Automatisierte Schaltgetriebe, Antriebsstränge, Verfahren zur Steuerung eines Automati- sierten Schaltgetriebes sowie Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeuges sind bereits bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein betriebssicheres Automatisiertes Schaltge- triebe zu schaffen sowie ein betriebssicheres Verfahren zur Steuerung eines Automati- sierten Schaltgetriebes und ein betriebssicheres Verfahren zum Betreiben einer Getrie- beeinrichtung eines Kraftfahrzeugs.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein automatisiertes Schaltgetriebe mit - mehreren Schaltstufen, denen jeweils wenigstens ein treibendes Zahnrad sowie wenigstens ein getriebenes Zahnrad zugeordnet ist, wobei jeweils eines dieser Zahnräder drehbeweglich auf einer Welle gelagert ist und mittels einer Verbin- dungseinrichtung im wesentlichen drehfest mit dieser Welle gekoppelt werden kann, so dass über dieses Zahnrad ein Drehmoment übertragen werden kann ; - einem elektronischen Steuergerät, welches Schaltvorgänge steuert ; - wenigstens einer Antriebseinrichtung, die mit dem elektronischen Steuergerät in Signalverbindung steht und zum Schalten wenigstens ein Schaltelement be- lastet ; - Synchronisationseinrichtungen, die beim Schalten eine Anpassung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrades an die Drehzahl der Welle, auf der dieses Zahnrad gelagert ist, bewirken können, wobei diese Synchronisa- tionseinrichtungenso gestaltet sind, dass das Automatisierte Schaltgetriebe im Normalbetrieb während des gesamten Schaltvorgangs ohne Zugkraftunterbre- chung geschaltet wird ; - wenigstens einer Positionserfassungseinrichtung, die die Stellpositionen dieser Synchronisationseinrichtungen und/oder einer Stelleinrichtung und/oder eines Bauteils einer Stelleinrichtung des Automatisiertes Schaltgetriebes erfasst ; - einer Speichereinrichtung, in der eine Zuordnungscharakteristik gespeichert ist, welche die Stellpositionen der Synchronisationseinrichtungen und/oder einer Stelleinrichtung und/oder eines Bauteils einer Stelleinrichtung (Syn- chron) Drehmomenten zuordnet, die bei der jeweiligen Stellposition von der Syn- chronisationseinrichtung übertragbar sind ; und - einer Adaptionseinrichtung zur Anpassung der Zuordnungscharakteristik an tat- sächliche (Synchron) Drehmoment-Stellungs-Wertepaare.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch einen Antriebsstrang, der das automatisierte Schaltgetriebe enthält sowie durch ein Verfahren zum Betrieb des Antriebsstranges beinhaltend das automatisierte Schaltgetriebe gemäß des erfinderischen Gedan- kes, welches - mehrere Schaltstufen aufweist, die jeweils wenigstens ein treibendes Zahnrad sowie wenigstens ein getriebenes Zahnrad aufweisen, wobei jeweils eines dieser Zahnräder drehbeweglich auf einer Welle gelagert ist und mittels einer Verbin- dungseinrichtung im wesentlichen drehfest mit dieser Welle gekoppelt werden kann, so dass über dieses Zahnrad bzw. die betreffende Schaltstufe ein Dreh- moment übertragen werden kann ; sowie - Synchronisationseinrichtungen, die beim Schalten eine Anpassung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrades an die Drehzahl der Welle, auf der dieses Zahnrad gelagert ist, bewirken können, wobei diese Synchronisa- tionseinrichtungen so gestaltet sind, dass das Automatisierte Schaltgetriebe während des gesamten Schaltvorgangs ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird ; mit den Schritten : - Vorsehen einer Zuordnungscharakteristik, die Stellpositionen einer jeweiligen Synchronisationseinrichtung und/oder einer Stelleinrichtung und/oder eines Bauteils einer Stelleinrichtung Drehmomentwerte zuordnet, die anzeigen, wel- ches Drehmoment in dieser Stellposition von der jeweiligen Synchronisationsein- richtung übertragbar ist ; und - Durchführen eines Adaptionsprozesses zur Anpassung der Zuordnungscharakte- ristik, wobei im Rahmen dieses Adaptionsprozesses tatsächliche Drehmoment- Stellungs-Wertepaare ermittelt werden.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebeein- richtung eines Kraftfahrzeuges, welche Getriebeeinrichtung in einem mit wenigs- tens einer Anfahrkupplung versehenem Antriebstrang angeordnet ist und mehrere schaltbare Gangstufen aufweist, die mittels einer Stelleinrichtung eingelegt und ausgelegt werden können, wobei beim Auslegen eines jeden Ganges eine Gang- auslegeschwelle durchlaufen wird und wobei diese Gangauslegeschwelle eine je- weilige Stellung der Stelleinrichtung und/oder des Getriebeeinrichtung ist, bei wel- cher der jeweilige Gang gerade nicht mehr zumindest teilweise eingelegt ist oder gerade nicht mehr formschlüssig eingelegt ist, und wobei das Kraftfahrzeug Räder aufweist sowie eine Brennkraftmaschine, die den Antriebsstrang belasten kann, mit den Schritten : - Blockieren der Räder ; - Öffnen der Anfahrkupplung und/oder überprüfen, ob die Anfahrkupplung geöff- net ist ; - Einlegen eines vorbestimmten Ganges, dessen Gangauslegeschwelle ermittelt und/oder adaptiert werden soll ; - teilweises Schließen der Anfahrkupplung, so dass diese schlupft und ein vorhe- stimmtes Drehmoment übertragen kann ; - Auslegen des Ganges und Überwachen der Getriebeeingangsdrehzahl der Ge- triebewelle ; und - Bestimmen der Stellung der Stelleinrichtung, die zu Beginn des Anstiegs der Ge- triebeeingangsdrehzahl gegeben ist, als Gangauslegeschwelle des betreffenden Ganges.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) vorgese- hen, das mehrere Schaltstufen bzw. Gänge aufweist. Diesen Schaltstufen ist jeweils wenigstens ein treibendes sowie wenigstens ein getriebenes Zahnrad zugeordnet. Ein solches dieser Zahnräder kann auch mehreren Schaltstufen bzw. Gängen zugeordnet sein. Zumindest jeweils eines dieser Zahnräder, die einer jeweiligen Schaltstufe bzw. einem jeweiligen Gang zugeordnet sind, ist drehbeweglich auf einer Welle gelagert. Das andere oder die anderen Zahnräder können beispielsweise drehfest auf einer Welle gelagert sein. Sie können aber auch drehbeweglich gelagert sein und über entsprechen- de Koppeleinrichtungen mit der Welle koppelbar sein, auf der sie angeordnet sind.

Das drehbar gelagerte Zahnrad einer jeweiligen Schaltstufe bzw. eines jeweiligen Gan- ges kann mit der Welle, auf welcher es drehbeweglich angeordnet ist, drehfest gekoppelt werden, so dass über die Welle und dieses Zahnrad bzw. die betreffende Schaltstufe ein Drehmoment übertragen werden kann.

Das Automatisierte Schaltgetriebe weist ein elektronisches Steuergerät auf, welches Schaltvorgänge des Automatisierten Schaltgetriebes steuert und ggf. weitere Funktionali- täten ausführen kann.

