ansichten einer auf dem Ausführungsbeispiel der Figuren 7A - 7C basierenden Ausführungsvariante. Die Figuren 1 A und 1 B veranschaulichen zunächst bezüglich einer Kraftfahrzeugstruktur verlagerbare bzw. auslenkbare Kraftfahrzeugteile, die mittels einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung entsprechend der Figur 2 in einer teilweise abgeklappten Lage und damit in einer jeweiligen durch Verlagerung erreichten Ruhelage arretierbar sind. Dabei zeigt die Figur 1 A einen Ausschnitt einer seitlichen Kraftfahrzeugstruktur in Form der Karosserie K eines Kraftfahrzeugs, die zusammen mit einem Dachbereich D des Kraftfahrzeugs eine Türöffnung O definiert und umschließt, durch die hindurch ein Fahrgast das Innere des Kraftfahrzeugs betreten kann. Zum Verschließen der Türöffnung O ist eine klappbare Seitentür S als verlagerbares Kraftfahrzeugteil vorgesehen, die in Figur 1 A in teilweise abgeklappter Lage dargestellt ist. Mittels einer Feststellvorrichtung, die im Ausführungsbeispiel der Figur 2 beispielhaft dargestellt ist, kann die Seitentür S in einer teilweise aufgeklappten bzw. abgeklappten Lage so arretiert werden, dass sie nicht schon durch einen Windstoß oder ein unbeabsichtigtes Berühren seitens eines Passanten weiter auf- bzw. abgeklappt, d. h., verlagert wird.

Eine beabsichtigte Verlagerung der Seitentür S, um diese beispielsweise vollständig zu schließen oder zu öffnen, soll wiederum möglichst benutzerfreundlich erfolgen können. Zudem soll eine gewünschte Leichtgängigkeit der Seitentür S während einer Verlagerung nicht beeinträchtigt werden.

Diese Zielsetzung wird mit einer gattungsgemäßen Feststellvorrichtung realisiert, bei der ein (zweites) Reibelement während einer Verlagerung der Seitentür S (unter Gleitreibungsbedingungen) relativ zu einem anderen (ersten) Reibelement bewegbar ist und zur Arretierung der Seitentür S in reibschlüssigen Kontakt mit diesem (ersten) Reibelement bringbar ist.

Anhand der Figur 1 B sei noch darauf hingewiesen, dass Feststellvorrichtungen der genannten Art nicht nur bei Seitentüren eines Kraftfahrzeugs, sondern beispielsweise auch bei einer an der Rückseite R eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen und zum Verschließen eines Laderaumes L dienenden Hecktür bzw. Heckklappe H vorgesehen sein können. Weitere mögliche Einsatzgebiete sind Kofferraumklappen, Motorklappen, Schiebetüren, verstellbare Ladeböden, Rollos und sonstige Fahrzeugteile, die relativ zu einer Strukturbaugruppe des Kraftfahrzeugs verlagerbar (auslenkbar) sind. Nachfolgend wird jeweils allgemein von verlagerbaren Kraftfahrzeugteilen gesprochen werden, wobei insbesondere verschwenkbare (klappbare) jedoch auch verschiebbare Kraftfahrzeugteile umfasst sein sollen.

Die Figur 2 zeigt in einem Querschnitt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung, mittels der ein verlagerbares Kraftfahrzeugteil, wie z. B. eine Seitentür S gemäß der Figur 1 A oder eine Heckklappe H gemäß der Figur 1 B, in teilweise abgeklappter Lage (stufenlos) arretierbar ist.

Die Feststellvorrichtung umfasst ein Gehäuse 5 mit einem Gehäuseunterteil 51 und einem Gehäuseoberteil 52, die durch geeignete Befestigungsmittel, z. B. in Form von Schrauben oder Nieten, aneinander befestigt sind. In dem Gehäuse 5 sind zwei Reibelemente 1 , 2 angeordnet, die übereinander zugewandte Reibflächen 10, 20 miteinander (reibschlüssig) in Eingriff bringbar sind, um durch die hierbei wirkende (statische) Haftreibung ein verlagerbares Kraftfahrzeugteil stufenlos in teilweise abgeklappter oder ausgelenkter Lage arretieren zu können.

Das erste Reibelement 1 wird durch einen Abschnitt der Innenwand des Gehäuses 5 gebildet. Dieser Abschnitt ist Teil der Innenwand des Gehäuseunterteils 51 , der rotationssymmetrisch bezüglich einer Gehäuseachse A ausgebildet ist und der eine sich zum Gehäuseboden des Gehäuseunterteils 51 hin konisch verjüngende Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 definiert bzw. ausbildet. Somit ist das erste Reibelement 1 gehäusefest gestaltet, indem dessen bezüglich der Gehäuseachse A rotationssymmetrische, sich konisch verjüngende Reibfläche 10 einen unmittelbaren Bestandteil einer ringförmig umlaufenden inneren Seitenwand des Gehäuses 5 bildet.

Alternativ kann ein gehäusefestes erstes Reibelement beispielsweise auch dadurch realisiert werden, dass ein von der Innenwand des Gehäuses 5 separates Reibelement im Inneren des Gehäuses fixiert wird.

Das zweite Reibelement 2 ist scheibenförmig ausgebildet und drehfest an einer Welle 3 gelagert, die an ihren beiden Enden 31 , 32 in jeweils einem zugeordneten Lager 53 bzw. 54 des Gehäuses 5 drehbar gelagert ist. Dabei fällt die Drehachse der Welle 3 mit der Gehäuseachse A zusammen. Das zweite Reibelement ist somit als separates Bauteil an der Welle 3 befestigt und hierüber in dem Gehäuse 5 der Feststellvorrichtung bestimmungsgemäß gelagert. Zur Befestigung des Reibelements 2 an der Welle 3 bildet das Reibelement 2 eine Stützstruktur aus, in der ein Formschlussbereich 25 vorgesehen ist, der in einen Formschlussbereich 35 der Welle 3 eingreift, um das Reibelement 2 drehfest mit der Welle 3 zu verbinden. Bei diesem Formschlussbereich 25 handelt es sich vorliegend um eine Nut an einer in dem Reibelement 2 mittig ausgebildeten Durchgangsöffnung, durch die die Welle 3 teilweise hindurchgeführt ist. Über den mit einer Passfeder versehenen Formschlussbereich 35 der Welle 3 und diese Nut am Formschlussbereich 25 des Reibelements 2 ist somit eine formschlüssige Welle-Nabe-Verbindung zwischen dem Reibelement 2 und der Welle 3 realisiert, welcher eine axiale Beweglichkeit des zweiten Reibelements entlang der Gehäuseachse A und damit der Achse A der Welle 3 zulässt.

