Die Erfindung betrifft eine Luftfederanordnung für ein

Kraftfahrzeug .

Bei Achsen eines Kraftfahrzeugs, zum Beispiel Vorderachs- Mehrlenkerachsen, werden durch Lenk- und Federbewegungen erzeugte Torsionen- und Kardanikbewegungen in einem Federbein, welches ein Verbindungselement zwischen Achse und Karosserie des Fahrzeugs darstellt, übertragen. Das Federbein muss da ^¬ her dazu ausgebildet sein, diese Störbewegungen ohne eine Schädigung der Bauelemente des Federbeins aufzunehmen. Daher weist ein Federbein in der Regel elastische Bauelemente, zum Beispiel einen Luftfederbalg, vorzugsweise in der Ausfüh ^¬ rungsform eines Schlauchrollbalgs, auf.

Bei bisherigen Aus führungs formen einer Luftfeder wird ein Luftfederbalg verwendet, welcher eine geringe Anzahl von La ^¬ gen von Gewebefestigkeitsträgern aufweist und als eine außen geführte Variante ausgeprägt ist. In heute üblichen Ausfüh ^¬ rungsformen eines Federbeins weist der Luftfederbalg übli ^¬ cherweise zwei Lagen von Gewebefestigkeitsträgern auf, bei denen die jeweiligen Fadenverstärkungen überkreuzt in einem definierten Winkel, zum Beispiel 70°, zur zentralen Längsachse des Federbeins angeordnet sind. Zum Ausgleich der da ^¬ durch verursachten Torsionssteifigkeit weisen die Luftbälge der heutigen Federbeine häufig zusätzlich eine Kardanikfalte auf, wobei dieser freiliegende Bereich zwischen einem Luft ^¬ federdeckel und der Außenführung des Federbeins durch zu ^¬ sätzliche Gewebe- und/oder Elastomerlagen in Kreuzlagenbau ^¬ weise verstärkt wird. Der Grundaufbau des Luftfederbalgs be ^¬ kannter Federbeine ist dabei durchgehend vom Luftfederdeckel bis zur abrollkolbenseitigen Kolbenklemmung .

Bekannte Aus führungs formen der Federbeine sind somit in der Regel generell torsionssteif. Das heißt, sie können Torsi ^¬ onsbewegungen nur in beschränkter Weise im Bereich einer Roll- und/oder Kardanikfalte aufnehmen. Größere Torsionsbe ^¬ lastungen führen somit zu einem vorzeitigen Versagen des Luftfederbalgs im Rollfaltenbereich.

Zur Verringerung der Torsionssteifigkeit der Federbeine wer ^¬ den im Stand der Technik Luftfederbalgkonstruktionen verwendet, deren Fadenverstärkungen der Gewebefestigkeitsträger vorzugsweise annähernd parallel zur zentralen Längsachse des Federbeins verlaufen. Um aber den konträren Komfortanforderungen entgegenzukommen, werden derartige Luftfederbälge meist nur in einer Lage von Gewebefestigkeitsträgern ausgeführt. Erfüllung der Komfortanforderungen und eine Verringerung der Torsionssteifigkeit stellen entgegengesetzte Ziel ^¬ richtungen dar, deren Konstruktionsweisen der Luftfederbälge sich unterscheiden und bisher in keiner einheitlichen Konstruktion eines Luftfederbalgs realisierbar wären.

