以下、図面により、本発明の一実施形態に� ��る車両用警報装置について説明すると、図1 はその全体構成を示す模式的なブロック図、 図2~図4はいずれも警報の優先順位の算出につ いて説明するための図である。
 さて、図1に示すように、本発明が適用され る車両1には、いずれも警報手段として機能� �るディスプレイ2とスピーカ4とが設けられて いる。また、これらのディスプレイ2及びス� �ーカ4は例えばメータパネル内にアッセンブ� ��化されており、ドライバに向けて配設され� ��いる。上記警報手段のうち、ディスプレイ2 はカラー表示可能な液晶ディスプレイであっ て、通常時においては、主に車両1の運転情� �や時刻等が表示されるようになっている。� �た、このディスプレイ2は複数の情報表示を� ��り換え可能な多重表示ディスプレイとして� ��成されており、上述したような通常時の表� ��以外にも、車両の異常発生時や緊急時には� ��常内容を表示したり警報メッセージを表示� ��たりするようになっている。

 また、スピーカ4はディスプレイ2の表示内� �に対応した警報音又は音声を出力するもの� �あって、これらのディスプレイ2及びスピー� ��4の作動は警報手段用のコントローラ(ECU;Elec tronic Control Unit)6からの指令信号に基づいて� ��御されるようになっている。
 ここで、ディスプレイ2に表示される警告内 容は、異常発生時に速やかにこれをドライバ に知らせる必要のある項目又は車両の安全運 行に欠かせない項目が警告対象として設定さ れている。なお、このような警告対象の機器 としては、例えば機械式自動変速機やアイド ルストップスタート装置やエアサスペンショ ンやABS装置やエンジンの燃料噴射装置等が挙 げられる。

 このため、警報手段用ECU6には、上記の機械 式自動変速機やアイドルストップスタート装 置等の種々の装置のECU(図1では代表例として3 つのみ示す)10,12,14,・・・がCAN(Controller Area N etwork)規格や他の規格のネットワークにより� �互通信可能に接続されている。
 そして、これらの他のECU10~14の自己診断機� �により、各種ECU10~14から各装置の作動状態等 を入手するようになっている。そして、各種 装置に故障や異常が検出されると、これらの 情報(例えば、故障の箇所、走行に対する支� �度合い等)が警報手段用ECU6に取り込まれるよ うになっている。なお、本実施形態ではこれ らの各ECU10~14が車両の故障を検出する故障検� ��装置11として機能する。
 また、この車両1には、図示するようにドラ イバの運転を支援する運転支援装置20と、他� ��や障害物との衝突を回避又は被害を軽減す� ��ための衝突防止装置30とを有しており、こ� �らの運転支援装置20及び衝突防止装置30並び� ��上述の故障検出装置11により警報付与手段� �構成される。
 ここで、運転支援装置20は、ドライバの注� �力度合い(覚醒度)を判定し覚醒度に応じて警 報を発する運転注意力警報装置22と、車両1の 走行車線を検出し車両1が走行車線から逸脱� �るおそれがあると判定すると警報を発する� �線逸脱警報装置24とから構成されている。

 また、衝突防止装置30は、自車と先行車と� �車間距離を検出して車間距離に応じて警報� �出力する車間距離警報装置26と、前方の障害 物又は先行車との衝突を予測して警報を発し たり自動的にブレーキを作動させる自動ブレ ーキ装置(自動制動装置)28とから構成されて� �る。
 なお、これらの装置22~28による警報は、デ� �スプレイ2及びスピーカ4から出力されるよう になっている。
 また、図示するように、車両1にはミリ波レ ーダ16やステレオカメラ18等のセンサが搭載� �れており、これらレーダ16で得られる情報や ステレオカメラ18で得られた画像情報等に基� ��いて、車両1の前方の障害物や先行車を検出 することができるようになっている。そして 、各装置22~28(より詳しくは各装置22~28の図示� ��ないECU)の入力側には上記ミリ波レーダ16や� ��テレオカメラ18が接続されており、これら� �センサ16,18からの情報が入力されるようにな っている。

