Schiff, insbesondere Unterseeboot

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiff, insbesondere Unterseeboot, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Derartige Schiffe sind aus der Praxis bekannt. Bei diesen Schiffen erfolgt der Vortrieb üblicherweise über Schiffsschrauben. Bei hohen Drehgeschwindigkeiten der Antriebsschraube besteht hier die Gefahr der Kavitation, welche auf Dauer die Schiffsschraube zerstören kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schiff, resp. Unterseeboot, der eingangs erwähnten Art zu schaffen, das vorteilhafter gestaltet ist und bei dem insbesondere der Antrieb verbessert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein Schiff, insbesondere Unterseeboot, mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Erfindungsgemäss arbeitet der wenigstens eine Antrieb nach dem Hydrojet-Prinzip. Bei einem solchen Antrieb kommen keinerlei Schiffsschrauben zum Einsatz, so dass auch nicht die Gefahr der Kavitation besteht, welche zu einer Korrosion der Schiffsschraube führen und zumindest nach einem längeren Zeitraum zu deren Zerstörung beiträgt. Im übrigen kann ein Antrieb nach dem Hydrojet-Prinzip preisgünstiger als herkömmliche Antriebe sein, so dass das erfindungsgemässe Schiff, zumindest was dessen Antrieb betrifft, kostengünstiger als ein herkömmliches Schiff, insbesondere Unterseeboot, hergestellt werden kann. Dieser neue Antrieb kann nach dem Prinzip der laminar fliessenden Strömung funktionieren.

Gemäss einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der wenigstens eine Antrieb derart ausgebildet, dass er das Wasser durch wenigstens eine Ansaugöffnung ansaugt, auf hohen Druck verdichtet und zu Vortriebs-, Abbrems- oder Manövrierzwecken wieder ausstösst. Insofern kann über die Ausstossrichtung auf einfache Weise die Richtung des Antriebs beeinflusst und geändert werden, so dass auch die Manövrierfähigkeit des erfindungsgemässen Schiffes verbessert sein kann.

Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung sind ein heckseitiger Antrieb mit einer Vektorschubdüse und ein bugseitiger Antrieb zum Erzeugen eines Unterdruckes am Bug vorgesehen, wobei vorzugsweise beide Antriebe Steuerklappen zum Manövrieren des Schiffes aufweisen. Durch das Erzeugen eines Unterdruckes am Bug des Schiffes mit Hilfe des bugseitigen Antriebs ist es möglich, den Strömungswiderstand des Schiffes im Wasser zumindest im vorderen Bereich des Schiffes zu verringern. Gleichzeitig kann das entlang der Aussenhülle nach hinten austretende Wasser als Antrieb dienen. Durch das Vorsehen des bugseitigen Antriebs kann darüber hinaus die Manövrierfähigkeit des Schiffes, insbesondere Unterseeboots, verbessert sein.

Vorteilhafterweise weist der wenigstens eine Antrieb einen Antriebsmotor, vorzugsweise einen Elektro-Antriebsmotor, auf, welcher berührungsfrei magnetisch gelagert ist. Bislang wurden im Stand der Technik die Motoren üblicherweise auf Federn und Gummipuffern gelagert. Die erfindungsgemässe Weiterbildung hat den Vorteil, dass sich Vibrationen des Motors nicht auf andere Teile des Schiffes ausbreiten können. Damit ist der erfindungsgemässe Antrieb äusserst vibrationsarm. Femer ist eine berührungsfreie Lagerung des wenigstens einen Antriebs auch äusserst verschleissarm, so dass ein derartiger Antrieb, zumindest was die Lagerung betrifft, eine lange Lebensdauer hat.

Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist der wenigstens eine Antrieb in einem Antriebs-Druckkörper angeordnet, dessen Innendruck dynamisch dem jeweiligen Aussendruck angepasst ist. Damit können komplizierte Schaftdichtungen, nämlich teure Spezialdichtungen, im Bereich des Antriebs entfallen. Eine komplizierte Tiefseedichtung ist daher in Bezug auf den Antrieb nicht mehr erforderlich. Insofern gibt es auch keinen erhöhten Druck mehr auf eine grosse Schwachstelle des Antriebs- Druckkörpers, nämlich auf die Durchführung der Antriebswelle durch den betreffenden Druckkörper. Damit kann also im Antriebs-Druckkörper derselbe Druck herrschen, wie ausserhalb des U-Boots. Damit ist bei dem erfindungsgemässen Unterseeboot das Vorsehen einer hoch druckfesten Spezialdichtung und die Gefahr von Leckagen im Bereich des Antriebs weitgehend ausgeschlossen.

Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung weist der wenigstens eine Antrieb eine Stromerzeugungseinheit auf, welche in einem Vakuum-Druckkörper angeordnet ist. Diese Weiterbildung hat den grossen Vorteil, dass die Stromerzeugungseinheit nahezu lautlos arbeiten kann, da sich die Geräusche der Stromerzeugungseinheit kaum oder

gar nicht auf das Unterseeboot ausbreiten können. Die Schallwellen der Stromerzeu- gungseinhe/t können sich also nicht ausbreiten, so dass im bemannten Innenraum des Schiffes, insbesondere Unterseeboots, keinerlei Motoren- oder Generatorgeräusche hörbar sind.

Gemäss einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat das Unterseeboot einen Hautdruckkörper, der aus einem Glasfaser- oder Kohlenstofffaser verstärkten Epoxy-Kompositwerkstoff hergestellt ist. Diese Weiterbildung ist auch unabhängig von der.erfindungsgemässen Ausbildung des Antriebs, wie er zuvor beschrieben worden ist, sinnvoll. Ein derartiger Werkstoff bietet bei geringerem Gewicht eine höhere Festigkeit gegen den hydrodynamischen Druck. Die Wanddicke des Haupt- druckkörpers kann 37 cm betragen, um einem hydrodynamischen Druck in über 6000 m Tiefe standhalten zu können.

Gemäss einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Hauptdruckkörper auf seiner Aussen- seite mit einer Polyethylen- oder PVC-Schicht versehen. Durch diese Schicht ist die Schlagfestigkeit des Werkstoffs des Unterseeboots erhöht. Die Wandstärke dieser zusätzlichen Schicht kann 8 oder 15 cm betragen. Es ist klar, dass diese Schicht fest mit dem Werkstoff des Hauptdruckkörpers des Unterseeboots verbunden ist.

Gemäss einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung hat das Unterseeboot wenigstens einen eine Einstiegsluke aufweisenden Einstiegs-Druckkörper, wobei der Innendruck des wenigstens einen Einstiegs-Druckkörpers bis zu einer Tiefe von vorzugsweise 5000 m dynamisch dem Aussendruck angepasst ist. Diese Weiterbildung ist auch unabhängig von einer Ausbildung des Unterseeboots mit dem erfindungsgemäs- sen Antrieb und dem zuvor angegebenen Werkstoff für den Hauptdruckkörper sinnvoll. Damit kann bis zu einer grossen Tiefe in dem wenigstens einen Einstiegs-Druckkörper derselbe Druck herrschen wie ausserhalb des Unterseeboots. Dies kann bei der Abdichtung der Einstiegsluke bzw. den Einstiegsluken Vorteile haben, da erfindungsge- mäss keine Spezialdichtungen sondern herkömmliche Dichtungen zum Einsatz kommen können. Insofern können spezielle Tiefseedichtungen aus einem hoch verdichteten Gummi-Ethylen entfallen. Vielmehr können normale Dichtungen im Bereich der Einstiegsluke bzw. -luken zum Einsatz kommen, wie dies zuvor erwähnt worden ist.

Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung sind zwei Einstiegs-Druckkörper vorgesehen, welche vertikal übereinander in einen Hauptdruckkörper des Untersee-

- A -

boots eingebaut und über eine Druckkammer miteinander verbunden sind. Die Druckkammer kann beispielsweise für den Unterwasserausstieg von Tauchern verwendet werden. Der obere Einstiegs-Druckkörper kann zu einem Ausstieg an die Wasseroberfläche, der untere Einstiegs-Druckkörper zu einem Ausstieg ins Wasser verwendet werden.

Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert, wobei alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung bilden. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch ein Unterseeboot;

Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt durch einen heckseitigen Antrieb des Unterseeboots;

Fig. 3 einen schematischen Längsschnitt durch einen bugseitigen Antrieb des Unterseeboots;

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht einer berührungsfreien Lagerung;

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht einer Stromerzeugungseinheit;

Fig. 6 einen teilweisen schematischen Längsschnitt durch einen Elektro- Antriebsmotor; und

Fig. 7 einen schematischen Längsschnitt durch den Hauptdruckkörper des Unterseeboots.

In Fig. 1 ist gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ein schematischer Längsschnitt durch ein Unterseeboot 1 dargestellt. Es ist aber auch möglich, die Erfindung allgemein bei Booten oder Schiffen und lediglich bevorzugt aber nicht ausschliesslich bei Unterseebooten einzusetzen. Das Unterseeboot 1 hat wenigstens einen Antrieb; gemäss der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform hat das Unterseeboot 1 einen heckseitigen Antrieb 2 sowie einen bugseitigen Antrieb 3. Erfindungsgemäss arbeitet der

wenigstens eine Antrieb 2, 3 nach dem Hydrojet-Prinzip. Dieses Prinzip wird nachfolgend noch genauer erläutert.

Vom Heck zum Bug bzw. in Fig. 1 von links nach rechts gesehen weist das Unterseeboot 1 den heckseitigen Antrieb 2, einen Maschinenraum 4, einen Schlaf- und Vorratsraum 5, einen Sonar- und Kameraraum 6, einen Einstiegs-Druckkörper 7, eine Küche 8, einen Speiseraum 9, einen Aufenthalts- und Navigationsraum 10 und den bugseiti- gen Antrieb 3 auf.

Die nach dem Hydrojet-Prinzip arbeitenden Antriebe 2, 3 sind derart ausgebildet, dass sie das Wasser jeweils durch eine umfangsseitige Ansaugöffnung 11 , 12 ansaugen, auf hohen Druck verdichten und zu Vortriebs-, Abbrems- und/oder Manövrierzwecken wieder au sstossen.

Eine vergrösserte Darstellung des heckseitigen Antriebs 2 ist in dem Längsschnitt ge- mäss Fig. 2 gezeigt. Der Strömungsweg des Wassers ist in Fig. 2 durch Pfeile gekennzeichnet. Das Wasser tritt über die Ansaugöffnung 11 in den heckseitigen Antrieb 2 ein und strömt zunächst entlang der Aussenwand 13 eines Hauptdruckkörpers 14, welche in Fig. 2 lediglich schematisch angedeutet ist. Das Wasser strömt dabei tangential letztlich von aussen nach innen, d.h. schräg in Richtung zur Längsachse 15 des Unterseeboots 1 hin.

Das Wasser tritt dann zentral in einen Verdichter 16 ein. Der Verdichter 16 hat zahlreiche sich in radialer Richtung erstreckende und voneinander beabstandete Lamellen 17. Die Lamellen 17 rotieren mit hoher Geschwindigkeit. Durch Adhäsions- und Zentrifugalkräfte wird das Wasser in radialer Richtung nach aussen und mit hohem Druck in eine umfangsseitige Expansionskammer 18 gedrückt, deren Querschnitt sich zum heckseitigen Ende 19 des Unterseeboots 1 hin stetig erweitert. In der Expansionskammer 18 wird das Wasser nach hinten, d.h. zum heckseitigen Ende 19 des Unterseeboots hin, umgelenkt und dann wieder in Richtung auf die Längsachse 15 des Unterseeboots hin zusammengeführt, bevor es über eine Vektorschubdüse 20 nach hinten ausgestossen wird. Dabei führt eine Verdoppelung der Ausstossgeschwindigkeit zu einer exponentiel- len Vervielfachung der kinetischen Energie.