Es ist wenigstens eine Antriebseinrichtung vorgesehen, die mit dem elektronischen Steu- ergerät in Signalverbindung steht, und zum bzw. beim Schalten des Automatisierten Schaltgetriebes wenigstens ein Schaltelement belastet. Eine solche Antriebseinrichtung kann beispielsweise ein Elektromotor sein. Ein solcher Elektromotor kann ein BLDC- Motor sein oder ein anders gestalteter Elektromotor.

In einer bevorzugten Gestaltung sind mehrere Elektromotoren vorgesehen. Dies kann beispielsweise so sein, dass ein Elektromotor vorgesehen ist, der ein Schaltelement in Richtung einer Währgasse des Automatisierten Schaltgetriebes belastet kann, und ein Elektromotor, der ein bzw. das Schaltelement in Richtung einer Schaltgasse des Automa- tisierten Schaltgetriebes belasten kann. Dies kann allerdings auch anders gestaltet sein.

Weiter sind Synchronisationseinrichtungen vorgesehen, die beim Schalten eine Anpas- sung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrades an die Drehzahl der Welle bewirken können, auf der dieses Zahnrad gelagert ist. Diese Synchronisations- einrichtungen können so gestaltet sein, dass das Automatisierte Schaltgetriebe im Normalbetrieb während des gesamten Schaltvorganges ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird.

Es ist wenigstens eine Positionserfassungseinrichtung vorgesehen, die die Stellungen bzw. Stellpositionen dieser Synchronisationseinrichtungen oder einer Stelleinrichtung dieser Synchronisationseinrichtung oder des Automatisierten Schaltgetriebes erfasst bzw. erfassen kann.

Es sei angemerkt, dass zur Vereinfachung von der Stellposition der Synchronisationsein- richtung gesprochen wird. Diese Stellung kann auch dies Stellung eines Schaltaktors oder eines anderen Betätigungselementes sein, und insbesondere die Stellung einer Ausgangswelle eines als Antriebseinrichtung wirkenden Elektromotors bzw. einer Stellen- richtung der Synchronisationseinrichtung oder des Automatisierten Schaltgetriebes. Ent- sprechend können auch Positionserfassungseinrichtungen vorgesehen sein.

Weiter ist eine Speichereinrichtung vorgesehen, in der eine Zuordnungscharakteristik gespeichert ist oder gespeichert werden kann, welche die Stellpositionen der Synchroni- sationseinrichtung Synchron-Drehmomenten zuordnet, die bei der jeweiligen Stellposition von der Synchronisationseinrichtung übertragbar sind.

Diese, in einer jeweiligen Stellposition einer jeweiligen Synchronisationseinrichtung von dieser Synchronisationseinrichtung übertragbaren Drehmomente werden auch als Syn- chron (dreh) momente bezeichnet.

Weiter ist eine Adaptionseinrichtung zur Anpassung der Zuordnungscharakteristik an tatsächliche (Synchron) Drehmoment-Stellungs-Wertepaare vorgesehen. Diese Adapti- onseinrichtung kann beispielsweise so sein, dass mittels ihr überprüft werden kann, ob die in der abgespeicherten Zuordnungscharakteristik vorgesehenen Wertepaare von (Synchron) Drehmomenten und Stellungen der jeweiligen Synchronisationseinrichtung mit den tatsächlich gegebenen übereinstimmen.

Die Adaptionseinrichtung kann beispielsweise die elektronische Steuereinrichtung sein.

Sie kann aber auch zusätzliche Elemente umfassen oder eine andere Einrichtung sein.

Die Verbindungseinrichtung, mittels welcher ein drehbeweglich auf einer Welle gelagertes Zahnrad mit dieser Welle drehfest oder im wesentlichen drehfest gekoppelt werden kann, kann jeweils beispielsweise eine Synchronisationseinrichtung sein. Es kann auch zusätz- lich oder alternativ eine anders gestaltete Einrichtung vorgesehen sein.

In einer bevorzugten Gestaltung weist die Synchronisationseinrichtung eine Reibeinrich- tung auf.

Es sei angemerkt, dass jeder Schaltstufe eine Synchronisationseinrichtung zugeordnet sein kann oder einem Teil dieser Schaltstufen oder nur einer Schaltstufe.

Vorzugsweise weist die Synchronisationseinrichtung eine Reibeinrichtung auf. Bevorzugt ist weiter, dass die Synchronisationseinrichtung eine Reibeinrichtung ist.

Die Synchronisationseinrichtung kann auch so gestaltet sein, dass sie eine Reibeinrich- tung aufweist sowie zusätzlich eine Einrichtung, über welche ein Formschluss erzeugt werden kann, so dass die betreffende Welle mit dem betreffenden Zahnrad formschlüs- sig gekoppelt werden kann.

Dies kann beispielsweise, aber nicht nur, so sein, dass mittels der Synchronisationsein- richtung, insbesondere mittels Reibelementen, eine Drehzahlanpassung erzeugt wird und, insbesondere anschließend, die formschlüssige Einrichtung geschlossen wird, so dass ein Formschluss gegeben ist. Dies kann aber auch anders gestaltet sein.

In einer bevorzugten Gestaltung weist die Reibeinrichtung konische bzw. kegelige oder kegelstumpfe Elemente auf. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Reibeinrich- tung jeweils ein innen-kegelstumpfförmig gestaltetes Reibelement aufweist sowie ein außen-kegelstumpfförmiges Reibelement, welches in das innen-kegelstumpfförmige Element zunehmend eingeführt werden kann, so dass zunehmend ein Reibschluss ent- steht bzw. ein festerer Reibschluss erzeugt wird. In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das (Synchron) Drehmoment durch Reibung erzeugt wird bzw. übertra- gen wird.

Die Zuordnungscharakteristik kann beispielsweise eine Kennlinie sein. Aber auch andere Zuordnungscharakteristiken sind bevorzugt.

In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die Reibeinrichtung wenigstens ein Reibelement aufweist, das mit einem drehbeweglich auf einer Welle gelagerten Zahnrad der Schaltstufe drehfest verbunden ist, sowie ein Reibelement, das mit der zugehörigen Welle drehfest verbunden ist. Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass zumin- dest eines dieser Reibelemente axial verschieblich angeordnet ist bzw. das entsprechen- de Zahnrad gegenüber der entsprechende Welle axial verschieblich angeordnet ist.

In einer bevorzugten Gestaltung ist wenigstens ein Reibelement oder mehrere Reibele- mente der Reibeinrichtung konzentrisch zu der Welle angeordnet, auf der das Zahnrad drehbeweglich gelagert ist. Aber auch Gestaltungen, bei denen ein solches Reibelement nicht-konzentrisch zu der besagten Welle angeordnet ist, sind bevorzugt.

In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass während des Schaltens zwischen unterschiedlichen Gängen zumindest zeitweise zwei Synchronisationseinrichtungen, die verschiedenen Schaltstufen zugeordnet sind, gleichzeitig jeweils ein (Syn- chron) Drehmoment übertragen oder übertragen können, und zwar insbesondere im Rahmen von Schaltvorgängen im Normalbetrieb des Automatisierten Schaltgetriebes.

In einer bevorzugten Gestaltung, die sich insbesondere auf diese vorgenannte bevorzug- te Gestaltung bezieht, kann vorgesehen sein, dass eine Stelleinrichtung vorgesehen ist, die eine Stellbewegung in einen Zustand ermöglicht, in dem zwei unterschiedliche Gänge bzw. Schaltstufen gleichzeitig ein Drehmoment übertragen.