 また、運転席近傍にはドライバの顔を撮影� ��るためのカメラ17が設けられており、この� �メラ17で撮像された画像情報は運転注意力警 報装置22に出力されるようになっている。さ� ��には、各装置20~28の入力側には図示しない� �速センサ、エンジン回転数センサ、アクセ� �開度センサ、ブレーキスイッチ、舵角セン� �等の種々のセンサ類も接続されている。
 ここで、これらの各装置20~28の概略につい� �簡単に説明すると、運転注意力警報装置22で は、主にカメラ17や舵角センサ(いずれも図示 省略)等からの情報に基づいて、ドライバの� �意力低下度合いを判定するものであって、� �ライバの単位時間当たりの瞬きの回数や舵� �センサで得られた操舵角情報(ふらつき)に基 づいてドライバの注力低下度合いを判定する ようになっている。

 そして、本実施形態では所定の周期毎に� ��ライバの状態を「注意力高」、「注意力中� ��、「注意力低(1)」、「注意力低(2)」の4段階 に評価するようになっており、このうち「注 意力高」と判定された場合には注意力が十分 高い状態であって、ディスプレイ2に例えば� �色のバーグラフを表示することにより注意� �が高い状態であることをドライバに知らせ� �ようになっている。また、「注意力中」と� �定された場合には、運転には支障がないも� �の注意力がやや低下している状態であり、� �えばオレンジ色のバーグラフを表示するこ� �によりドライバに注意を促すようになって� �る。なお、この場合には緑色で表示される� �ーブラフに対して、オレンジ色で表示され� �バーグラフは短く表示されるようになって� �る。つまり、ディスプレイ2では、ドライバ� ��注意力を色とバーグラフの長さとの両方で� ��すようになっている。

 また、「注意力低(1)」と判定された場合� ��は、ドライバに警報を与える必要があると� ��えられる程度にドライバの注意力が低下し� ��いると判定した場合であって、ドライバに� ��して音声とディスプレイ表示による1次警報 が行われるようになっている。すなわち、こ の場合には「注意力が低下しています」等の メッセージが音声と表示でスピーカ2及びデ� �スプレイ4から出力されるようになっている� ��

 また、「注意力低(2)」と判定された場合に� ��、ドライバの注意力が著しく低下している� ��判定した場合であって、ドライバに対して� ��声とディスプレイ表示による2次警報が行わ れるようになっている。この場合には例えば 「注意力が低下しています。休憩を取ってく ださい」等のメッセージが音声と表示でスピ ーカ2及びディスプレイ4から出力されるよう� ��なっている。
 また、車線逸脱警報装置24は、ステレオカ� �ラ18で得られた車両前方の画像情報1に基づ� �て自車の走行レーン(以下、車線という)を規 定する道路の白線等を認識するとともに、例 えば自車と左右両側の道路白線までの距離を 算出し、道路白線までの距離が所定値以下に なるとドライバに音声と表示とで警報を出力 するようになっている。この場合例えばディ スプレイ2には「車線逸脱注意」等の表示が� �力されるとともに、スピーカ4からは警報音( 例えば“プー、プー、・・・”といった断続 音)が出力されるようになっている。

 車間距離警報装置26は、ミリ波レーダ16か らの情報及びステレオカメラ18からの情報に� ��づいて先行車との車間距離を算出するとと� ��に、図示しない車速センサからの情報に基� ��き先行車と自車との相対速度を求め、算出� ��れた車間距離と相対速度とに基づいて警報� ��発するように構成されている。なお、本実� ��形態では先行車との距離と相対速度とに応� ��て、“ピピッ”といった断続的な警報音(1� �警報)と、“ピー”といった連続的な警報音( 2次警報)とを発するように構成されている。� ��のように、本実施形態においては、車間距� ��警報装置26の作動態様としては1次警報と2次 警報とを有している。

 また、自動制動装置28は、上記車間距離警� �装置26と主要な構成を共有して構成されてお り、衝突が予測される場合に自動的に(或い� �強制的に)ブレーキを作動させて衝突を回避� ��るものである。
 具体的には、ミリ波レーダ16からの情報及� �ステレオカメラ18からの情報に基づいて先行 車(又は障害物)との距離を求めるとともに、� ��はり図示しない車速センサからの情報に基� ��き自車との相対速度を求め、さらに、この� ��対速度に基づいて衝突予測時間を算出する� ��うになっている。