Im Bereich des Verdichters 16 sind gemäss Fig. 2 umfangsseitig mehrere Steuerklappen 21 zum Manövrieren des Unterseeboots 1 vorgesehen. In Fig. 2 befinden sich die

Steuerklappen 21 in ihrer geschlossenen Stellung. In einer ihrer geöffneten Stellungen kann das Wasser über die jeweilige Steuerklappe direkt nach aussen dringen und so zu einem Schub in Querrichtung beitragen. Die Steuerklappen 21 können auch so beschaffen sein, dass mit diesen Klappen eine gezielte Einstellung der Richtung des ausströmenden Wassers möglich ist. Die Steuerklappen 21 können als Schubumkehroder Manövrierklappen ausgebildet sein.

Wie in Fig. 2 angedeutet, ist die Aussenkontur der Lamellen 17 des Verdichters 16 etwa konusförmig ausgebildet.

Ein schematischer Längsschnitt durch den bugseitigen Antrieb 3 ist in Fig. 3 gezeigt.

Der bugseitige Antrieb 3 hat an seiner Spitze einen zentralen Frontkonus 22, welcher ein nicht näher gezeigtes Sonargerät zur Ortung von Gegenständen unter Wasser mittels Schallimpulsen aufweist. Um den Frontkonus 22 herum wird das Wasser angesaugt und entlang eines ringförmigen Wasserkanals 23 zu Lamellen 24 eines Verdichters 25 geleitet. Der Verdichter 25 arbeitet analog wie der Verdichter 16 des heckseiti- gen Antriebs 2.

Das Wasser tritt also über die ringförmige Ansaugöffnung 12 in den bugseitigen Antrieb 3 ein, wird dann radial schräg nach innen hin entlang dem ringförmigen Wasserkanal 23 zu den Lamellen 24 geleitet und durch die Fliehkraft der Rotation radial nach aussen in eine ringförmige Expansionskammer 26 mit hohem Druck gepresst. In der Expansionskammer 26 wird das Wasser nach vorne hin umgelenkt und verlässt den bugseitigen Antrieb 3 im Bereich einer ringförmigen Umlenkeinrichtung 27, mit dessen Hilfe das Wasser entlang einer Aussenhülle 28 nach hinten ausgestossen wird. Die einzelnen Lamellen 24 sind voneinander beabstandet und durch Verstrebungen 29 miteinander verbunden.

Am vorderen und am hinteren Ende des Verdichters 25 befindet sich jeweils eine Gleitringeinrichtung 30. Der Frontkonus 22 ist über Verstrebungen 31 an der Aussenhülle 28 befestigt. Der Frontkonus 22 läuft, wie in Fig. 3 gezeigt, mit seiner Spitze 32 nach vorne hin spitz zu; ebenso verjüngt sich auch der hintere Abschnitt des Frontkonus nach hinten hin, jedoch unter einem flacheren Winkel als die Spitze 32.

Auch der bugseitige Antrieb 3 hat Steuerklappen 33 zum Manövrieren des Unterseeboots 1 , wobei in der Darstellung gemäss Fig. 3 am unteren Ende vorgesehene Steuerklappen 33 im geschlossenen Zustand und am oberen Ende vorgesehene Steuerklappen 33 im teilweise geöffneten Zustand gezeigt, sind. Bei den letztgenannten, oberen Steuerklappen wird das Wasser schräg nach vorne hin ausgestossen. Auch diese Steuerklappen 33 können als Manövrier- und Umkehrschubklappen ausgebildet sein.

Wie in Fig. 3 angedeutet, sind zum Befestigen des bugseitigen Antriebs 3 ferner Verstärkungsstreben 34 ausgebildet.

Der bugseitige Antrieb 3 ist in der Lage, am Bug 35 des Unterseeboots 1 einen Unterdruck zu erzeugen und dadurch den Strömungswiderstand in diesem Bereich zu reduzieren.