Den Stand der Technik zur Luftfederanordnung geben die

Druckschriften EP 1 285 181 Bl und DE 100 09 912 Cl wieder. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Luftfederanordnung zu schaffen.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Be ^¬ vorzugte Aus führungs formen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Es wird eine Luftfederanordnung für ein Kraftfahrzeug ge ^¬ schaffen, umfassend eine Luftfeder, einen Luftfederbalg, ei ^¬ nen Luftfederdeckel und einen Abrollkolben, wobei der Luft ^¬ federbalg ein Schlauchrollbalg ist, wobei der Luftfederbalg zwischen dem Luftfederdeckel und dem Abrollkolben konzent ^¬ risch um eine zentrale Längsachse der Luftfeder angeordnet ist, wobei der Luftfederbalg einen ersten Teilluftfederbalg und einen zweiten Teilluftfederbalg aufweist, wobei der ers ^¬ te Teilluftfederbalg am deckelseitigen Ende der Luftfeder ein Luftvolumen teilweise umschließt, wobei der zweite Teil ^¬ luftfederbalg am abrollkolbenseitigen Ende der Luftfeder das Luftvolumen umschließt, wobei der erste Teilluftfederbalg einen ersten eingebetteten Gewebefestigkeitsträger aufweist, wobei der zweite Teilluftfederbalg einen zweiten eingebette ^¬ ten Gewebefestigkeitsträger aufweist, wobei der erste Gewebefestigkeitsträger erste Fadenverstärkungen aufweist, deren Vorzugsachse parallel oder nahezu parallel zur Achse der zentralen Längsachse der Luftfeder verläuft, wobei der zwei ^¬ te Gewebefestigkeitsträger zweite Fadenverstärkungen aufweist, deren erste Vorzugsachse schräg zur Längsachse der Luftfeder verläuft und deren zweite Vorzugsachse schräg zur Längsachse der Luftfeder verläuft, wobei die erste und die zweite Vorzugsachse gewinkelt zueinander stehen.

Dies kann den Vorteil haben, dass scheinbar konträre Ziel ^¬ setzungen, wie eine Erfüllung von Komfortanforderungen und Verringerung der Torsionssteifigkeit , gleichzeitig und ohne gegenseitige Einschränkung realisiert werden können. Die be ^¬ schriebene Luftfederanordnung weist durch ihre Kombination eines ersten Teilluftfederbalgs in Kreuzlagenbauweise zur Erfüllung der Komfortanforderung und eines zweiten Teilluftfederbalgs in Axialbauweise zur Sicherstellung einer Torsi ^¬ ons- und Kardanikaufnahme, eine effektive Entkopplung zwi ^¬ schen einem „Abrollbereich" und einem „Elastizitätsbereich" auf. Der somit entstandene „Hybridbalg" weist somit zugleich Komfortanforderungen und eine Verringerung der Torsions- steifigkeit auf.

Nach einer Aus führungs form der Erfindung weist der erste Teilluftfederbalg eine erste Elastomermischung auf und der zweite Teilluftfederbalg eine zweite Elastomermischung, wo ^¬ bei die erste Elastomermischung sich von der zweiten

Elastomermischung unterscheidet oder die erste

Elastomermischung mit der zweiten Elastomermischung identisch ist, wobei die erste Elastomermischung mindestens eine erste Elastomerlage aufweist und die zweite

Elastomermischung mindestens eine zweite Elastomerlage auf ^¬ weist.

Dies kann den Vorteil haben, dass den verschiedenen Anforderungen an den Luftfederbalg, das heißt Erfüllung von Komfortanforderungen und Verringerung der Torsionssteifigkeit , jeweils durch eine geeignete Elastomermischung mit unterschiedlichen Elastizitätsmodulen Rechnung getragen werden könnte. Dabei kann nicht nur durch Wahl einer bestimmten Elastomermischung auf einen bestimmten Erfüllungsgrad der jeweiligen Anforderung eine variable Anpassung gewährleistet werden, sondern auch durch die Wahl einer bestimmten Anzahl von Elastomerlagen kann auf die jeweiligen Anforderungen entsprechend eingegangen werden. Der Hybridbalg weist somit eine hohe Variabilität und Anpassungsfähigkeit an die jewei ^¬ ligen Anforderungen des Federbeins auf.

Nach einer Aus führungs form der Erfindung weist der erste Teilluftfederbalg eine erste Anzahl von Lagen der ersten eingebetteten Gewebefestigkeitsträger und/oder der ersten Elastomerlagen auf und der zweite Teilluftfederbalg eine zweite Anzahl von Lagen der zweiten eingebetteten Gewebefestigkeitsträger und/oder der zweiten Elastomerlagen, wobei die erste Anzahl von Lagen sich von der zweiten Anzahl von Lagen unterscheidet, wobei die ersten und die zweiten

Elastomerlagen dazu ausgebildet sind, das Luftvolumen gegen eine äußere Umgebung abzudichten.