 そして、衝突予測時間が第1の閾値(例えば2. 4秒)以下になると、例えば“ピー,ピー”とい った断続的な警報音を出力するようになって いる(警報)。また、衝突予測時間が第1の閾値 よりも小さい第2の閾値(例えば1.6秒)以下にな ると、例えば“ビー”といった連続的な警報 音を出力するとともに、初期制動が実行され るようになっている(報知)。なお、この初期� ��動はその後予想される最終制動に先立つ弱� ��制動であって、ブレーキ回路中に設けられ� ��図示しないアクチュエータを作動させるこ� ��により実行される。
 また、衝突予測時間が第2の閾値よりも小さ い第3の閾値(例えば0.8秒)以下になると、この ままでは衝突が避けられないと判定し、2次� �報を維持した状態で最終制動を行うように� �っている(作動)。なお、この最終制動は、最 大制動力が得られるように上記のアクチュエ ータを作動させるようになっている。
 以上のように、自動制動装置28の作動態様� �しては、警報、報知、作動の3つの状態を有� ��ている。

 次に、本装置の要部構成について説明す� ��と、図1に示すように、警報手段ECU6には、� �述した各装置22~28及び故障検出装置11(ECU10~14) が同時に警報出力を指示した場合に、各警報 の優先度を設定する優先度設定部(優先度設� �手段)8が設けられており、この優先度設定部 8で設定された優先度の高い順に警報を順次� �力するようになっている。

 ここで、優先度設定部8には、図2に示すよ� �な表(テーブル)が設定されており、このテー ブルを用いて算出されるトータルリスクポイ ント(総合指標;以下、TRPとも記す)に基づいて 警報の優先順を決定するようになっている。
 トータルリスクポイントとは、現在の各装� ��における警報出力の優先度合いを示す指標� ��あって、各装置の現在の状態におけるリス� ��の度合い又は警報の優先度を示すリスクレ� ��ル点数(第1の指標;以下、RLPとも記す)と、各 装置の現在の状態におけるリスクの緊急性又 は時間的な余裕度を示すリスク緊急度点数(� �2の指標;以下、RMPとも記す)とに基づいて算� �される。なお、本実施形態では、これらのRL PとRMPとを積算してTRPが算出されるようにな� �ている。

 以下、詳細に説明すると、図2に示すよう に、このテーブルには、大きく分けて運転支 援装置20と、衝突防止装置30と、故障検出装� �11の計3つのシステムに分類されており、さ� �に、運転支援装置20として運転注意力警報装 置22と車線逸脱警報装置24とが独立して分類� �れている。したがって、この優先度設定部8� ��は、運転注意力警報装置22,車線逸脱警報装� ��24,衝突防止装置30及び故障検出装置11の4つ� �システムが同時に警報を出力した際の優先� �位が設定されるようになっている。

 なお、優先順位を設定する際に、衝突防� ��装置30として車間距離警報装置26と自動制動 装置28とを一つのシステムとしているのは、� ��れら2つの装置26,28が同時に警報を出力する� ��とがないからである。つまり、車間距離警� ��装置26と自動制動装置28では捕捉している対 象物が同一であるため、自動制動装置28が作� ��する前に車間距離警報装置28が作動するこ� �になるからである。

 また、図2に示すように、運転注意力警報装 置22はドライバの状態を反映している装置と� ��て、車線逸脱警報装置24及び衝突防止装置30 は車両1の周囲の環境状態を反映している装� �として、故障検出手段11は車両状態を反映し ている装置として分類されている。
・運転注意力警報装置22のトータルリスクポ� ��ント
 まず、ドライバの運転注意力に関するリス� ��レベル点数(RLP)とリスク緊急度点数(RMP)とに ついて説明する。運転注意力警報装置22は、� ��述したように本実施形態では、ドライバの� ��意力低下度合いを「注意力高」、「注意力� ��」、「注意力低(1)=1次警報」、「注意力低(2 )=2次警報」の4段階に評価しているので、こ� �らの4段階毎にそれぞれリスクレベル点数(RLP )を与えている。本実施形態では、図2に示す� ��うにリスクレベル点数が順に1,3,4,6に設定さ れている。つまり、運転注意力警報装置22に� ��り、ドライバの注意力が高い状態であると� ��定された場合にはRLP=1となり、注意力が著� �く低下している状態であると判定されると(� ��ち、2次警報に相当)、RLP=6となる。