Es wird darauf hingewiesen, dass der erfindungsgemässe wenigstens eine Antrieb vorzugsweise aber nicht ausschliesslich bei Unterseebooten zur Anwendung kommt und insofern auch bei anderen Booten oder Schiffen eingesetzt werden kann.

Der wenigstens eine Antrieb, welcher gemäss dem dargestellten Ausführungsbeispiel einen heckseitigen Antrieb 2 sowie einen bugseitigen Antrieb 3 aufweist, hat jeweils einen Antriebsmotor 36, 37, welcher vorzugsweise als Elektro-Antriebsmotor ausgebildet ist. Die Antriebsmotoren 36, 37 sind über eine Antriebswelle 38, 39 mit dem jeweiligen Verdichter 16, 25 verbunden, um die Lamellen 17, 24 des jeweiligen Verdichters in eine Rotationsbewegung zu versetzen. Die Antriebsmotoren 36, 37 sind in den Fig. 2 und 3 lediglich schematisch angedeutet.

Gemäss einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Antriebe 2, 3 berührungsfrei magnetisch gelagert. Eine solche Lagerung ist schematisch in Fig. 4 gezeigt. Die Darstellung gemäss Fig. 4 ist beispielsweise eine teilweise geschnittene Seitenansicht.

Es wird darauf hingewiesen, dass in sämtlichen Figuren der Zeichnung die einen Schnitt symbolisierenden Schraffuren der Einfachheit halber und der besseren übersicht halber weggelassen sind.

In der Mitte der Fig. 4 ist beispielsweise die Antriebswelle 38 oder 39 eines in dieser Figur nicht näher gezeigten Antriebsmotors dargestellt. Im linken Teil der Fig. 4 sind oberhalb und unterhalb der Antriebswelle 38, 39 Elektromagnete 40 vorgesehen, welche sich vorzugsweise teilumfangsseitig um die jeweilige Antriebswelle herum erstrecken. Dadurch ist die betreffende Antriebswelle in radialer Richtung, wie in Fig. 4 gezeigt, nach oben und unten hin, in der Schwebe gehalten. Jeder Elektromagnet 40 hat Kupferleitungen 41 , welche um einen Eisenkern 42 herum angeordnet sind.

Im rechten Teil der Fig. 4 ist die Axiallagerung der Antriebswelle 38, 39 gezeigt. Auf der Antriebswelle 38, 39 sitzt ein sich in radialer Richtung weg von der Antriebswelle erstreckender Befestigungsring 43, welcher fest mit der Antriebswelle verbunden ist. Oberhalb und unterhalb der Antriebswelle erstrecken sich zu beiden Seiten des Befestigungsrings 43 Elektromagnete 44, welche bewirken, dass sich der Befestigungsring 43 und damit die jeweilige Antriebswelle nicht nach rechts oder links bewegen kann.

Es ist möglich, die Elektromagnete 40, 44 auch am gegenüber liegenden, anderen Ende der Welle, welches hier nicht gezeigt ist, vorzusehen. Die in Fig. 4 gezeigte Lagerung kann aber auch lediglich einseitig vorgesehen sein.

Ferner weist der wenigstens eine Antrieb 2, 3 eine Stromerzeugungseinheit 45 auf, welche im Maschinenraum 4 (vgl. Fig. 1) untergebracht und in einer vergrösserten, teilweise geschnittenen Seitenansicht in Fig. 5 dargestellt ist.

Die Stromerzeugungseinheit 45 ist in einem Vakuum-Druckkörper 46 angeordnet, d.h. der Innenraum des Vakuum-Druckkörpers ist an eine Vakuumeinrichtung (nicht gezeigt) angeschlossen, so dass der Innenraum 47 des Vakuum-Druckkörpers luftleer gepumpt werden kann. Die Stromerzeugungseinheit 45 hat gemäss der rechten Hälfte der Fig. 5 vier Scheibenwankel-Dieselmotoren 48, welche auf eine Antriebswelle 49 wirken, die im linken Teil der Fig. 5 einen Generator 50 antreibt. Dieser Generator erzeugt den Strom, d.h. die Energie für die Antriebe 2, 3. An den in Fig. 5 äussersten linken Dieselmotor 48 schliesst sich zum Generator 50 hin ein Schwungrad 51 an.