Dies kann den Vorteil haben, dass entsprechend den Anforde ^¬ rungen an den Luftfederbalg eine geeignete Anzahl von Lagen von eingebetteten Gewebefestigkeitsträgern und/oder

Elastomerlagen bei beiden Luftfederbälgen verwendet werden könnte. Um zum Beispiel die Komfortanforderung in einem hohen Maße zu erfüllen, könnte der zweite Teilluftfederbalg im Abrollbereich mehrere Lagen von Gewebefestigkeitsträgern mit kreuzweise angeordneten Fadenverstärkungen aufweisen. Hingegen könnte für eine signifikante Verringerung der Torsions- steifigkeit der erste Teilluftfederbalg im Elastizitätsbe ^¬ reich mehrere Lagen von Gewebefestigkeitsträgern mit parallel zur zentralen Längsachse des Federbeins verlaufenden Fa ^¬ denverstärkungen sowie mehreren Elastomerlagen zur Abdichtung des vom Rollbalg eingeschlossenen Luftvolumens aufwei ^¬ sen. Wieder zeigt der so konstruierte Hybridbalg hinsicht ^¬ lich seiner Konstruktionsweise größte Flexibilität und An- passbarkeit an die jeweiligen Anforderungen.

Nach einer Aus führungs form der Erfindung weist der erste Teilluftfederbalg mindestens so viele Lagen von ersten ein- gebetteten Gewebefestigkeitsträgern auf wie der zweite Teil- luftfederbalg.

Dies kann den Vorteil haben, dass der Hybridbalg in seinem Elastizitätsbereich im Vergleich zum Abrollbereich einen verstärkten Aufbau aufweisen könnte. Bisherige Konstruktio ^¬ nen von Federbeinen, die sich durch einen dünnen Balgaufbau im Abrollbereich auszeichnen, müssten somit im Abrollbereich wenig beim Austausch eines bisherigen Laufrollbalgs durch den beschriebenen Hybridbalg verändert werden. Gleichzeitig könnte durch eine Verstärkung des ersten Teilluftfederbalgs durch eine Erhöhung der Anzahl von ersten eingebetteten Gewebefestigkeitsträgern mit zum Beispiel parallel zur Längsachse des Federbeins verlaufenden Federverstärkungen verstärkt werden. Dadurch würde die Torsionssteifigkeit des Luftfederbalgs wesentlich reduziert werden.

Nach einer Aus führungs form der Erfindung bilden die erste und die zweite Elastomerlage eine gemeinsame Elastomerlage oder die erste und die zweite Elastomerlage sind segmen ^¬ tiert .

Dies kann den Vorteil haben, dass entweder auf die Abdichtungsfunktion des Luftfederbalgs größeren Wert gelegt werden kann oder eine Erfüllung der Komforteigenschaften stärker im Vordergrund stehen. Zudem kann variiert werden, ob eine Kraftübertragung von dem ersten Teilluftfederbalg zum zweiten Teilluftfederbalg verstärkt oder verringert werden soll ^¬ te .

Nach einer Aus führungs form der Erfindung variieren ein ers- ter Winkel der ersten Vorzugsachse der zweiten Fadenverstär- kungen und ein zweiter Winkel der zweiten Vorzugsachse der zweiten Fadenverstärkungen relativ zur Längsachse der Luftfeder innerhalb des zweiten Teilluftfederbalgs .

Dies kann den Vorteil haben, dass unterschiedliche Komfort- anforderungen durch den jeweils geeigneten Verlauf der Fadenverstärkungen der Gewebefestigkeitsträger erfüllt werden könnten. Wieder weist sich der Hybridbalg durch eine beliebige Kombinatorik von Balgaufbauten hinsichtlich der Festigkeitsträger sogar innerhalb eines Teilluftfederbalgs aus.