Vorzugsweise kann dieses Drehmoment so übertragen werden, dass es jeweils auf die gleiche Antriebsachse des Kraftfahrzeuges wirkt.

Die Antriebsstrang ist insbesondere ein Kraftfahrzeugantriebsstrang.

In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass in diesem Antriebsstrang eine Anfahrkupplung vorgesehen ist. Diese Anfahrkupplung kann eine Reibungskupplung oder eine anders gestaltete Kupplung sein.

In einer besonders bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die Anfahrkupplung eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung ist.

Erfindungsgemäß wird insbesondere eine Zuordnungscharakteristik vorgesehen, die Stellpositionen an einer jeweiligen Synchronisationseinrichtung oder eines Bauteils einer Steuereinrichtung oder einer Stelleinrichtung Drehmomentwerte bzw. (Syn- chron) Drehmomentwerte zuordnet, die anzeigen sollen, welches Drehmoment in dieser Stellposition von der jeweiligen Synchronisationseinrichtung übertragbar ist.

Weiter ist insbesondere vorgesehen, dass ein Adaptionsprozess durchgeführt wird, um die Zuordnungscharakteristik anzupassen, und zwar insbesondere an tatsächliche (Syn- chron) Drehmoment-Stellungs-Wertepaare, die bei dem Automatisierten Schaltgetriebe gegeben sind.

In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die tatsächlichen Drehmoment- Stellungs-Wertepaare in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebskennwerts eines Kraft- fahrzeugs ermittelt werden, in dem das Automatisierte Schaltgetriebe angeordnet sein kann bzw. angeordnet ist.

Solche Betriebskennwerte können beispielsweise ein berechnetes oder gemessenes Motormoment oder die Motordrehzahl oder Raddrehzahlen oder die Drehzahlen einer Getriebeeingangswelle sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass mehrere Getriebeein- gangswellen gegeben sind und die Drehzahlen unterschiedlicher Getriebeeingangswellen als Betriebskennwerte zur Verfügung gestellt werden.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein CAN-Bus vorgesehen ist und über diesen CAN-Bus ein Motormoment bereitgestellt wird, das zur Ermittlung der tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaare verwendet wird.

Es können allerdings auch andere Betriebskennwerte verwendet werden.

In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass ein (Synchron) Drehmoment-Wert eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares bei wesentlich konstantem Synchron-Drehmoment ermittelt wird.

In einer anderen bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das (Syn- chron) Drehmoment während der Ermittlung eines (Synchron) Drehmoment-Werts eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares nicht-konstant ist.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das (Synchron) Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Wertepaares während eines Schaltvorganges von einem Startgang in einen Zielgang ermittelt wird. Der Startgang kann dabei der Neutralgang sein oder ein anderer Gang.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Synchronisationseinrichtung des Startganges, zumin- dest, wenn dies nicht der Neutralgang ist, während der Ermittlung des (Syn- chron) Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares vollständig geöffnet ist.

Es kann vorgesehen sein, dass während der Ermittlung des (Synchron) Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares genau eine Synchronisations- einrichtung ein Drehmoment überträgt. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass bei der Ermittlung des (Synchron) Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares die betreffende Synchronisationseinrichtung schlupft.

Bevorzugt ist das Automatisierte Schaltgetriebe in einem von einer Brennkraftmaschine belastbaren Antriebsstrang angeordnet, wobei diese Brennkraftmaschine bei der Ermitt- lung des (Synchron) Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares läuft.

Vorzugsweise wird das (Synchron) Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment- Stellungs-Wertepaares in einer Fahrsituation ermittelt, die im Normalbetrieb des Kraft- fahrzeugs (ohnehin) gegeben ist. In einer anderen bevorzugten Gestaltung ist vorgese- hen dass eine bestimmte Situation erzeugt wird, bei welcher dieses (Syn- chron) Drehmoment ermittelt wird.

Bevorzugt ist ferner, dass zur Ermittlung eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares Messwerte verwendet werden.

In einer bevorzugten Gestaltung können solche Messwerte beispielsweise Betriebskenn- werte eines Kraftfahrzeugs sein.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das (Synchron) Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares ermittelt wird, und ferner ermittelt wird, welche Stel- lung der Synchronisationseinrichtung bzw. der Stelleinrichtung bzw. eines Bauteils der Stelleinrichtung zu dem Zeitpunkt gegeben ist, zu dem dieses (Synchron) Drehmoment ermittelt wird.

In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass ein (Synchron) Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares mittels einer automatisch erstellten Momentenbilanz eines Antriebsstrangabschnitts oder eines Bereiches des Kraftfahr- zeugs, das ein Automatisiertes Schaltgetriebe aufweist, ermittelt wird. Beispielsweise, ohne dass die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, kann eine Momentenbilanz automatisch für ein eine Brennkraftmaschine und eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeugs aufweisendes Teilsystem aufgestellt werden. Bevorzugt ist auch, dass eine solche Momentenbilanz für die Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeugs aufge- stellt wird. Bevorzugt ist weiter, dass eine solche Momentenbilanz automatisch für ein Kraftfahrzeug erstellt wird. Es sind auch weitere Möglichkeiten gegeben.

Bevorzugt ist ferner, dass eine automatisch gestellte Momentenbilanz für das Kraftfahr- zeug erstellt wird, wobei Raddrehzahlen zur Adaption verwendet werden. Hierbei kann vorgesehen sein, dass auf das Kraftfahrzeug im Betrieb wirkende Lastmomente, die beispielsweise durch Luftwiderstand oder Straßenwiderstandsmomente oder dergleichen bedingt sind, berücksichtigt werden oder vernachlässigt werden oder abgeschätzt wer- den. Besonders bevorzugt ist bei einer solchen Gestaltung vorgesehen, dass das Mas- senträgheitsmoment des Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt der Adaption berücksichtigt wird.

Bevorzugt wird im Rahmen der Adaption ein (Synchron) Drehmoment in Abhängigkeit wenigstens eines Massenträgheitsmomentes ermittelt wird. Dieses Massenträgheitsmo- ment kann, um Beispiele zu nennen, das Massenträgheitsmoment des Motors eines Kraftfahrzeugs oder der Getriebeeingangswelle oder des Kraftfahrzeugs selbst sein, und ggf. inklusive mit dem Motor bzw. der Getriebeeingangswelle bzw. dem Kraftfahrzeug drehfest verbundene Teile.

Bevorzugt ist ferner, dass das (Synchron) Drehmoment im Rahmen der Adaption in Ab- hängigkeit wenigstens einer Übersetzung ermittelt wird. Dies kann beispielsweise die Gang-und/oder Differentialübersetzung eines Startgangs sein. Es kann auch die Gang- oder Differentialübersetzung eines Zielgangs sein, wobei die Begriffe Startgang und Ziel- gang so zu verstehen sind, dass vom Startgang in den Zielgang geschaltet wird, ggf. mit Unterbrechung, um ein (Synchron) Drehmoment-Stellungs-Wertepaar des Zielgangs zu adaptieren. Es kann auch aus"Neutral"in den Zielgang geschaltet werden.