Anstelle der dargestellten Welle-Nabe-Verbindung wäre selbstverständlich auch eine alternative Verbindung zwischen dem Reibelement 2 und der Welle 3 denkbar, die eine axiale Beweglichkeit des Reibelements 2 entlang der (Gehäuse-)Achse A gestattet.

Radial zu der Stützstruktur mit dem Formschlussbereich 25 beabstandet bildet das Reibelement 2 einen oder mehrere Kontaktbereiche aus, die zusammen am äußeren Umfang des Reibelements 2 die konische Reibfläche 20 definieren. Diese konische Reibfläche 20 liegt der konischen Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 gegenüber und ist mit dieser reibschlüssig in Eingriff bringbar.

Um die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1 , 2 reibschlüssig miteinander in Eingriff bringen zu können, ist ein elastisches Element 4 in Form einer Feder, genauer in Form einer als Druckfeder ausgestalteten Schraubenfeder, vorgesehen, die die Welle 3 umgreift und die sich einerseits an einem verbreiterten Endabschnitt 32 der Welle 3 und andererseits am zweiten Reibelement 2 abstützt. Die Abstützung des elastischen Elements 4 ist hierbei derart, dass sie die Tendenz hat, das zweite Reibelement 2 entgegen das erste Reibelement 1 zu verspannen und hierdurch die beiden Reibflächen 10, 20 miteinander in Eingriff zu bringen. Mit anderen Worten, ist eine Wirkrichtung R, der von dem vorgespannten elastischen Element 4 aufgebrachten Kräfte bzw. Vorspannung derart, dass sie sich entlang der Welle 3 bzw. entlang deren Achse A erstreckt und das zweite Reibelement 2 entlang jener Richtung R, gegen das erste Reibelement 1 verspannt. Aufgrund seiner axial verschieblichen Lagerung ist das zweite Reibelement 2 unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elements 4 derart (selbsttätig) nachführbar, dass es stets definiert mit der zugeordneten Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 in Eingriff gebracht werden kann. Die Nachführung erfolgt dabei selbsttätig unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elements 4 und unter Ausnutzung der axialen Verschieblichkeit des zweiten Reibelements 2 entlang der Welle 3.

Das Material für die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1 , 2 ist so zu wählen, dass die beiden Reibflächen 10, 20, wenn sie miteinander in Eingriff stehen, eine hinreichend große statische Haftreibung erzeugen, um mittels der Feststellvorrichtung ein teilweise bezüglich einer Kraftfahrzeugstruktur ausgelenktes Kraftfahrzeugteil in seiner teilweise ausgelenkten Lage arretieren zu können. Beispielsweise sind hierfür die Reibfläche 10 aus Stahl und die Reibfläche 20 aus Polyoxymethylen (POM) hergestellt. Neben einer zuverlässigen Arretierung soll über die Feststellvorrichtung auch ein möglichst leichtgängiges Verlagern des entsprechenden Kraftfahrzeugteils ermöglicht werden, so dass die zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 der Reibelemente 1 , 2 wirkenden Reibungskräfte bei einer Relativbewegung der beiden Reibflächen 10, 20 zueinander möglichst gering ist. Die zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 bei einer Relativbewegung wirkende Gleitreibung soll somit deutlich geringer sein, möglichst um ein Vielfaches geringer als die (statische) Haftreibung, die zwischen die beiden Reibflächen 10, 20 wirkt, wenn das zweite Reibelement 2 in Ruhelage des Kraftfahrzeugteils durch das elastische Element 4 gegen das erste Reibelement 1 verspannt ist. Dies wird einerseits durch die genannte oder eine alternative Materialkombination für die Reibflächen 10, 20 erreicht (vgl. hier insbesondere WO 2009/007400 A1 ) und andererseits durch ein ggf. ergänzend verwendetes (fließfähiges) Zwischenmedium Z, das während einer Bewegung des zweiten Reibelements 2 relativ zu dem ersten Reibelement 1 zwischen den einander zugewandten Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1 , 2 zu bringen ist und die wirkenden Reibungskräfte reduziert.

Ein solches Zwischenmedium Z in Form eines Schmierstoffes ist vorliegend im Gehäuseunterteil 51 vorgesehen, und zwar mit einer solchen Füllhöhe, dass es zumindest bis an die dem Gehäuseboden zugewandte Unterseite des zweiten Reibelements 2 heranreicht.

Die winklig zur Wirkrichtung R der Vorspannung verlaufenden Reibflächen 10, 20 bietet den Vorteil einer Federkraftverstärkung, so dass eine sichere Arretierung des verlagerbaren Kraftfahrzeugteils über die Feststellvorrichtung gewährleistet ist. Gerade aber bei diesem winkligen, hier konischen, Verlauf der Reibflächen und der bereits zuvor angesprochenen Kombination von verschiedenen Materialien für die beiden Reibflächen 10, 20 kann aber bei unterschiedlicher Wärmedehnung der beiden Reibelemente 1 , 2 ein Verklemmeffekt bei erstmaliger Betätigung nach Temperaturumlagerung auftreten. So kann es insbesondere vorkommen, dass sich während der Arretierung und damit bei Anlage der beiden Reibelemente 1 , 2 unter Haftreibungsbedingungen aneinander die (Betriebs-) Temperatur innerhalb des Gehäuses 5 erhöht. Hierdurch dehnen sich insbesondere die Reibelemente 1 , 2 aus. Dies führt aber zu einer Zunahme der auf die Reibflächen 10, 20 wirkenden Normalkraft, die senkrecht zu den Reibflächen 10, 20 verläuft. Eine Zunahme der Normalkraft bewirkt wiederum eine Verstärkung des Reibschlusses und führt damit ggf. zu einem Verklemmen der beiden Reibelemente 1 , 2. Ein Lösen des Reibschlusses und damit ein Lösen der Arretierung durch die Feststellvorrichtung ist somit nur durch eine gegenüber dem Normalbetrieb erhöhten Lösekraft möglich und unter Umständen von einem hörbaren Lösegeräusch begleitet.