Nach einer Aus führungs form der Erfindung weist der erste Teilluftfederbalg ein Faltensystem auf, wobei das Faltensys ^¬ tem eine Falte umfasst, wobei die Falte durch eine Faltung der Lagen der ersten eingebetteten Gewebefestigkeitsträger und/oder der ersten Elastomerlagen gebildet ist, wobei die Falte aus Sicht der zentralen Längsachse der Luftfeder eine Scheitellinie und mindestens eine Troglinie aufweist, wobei die Scheitellinie und die mindestens eine Troglinie konzent ^¬ risch um die zentrale Längsachse der Luftfeder verlaufen, wobei die Scheitellinie einem maximalen Radius des ersten Teilluftfederbalgs entspricht und die Troglinie einem mini ^¬ malen Radius des ersten Teilluftfederbalgs .

Dies kann den Vorteil haben, dass die im Elastizitätsbereich des Luftfederbalgs gebildete Kardanikfalte zusätzlich zur Verringerung der Torsionssteifigkeit und zu einer verbesserten Toleranz von kardanischen Bewegungen beiträgt. Auch hierdurch kann einem vorzeitigen Versagen des Luftfederbalgs wegen störender Torsions- und kardanischen Bewegungen entgegengewirkt werden. Die Kardanikfalte des Hybridbalgs trägt somit auch zu einer Verlängerung der Lebensdauer des Luftbalgs bei.

Nach einer Aus führungs form der Erfindung weist der erste Teilluftfederbalg ein Faltensystem auf, wobei das Faltensys- tem mindestens zwei Falten umfasst, wobei die mindestens zwei Falten durch eine Faltung der Lagen der ersten eingebetteten Gewebefestigkeitsträgern und/oder der ersten

Elastomerlagen gebildet sind, wobei die mindestens zwei Fal ^¬ ten aus Sicht der zentralen Längsachse der Luftfeder zwei Scheitellinien und eine gemeinsame Troglinie aufweisen, wo ^¬ bei die mindestens zwei Scheitellinien und die mindestens eine Troglinie konzentrisch um die Längsachse der Luftfeder verlaufen, wobei die mindestens zwei Scheitellinien maxima ^¬ len Radien des ersten Teilluftfederbalgs entsprechen und die mindestens eine Troglinie einem minimalen Radius des ersten Teilluftfederbalgs entspricht, wobei das Faltensystem eine Einschnürung des ersten Teilluftfederbalgs zur Bildung der einen Troglinie aufweist, wobei die Einschnürung dazu ausge ^¬ bildet ist, einen Ring oder eine Bandage aus Cord aufzuneh ^¬ men .

Dies kann den Vorteil haben, dass der erste Teilluftfederbalg, welcher eine parallele Anordnung der Fadenverstärkung zur zentralen Längsachse des Federbeins aufweist, gegen transversal wirkende Kräfte stabilisiert wird. Somit würde der erste Teilluftfederbalg nicht nur Torsionsbewegungen und kardanische Bewegungen abfedern, sondern würde auch hinsichtlich seiner Robustheit gegen transversal wirkenden Querkräften verstärkt werden. Zudem würde das Faltensystem hinsichtlich seiner Ausprägung stabilisiert werden.

Nach einer Aus führungs form der Erfindung ist die Einschnürung so ausgebildet, dass der Ring in axialer Richtung formschlüssig aufnehmbar ist.

Dies kann den Vorteil haben, dass bei der Mehrfaltenform des Elastizitätsbereichs des ersten Teilluftfederbalgs durch den in axialer Richtung formschlüssig in der Einschnürung liegenden Ring gleichzeitig eine axiale Stabilisierung des Luftfederbalgs gewährleistet würde.

Nach einer Aus führungs form der Erfindung weist der erste Teilluftfederbalg an seiner Innenseite an der mindestens ei ^¬ nen Troglinie des Faltensystems einen elastisch verformbaren Gegenhalter auf, wobei der Gegenhalter dazu ausgebildet ist, den Ring formschlüssig mit mindestens einer der Lagen der ersten eingebetteten Gewebefestigkeitsträger und/oder der ersten Elastomerlagen aufzunehmen.