In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das Automatisierte Schaltgetriebe sowie eine Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und diese Anfahrkupplung während der Ermittlung des (Synchron) Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares geschlossen ist.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit des Motormoments und der Motor- oder der Getriebedrehzahl ermittelt wird. Es kann insbesondere auch eine Abhängigkeit der zeitlichen Änderung eines oder mehrerer der genannten Betriebskennwerte bei der Ermittlung bzw. Adaption berücksichtigt werden. In einer bevorzugten Gestaltung ist vor- gesehen, dass das Synchronmoment als Differenz aus dem Motormoment und dem Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Winkelgeschwindigkeit der Getriebeeingangswel- le bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl mit der Summe aus den Massenträgheitsmomen- ten des Motors und Getriebeeingangswelle und gegebenenfalls damit drehfest verbunde- ner Teile, ermittelt wird. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die genannte Diffe- renz mit einem Faktor multipliziert wird. Dieser Faktor kann insbesondere Gang-und/ oder Differentialübersetzung des Zielgangs sein.

Es kann auch vorgesehen sein, dass das Synchrondrehmoment so ermittelt wird, dass eine Integration der vorgenannten Zusammenhänge zwischen zwei Zeitpunkten zur Er- mittlung des Synchrondrehmoments durchgeführt wird. In einer bevorzugten Gestaltung kann weiter vorgesehen sein, dass im Zeitintervall zwischen diesen Zeitpunkten das Synchrondrehmoment konstant ist bzw. konstant gehalten wird.

Besonders bevorzugt ist ferner, dass ein entsprechendes zeitliches Integral, welches bei dieser bevorzugten Gestaltung zur Ermittlung des Synchrondrehmoments ermittelt bzw. verwendet wird, approximiert wird. Beispielsweise kann ein solches Integral mittels einer Trapezintegration approximiert werden. Es sind aber auch andere Gestaltungen bevor- zugt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einen Antriebsstrang eines mit einer Anfahrkupplung und mit einer Bremse versehenen Fahrzeugs angeordnet ist. Die Bremse kann insbesondere eine Feststellbremse und/oder eine Betriebsbremse sein. Bei dieser Gestaltung ist vorzugs- weise vorgesehen, dass bei stehendem Fahrzeug und/oder bei betätigter Feststell- und/oder Betriebsbremse sowie bei im Leerlauf laufendem Kraftfahrzeugmotor (bzw.

Brennkraftmaschine) und bei geschlossener Anfahrkupplung ein Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares ermittelt wird. Bei dieser bevor- zugten Gestaltung ist insbesondere vorgesehen, dass eine vorbestimmte Synchronisati- onseinrichtung eines Ganges bzw. einer Schaltstufe, ausgehend vom Neutralgang und einer vollständig geöffneten Stellung dieser Synchronisationseinrichtung, bis zu einer vorbestimmten Stellung bzw. einem vorbestimmten Momentenniveau geschlossen wird, in welcher diese Synchronisationseinrichtung schlupft. Dabei ist insbesondere vorgese- hen, dass diese Stellung gemäß der Zuordnungscharakteristik einem vorbestimmten Momentenniveau entspricht. Gegebenenfalls wird bei diesem Momentenniveau bzw. dieser Stellung die Synchronisationseinrichtung für eine vorbestimmte Zeit in ihrer Stel- lung gehalten. Bei dieser Gestaltung ist insbesondere vorgesehen, dass das Synchron- drehmoment in Abhängigkeit bzw. aus der Differenz des Motormoments, das bei dieser Stellung gegeben ist und dem Motormoment, das bei offener Stellung gegeben war, ermittelt wird. Gegebenenfalls wird diese Differenz mit der Gang-und/oder Differential- übersetzung des Zielganges multipliziert.

Es kann auch vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Stellung eine Stellung ist, die von einer Stellungserfassungseinrichtung angezeigt wird. Möglich ist auch, dass die Stellung so angesteuert wird, dass eine Orientierung an dem Motormoment stattfindet. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Motormoment, das bei vollständig geöffneter Synchronisationseinrichtung gegeben ist, gespeichert wird, und die Stellung so ange- steuert wird, dass die Differenz aus dem in der jeweiligen aktuellen Stellung gegebenen Motormoment und dem Motormoment bei geöffneter Synchronisationseinrichtung (gege- benenfalls multipliziert mit der Übersetzung des Zielgangs) einen vorbestimmten Wert erreicht. Die Erfindung soll allerdings hierdurch nicht beschränkt werden.

Vorzugsweise ist bei dieser beispielhaften bevorzugten Gestaltung vorgesehen, dass das Synchronisationsmoment während seiner Ermittlung variiert.

Bevorzugt ist ferner, dass die Anfahrkupplung bei der Ermittlung eines Synchrondreh- moments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares betätigt wird bzw. verstellt wird. Dies kann insbesondere so sein, dass sie in einer vorbestimmten Weise gesteuert wird, und zwar insbesondere elektronisch.

Bevorzugt ist ferner, dass ein Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment- Stellungs-Wertepaares ermittelt wird, wenn das von einer Anfahrkupplung übertragene Drehmoment im wesentlichen dem von dieser Anfahrkupplung übertragbaren Drehmo- ment entspricht. Dies bedeutet insbesondere, dass die Anfahrkupplung im Übergangsbe- reich zwischen Haften und Schlupfen ist, bzw. in einer Stellung, bei welcher ein Haftab- riss gegeben ist.

Insbesondere bei einer solchen Gestaltung ist bevorzugt, dass das Synchrondrehmoment als Summe aus dem von der Anfahrkupplung aktuell übertragenen bzw. übertragbaren Moment, einerseits, und dem Produkt aus der Differenz dieses von der Anfahrkupplung übertragbaren bzw. aktuell übertragenen Moment und dem Motormoment mit dem Quo- tienten aus dem Massenträgheitsmoment der Getriebeeingangswelle (und gegebenen- falls damit drehfest gekoppelter Teile) und dem Massenträgheitsmoment des Motors, andererseits, ermittelt wird. Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass diese Summe zur Er- mittlung mit der Übersetzung des betreffenden Ganges bzw. Zielganges multipliziert wird.

Insbesondere bei dieser bevorzugten Gestaltung ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Synchrondrehmoment während seiner Ermittlung im wesentlichen konstant ist.

Bevorzugt ist ferner, dass bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens die Ermittlung des Synchronisationseinrichtung nicht direkt in Abhängigkeit des von der Anfahrkupplung übertragenen bzw. übertragbaren Momentes durchgeführt wird, sondern indirekt. Dies kann beispielsweise so sein, dass anstelle eines Wertes für das genannte Anfahrkupplungsmomentes die Differenz aus dem Motormoment, einer- seits, und dem Produkt aus dem Trägheitsmoment des Motors mit der zeitlichen Ablei- tung der Motordrehzahl bzw. der zeitlichen Ableitung der entsprechenden Drehgeschwin- digkeit, andererseits, zur Ermittlung des Synchronmomentes im oben genannte Zusam- menhang verwendet wird. Dies kann auch bei anderen bevorzugten Gestaltungen gege- ben sein, die ein Anfahrkupplungsmoment bei der Ermittlung des Synchrondrehmomen- tes berücksichtigen.

In einer weiteren bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vor- gesehen, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang eines mit An- fahrkupplung sowie mit einer Feststell-und/oder Betriebsbremse versehenen Kraftfahr- zeugs angeordnet ist. Gemäß dieser Gestaltung ist ferner vorgesehen, dass bei der Er- mittlung des Synchrondrehmoments eines tatsächlichen Synchrondrehmomentpaares die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs läuft, eine oder beide der genannten Bremsen betätigt sind und/oder das Fahrzeug steht. Bevorzugt ist bei dieser beispielhaften Gestal- tung vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine im Leerlauf betrieben wird.