Insbesondere bei der ausschließlichen Verwendung eines Materials für das zweite Reibelement 2 mit einem Wärmeausdehnungskoeffizienten, der deutlich größer ist als ein Wärmeausdehnungskoeffizient für das Material, aus dem das feststehende (erste) Reibelement 1 hergestellt ist, kann ein derartiges Verklemmen verstärkt auftreten. Beispielsweise ist das Gehäuseunterteil 5 und damit dessen das Reibelement 1 definierte Innenwand aus Stahl und das zweite Reibelement 2 vollständig aus einem Kunststoff hergestellt. Bei einer Temperaturerhöhung dehnt sich somit das Reibelement 2 stärker aus und drückt in radialer Richtung stärker auf das Reibelement 1 , wodurch der bereits aufgebaute Reibschluss in unerwünschter Weise (lokal) verstärkt werden könnte.

Aus dem Stand der Technik bekannte Ausführungsformen von zweiten Reibelementen 2 ^* für eine Feststellvorrichtung der Figur 2 sind in den Figuren 3A und 3B gezeigt, um die bei einer Temperaturdehnung auftretende Problematik des Verklemmens zu veranschaulichen. Dabei zeigt die Figur 3A in geschnittener Draufsicht ausschnittsweise eine Feststellvorrichtung mit einem ersten, feststehenden Reibelement 1 ^* und einem relativ hierzu bewegbaren und damit in reibflüssigen Eingriff bringbaren zweiten Reibelement 2 ^* . Die Figur 3B wiederum zeigt in Draufsicht ein zweites Reibelement 2 ^* als einzelnes Bauteil, wobei gegenüber der Darstellung der Figur 3A ersichtliche Unterschiede einer alternativen Ausgestaltung der Reibfläche 20' des zweiten Reibelements 2 ^* und einer anderen Dimensionierung des zweiten Reibelements 2 ^* geschuldet sind, ohne jedoch die grundlegende Funktionsweise zu verändern. Das Reibelement 2 ^* der Figur 3A ist analog dem Reibelement 2 der Figur 2 (sowie analog der in den nachfolgenden Figuren 4 bis 8B gezeigten Reibelemente) im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet und innerhalb eines Gehäuses gelagert, an dessen Innenwand eine das Reibelement 2 ^* umgebende, ebene Reibfläche 10 ^* ausbildet ist. Es wird somit erneut ein feststehendes, gehäusefestes erstes Reibelement 1 ^* definiert, an dem das zweite Reibelement 2 ^* reibschlüssig anliegen kann.

Die Reibfläche 20 ^* des zweiten Reibelements 2 ^* ist ballig ausgeführt, so dass das Reibelement 2 ^* nur über einen Teil seiner umlaufenden Reibfläche 20 ^* mit der Reibfläche 10 ^* des zugeordneten ersten Reibelements 1 ^* in Eingriff bringbar ist. Zwischen balligen, in Richtung auf die Reibfläche 10 ^* des ersten Reibelements 1 ^* radial vorstehenden, gewölbten Kontaktbereichen 21 1 , die jeweils einen Teil der (Gesamt-) Reibfläche 20 ^* definieren, sind somit eingerückte Zwischenbereiche 212 an der Umfangsseite des zweiten Reibelements 2 ^* ausgebildet. Diese Zwischenbereiche 212 liegen der ersten Reibfläche 10 ^* bei Anlage des zweiten Reibelements 2 ^* an dem ersten Reibelement 1 ^* in einem Abstand gegenüber, so dass zwischen zwei mit der Reibfläche 10 ^* in Eingriff stehenden Kontaktbereichen 21 1 ein Hohlraum in Form eines Einzugsbereiches EB gebildet ist. Über diesen Einzugsbereich EB kann bei einer Bewegung des zweiten Reibelements 2 ^* relativ zu dem ersten Reibelement 1 ^* das Zwischenmedium Z zwischen die Reibflächen 10 ^* und 20 ^* der beiden Reibelemente 1 ^* , 2 ^* gelangen und hierdurch die Gleitreibung entsprechend herabsetzen.

Das zweite Reibelement 2 ^* ist einstückig ausgeformt, so dass eine Stützstruktur 22 des zweiten Reibelements 2 ^* , an der der Formschlussbereich 25 zur Lagerung des zweiten Reibelements 2 ^* ausgebildet ist, zusammen mit den übrigen Bestandteilen des zweiten Reibelements 2 ^* , insbesondere der Kontaktbereiche 21 1 und den Zwischenbereichen 212 hergestellt ist. Um die an den Kontaktbereichen 21 1 bei der Arretierung auftretenden Kräfte sicher in die Stützstruktur 22 und damit die Welle 3 einleiten zu können, ist bei dem aus dem Stand der Technik bekannten zweiten Reibelement 2 ^* ein verstärkender, starrer Verbindungsabschnitt 23 ^* in Form einer einzelnen Rippe oder eines einzelnen Steges vorgesehen, der wie eine Speiche geradlinig und radial zu der Achse A der Welle 3 ausgehend von der Stützstruktur 22 jeweils zu einem Kontaktbereich 21 1 verläuft. Über die einzelne Rippe eines Verbindungsabschnitts 23 ^* ist somit ein Kontaktbereich 21 1 jeweils starr an der mittigen bzw. zentralen Stützenstruktur 22 abgestützt, so dass eine an dem Teil der Reibfläche 20 ^* des Kontaktbereichs 21 1 eingeleitete Normalkraft F _N über die Einzelrippe des Verbindungsabschnitts 23 ^* direkt in die Stützstruktur 22 eingeleitet wird. Die Stärke bzw. Dicke d der Einzelrippe des Verbindungsabschnitts 23 ^* ist dabei stets so gewählt, dass der Kontaktbereich 21 1 jeweils möglichst steif mit der Stützstruktur 22, an dem die Lagerung an der Welle 3 erfolgt, verbunden und an dieser abgestützt ist.