Dies kann den Vorteil haben, dass eine zusätzliche Elastizi ^¬ tät zur Aufnahme von transversal zur Längsachse des Luftfe ^¬ derbeins wirkenden Kräften in den Elastizitätsbereich des Hybridbalgs integriert werden könnte. So könnte zum Beispiel der Gegenhalter elastisch verformbar ausgeprägt sein, so dass beim Wirken von senkrecht zur Längsachse des Federbeins wirkenden Kräften bei der Rückfederung des Gegenhalters der Außenring auf dem Luftfederbalg verpresst wird.

Nach einer Aus führungs form der Erfindung ist der Ring in mindestens eine der mindestens einen ersten Gewebe- und/oder Elastomerlage des ersten Teilluftfederbalgs eingebettet.

Dies kann den Vorteil haben, dass der Ring trotz stabiler Fixierung innerhalb mindestens einer Gewebe- und/oder einer Elastomerlage mit den Elastomerlagen sowohl in einer transversal zur Längsachse des Federbeins gerichteten Schwin ^¬ gungsbewegung als auch bei einer parallel zur Längsachse des Luftfederbeins erfolgenden Schwingbewegung des Luftfederbalgs in seinem Elastizitätsbereich mitschwingen könnte. Nach einer Aus führungs form der Erfindung umfasst die Luftfederanordnung weiter eine zylinderförmige Außenführung der Luftfeder, wobei die Längsachse der Außenführung kongruent mit der zentralen Längsachse der Luftfeder ist, wobei die Außenführung den Luftfederbalg teilweise umschließt, wobei der erste Teilluftfederbalg und der zweite Teilluftfederbalg mittels einer Zusammenvulkanisation, einer Verklebung und/oder eines Klemmrings in dem Überlappungsbereich des ersten Teilluftfederbalgs und des zweiten Teilluftfederbalgs an einer Innenwandung der Außenführung fixiert sind, wobei der erste Teilluftfederbalg und der zweite Teilluftfederbalg durch die Zusammenvulkanisation, die Verklebung und/oder den Klemmring aneinander fixiert sind.

Dies kann den Vorteil haben, dass im Überlappungsbereich von dem ersten Teilluftfederbalg und dem zweiten Teilluftfederbalg eine stabile Verbindung geschaffen werden könnte. Ins ^¬ besondere könnten nach einer Konfektion in einem Vulkanisa- tionsprozess der erste Teilluftfederbalg und der zweite Teilluftfederbalg zu einem einzigen Endprodukt verbunden werden. So könnten insbesondere bei einer Zusammenvulkanisa ^¬ tion des ersten Teilluftfederbalgs und des zweiten Teilluft ^¬ federbalgs für eine Verbindung dieser beiden weitere Bautei ^¬ le zur Schaffung einer Verbindung nicht mehr notwendig sein. Dies würde zu einer Gewichtsreduktion des Luftfederbeins als auch zu einer Reduktion der Herstellungskosten führen. Auch ergeben sich durch den Verzicht auf weitere Bauteile erheb ^¬ liche Vorteile bei einem Transport des Federbeins. Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform, bei der das Faltensystem aus nur einer Falte bestehen würde, könnten bei weiterhin sehr guter Flexibilität der Balgapplikation wiederum Kosten gesenkt werden. Im Folgenden werden bevorzugte Aus führungs formen der Erfindung anhand der folgenden Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 ein Hybridbalg,

Figur 2 einen Hybridbalg mit Faltensystem beim ersten

Teilluftfederbalg,

Figur 3 verschiedene Aus führungs formen einer Ringpositionierung im Einschnürungsbereich des Faltensystems des ersten Teilluftfederbalgs .

Die Figur 1 zeigt einen Hybridbalg 104 umfassend einen ers ^¬ ten Teilluftfederbalg 100 und einen zweiten Teilluftfederbalg 102. Der Hybridbalg weist einen Elastizitätsbereich 106 sowie einen Abrollbereich 110 auf. Im Überlappungsbereich 108 überlappen sich der erste Teilluftfederbalg 100 und der zweite Teilluftfederbalg 102.