Vorzugsweise ist weiter bei dieser Gestaltung vorgesehen, dass das Synchronmoment bei der Durchführung dieses beispielhaften Verfahrens und/oder der Ermittlung des Syn- chronmomentes gegebenenfalls variiert.

Weiter ist bei dieser bevorzugten Gestaltung vorgesehen, dass die Anfahrkupplung in eine vorbestimmte Stellung geschaltet wird, in welcher sie haftet. Gegebenenfalls ist bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass die Anfahrkupplung zunächst vollständig geöffnet wird, bevor sie in eine vorbestimmte Stellung geschaltet wird, in welcher sie haftet. Die Stellung, in die die Anfahrkupplung geschaltet wird und in der sie haftet, kann insbesondere eine solche sein, in der ein vor- bestimmter Drehmomentwert gegeben ist bzw. von der Anfahrkupplung übertragen wer- den kann.

Weiter ist bei dieser bevorzugten Gestaltung vorgesehen, dass anschließend das Syn- chrondrehmoment erhöht wird bzw. die Synchronisationseinrichtung zunehmend ge- schlossen wird, und zwar insbesondere so, dass die Getriebeeingangswelle abgebremst wird. Dieses zunehmende Schließen wird insbesondere so durchgeführt, dass die An- fahrkupplung dabei zu schlupfen beginnt. Bei dieser Gestaltung ist vorzugsweise vorge- sehen, dass im wesentlichen zum Übergangszeitpunkt bzw. in der Übergangstellung, zu dem bzw. bei der die Anfahrkupplung von einer haftenden in einen schlupfenden Zustand wechselt, das Synchrondrehmoment ermittelt wird. Gemäß dieser bevorzugten Gestal- tung ist es insbesondere so, dass das Synchrondrehmoment in Abhängigkeit des über- tragbaren oder momentan übertragbaren Kupplungsmoments sowie des Motormoments ermittelt wird. Bevorzugt ist ferner bei dieser beispielhaften erfindungsgemäßen Gestal- tung, dass zur Ermittlung des Synchronmomentes anstelle des von der Kupplung über- tragenen oder übertragbaren Kupplungsmoments das Motormoment und die Motordreh- zahl zur Ermittlung verwendet wird.

Bei diesem beispielhaften Verfahren kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Synchronmoment als Summe aus dem von der Kupplung übertragbaren bzw. übertrage- nen Moment, einerseits, und dem Produkt aus der Differenz zwischen von der Anfahr- kupplung aktuell übertragenen bzw. übertragbaren Moment und dem Motormoment mit dem Quotienten aus dem Massenträgheitsmoment der Getriebeeingangswelle und dem Motorträgheitsmoment, andererseits, ermittelt bzw. berechnet wird. Bevorzugt ist bei dieser Gestaltung auch, dass zur Ermittlung des Synchronmoments diese Summe mit der Getriebeübersetzung (des Zielgangs) multipliziert wird.

Es sei angemerkt, dass unter der Getriebeübersetzung des Zielgangs bzw. der Gang- übersetzung des Zielgangs in der vorliegenden Erfindung auch (aber nicht nur) zu verste- hen ist, dass dies die Gangdifferentialübersetzung des Zielgangs ist.

In einer bevorzugten Weiterbildung dieser bevorzugten beispielhaften Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Stellung der Anfahrkupplung nach dem Haft-/Schlupfübergang der Anfahrkupplung gehalten wird und gegebenenfalls eine weitere Adaption mittels einer im Rahmen dieser Erfindung genannten Verfahrens- variation bzw.-strategie zur Ermittlung des Synchronmoments durchgeführt wird.

In dieser beispielhaften Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens kann bei- spielsweise auch vorgesehen sein, dass nach dem Haftabrisszeitpunkt die Anfahrkupp- lung und/oder die Synchronisationseinrichtung so eingestellt wird, dass die Anfahrkupp- lung wieder haftet. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Anfahr- kupplung gehalten und die Synchronisationseinrichtung runtergerampt wird, so dass sie ein geringeres Moment übertragen kann, oder dadurch, dass die Anfahrkupplung hoch- gerampt wird, so dass sie ein höheres Moment übertragen kann und die Synchronisati- onseinrichtung gehalten wird. Aber auch andere Gestaltungen sind möglich.

Eine beispielhafte bevorzugte Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, die sich an das zuvor geschilderte beispielhafte erfindungsgemäße Verfahren anschließen kann, wird nun im folgenden geschildert. Es sei aber angemerkt, dass diese, im folgenden geschilderte beispielhafte Gestaltung auch unabhängig von der zuvor erläuterten Gestal- tung verwendet werden kann oder in Verbindung mit anderen erfindungsgemäßen Ges- taltungen.

Beid ieser weiteren beispiellhaften Bestaltung eines erfindungsgemä# Verfahrens ist vorgesehen, dass das Synchronmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares bei schlupfender Anfahrkupplung aus einer Momentenbilanz der Getriebe- eingangswelle ermittelt wird. In besonders bevorzugter Gestaltung ist bei dieser bevor- zugten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass das Syn- chronmoment als Differenz des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments, einer- seits, und dem Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Drehgeschwindigkeit oder der Drehzahl der Getriebeeingangswelle mit dem Trägheitsmoment der Getriebeeingangs- welle-und gegebenenfalls drehfest damit gekoppelten Teilen-, andererseits, ermittelt wird. Besonders bevorzugt kann bei dieser bevorzugten Gestaltung des erfindungsge- mäßen Verfahrens das Synchronisationsmoment so ermittelt werden, dass die genannte Differenz mit der Gang-und/oder Differentialübersetzung des betreffenden Ganges bzw. des Zielganges multipliziert wird.

In einer bevorzugten Weiterbildung dieser bevorzugten Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Verfahrens wird bei der Ermittlung des Synchronmoments anstelle des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments die Differenz aus dem Motormoment und dem Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Drehgeschwindigkeit des Motors bzw. der Motordrehzahl mit dem Massenträgheitsmoment des Motors verwendet.

Bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens kann ferner vorgesehen sein, dass die Adaption bzw. die Ermittlung des Synchronmoments mit schlupfender Kupplung während einer Schaltung des Automatisierten Schaltgetriebes durchgeführt wird. Besonders bevorzugt ist auch, dass bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens das Synchronmoment während der Ermittlung dieses Moments im wesentlichen konstant ist bzw. konstant gehalten wird.

Erfindungsgemäß ist ferner bevorzugt, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang angeordnet ist, der eine Anfahrkupplung aufweist, und bei der Ermittlung eines Synchrondrehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares die Anfahrkupplung schlupft.

Bevorzugt ist ferner, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang der Anfahrkupplung angeordnet ist und die Anfahrkupplung während der Ermittlung des Syn- chrondrehmomentes eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in einer offenen bzw. vollständig offenen Stellung ist.

Bei einer besonders bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass ein Synchrondrehmoment bei geöffneter Anfahrkupplung ermittelt wird, und zwar insbesondere als negatives Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle, einerseits, mit dem Massenträg- heitsmoment dieser Getriebeeingangswelle und gegebenenfalls damit drehfest gekoppel- ten Bauteilen, andererseits. In einer bevorzugten Weiterbildung dieser bevorzugten Ges- taltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird dieses Produkt zur Ermittlung des Synchrondrehmomentes mit der Gang-und/oder Differentialübersetzung der betreffen- den Schaltstufe multipliziert.