Dieses Grundprinzip ist auch aus dem Ausführungsbeispiel der Figur 3B ersichtlich, in dem von einem zentralen, im Wesentlichen kreisförmigen Stützabschnitt 220 einer Stützstruktur 22 mehrere einzelne Rippen oder Streben wie Speichen zu den umfangsseitig ausgebildeten Kontaktbereichen 212 ^* verlaufen, um jeweils einen Kontaktbereich 212 ^* mittels einer einzelnen Rippe in einem Verbindungsabschnitt 23 ^* möglichst steif mit dem Stützabschnitt 220 zu verbinden.

Im Unterschied zu der Ausführungsvariante der Figur 3A sind die einzelnen Kontaktbereiche 212 ^* , an denen das Reibelement 2 ^* reibschlüssig an dem ersten Reibelement 1 ^* anliegen kann, durch kleinere Zwischenbereiche 21 1 ^* voneinander getrennt. So sind die Zwischenbereiche 21 1 ^* in Form von kleinen Taschen oder Vertiefungen in der konischen Umfangsfläche des zweiten Reibelements 2 ^* ausgebildet, so dass die Reibfläche 20 ^* hierüber in mehrere (vorliegend 5) einzelne Sektionen unterteilt ist und das zweite Reibelement 2 ^* an den Zwischenbereichen 212 ^* nicht an der Reibfläche 10 ^* des ersten Reibelements 1 ^* anliegen kann.

Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass sich ein Kontaktbereich 21 1 des bewegbaren, zweiten Reibelements 2 zumindest abschnittsweise elastisch an der Stützstruktur 22 des Reibelementes 2 abstützt, über den das zweite Reibelement 2 in einer Feststellvorrichtung gelagert ist. Derart kann ein Kontaktbereich 21 1 des zweiten Reibelements 2, der wenigstens einen Teil der mit der Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 in Eingriff zu bringenden Reibfläche 20 aufweist, zumindest abschnittsweise in Richtung auf die (mittige) Stützstruktur 22 bewegbar sein, wenn die beiden Reibelemente 1 , 2 unter Haftreibungsbedingungen aneinander anliegen und infolge einer Temperaturerhöhung das sich ausdehnende zweite Reibelement 2 stärker gegen die Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 drückt.

Im Ausführungsbeispiel der Figur 4, in der die Feststellvorrichtung der Figur 2 in geschnittener Draufsicht und in einer Schnittdarstellung entlang einer Schnittlinie A-A dargestellt ist, wird dies durch eine elastische Abstützung eines Kontaktbereichs 21 1 über jeweils einen elastischen Verbindungsabschnitt 23 realisiert. Dabei ist der Verbindungsabschnitt 23 in der Draufsicht im Wesentlichen Y-förmig ausgebildet, so dass an einem Kontaktbereich 21 1 jeweils zwei in einem Abstand l ₆ zueinander verlaufende Krafteinleitungsrippen 23.2a und 23.2b an dem Kontaktbereich 21 1 angreifen. Diese beiden Krafteinleitungsrippen 23.2a, 23.2b münden in Richtung auf die Stützstruktur 22 mit dem Formschlussbereich 25 in eine einzelne Basisrippe 23.1 des Verbindungsabschnitts 23, die als Fuß der Y-Form die beiden Krafteinleitungsrippen 23.2a, 23.2b mit der Stützstruktur 22 verbindet.

Durch die derart durch eine Aussparung 6 voneinander beabstandeten Krafteinleitungsrippen 23.2a, 23.2b ist zumindest ein zentraler Anlageabschnitt 21 1 a des dünnwandig ausgebildeten Kontaktbereichs 21 1 (zumindest geringfügig) elastisch. Dabei sind die einzelnen (in der Figur 4 sechs) Kontaktbereiche 21 1 des Reibelements 2 jeweils ballig ausgebildet, so dass sie beispielsweise jeweils einen Kreisabschnitt repräsentieren, dessen Radius kleiner ist als ein Radius einer Kreisbahn, entlang der die beiden Kontaktbereiche hintereinander entlang des Umfangs angeordnet sind. Ein jeder Kontaktbereich 21 1 weist folglich einen zentralen Anlageabschnitt 21 1 a auf, der zu beiden Seiten in Umfangsrichtung jeweils durch einen Randabschnitt 21 1 b flankiert ist und an dem der Teil der Reibfläche 20 ausgebildet ist, an dem ein Reibkontakt mit der Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 hergestellt wird. Während durch die beiden Krafteinleitungsrippen 23.2a und 23.2b die Randabschnitte 21 1 b im Wesentlichen radial und damit im Wesentlichen senkrecht zu der Reibfläche 20 abgestützt sind, grenzt an den Anlageabschnitt 21 1 a in Richtung auf die Stützstruktur 22 unmittelbar die Aussparung 6 an. Hierdurch kann sich der dünnwandige Anlageabschnitt 21 1 a zumindest geringfügig elastisch in die Aussparung 6 hinein deformieren, um eine temperaturbedingte Ausdehnung des Reibelements 2 aufzunehmen und zu verhindern, dass eine senkrecht zur Reibfläche 20 an dem Kontaktbereich 21 1 bzw. dem Anlageabschnitt 21 1 a angreifende Normalkraft F _N zu einem Verklemmen führt.