 また、リスク緊急度点数(RMP)については、� �意力警報装置22では、車両のふらつきの速さ に応じて設定されている。具体的には、本実 施形態では車両ふらつきを「遅」、「中」、 「高」の3段階で評価しており、それぞれ、� �スク緊急度点数が3,4,5に設定されている。
 つまり、車両1のふらつきの速度が高ければ 、ドライバが居眠りをしている可能性が高い のでRMPが高くなり(RMP=5)、また、ふらつきの� �度が遅ければ、ドライバが居眠りをしてい� �可能性は低いのでRMPは低くなる(RMP=3)。なお� ��本実施形態ではふらつき速度を3段階に分け てRMPを設定しているが、ふらつき速度をさら に細分化して各段階毎にRMPを設定しても良い 。
・車線逸脱警報装置24のトータルリスクポイ� ��ト
 次に、車線逸脱警報に関するトータルリス� ��ポイントについて説明すると、車線逸脱警� ��装置24に対しては、警報の有無でリスクレ� �ルを分けており、警報有りの場合にはRLP=5、 警報無しの場合にはRLP=0と設定される。

 また、リスク緊急度点数(RMP)については、� �脱警報の対象となる道路白線までの距離に� �じて設定されており、本実施形態の場合、� �線までの距離が所定の閾値以上の「遠い」� �上記閾値未満の「近い」に分類され、当該� �線まで遠いと判定された場合はRMP=2,近いと� �定された場合はRMP=5と設定される。なお、白 線までの距離を6段階に分けて各段階ごとに1~ 6のRMPを付与しても良い。
・車間距離警報装置26及び自動制動装置28の� �ータルリスクポイント
 次に、車間距離警報及び自動制動時の警報� ��トータルリスクポイント(TRP)について説明� �ると、本実施形態では、以下の異なる3つの� ��点から3通りのトータルリスクポイントをそ れぞれ算出し、算出された3つのトータルリ� �クポイントのうち、最もポイントの高いも� �を最終的なトータルリスクポイントとして� �定するようになっている。

 すなわち、車間距離警報装置26及び自動� �動装置28の作動状態と、対象物まで距離とに 基づいて求めたトータルリスクポイント(第1T RP;図2の*1の欄)と、車間距離警報装置26及び自 動制動装置28における対象物信頼度と、自動� ��動装置28の作動状態とに基づいて求めたト� �タルリスクポイント(第2TRP;同じく*2の欄)と� �上記対象物信頼度と対象物の相対速度とに� �づいて求めたトータルリスクポイント(第3TRP ;同じく*3の欄)との3つのTRPを算出し、これら� ��3つのTRPのうち最も高いTRPを車間距離警報及 び自動制動に対するTRP(同じく*4の欄)として� �力するようになっている。

 まず、車間距離警報及び自動制動の作動状� ��に基づいて設定される第1TRPについて説明す ると、リスクレベル点数(RLP)については車間� ��離警報の1次警報時にはRLP=4と設定され、2次 警報時にはRLP=5と設定される。さらに、自動� ��動の作動時にはRLP=6と設定される。
 また、リスク緊急度点数(RMP)については対� �物までの距離に応じて設定される。本実施� �態では、対象物までの距離を、「遠」,「中� ��,「近」の3段階に分けており、距離が「遠� �のときRMP=3、距離が「中」のときRMP=4、距離� ��「近」のときRMP=5と設定される。そして、� �れらのRLPとRMPとの積が第1TRPとして算出され� ��。

 次に、第2TRP及び第3TRPについて説明すると� �これら第2TRP及び第3TRPは、いずれも対象物信 頼度というパラメータを用いてリスクレベル 点数(RLP)が設定される点で共通しており、リ� ��ク緊急度点数(RMP)の設定手法が異なってい� �。
 ここで、対象物信頼度とは、車間距離警報� ��置26及び自動制動装置28で捕捉された対象物 が、車間距離警報や自動制動を実行するべき 対象物として信頼できる度合いをいい、車間 距離警報装置26及び自動制動装置28の内部に� �けられた信頼度設定部(図示省略)において設 定される。