In einer bevorzugten Weiterbildung kann dieses bevorzugte beispielhafte erfindungsge- mäße Verfahren bei einer"normalen"Schaltung des Automatisierten Schaltgetriebes bzw. im Normalbetrieb durchgeführt werden. Dies ist insbesondere so zu verstehen, dass bei Schaltungen, die beim normalen Betreiben eines Kraftfahrzeugs durchgeführt wer- den, dieses beispielhafte Verfahren durchgeführt wird, also ohne dass eine besondere Situation erzeugt wird, die nur der Ermittlung des Synchrondrehmoments dient.

Es sei allerdings angemerkt, dass auch andere Gestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens oder bevorzugter Weiterbildungen dieses Verfahrens im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeuges durchgeführt werden können.

Dieses beispielhafte bevorzugte erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise auch, dies bezieht sich aber auch auf andere Gestaltungen des erfindungsgemäßen Verfah- rens, nach bzw. direkt nach einem Schnüffelvorgang bzw. einem"Schnüffeln in Neutral" der Anfahrkupplung durchgeführt werden, wenn die Eingangsdrehzahl wieder ausläuft.

Ein solcher Schnüffelvorgang kann insbesondere bei Anfahrkupplungen, wie beispiels- weise elektronisch gesteuerter Anfahrkupplung, mit einem zumindest teilweise hydrau- lisch ausgestalteten Betätigungsmechanismus durchgeführt werden. Dies kann so sein, dass der Betätigungsmechanismus in eine Stellung gebracht wird, bei der eine Hydraulik- säule mit einem Vorratsbehälter in Fluidkontakt gebracht werden kann, so dass ein Vo- lumen-bzw. Druckausgleich bzw. ein Ausgleich der hydraulischen Säule stattfinden kann.

Bei dieser beispielhaften Gestaltung eines bevorzugten erfindungsgemäßen Verfahrens ist insbesondere vorgesehen, dass das Synchronmoment während seiner Ermittlung konstant gehalten wird bzw. konstant ist.

In einer weiteren beispielhaften Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, und das Synchrondrehmoment bei rollendem Fahrzeug, geöffneter Anfahrkupplung und ausgeschaltetem oder im Leerlauf betriebenem Motor ermittelt wird.

Bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Automa- tisierte Schaltgetriebe zunächst in"Neutral"geschaltet, wobei eine vorbestimmte Syn- chronisationseinrichtung, ausgehend von dieser Situation, insbesondere langsam, zu- nehmend geschlossen wird und dann in einer vorbestimmten Stellung gehalten wird, in welcher sie schleift. In dieser Stellung wird dann das Synchrondrehmoment als negatives Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Getriebeeingangsdrehzahl oder der Drehge- schwindigkeit der Getriebeeingangswelle mit dem Trägheitsmoment der Getriebeein- gangswelle und gegebenenfalls damit drehfest gekoppelten Bauteilen ermittelt. In einer bevorzugten Weiterbildung wird dieses Produkt zur Ermittlung des Synchronmoments mit der Gang-und/oder Differentialübersetzung der betreffenden Schaltstufe multipliziert.

In einer bevorzugten Weiterbildung dieses Verfahrens wird dieses Verfahren im Rahmen der Fertigung, insbesondere der Montage eines Kraftfahrzeugs, verwendet, beispielswei- se am Bandende.

Vorzugsweise werden die ermittelten Synchronmomente bzw. die ermittelten Synchron- moment-Stellungs-Wertepaare anstelle mit einem der Zuordnungscharakteristik bzw. einem vorbestimmten Wertepaar dieser Zuordnungscharakteristik verglichen. Bevorzugt ist ferner, dass die ermittelten Gangauslegeschwellen gespeichert werden, und zwar insbesondere anstelle eines Wertepaares der Zuordnungscharakteristik.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrich- tung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Diese Getriebeeinrichtung ist in einem mit wenigs- tens einer Anfahrkupplung versehenen Antriebsstrang angeordnet und weist mehrere schaltbare Gangstufen auf, die mittels einer Stelleinrichtung eingelegt und ausgelegt werden können.

Beim Auslegen eines jeden Ganges wird eine Gangauslegeschwelle durchlaufen.

Diese Gangauslegeschwelle ist eine jeweilige Stellung einer Stelleinrichtung des Getrie- bes bzw. der Getriebeeinrichtung selbst, bei welcher der jeweilige Gang gerade nicht mehr-zumindest teilweise-eingelegt ist oder gerade nicht mehr formschlüssig eingelegt ist.

Das Kraftfahrzeug weist Räder auf, sowie eine Brennkraftmaschine, die den Antriebs- strang belasten kann.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass die Räder des Kraftfahrzeugs blo- ckiert werden. Dies kann beispielweise so sein, dass sie mittels einer Bremse gebremst werden. Eine solche Bremse kann eine Handbremse oder eine Fußbremse sein.

Es ist auch möglich, dass das erfindungsgemäße Verfahren im Rahmen der Fertigung eines Kraftfahrzeugs verwendet wird, und zwar insbesondere am Bandende. Insbesonde- re bei einer solchen Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass die Räder auf andere Weise als über eine am Kraftfahrzeug angeordnete Bremse blockiert werden.

Diese erfindungsgemäße Verfahren kann auch im Werkstattbetrieb verwendet werden.

Hierdurch sollen die Verwendungen nicht beschränkt werden.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass die Anfahrkupplung geöffnet wird bzw. überprüft wird, ob die Anfahrkupplung in einer offenen Stellung ist. Anschließend wird ein vorbestimmter Gang eingelegt, dessen Gangauslegeschwelle ermittelt bzw. gelernt oder adaptiert werden soll. Danach wird die Anfahrkupplung geschlossen, und zwar so, dass ein vorbestimmtes, insbesondere relativ kleines, Moment über diese An- fahrkupplung übertragen werden kann. Ein solches Moment kann, ohne dass die Erfin- dung hierdurch beschränkt werden soll, beispielsweise im Bereich zwischen 4 und 20 Nm liegen. Da die Räder gebremst sind und ein Gang eingelegt ist, dreht sich die Getriebe- eingangswelle im wesentlichen nicht, obwohl die Anfahrkupplung ein Drehmoment über- tragen kann. Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass ein Leerlaufregler des Motors mehr Moment abgeben muss.

Der Gang wird, insbesondere langsam, ausgelegt, wobei die Getriebeeingangsdrehzahl der Getriebewelle überwacht wird. Wenn ein Anstieg, insbesondere ein vorbestimmter Anstieg, der Getriebeeingangsdrehzahl der Getriebeeingangswelle detektiert wird, wird die bei diesem Anstieg gegebene Stellung der Stelleinrichtung als Gangauslegeschwelle des betreffenden Ganges bestimmt.

Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass der Anstieg der Drehzahl der Getriebeein- gangswelle dann eintritt, wenn ein Formschluss einer Gangkupplung aufgehoben wird.

Dabei kann vorgesehen sein, dass die Getriebeeingangswelle schnell, beispielsweise innerhalb von 50 ms oder einer anderen Zeitspanne, auf oder in Richtung der Motordreh- zahl beschleunigt wird.