Die gesamte Stromerzeugungseinheit 45 ist magnetisch gelagert bzw. aufgehängt. Eine sich vom Generator 50 nach links hin erstreckende Aufhängung 52 und eine sich vom rechten Dieselmotor 48 nach rechts hin erstreckende Aufhängung 53 sind magnetisch so gelagert, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Daraus folgt, dass jede Aufhängung 52, 53 mit

Hilfe von Elektromagneten 40 in radialer Richtung und mit Hilfe von Elektromagneten 44 in axialer Richtung in der Schwebe gehalten ist. Zusätzlich erstrecken sich um die Dieselmotoren 48 und den Generator 50 umfangsseitig herum in Längsrichtung der Stromerzeugungseinheit 45 laufende Magnetschienen 54, welche jeweils fest mit einer Führungsschiene 55 verbunden sind. In Fig. 5 sind vier solcher Magnetschienen 54 angedeutet. Die sich in Längsrichtung erstreckenden (Elektro-)Magnete in Form der Magnetschiene 54 sind fest montiert und halten die gesamte Anordnung in der Schwebe.

Die vorgenannten, ausserordentlich starken Elektromagnete 40, 44 sowie die Magnetschiene 54 verhindern jegliche Bewegung in sämtlichen drei Raumachsen. Vibrationen der Dieselmotoren 48 werden somit nicht weitergeleitet. Da sich die gesamte Stromerzeugungseinheit, wie zuvor erwähnt, in einem Vakuum-Druckkörper 46 befindet und darin gewissermassen schwebt, können auch keine Schallwellen nach aussen dringen.

Sämtliche Magnete können Permanentmagnete sein, wobei jedoch darauf hingewiesen wird, dass bei grosserer Motorleistung vorzugsweise Elektromagnete zum Einsatz kommen.

In der schematischen, teilweise geschnittenen Seitenansicht gemäss Fig. 6 ist einer der Antriebsmotoren 36, 37 dargestellt, welcher berührungsfrei in einem starken elektromagnetischen Feld gehalten ist. Der Antriebsmotor 36, 37 befindet sich vollständig in einem Antriebs-Druckkörper 46. Auch die magnetische Anordnung befindet sich demnach innerhalb des Antriebs-Druckkörpers 46. Umfangsmässig um den Antriebsmotor 36, 37 herum erstrecken sich Magnete 57, welche ähnlich wie die Magnetschienen 54 (siehe Fig. 5) ausgebildet und angeordnet sind. Die Antriebswelle 38, 39 des Antriebsmotors 36, 37 ist ebenfalls über Magnete 57 gehalten, welche wie die Elektromagnete 40, 44 (siehe Fig. 4 und 5) ausgebildet und angeordnet sind.

Gemäss einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Innendruck im Antriebs-Druckkörper 56 dynamisch dem jeweiligen Aussendruck des Unterseeboots 1 angepasst. Diese Anpassung erfolgt beispielsweise mit Hilfe entsprechender Kompressoren. An der Antriebswelle 38, 39 sind Dichtungsringe 58 vorgesehen. Durch den vorerwähnten dynamischen Druckausgleich können hier "normale" Dichtungen aus UHMWPE (Ultra High Molecular Weight Polyethylen) zum Einsatz kommen. Es ist klar, dass die Anschaffungskosten derartiger Dichtungen sehr viel geringer als dieje-

nigen spezieller Tiefseedichtungen beispielsweise aus hoch verdichtetem Gummi- Ethylen sind.

Wie ferner in Fig. 6 gezeigt, /st der Antriebs-Druckkörper für den Antriebsmotor 36, 37 nahezu vollständig von dem Hauptdruckkörper 14 des Unterseeboots 1 umgeben. An den Antriebs-Druckkörper 56 schliesst sich gemäss Fig. 6 nach oben hin ein Notausstieg 59 an.