 例えば、レーダ16が前方のガードレール� �ポールを捉えたとしても、これらは本来衝� �対象物から除外されるべき物体であり、警� �を発生する対象物ではない。このように警� �対象物として信頼できるレベルを、対象物� �頼度として評価するようになっている。し� �がって、ガードレールやポールについては� �信頼度は低く設定されるべきであり、また� �これとは逆に、自車の前方を走行する車両� �対しては信頼度は高く設定される必要があ� �。

 そこで、図示しない信頼度設定部では、� ��リ波レーダ16により障害物が継続的に検出� �れている期間を求め、この検出期間に対応� �て監視対象の信頼度を設定するようになっ� �いる。具体的には継続して検出される期間� �長ければ長いほど信頼度が上がり、同期間� �短いほど信頼度は低下するようになってい� �。これは、レーダ16で認識している時間が長 い物体ほど車間距離警報や自動制動の対象と なり、認識時間が短い(即ち、すぐにレーダ� �捕捉範囲から消える)物体ほどガードレール� ��の警報対象とならない物体であるからであ� ��。なお、このような傾向は本願発明者らが� ��験や実験等により得た知見である。

 そして、本実施形態では、検出継続期間に� ��じて監視対象の信頼度を5段階に分けており 、信頼度の低い順(即ち、レーダ16の検出期間 が短い順)に、
車間距離警報を許可;RLP=2
自動制動の警報を許可;RLP=3
自動制動の報知,作動を許可;RLP=4
自動制動の作動を許可(1);RLP=5
自動制動の作動を許可(2);RLP=6
と設定するようになっている。

 これらの信頼度のうち、「車間距離警報を� ��可」は最も信頼度が低い度合いであって、� ��間距離警報の作動は許容するが、それ以上� ��動作、例えば自動制動の警報や作動につい� ��は許可しないという意味である。また「自� ��制動の警報を許可」とは、自動制動を行う� ��の警報までは許可するという意味である。
 また、「自動制動の報知,作動を許可」とは 、自動制動開始前の報知としての弱いブレー キ及び衝突回避のための最大ブレーキを許可 するという意味である。

 また、「自動制動の作動を許可(1)」、「自� ��制動の作動を許可(2)」は、内容としては上� ��の「自動制動の報知,作動を許可」と同じで あるが、「自動制動の報知,作動を許可」よ� �もレーダ16による検知期間が長く、RLPの値も 大きく設定されるため、便宜上分けて記載し たものである。
 また、第2TRPを求めるに当たり、リスク緊急 度点数(RMP)については自動制動の作動状態に� ��じて設定されるようになっており、本実施� ��態では、「警報」,「報知」,「作動」の3段� ��に分け、「警報」のときRMP=4、「報知」の� �きRMP=5、「作動」のときRMP=6と設定される。� ��して、これらのRLPとRMPとの積が第2TRPとして 算出される。

 一方、第3TRPは、上記の対象物信頼度に基づ くRLPと、対象物相対速度に基づくRMPとの積と して算出される。なお、対象物相対速度に基 づくRMPは以下のように設定される。
自車速よりも十分低い:RMP=1
自車速より低い:RMP=2
自車速と等しい(停止物):RMP=3
 ここで、上記の記載について補足説明する� ��、自車速とは車両1の速度である。したがっ て、対象物相対速度が「自車速よりも十分低 い」というのは、車両1と同じ方向に進んで� �り、例えば自車速60km/hに対し、相対速度3km/h (つまり先行車の車速57km/h)の場合などのよう� ��、車両1と略同じ速度の対象物速度がこれに 相当する。