In einer bevorzugten Gestaltung weist die Stelleinrichtung eine Schaltwalze auf, die zum Schalten in einen Gang oder aus einem Gang um ihre Längsachse gedreht bzw. ge- schwenkt wird. Bei einer solchen Gestaltung ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass die Stellung, die einer Gangauslegeschwelle entspricht bzw. zugeordnet ist, ein Schalt- walzenwinkel ist.

In bevorzugter Gestaltung wird die Stellung der Stelleinrichtung bzw. der Schaltwalzen- winkel als Gangauslegeschwelle bestimmt, der zu Beginn des Beschleunigungsprozes- ses der Getriebeeingangswelle gegeben ist.

In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das Schließen bzw. teilweise Schließen der Anfahrkupplung innerhalb einer kurzen Zeitperiode durchgeführt wird, beispielsweise innerhalb von zwei Sekunden oder weniger. Aber auch andere Zeitperio- den sind möglich und bevorzugt.

Bevorzugt ist ferner, dass die ermittelten Gangauslegeschwellen gespeichert werden, beispielsweise in einer Speichereinrichtung. Eine solche Speichereinrichtung kann in einem elektronischen Steuergerät vorgesehen sein oder auch in einer anderen Stelle.

Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren über einen Befehl gestartet. Ein solcher Befehl kann beispielsweise über eine Diagnoseschnittstelle gegeben werden.

Auch andere Gestaltungen sind bevorzugt.

In einer besonders bevorzugten Gestaltung ist die Getriebeeinrichtung zu Beginn des Verfahrens in eine Neutralstellung geschaltet, oder es wird sichergestellt, dass die Ge- triebeeinrichtung in einer solchen Stellung ist.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das Verfahren mehrfach wiederholt wird, und zwar für unterschiedliche Gänge, so dass unterschiedliche Gangauslegeschwellen, ins- besondere alle Gangauslegeschwellen des Getriebes, gelernt werden können bzw. ge- lernt werden und gegebenenfalls abgespeichert werden.

Bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung ein Automatisiertes Schaltgetriebe. Ein solches Automatisiertes Schaltgetriebe kann so sein, dass mit Zugkraftkraftunterbrechung zwi- schen unterschiedlichen Gängen hin-und hergeschaltet werden kann, oder so dass ohne Zugkraftkraftunterbrechung zwischen unterschiedlichen Gängen hin-und hergeschaltet werden kann.

Vorzugsweise weist das Automatisierte Schaltgetriebe ein elektronisches Steuergerät auf, welches das erfindungsgemäße Verfahren steuert. Dies kann beispielsweise so sein, dass das elektronische Steuergerät automatisiert das Durchschalten mehrerer Gänge und jeweils das Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens steuert bzw. bewirkt.

Es kann aber auch eine anders gestaltete Getriebeeinrichtung vorgesehen sein, wie beispielsweise eine solche, die mehrere Eingangswellen aufweist und in einem Antriebs- strang angeordnet ist, der gegebenenfalls mehrere Anfahrkupplungen aufweist. Bei ei- nem solchen System kann beispielsweise vorgesehen sein, dass sich das genannte Betätigen der Kupplung auf eine Kupplung bezieht, während die andere Kupplung jeweils offen ist. Auch andere Gestaltungen sind möglich.

Bevorzugt ist ferner, dass die Stelleinrichtung einen Schaltfinger aufweist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein solcher Schaltfinger über eine Schaltwalze betätigt wer- den kann.

Unter dem Begriff"Steuern"ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere"Re- geln"und/oder"Steuern"im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff"Steuern"abgeleitete Begriffe.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteran- spruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegen- ständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprü- che zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung auf- weisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzel- nen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Ge- genstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.

Im folgenden werden nun einige beispielhaft bzw. bevorzugte Aspekte der erfindungsge- mäßen Gestaltungen anhand der Figuren erläutert, wodurch die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden soll.

Dabei zeigt : Fig. 1 ein beispielhaftes Dreimassenmodell eines beispielhaften erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem beispielhaften erfindungsgemäßen Automatisierten Schaltgetriebe ; Fig. 2 den Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung ; und Fig. 3 den Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Fig. 1 zeigt ein Dreimassenmodell eines beispielhaften erfindungsgemäßen Antriebs- strangs mit einem beispielhaften erfindungsgemäßen Automatisierten Schaltgetriebe in stark schematischer und teilweiser Ansicht.

Im Antriebsstrang 10 ist eine Anfahrkupplung 12 angeordnet. Abtriebsseitig der Anfahr- kupplung 10 ist eine Getriebeeingangswelle 14 vorgesehen. Wiederum abtriebsseitig dieser Getriebeeingangswelle 14 ist ein Automatisiertes Schaltgetriebe 16 angeordnet.

Der Antriebsstrang kann antriebsseitig von einem Motor bzw. einer Brennkraftmaschine belastet werden, was in Fig. 1 durch das Motormoment ME schematisch verdeutlicht ist.

Die Brennkraftmaschine weist ein Massenträgheitsmoment auf, das schematisch durch JE in Fig. 1 schematisch verdeutlicht ist.

Die Anfahrkupplung 12 kann geöffnet und geschlossen werden. Insbesondere kann die Anfahrkupplung auch in eine Stellung gebracht werden, in welcher sie schlupft bzw. ein bestimmtes Moment übertragen kann. Wenn über die Anfahrkupplung 12 ein Drehmo- ment übertragen wird, wird einerseits die Motorwelle bzw. der Motor mit einem Drehmo- ment belastet, wie durch den Pfeil 18 angedeutet ist, und andererseits die Getriebeein- gangswelle 14, wie durch den Pfeil 20 angedeutet ist.

Das Trägheitsmoment der Getriebeeingangswelle ist schematisch durch J, dargestellt.

Das Automatisierte Schaltgetriebe weist mehrere Getriebestufen bzw. Schaltstufen bzw. - gänge auf, die schematisch durch il, is, i3 sowie i4 dargestellt sind. Diese beispielhafte Darstellung bedeutet selbstverständlich nicht, dass lediglich vier Gänge gegeben sein können. Die Anzahl der Gänge kann vielmehr beliebig sein, also auch größer oder klei- ner.

Den Gängen bzw. Schaltstufen sind jeweils Synchronisationseinrichtungen 22,24 zuge- ordnet.

Über diese Synchronisationseinrichtungen kann zumindest ein Zahnrad des jeweiligen Ganges, das drehbeweglich auf einer Welle angeordnet ist, mit dieser Welle gekoppelt werden, so dass über die jeweilige Getriebestufe i1, is, i3 bzw. i4 ein Drehmoment zur Abtriebsseite übertragen werden kann, und umgekehrt.

Mit MG ist in Fig. 1 das über einen aktuellen Gang übertragende Moment symbolisiert.

Eine entsprechende Synchronisationseinrichtung kann dabei entweder offen oder voll- ständig geschlossen sein.

Mit MKRE ist in Fig. 1 das Synchronmoment des Zielganges symbolisiert, also das Moment eines Ganges, in den zur Ermittlung eines tatsächlichen Synchronmoment-Stellungs- Wertepaares geschaltet werden soll.

Mit Jv ist in Fig. 1 das Massenträgheitsmoment des Kraftfahrzeuges schematisch darge- stellt. ML verdeutlicht ein Lastmoment des Kraftfahrzeugs. Dies kann beispielsweise ein Luftwiderstandsmoment oder ein Straßenwiderstandsmoment oder dergleichen sein.