Durch die dargestellte Geometrie des Verbindungsabschnitts 23 wird somit die Steifigkeit des Kontaktbereichs 21 1 bzw. dessen Abstützung an dem Anlageabschnitt 21 1 a reduziert, so dass hier gezielt eine elastische Deformation bei einer Temperaturerhöhung gestattet wird. Die Aussparung 6 dient dabei der Einbringung einer definierten Schwächungsstelle in dem den Kontaktbereich 21 1 mit der Stützstruktur 22 verbindenden Verbindungsabschnitt 23, um die Steifigkeit des zweiten Reibelements 2 zumindest lokal zu reduzieren. Die Y-förmige Rippenstruktur des Verbindungsabschnitts 23 ist ferner in der Schnittansicht der Figur A nochmals vergrößert dargestellt, die sich anhand der Schnittlinie A-A ergibt. Hier ist auch ersichtlich, dass die Aussparung 6 als Durchbruch ausgebildet ist, so dass der Verbindungsabschnitt 23 im Bereich der Aussparung 6 hohl ist. Bei einer temperaturbedingten Ausdehnung des einstückig ausgeformten Reibelements 2 kann somit der eine Innenfläche 60 des Durchbruchs ausbildende Anlageabschnitt 21 1 a elastisch in Richtung einer gegenüberliegenden Innenfläche 61 des Durchbruchs bzw. der Aussparung 6 nachgeben, um ein Verklemmen der beiden Reibelemente 1 , 2 zu vermeiden.

Über die gezeigte Ausgestaltung der Rippenstruktur wird somit gezielt eine elastische, federnde Abstützung des Anlageabschnitts 21 1 a des Kontaktbereichs 21 1 bereitgestellt, ohne hierfür (zu dem elastischen Element 4 weitere) separate elastische Elemente an dem zweiten Reibelement 2 vorsehen zu müssen. Vielmehr kann das zweite Reibelement 2 weiterhin einstückig mit der Stützstruktur 22, den mehreren Verbindungsabschnitten 23 und den die Reibfläche 20 bildenden Kontaktbereichen 21 1 z. B. aus einem Kunststoff material ausgeformt werden.

In der Figur 5 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel eines zweiten Reibelements 2' in Draufsicht veranschaulicht, das anstelle des zweiten Reibelements 2 der Figur 2 in einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung verwendbar ist und das in den Figuren 6A bis 6C in weiteren Ansichten dargestellt ist.

Das scheibenförmige Reibelement 2' weist erneut eine innere Stützstruktur 22 auf, an der mittig der Formschlussbereich 25 ausgebildet ist und der hier von einem kreisförmigen Stützabschnitt 220 umgeben ist. Dieser kreisförmige, d. h., sich im Wesentlichen entlang einer Kreisbahn erstreckende Stützabschnitt 220 ist über mehrere speichenförmige Versteifungsrippen mit dem Formschlussbereich 25 verbunden, so dass die gesamte zur Lagerung des Reibelements 2' dienende Stützstruktur 22 versteift und relativ starr ist.

An diese steife Stützstruktur 22 schließen sich jeweils in radialer Richtung mehrere einzelne (vorliegend 5) elastische Verbindungsabschnitte 23' an, über die der Stützabschnitt 220 jeweils mit einem Kontaktbereich 21 1 ' verbunden ist. Ein Kontaktbereich 21 1 ' bildet auch hier jeweils einen Teil der umfangsseitig verlaufenden Reibfläche 20 des Reibelements 2' aus, über die das Reibelement 2' mit dem gehäusefesten, ersten Reibelement 1 in Eingriff bringbar ist, um ein Kraftfahrzeugteil (vgl. Fig. 1 A und 1 B) in einer Ruhelage zu arretieren. Die einzelnen, entlang des Umfangs aufeinander folgenden Kontaktbereiche 21 1 ' sind jeweils durch Zwischenbereiche 212' voneinander getrennt. Diese Zwischenbereiche 212' sind jeweils über einen starren Verbindungsabschnitt 24 in Form einer sich radial erstreckenden Speiche mit dem Stützabschnitt 220 der Stützstruktur 22 verbunden.

Die Kontaktbereiche 21 1 ' und die Zwischenbereiche 212' sind derart ausgebildet, dass die Kontaktbereiche 21 1 ' in radialer Richtung zumindest geringfügig weiter in Richtung auf das erste Reibelement 1 hervorstehen, so dass das zweite Reibelement 2' ausschließlich über die Kontaktbereiche 21 1 ' und die von ihnen zusammen ausgebildete Reibfläche 20 in Eingriff mit dem Reibelement 1 bringbar ist. So ist insbesondere aus den Figuren 6B und 6C ersichtlich, dass die einzelnen Kontaktbereiche 21 1 ' etwas balliger als die Zwischenbereiche 212' ausgebildet sind. Die Zwischenbereiche 212' liegen somit gegenüber den Kontaktbereichen 21 1 ' leicht in Richtung auf die Stützstruktur 22 zurückgesetzt an dem Reibelement 2' vor und sind etwas abgeflacht, so dass zwischen den Zwischenbereichen 212' und der Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 jeweils ein Einzugsbereich EB für das Eindringen von Zwischenmedium Z gebildet wird.

Die elastische Abstützung der jeweils einen Teil der Gesamtreibfläche 20 aufweisenden Kontaktbereiche 21 1 ' an der steifen Stützstruktur 22 ist auch in diesem Ausführungsbeispiel über eine spezifische Ausgestaltung einer Rippenstruktur in dem Verbindungsabschnitt 23' realisiert. So weist der Verbindungsabschnitt 23' je zwei im Wesentlichen radial von einem Kontaktbereich 21 1 ' in Richtung der Stützstruktur 2 verlaufende Krafteinleitungsrippen 23.2a' und 23.2b' auf. Diese beiden Krafteinleitungsrippen 23.2a' und 23.2b' sind durch eine Aussparung 6 hier in Form eines sich im Wesentlichen radial erstreckenden, schmalen Langloches zueinander beabstandet. Diese beiden Krafteinleitungsrippen 23.2a', 23. b' münden in eine einstückig mit ihnen ausgebildete und quer zu ihnen verlaufende Basisrippe 23.1 '. Die Basisrippe 23.1 ' ist wiederum lediglich an zwei zueinander beabstandeten Stegen 231 und 232 mit dem Stützabschnitt 220 der Stützstruktur 22 verbunden.