 また、対象物相対速度が「自車速よりも低� ��」というのは、車両1よりは低速で、車両1� �同じ方向に進んでいることを意味している� �
 また、「自車速と等しい」というのは、対� ��物相対速度と車両1の速度とが等しいという 意味であり、したがって対象物が停止物であ ることを意味している。例えば自車速60km/hに 対し、相対速度60km/h(つまり先行車の速度が0k m/h)の場合がこれに相当する。
・故障検出装置(各ECU)のトータルリスクポイ� ��ト
 図2に示すように、故障検出装置11として機� ��する各ECUからの情報に基づく故障警報に関� ��るトータルリスクポイントの設定について� ��明すると、まず、リスクレベル点数(RLP)に� �しては、故障の状態に応じて以下のように� �定される。
走行に支障のない故障;RSP=2
走行可能な故障;RSP=4
走行に支障のある故障;RSP=6
 また、リスク緊急度点数(RMP)については、� �障発生時に要求される対応に応じて以下の� �うに設定されている。
「整備の勧告」;RMP=2
「要点検」;RMP=4
「要緊急停止」;RMP=6
 そして、上述したように、運転注意力警報� ��置22,車線逸脱警報装置24,衝突防止装置30(車� ��距離警報装置26+自動制動装置28)及び故障検� ��装置11の4つのシステムに対してトータルリ� ��クポイント(TRP)をそれぞれ算出し、ポイン� �の高い順に優先順位を付与し、同時に警報� �出力した際には優先順位の高い順に警報の� �力を行うようになっているのである。

 本発明の一実施形態に係る車両用警報装置� ��上述のように構成されているので、優先度� ��定部6においては以下のようにして各装置の 優先順位が設定される。まず、図2の場合に� �ける警報の優先順位について説明する。な� �、図2において網掛け処理を施した部分が現� ��の状態に対応している。
 さて、この場合、運転注意力警報装置22で� �注意力警報が1次警報であり、リスクレベル� ��数(RLP)=4、またふらつき速さは「速」であり 、リスク緊急度点数(RMP)=5である。したがっ� �、トータルリスクポイント(TRP)=RLP×RMP=4×5=20� ��なる。

 次に、車線逸脱警報装置24のTRPを求めると� �図2に示す状況においては、車線逸脱警報が� ��生しており、このためRLP=5となる。また、� �スク緊急度点数については、白線までの距� �が「遠い」であり、RMP=2である。したがって 、TRP=5×2=10となる。
 また、衝突防止装置30については、第1TRPに� ��いては、警報の発生がないのでRLP=0となり� �また、対象物までの距離が「中」で、RMP=4と なる。したがって、第1TRP=0×4=0となる。

 第2TRPについては、対象物信頼度が「自動制 動の作動を許可(1)」となっており、RLP=5とな� ��。また、自動制動装置28の作動状態は、警� �,報知,作動のいずれにも相当しないのでRMP=0� ��ある。したがって、第2TRP=5×0=0となる。
 一方、第3TRPは、第2TRPの対象物信頼度を用� �るのでRLP=5であり、また、対象物相対速度が 「自車速よりも低い」と判定されているので 、RMP=3となる。このため、第3TRP=5×3=15となる� ��

 したがって、上述の状況においては、衝突� ��止装置30については、第3TRPが最大値となる� ��で、この第3TRPが衝突防止装置30のTRPとして� ��定される。
 また、故障検出装置11に関しては、RLP,RMPと� ��に0であるので、TRP=0となる。
 そして、TRPの高い順=優先順位となるので、 この状態では、1.運転注意力警報装置20によ� �1次警報、2.車線逸脱警報装置24による車線逸 脱警報の順で順次警報が実行されることにな る。この場合、運転力注意警報(1次警報)が、 ディスプレイ2及びスピーカ4から所定時間出� ��され、その後、車線逸脱警報がディスプレ� ��2及びスピーカ4から所定時間出力される。

 ところで、図3は図2とは異なる状況におけ� �各装置の優先順位を示している。なお、各TR Pの算出については、図2の場合と同様である� ��で、これについては説明を省略する。
 図3に示すように、運転支援装置20としての� ��転注意力警報装置22と自動制動装置28とでTRP が同じ値になった場合には、対象物信頼度を 用いて、どちらを優先させるかが決定される 。本実施形態では、対象物信頼度のRLPが4未� �の場合には運転支援装置20側を優先させるよ うになっており、この場合、図3中に網掛け� �理で示すようにRLP=3であるので、運転支援装 置20としての運転注意力警報装置22が優先さ� �る。