Fig. 2 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steue- rung eines Automatisierten Schaltgetriebes in schematischer Darstellung.

Das zu steuernde Automatisierte Schaltgetriebe weist mehrere Schaltstufen auf, die jeweils wenigstens ein treibendes und ein getriebenes Zahnrad aufweisen. Jeweils eines dieser Zahnräder der jeweiligen Gänge ist drehbeweglich auf einer Welle gelagert und mittels einer Verbindungseinrichtung drehfest mit dieser Welle gekoppelt werden können, so dass über diese Gang-bzw. diese Schaltstufe ein Drehmoment übertragen werden kann.

Weiter weist das Automatisierte Schaltgetriebe Synchronisationseinrichtungen auf, die beim Schalten eine Anpassung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrads an die Drehzahl der Welle bewirken können, auf der dieses Zahnrad drehbar gelagert ist. Die Synchronisationseinrichtungen sind so gestaltet, dass das Automatisierte Schaltgetriebe während des gesamten Schaltvorgangs ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird.

In der Gestaltung gemäß Fig. 2 ist vorgesehen, dass eine Zuordnungscharakteristik vor- gesehen ist, die beispielsweise einmal ursprünglich implementiert bzw. in einer Spei- chereinrichtung gespeichert werden kann. Diese Zuordnungscharakteristik ordnet Stell- positionen der jeweiligen Synchronisationseinrichtung bzw. einer Stelleinrichtung dieser Synchronisationseinrichtung Drehmomente, die die in der jeweiligen Stellung von der Synchronisationseinrichtung übertragbar sind. Diese Zuordnung kann allerdings, bei- spielsweise in Folge von Verschleiß oder dergleichen, Fehler aufweisen, die mittels einer Adaption korrigiert werden können.

Diese Zuordnungscharakteristik kann beispielsweise eine Art Kennlinie sein.

Das Vorgenannte ist schematisch durch den Schritt 30 in Fig. 2 dargestellt.

Im Schritt 32 wird ein Adaptionsprozess durchgeführt, um die Zuordnungscharakteristik an tatsächliche Drehmoment-Stellungs-Wertepaare, die bei der jeweiligen Synchronisati- onseinrichtung bzw. dem Automatisierten Schaltgetriebe gegeben sind, anzupassen.

Dieser Adaptionsprozess kann insbesondere so sein, dass ein tatsächliches Synchron- moment ermittelt wird, und anhand einer Stellungserfassungseinrichtung und auf sonstige Weise überprüft wird, welche Stellung der Stelleinrichtung bzw. der Synchronisationsein- richtung bei diesen jeweiligen Synchronmomenten gegeben ist. Ein entsprechendes Wertepaar der Zuordnungscharakteristik und auch unterschiedliche Wertepaare der Zuordnungscharakteristik können durch dieses ermittelte Synchronmoment-Stellungs- Wertpaar ersetzt werden.

Hierbei kann beispielsweise das Synchronmoment das maßgebliche (Leit) Kriterium sein oder die Stellung. Hiermit ist gemeint, dass eine Wertepaar der Zuordnungscharakteristik ersetzt werden kann, bei dem das Synchronmoment mit dem ermittelten Synchronmo- ment übereinstimmt, oder ein Wertepaar, bei dem die Stellung mit der des ermittelten Wertepaares übereinstimmt. Es ist auch möglich, ermittelte Wertepaares zusätzlich in die Zuordnungscharakteristik aufzunehmen. Auch anschließend Auswerten ist bevorzugt.

Auch andere Vorgehensweisen sind möglich.

Der Adaptionsprozess kann in weiterer beispielhafter Gestaltung beispielsweise so sein, wie es in der vorliegenden Anmeldung geschildert wird, und insbesondere auch entspre- chend den geschilderten Beispielen und bevorzugten Ausführungsformen.

Fig. 3 zeigt eine beispielhafte Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs.

Die Getriebeeinrichtung kann beispielsweise ein Automatisiertes Schaltgetriebe sein, oder ein anderes gestaltetes Getriebe.

Im Schritt 40 wird sichergestellt, dass eine vorbestimmte Startsituation gegeben ist bzw. eine solche vorbestimmte Startsituation erzeugt. Die Startsituation ist in der beispielhaften Gestaltung des Verfahrens gemäß Fig. 3 so, dass das Getriebe eines Kraftfahrzeugs in "Neutral"geschaltet ist, die Brennkraftmaschine bzw. der Motor dieses Kraftfahrzeugs läuft, die Anfahrkupplung des Kraftfahrzeugs offen ist und die Räder des Kraftfahrzeugs gebremst sind.

Im Schritt 42 wird überprüft, ob ein Startbefehl zur Durchführung des Verfahrens erteilt wurde.

Sofern dies nicht der Fall ist, wird eine Art Warteschleife geschaltet und/oder zu einem späteren Zeitpunkt abgefragt, ob der Startbefehl erteilt ist.

Sofern sich im Schritt 42 herausstellt, dass ein Startbefehl erteilt ist, wird im Schritt 44 ein Gangzähler auf"1"gesetzt.

Anschließend wird im Schritt 46 die Anfahrkupplung geöffnet und der durch den Gang- zähler angezeigte Gang, also beispielsweise hier zunächst der erste Gang, eingelegt.

Im Schritt 48 wird die Anfahrkupplung auf ein bestimmtes Moment gerampt bzw. ein vorbestimmtes, von der Anfahrkupplung übertragbares Moment eingestellt.

Gegebenenfalls wird der Motorsteuerung bzw. Steuerungseinrichtung der Brennkraftma- schine das zu erwartende Kupplungsmoment mitgeteilt. Dies kann beispielsweise vollzo- gen werden, um ein kurzzeitiges Einbrechen der Motordrehzahl zu verhindern. Es kann aber auch andere Gründe haben.

Im Schritt 50 wird überprüft, ob sich die Räder drehen.

Sofern dies der Fall ist, wird das Verfahren im Schritt 52 abgebrochen.

Sofern sich im Schritt 50 jedoch ergibt, dass sich die Räder nicht drehen, wird im Schritt 54 eine Schalteinrichtung, wie beispielsweise eine Schaltwalze, langsam in Rich- tung"Gang auslegen"bewegt bzw.-im Falle der Schaltwalze-gedreht.

Im Schritt 56 wird überprüft, ob die Eingangsdrehzahl bzw. die Drehzahl der Getriebeein- gangswelle steigt. Sofern dies nicht der Fall ist, wird in Schritt 50 fortgefahren.

Sofern sich in Schritt 56 jedoch herausstellt, dass die Eingangsdrehzahl bzw. die Dreh- zahl der Getriebeeingangswelle steigt, wird in Schritt 58 die Stellung der Stelleinrichtung bzw., im Falle einer Schaltwalze, der Schaltwalzenwinkel als Gangauslegeschwelle ge- speichert.

Im Schritt 60 wird überprüft, ob alle Gänge gelernt wurden.

Sofern dies der Fall ist, wird das Verfahren im Schritt 52 beendet.

Sofern sich im Schritt 60 jedoch herausstellt, dass nicht alle Gänge gelernt wurden, wird im Schritt 62 der Gangzähler um"1"erhöht und anschließend im Schritt 46 fortgefahren.