Die beiden Stege 231 und 232 sind durch eine weitere Aussparung 7 zueinander beabstandet, die sich im Wesentlichen in Form eines weiteren schmalen Langloches quer zur Erstreckungsrichtung der Aussparung 6 und den zueinander parallelen Krafteinleitungsrippen 23.2a', 23.2b' und im Wesentlichen entlang einer Kreisbahn um die Achse A der Welle 3 erstreckt, wenn das zweite Reibelement 2' bestimmungsgemäß in der Feststellvorrichtung eingebaut ist. Zwischen der quer verlaufenden Basisrippe 23.1 ' klafft somit eine durch die Aussparung 7 gebildete Lücke zu dem Stützabschnitt 220, die nur durch die beiden zueinander beabstandeten Stege 231 und 232 überbrückt wird.

Eine Länge \ ₇ der Aussparung 7 entlang einer Kreisbahn ist dabei so gewählt, dass sich die Aussparung 7 vollständig entlang des Abschnitts der Basisrippe 23.1 ' entlang ersteckt, an dem die beiden Krafteinleitungsrippen 23.2a' und 23.2b' in die Basisrippe 23.1 ' münden. Die Aussparung 7 liegt somit in Erstreckungsrichtung der beiden Krafteinleitungsrippen 23.2a', 23.2b' auf die Stützstruktur 22 bzw. den Stützabschnitt 220 und verläuft - von dem Kontaktbereich 21 1 ' aus gesehen - hinter der Basisrippe 23.1 '. Auf diese Weise ist durch die Aussparung 7 in radialer Richtung eine definierte Schwächungsstelle in die Verbindung zwischen einem Kontaktbereich 21 1 ' und dem Stützabschnitt 220 eingebracht, um hier zumindest lokal die Steifigkeit des Reibelements 2' zu reduzieren und den Kontaktbereich 21 ' elastisch an der steiferen Stützstruktur 22 abzustützen. So kann sich die Basisrippe 23.1 ' bei einer auf sie über die Krafteinleitungsrippen 23.2a' und 23.2b' in Richtung der Stützstruktur 22 wirkenden Normalkraft zumindest geringfügig biegen und damit in die Aussparung 7 elastisch hinein deformiert werden, wenn sich der Kontaktbereich 21 1 ' mit seinem von den Krafteinleitungsrippen 23.2a', 23.2b' abgestützten Anlageabschnitt 21 1 a' infolge einer erhöhten Temperatur in Richtung auf die Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 ausdehnt. Zumindest der Anlageabschnitt 21 1 a' des Kontaktbereichs 21 1 kann sich somit in Richtung auf die Stützstruktur 22 bewegen, um eine temperaturbedingte Ausdehnung auszugleichen und eine temperaturbedingte Überhöhung der Reibkraft zu vermeiden.

Indem die Steifigkeit der Verbindungsabschnitte 23' somit gezielt reduziert und die einzelnen Verbindungsabschnitte 23', genauer jeweils benachbarte Paare von Krafteinleitungsrippen 23.2a', 23.2b', ferner durch größere Hohlräume voneinander getrennt sind, in denen die starren Verbindungsabschnitte 24 eine radiale Verbindung zwischen den Zwischenbereichen 212' und dem Stützabschnitt 220 bereitstellen, ist somit ein jeweils durch einen Kontaktbereich 21 1 ' definierter Reibballen des Reibelements 2' gegenüber der steiferen Stützstruktur 22 elastisch. Eine Federcharakteristik des Verbindungsabschnitts 23' ist dabei insbesondere über dessen Geometrie und die Größe der Aussparungen 6 und 7 (individuell) festgelegt.

Vorliegend erstrecken sich die Aussparungen 6 und 7 mit im Wesentlichen zueinander identischen Längen l ₆ und l ₇ innerhalb des Verbindungsabschnitts 23', wobei eine Länge l ₆ bzw. I ₇ nur einen Bruchteil des Umfangs des scheibenförmigen Reibelements 2' ausmacht. Insbesondere anhand der Figuren 6A und 6C sind ferner noch an dem Stützabschnitt 220 im Wesentlichen senkrecht hervorstehende Befestigungsstege 26 ersichtlich. Diese können vorliegend zur Befestigung des elastischen Elements 4 an dem zweiten Reibelement 2' benutzt werden.

In den Ausführungsbeispielen der Figuren 7A bis 7C und 8A bis 8B wird im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ein zweites Reibelement 2" aus zwei verschiedenen Materialien mit zueinander unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten hergestellt. Dabei besteht eine Stützstruktur 8 bzw. 8 ^* aus einem metallischen Material, während insbesondere die Reibfläche 20 des zweiten Reibelements 2" aus einem Kunststoffmaterial hergestellt ist, das einen bezogen auf das Material der Stützstruktur 8, 8 ^* größeren Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweist. Das in verschiedenen Ansichten in den Figuren 7A bis 7C gezeigte Ausführungsbeispiel weist demnach einen metallischen Insert oder Kern als Stützstruktur 8 auf, der einstückig mit einem zentralen Stützabschnitt 8.2 ausgeformte Segmentarme 8.1 aufweist. Der Stützabschnitt 8.2 weist analog zu dem Stützabschnitt 220 der vorangegangenen Figuren einen Formschlussbereich 8.5 auf, über den das zweite Reibelement 2" der Figuren 7A bis 7C an der Welle 3 der Figur 2 anstelle des zweiten Reibelements 2 zu befestigen ist, um das zweite Reibelement 2" in der Feststellvorrichtung bestimmungsgemäß axial verschieblich zu lagern.