Im Innenraum 60 des Hauptdruckkörpers 14 kann Umgebungsdruck, d.h. ein Druck von 1 bar, herrschen.

Gemäss einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung, welche auch unabhängig von den bisher beschriebenen Merkmalen sinnvoll ist, ist der Hauptdruckkörper

14 des Unterseeboots 1 aus einem Glasfaser- oder Kohlenstofffaser verstärkten Epoxy- Kompositwerkstoff hergestellt. Der Aufbau und die Zusammensetzung dieses Materials sind abhängig von dem Druck, dem das Material standzuhalten hat. Wie in Fig. 6 angedeutet, ist der Hauptdruckkörper 14 dabei auf seiner Aussenseite 61 mit einer Polyethy- len- oder PVC-Schicht 62 versehen. Die Dicke dieser Schicht 62 kann beispielsweise

15 cm betragen.

Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung, welche ebenfalls unabhängig von den bisher beschriebenen Merkmalen des erfindungsgemässen Unterseeboots sinnvoll anwendbar ist, hat der Einstiegs-Druckkörper 7 (vgl. Fig. 1 und 7) wenigstens eine Einstiegsluke 63. Gemäss dem in den Fig. 1 und 7 dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Einstiegsluken 63, nämlich eine obere Einstiegsluke und eine untere Einstiegsluke 63 mit jeweils eigenem Einstiegs-Druckkörper 7, vorgesehen. Beide Einstiegs-Druckkörper 7 sind durch eine entsprechende Druckkammer 64 verbunden. Diese Einstiegs-Druckkörper 7 befinden sich zentral in der Längsmitte des Unterseeboots.

Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist der Innendruck des wenigstens einen Einstiegs-Druckkörpers 7 bis zu einer Tiefe von vorzugsweise 5000 m dynamisch dem Aussendruck angepasst. Bei tieferen Tauchgängen kann die die Einstiegs-Druckkörper 7 in Fig. 7 miteinander verbindende Druckkammer 64 unter einen Druck von 250 bar gesetzt werden. So besteht ein Druckunterschied von der Druckkammer 64 zur Einstiegsluke 63 von nur 250 baπ Dieser Druck entspricht demjenigen einer handelsübli-

- l i ¬

ehen Gasflasche. Es ist klar, dass die Druckkammer 64 auch für den Unterwasserausstieg von Tauchern verwendet werden kann. Gemäss Fig. 5 sind die zwei Einstiegs- Druckkörper 7 vertikal übereinander in den Hauptdruckkörper 14 eingebaut und, wie zuvor erwähnt, über die Druckkammer 64 miteinander verbunden.

Es wird darauf hingewiesen, dass die magnetisch gelagerten Antriebsmotoren 36, 37 trocken bleiben, da auf den Dichtungsringen 58 der Antriebswelle 38, 39 dieser Motoren kein Druck anliegt. Die Antriebs-Druckkörper 56 können innen verzinkt sein, wodurch das Magnetfeld der magnetfreien Lagerung der Motoren abgeschirmt wird. Ferner kann das erfindungsgemässe Unterseeboot derart ausgebildet sein, dass zum Abtauchen ein nicht näher gezeigter Hartballast über die Längsachse 15 verschoben wird, was zu einer Lageänderung führt. Im Notfall ist es auch möglich, diesen Hartballast, welcher ein Gewicht von 40 t aufweisen kann, abzuwerfen. Das erfindungsgemässe Unterseeboot hat den Vorteil, dass störanfällige Druckventile entfallen können. Wie in Fig. 7 angedeutet, befindet sich an beiden Enden des Hauptdruckkörpers 14 des Unterseeboots 1 ein Notausstieg 59.

Damit ist ein Schiff, insbesondere Unterseeboot, geschaffen, welches vorteilhafter als herkömmliche Schiffe, insbesondere Unterseeboote, gestaltet ist und bei dem insbesondere der Antrieb verbessert ist.