Der erste Teilluftfederbalg 100 kann aus einer oder mehreren Gewebelagen 114 bestehen. Die Gewebelagen weisen Fadenverstärkungen auf, deren Vorzugsrichtung parallel zur zentralen Längsachse (214) des Federbeins verläuft. Optional kann der erste Teilluftfederbalg 100 eine oder mehrere Elastomerlagen 112 zur Abdichtung des umschlossenen Luftvolumens 116 aufweisen.

Der zweite Teilluftfederbalg 102 kann eine oder mehrere Ge ^¬ webe- und/oder Elastomerlagen aufweisen. Die Gewebelagen des zweiten Teilluftfederbalgs 102 könnten einen Kreuzlagenauf ^¬ bau aufweisen, das heißt die Vorzugsachsen der Fadenverstär- kungen verlaufen schräg zur Längsachse (214) des Federbeins und zueinander gewinkelt.

Der Hybridbalg 104 nimmt somit in seinem Elastizitätsbereich 106 vielmehr Torsions- und kardanische Bewegungen auf. In seinem Abrollbereich 110 erfüllt der Hybridbalg 104 primär Komfortanforderungen .

Im Überlappungsbereich 108 könnte durch eine Vulkanisation während des Herstellungsprozess und/oder ein Verkleben des ersten Teilluftfederbalgs 100 und des zweiten Teilluftfeder- balgs 102 eine ausreichende Überlappung und Verbindung hergestellt werden, sodass Kräfte über Elastomerlagen des ers ^¬ ten Teilluftfederbalgs 100 und des zweiten Teilluftfeder ^¬ balgs 102 direkt übertragen werden könnten.

Dabei könnte beispielsweise eine innere Gummischicht vom Ab ^¬ rollbereich 110 durchgehend zum Elastizitätsbereich 106 oder zwischen den beiden Bereichen geteilt aufgelegt werden. Der Grad einer Übertragung von Kräften zwischen den beiden Teilluftfederbälgen könnte somit variiert werden.

Im Elastizitätsbereich 106 könnte in einem Wickelverfahren aus einer Gummi kalandrierten Gewebelage auf einem Kreuzlagenrohling des Abrollbereichs 110 aufgelegt werden. Dies könnte bei einem Konfektionsdurchmesser geschehen, welcher dem Konfektionsdurchmesser eines Rohlings des Abrollbereichs 110, dem Durchmesser des vulkanisierten Endprodukts oder einem dazwischenliegenden Durchmesser entspräche.

In einer Aus führungs form der Erfindung könnte ein Rohling des Elastizitätsbereichs 106 durch eine stoßfreie kontinu ^¬ ierliche Konfektion auf einem geeigneten Durchmesser hergestellt worden sein. Der Rohling für den Elastizitätsbereich 106 würde dann mit dem Rohling für den Abrollbereich 110 erst vor einer Vulkanisation zu einem Endprodukt zusammenge ^¬ führt werden.

Die Verbindung der überlappenden Bereiche des ersten Teilluftfederbalgs 100 und des zweiten Teilluftfederbalgs 102 im Überlappungsbereich 108 könnte vorzugsweise mittels einer Vulkanisation von durch aufliegend klebend verbundenen

Grenzflächen des ersten Teilluftfederbalgs 100 und des zwei ^¬ ten Teilluftfederbalgs 102 realisiert werden. Eine alterna ^¬ tive bzw. zusätzliche Verbindung der beiden Teilluftfederbälge könnte durch eine Verklemmung im Überlappungsbereich 108 im Zuge einer Verbindung mit einer Außenführung und/oder durch eine Verklebung mit einem Extrakleber realisiert werden .