An dem zentralen Stützabschnitt 8.2 mit dem Formschlussbereich 8.5 sind die (fünf) Segmentarme 8.1 radial und sternförmig abstehend angeordnet. An jedem dieser Segmentarme 8.1 ist jeweils ein Segment 2.1 aus einem Kunststoff material angeordnet, das an dem ihm zugeordneten Segmentarm 8.1 formschlüssig befestigt ist. Dabei kann ein Segment 2.1 als vorgefertigte Komponente ausgebildet und nachträglich an dem ihm zugeordneten Segmentarm 8.1 aufgesteckt worden sein oder ein Segment 2.1 ist an einem Segmentarm 8.1 (z. B. durch ein Spritzgussverfahren) angespritzt worden. In jedem Fall ist jeweils ein Segment 2.1 mit einem Segmentarm 8.1 fest verbunden und zwar im Bereich eines Endabschnittes 8.3 des jeweils zugeordneten Segmentarmes 8.1 , der zu dem Stützabschnitt 8.2 beabstandet ist. Die jeweils eine sich konisch verjüngende Reibfläche bzw. einen Teil der Reibfläche 20 an einem Kontaktbereich 21 .0 ausbildenden Segmente 2.1 weisen jeweils eine Grundfläche in Form eines Kreissegmentes auf. Die einzelnen Segmente 2.1 sind weiterhin jeweils in Umfangsrichtung zueinander beabstandet, so dass zwischen ihnen ein Spalt mit der Breite g als Segmentabstand ausgebildet ist, über den bei einer Relativbewegung des zweiten Reibelements 2 ^** relativ zu dem ersten Reibelement 1 das Zwischenmedium Z zur Verbesserung der Gleitreibungseigenschaften zwischen die Reibflächen 10, 20 gelangen kann.

Des Weiteren erstrecken sich die umfangsseitigen Kontaktbereiche 21 .0 der einzelnen (balligen) Segmente 2.1 mit dem Teil der Reibfläche 20, der in Eingriff mit der Reibfläche 10 des Reibelements 1 bringbar ist, entlang einer Kreisbahn, deren Radius kleiner ist als der Radius der Kreisbahn, entlang der die einzelnen Segmente 2.1 hintereinander an dem zweiten Reibelement 2 ^** angeordnet sind. Damit liegen die balligen bzw. gewölbten Segmente 2.1 jeweils nur mit einem Teil des Kontaktbereichs 21 .0 an der Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 an, so dass im Bereich des Spaltes zwischen zwei benachbarten Segmenten 2.1 erneut ein Einzugsbereich EB definiert ist, in dem das zweite Reibelement 2" entlang seines Umfangs nicht an dem ersten Reibelement 1 anliegen kann (vgl. hierzu insbesondere die Figur 8B mit einer analogen Ausbildung der Segmente 2.1 ).

Neben der Verwendung von Materialien mit unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten für die Stützstruktur 8.2 des Reibelements 2" einerseits und die einzelnen Segmente 2.1 des Reibelements 2" andererseits ist in dem Ausführungsbeispiel der Figuren 7A bis 7C zur Vermeidung eines unerwünschten Verklemmens der beiden Reibelemente 1 , 2" der Feststellvorrichtung bei einer temperaturbedingten Ausdehnung des Reibelementes 2" gleichfalls vorgesehen, dass die einzelnen Kontaktbereiche 21 .0 jeweils elastisch an dem zugeordneten Segmentarm 8.1 der Stützstruktur 8 abgestützt sind. Hierfür sind in Analogie zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen in den einzelnen Segmenten 2.1 mehrere Aussparungen 9.0, 9.1 vorgesehen, über die die Steifigkeit eines Segmentes 2.1 gegenüber einem als Vollform ausgebildeten Segments insbesondere an dem Abschnitt des Kontaktbereichs 21 .0 erheblich reduziert ist, an dem das Segment 2.1 mit der Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 in Eingriff bringbar ist.

So ist unter anderem jeweils eine zentrale Aussparung 9.0 vorgesehen, die sich in Erstreckungsrichtung eines Segmentarmes 8.1 anschließt und in dem Segment 2.1 ausgebildet ist. Diese zentrale Aussparung 9.0 ist in Form einer keilförmigen Vertiefung in dem Segment 2.1 hergestellt. Indem das Segment 2.1 ferner aus einem nachgiebigeren Material als die Stützstruktur 8 hergestellt ist, gestattet es die Aussparung 9.0 dem Kontaktbereich 21 .0, sich elastisch in Richtung auf die Stützstruktur 8 zu deformieren, wenn ein Segment 2.1 (infolge eines Temperaturanstiegs) in stärkerem Maße (als im Normalbetrieb) gegen die Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 gedrückt wird. Die benachbart zu dieser zentralen Aussparung 9.0 vorgesehenen zusätzlichen seitlichen Aussparungen 9.1 in Form von Durchbrüchen oder Hohlräumen verringern die Steifigkeit des Segments 2.1 zusätzlich und unterstützen somit die Fähigkeit eines Segments 2.1 , sich unter temperaturbedingter Erhöhung einer in Richtung der Achse A bzw. (radial) in Richtung der Stützstruktur 8 wirkenden Normalkraft zumindest bis zu einem gewissen Grad elastisch deformieren zu lassen, um damit eine stärkere Ausdehnung eines Segments 2.1 auszugleichen. Die (vier) seitlichen Aussparungen 9.1 sind dabei kammerartig und paarweise in einem Segment 2.1 benachbart zu dem zugeordneten Segmentarm 8.1 derart ausgebildet, dass sich der Endabschnitt 8.3 eines Segmentarmes 8.1 jeweils zwischen zwei Paaren von in radialer Richtung hintereinander angeordneten seitlichen Aussparungen 9.1 in das Segment 2.1 hinein erstreckt.

In den Figuren 8A und 8B wird eine leicht abgewandelte Variante des Ausführungsbeispiels der Figuren 7A bis 7C gezeigt, in der eine Stützstruktur 8 ^* gleichermaßen durch einen metallischen Insert gebildet ist.