 また、図4は衝突回避防止装置30の自動制動� ��置20のTRPと、故障検出装置11のTRPとがともに 24で同点となっている場合を示している。こ� ��場合、本実施形態においては、故障発生時� ��要求される対応が「要緊急停止」の場合に� ��、無条件で故障検出装置11の警報が優先さ� �るようになっている。
 また、「要緊急停止」以外の場合には、対� ��物信頼度を用いて、どちらを優先させるか� ��決定される。具体的には対象物信頼度のRLP� ��4未満の場合には故障検出装置11を優先させ� ��4以上の場合には衝突回避防止装置30側を優� ��させるように設定されている。

 したがって、図4に示す状態では、対象物信 頼度のRLPが4であるので衝突回避防止装置30を 構成する自動制動装置の警報・報知が優先さ れ、優先順位が1となる。
 以上詳述したように、本発明の一実施形態� ��係る車両用警報装置によれば、複数の装置� ��警報の優先順位がそのときの状態に応じて� ��定されるので、スピーカ2やディスプレイ4� �ら同時に複数の警報が出力されるような事� �を回避でき、ドライバの混乱を未然に防ぐ� �とができる。特に、リスクの度合い又は警� �の優先度を示すリスクレベル点数(RLP)と、リ スクの緊急性又は時間的な余裕度を示すリス ク緊急度点数(RMP)とからトータルリスクポイ� ��ト(TRP)を算出し、このTRPを用いて優先順位� �設定しているので、適切な優先順位を設定� �ることができ、ドライバに適切な警報を発� �ることが可能となる。

 また、優先度設定部8では、衝突防止装置30� ��捕捉された対象物に対して対象物信頼度を� ��めるとともに、対象物信頼度に基づいて警� ��の優先順位を設定するので、警報の優先順� ��を適切に設定できるようになり、ガードレ� ��ルやポールが近づいたときに警報が生じる� ��うな事態を回避することができる。
 また、衝突防止装置30において継続して検� �された期間が長くなるほど対象物信頼度が� �昇するように設定されているので、簡素な� �ジックで高い精度の対象物信頼度を得るこ� �ができる利点がある。

 なお、同時に複数の警報が発生しないよ� ��にするためには、従来は設計者がキャリブ� ��ーションにより優先順位を設定していたが� ��このような手間も省くことができる。また� ��車種やグレード毎に警報を発する装置の組� ��合わせや数が異なる場合であっても、自動� ��に優先順位を設定することができるので、� ��計者が車種やグレード毎に優先順位を考慮� ��て設定する必要もなくなるという利点があ� ��。

 なお、本発明は上述の実施形態に限定さ� ��るものではなく、本発明の趣旨を限定しな� ��範囲で種々の変形が可能である。例えば、� ��先順位を付す装置は、上述した運転注意力� ��報装置22,車線逸脱警報装置24,車間距離警報� ��置26,自動制動装置28及び故障検出装置11に限 定されるものではなく、例えば所定速度を超 えると警報を発するような速度超過警報装置 等、他の装置を適用しても良い。

 また、リスクレベル点数(RLP)やリスク緊急� �点数(RMP)の点数の設定については図2~図4に示 すようなものに限定されず、種々の設定が可 能であるのはいうまでもない。
 例えば、本実施形態では、対象物までの距� ��が「遠」のときRMP=3、距離が「中」のときRM P=4、距離が「近」のときRMP=5と設定している� ��、対象物までの距離に対して係数を掛けて� ��接RMPを算出しても良い。

 さらには、本実施形態においては、トー� ��ルリスクポイント(TRP)をリスクレベル点数(R LP)とリスク緊急度点数(RMP)との積で算出して� ��るが、RLPとRMPとからTRPを求めるのであれば� ��のような手法に限定されるものではない。� ��えば、実車試験等によるチューニングによ� ��RLPとRMPとを加算して得られるTRPが、より適� ��な警報優先順位を得られることが確認でき� ��ば、両者の加算によりTRPを算出しても良い� ��また、RLP又はRMPに所定のゲインを掛けて、� ��み付けを施しても良い。