Figur 2 zeigt einen Längsschnitt durch eine Luftfeder 210 eines Federbeins 200. Der Hybridbalg 104 weist in seinem Elastizitätsbereich 106 ein Faltensystem 202 mit zwei Falten 208 auf. Im Einschnürungsbereich des Faltensystems 202 weist der Hybridbalg 104 einen durch einen Vulkanisationsprozess zwischen die Balglagen eingebetteten Ring 204 im Bereich des Elastizitätsbereichs 106 auf. Der Luftfederbalg 104 kann auf einem Abrollkolben 212 abrollen. Die zentrale Längsachse 214 könnte bei nicht frei stehenden Luftfedern durch ein Stoßdämpferrohr dargestellt werden.

Figur 3 zeigt verschiedene Aus führungs formen einer Positionierung des Rings 204 im Faltenbereich 202 des Hybridbalgs 104. Dabei würde die zentrale Längsachse 214 der Luftfeder 210 jeweils auf der rechten Seite der einzelnen Teilabbil ^¬ dungen 3a) , 3b) und 3c) angeordnet sein, was hier nicht dar ^¬ gestellt ist. Die oben erwähnten Scheitel- und Troglinien wären jeweils aus Sicht dieser sich rechts von jeder Teilab- bildung 3a) , 3b) und 3c) befindlichen zentralen Längsachse 214 der Luftfeder 210 zu definieren.

In Figur 3a erfolgt eine formschlüssige Fixierung des Rings 204 mittels einer entsprechenden Formgestaltung der

Elastomerlage 112. Der Ring 204 wird durch die gebildete Form formschlüssig aufgenommen. Die entsprechende geometri ^¬ sche Formgebung der Elastomerlage 112 könnte in einem Vulka- nisationsprozess bei der Herstellung des Hybridbalgs 104 er ^¬ folgt sein.

Die Figur 3b zeigt eine Verklemmung des Rings 204 auf der Außenseite des ersten Teilluftfederbalgs 100 mittels eines Gegenhalters 206 auf der Innenseite des ersten Teilluftfe ^¬ derbalgs 100 im Faltensystem 202. Dabei könnte der Ring 204 aus einem plastischen Material bestehen, während der Gegenhalter 206 aus einem elastisch verformbaren Material bestehen könnte. Durch eine durch Kräfte verursachte Rückfederung des Gegenhalters 206 könnte der Ring 204 auf dem ersten Teilluftfederbalg 100 im Einschnürungsbereich des Faltensys ^¬ tems 202 verpresst werden. Der Gegenhalter 206 könnte zudem eine geeignete Formgebung aufweisen, zum Beispiel eine 0- Form, um den Ring vom Innenbereich des ersten Teilluftfederbalgs 100 in Richtung nach außen zu umschließen.

Figur 3c zeigt eine Einbettung des Rings 204 innerhalb der Elastomerlagen (112) des ersten Teilluftfederbalgs 100. Der Ring 204 könnte bei der Herstellung im Rahmen einer Konfektion des ersten Teilluftfederbalgs 100 eingelegt und mit dem Balg zusammen vulkanisiert worden sein.

In allen Aus führungs formen könnte der Ring unterschiedliche Bauformen aufweisen, zum Beispiel einen kreisrunden, eckigen oder ovalen Durchmesser aufweisen. Bei Ausprägung des Faltensystems 202 als eine Mehrfaltenform ist eine Einschnürung bzw. Bandagierung des Hybridbalgs 104 erforderlich. Die notwendige Einschnürung kann dabei nicht nur mit einem umschließenden Ring in unterschiedlichen Bauformen und Materialien umgesetzt werden, sondern auch in Form einer Bandage durch mehrfaches Umwickeln eines Cordes.

Bezugs zeichenliste

100 erster Teilluftfederbalg

102 zweiter Teilluftfederbalg

104 Luftfederbalg, hier: Hybridbalg

106 Elastizitätsbereich

108 Überlappungsbereich

110 Abrollbereich

112 Elastomerlage

114 Gewebelage

116 Luftvolumen

200 Federbein

202 Faltensystem

204 Ring

206 Gegenhalter

208 Falte

210 Luftfeder

212 Abrollkolben

214 zentrale Längsachse