Unterschiedlich zu der Stützstruktur 8 der Figuren 7A bis 7C ist lediglich die Gestaltung der radial von dem Stützabschnitt 8.2 abstehenden Segmentarme 8.1 ^* und deren Endabschnitte 8.3 ^* . Während in dem Ausführungsbeispiel der Figuren 7A bis 7C die Endabschnitte 8.3 der einzelnen Segmentarme 8.1 zwar in den einzelnen Segmenten 2.1 eingebettet, aber nicht vollständig von diesen umschlossen sind, sind die eingebetteten Endabschnitte 8.3 ^* der Segmentarme 8.1 ^* in dem Ausführungsbeispiel der Figuren 8A und 8B vollständig innerhalb eines Segmentes 2.1 aufgenommen und gänzlich von diesem umschlossen. In Abwandlung von der Ausführungsform der Figuren 7A bis 7C zeigen die Figuren 8A und 8B des Weiteren eine alternative Ausbildung der Segmente 2.1 , bei der jeweils ein Segment 2.1 durch zwei sich in Umfangsrichtung gegenüberliegende seitliche (größere) Aussparungen 9.1 elastisch ausgebildet ist. Die beiden Aussparungen 9.1 eines Segmentes 2.1 liegen dabei auf unterschiedlichen Seiten des zugeordneten Segmentarmes 8.1 quer zur Erstreckungsrichtung des Segmentarmes 8.1 nebeneinander, so dass sich der Endabschnitt 8.3 ^* des Segmentarmes 8.1 ^* zwischen ihnen erstreckt. Bei den Ausführungsbeispielen der Figuren 7A bis 7C und 8A bis 8B liegt der mit der Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 in Anlage zu bringende Abschnitt des Kontaktbereichs 21 .0 stets mit einer Breite zwischen dem Ende des zugeordneten Segmentarmes 8.1 bzw. 8.1 ^* vor, die um ein Vielfaches kleiner ist als die Länge des Segmentarmes 8.1 bzw. 8.1 ^* . Auf diese Weise schließt sich ausgehend von dem Stützabschnitt 8.2 in Richtung auf den Abschnitt des Segments 2.1 , der reibschlüssig mit der Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 in Eingriff bringbar ist, zunächst ein Abschnitt in Form des Segmentarmes 8.1 bzw. 8.1 ^* an, der aus einem Material mit vergleichsweise geringen Wärmeausdehnungskoeffizienten hergestellt ist, bevor sich daran ein Abschnitt aus einem Material anschließt, das einen vergleichsweise großen Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweist, wobei die Dicke dieses zwischen Segmentarm 8.1 bzw. 8.1 ^* und der Reibfläche 10 des ersten Reibelements 1 liegenden Abschnitts um ein Vielfaches kleiner ist als die Länge des Segmentarmes 8.1 bzw. 8.1 ^* . Derart kann das Risiko eines Verklemmens durch eine übermäßige Wärmeausdehnung des Segments 2.1 aus dem Material mit dem größeren Wärmeausdehnungskoeffizienten weiter reduziert werden.

Anhand der gezeigten Ausführungsbeispiele der Figuren 4, 5, 6A bis 6C, 7A bis 7C und 8A bis 8B ist jeweils eine elastische Abstützung der wenigstens einen Teil der Reibfläche 20 aufweisenden Kontaktbereiche 21 1 , 21 1 ' 21 .0 eines zweiten Reibelements 2, 2', 2" gegeben, so dass dieser unter Last elastisch nachgeben kann. Ferner kann über die dargestellten Ausbildungen ein tellerfederartiges Design realisiert werden, das ein degressives Verhalten zeigt, so dass gerade bei einer erheblichen Temperaturerhöhung das elastische Nachgeben des jeweiligen Kontaktbereichs 21 1 , 21 1 ', 21 .0 besonders groß ist, um eine Normalkraftzunahme und damit eine Zunahme eines Haltemoments für die Arretierung eines Kraftfahrzeugteils signifikant zu reduzieren, so dass eine Arretierung über die Feststellvorrichtung auch bei einer erhöhten Betriebstemperatur wieder leicht gelöst werden kann. Bezugszeichenliste

1 (erstes) Reibelement

10, 10 ^* (erste) Reibfläche

2, 2', 2", 2 ^* (zweites) Reibelement

2.1 Segment

20, 20 ^* (zweite) Reibfläche

21 .0 Kontaktbereich

21 1 , 21 1 ', 21 1 ^* Kontaktbereich

21 1 a, 21 1 a' Anlageabschnitt

21 1 b Randabschnitt

212, 212', 212 ^* Zwischenbereich

22 Stützstruktur

220 Stützabschnitt

23 ^* (starrer) Verbindungsabschnitt

23, 23' (elastischer) Verbindungsabschnitt

23.1 , 23.1 ' Basisrippe

23.2a, 23.2b Krafteinleitungsrippe

23.2a', 23.2b' Krafteinleitungsrippe

231 , 232 Steg

24 (starrer) Verbindungsabschnitt

25 Formschlussbereich

26 Befestigungssteg

3 Welle

31 (unterer) Endabschnitt

32 (oberer) Endabschnitt

35 Formschlussbereich

4 Elastisches Element

5 Gehäuse

51 Gehäuseunterteil

52 Gehäuseoberteil

53 (unteres) Lager

54 (oberes) Lager

6 Aussparung

60, 61 Innennfläche

7 Aussparung

8 Stützstruktur

8.1 , 8.1 ^* Segmentarm 8.2 Stützabschnitt

8.3, 8.3* Endabschnitt

8.5 Formschlussbereich

9.0 (zentrale) Aussparung

9.1 (seitliche) Aussparung

A Gehäusachse

D Dachbereich d Dicke

EB Einzugsbereich

F _N Kraft

g Segmentabstand

H Heckklappe

K Fahrzeugstruktur

L Laderaum

le Länge

Länge

0 Türöffnung

R Rückseite

Ri Wirkrichtung

S Seitentür

s Federweg

Z Zwischenmedium