Titel

Bremssystem und Verfahren zum Abbremsen eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein zumindest zweiachsiges Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Abbremsen eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der DE 10 2016 208 529 Al, sind Bremssysteme für zweiachsige Fahrzeuge bekannt, welche jeweils genau vier Radbremszylinder aufweisen, von denen jeder Radbremszylinder hydraulisch an einem Hauptbremszylinder des jeweiligen Bremssystems mit einem dem Hauptbremszylinder vorgelagerten Bremspedal angebunden ist.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft ein Bremssystem für ein zumindest zweiachsiges Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Abbremsen eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft hybride Bremssysteme mit einer ersten "hydraulischen Achse" und einer zweiten "trockenen Achse". Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, können alle stabilisierenden Funktionen eines herkömmlichen rein-hydraulischen Bremssystems, sowohl zur Längs- als auch zur Querstabilisierung, sowie alle assistierten Verzögerungsfunktionen, auch mittels eines erfindungsgemäßen Bremssystems ausgeführt werden. Ebenso sind auch vorteilhafte Redundanzen für ein automatisiertes Fahren des jeweils mit dem erfindungsgemäßen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs und für ein automatisiertes Parken des jeweiligen Fahrzeugs, inklusive Remote Controlled Parking, bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem realisiert.

Die zweite "trockene Achse" des erfindungsgemäßen Bremssystems kann insbesondere eine mittlere Achse, die Hinterachse oder hinterste Achse des jeweiligen zumindest zweiachsigen Fahrzeugs sein. In die zweite "trockene Achse" ist auch eine herkömmliche Feststellbrems- Funktion integrierbar. Ein weiterer Vorteil der zweiten "trockenen Achse" ist der reduzierte Bedarf an toxischer Bremsflüssigkeit bei dem auf diese Weise bewirkten erfindungsgemäßen Bremssystem, da Bremsflüssigkeit nur noch für die erste "hydraulische Achse", vorzugsweise die Vorderachse oder vorderste Achse des jeweilige zweiachsigen Fahrzeugs, benötigt wird. Ebenso müssen auch keine Bremsleitungen mehr an die zweite "trockene Achse" zur Führung von Bremsflüssigkeit mehr verlegt werden, wodurch sich ein Montageaufwand bei einer Montage des erfindungsgemäßen Bremssystems deutlich reduziert.

Die Verwendung der ersten "hydraulischen Achse" und der zweiten "trockenen Achse" bewirkt außerdem bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem automatisch eine variable Bremskraftverteilung zum vorteilhaften Abbremsen des jeweiligen zumindest zweiachsigen Fahrzeugs, insbesondere sofern die erste "hydraulische Achse" die Vorderachse des Fahrzeugs und die zweite "trockene Achse" die Hinterachse des Fahrzeugs sind. Außerdem besteht bei einer Verbauung mindestens einen elektrischen Motors an der Hinterachse in diesem Fall die Möglichkeit eines Zusammenwirkens/einer Symbiogenese mit einem zum rekuperativen Abbremsen des jeweiligen Fahrzeugs genutzten Elektromotor unter Umwandlung der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrisch abspeicherbare Energie. Des Weiteren weist das erfindungsgemäße Bremssystem Redundanzen für ein verlässliches automatisiertes Fahren des jeweiligen zumindest zweiachsigen Fahrzeugs auf, ohne dass dazu eine Ausfallwahrscheinlichkeit an einer der Komponenten des erfindungsgemäßen Bremssystems gegenüber dem Stand der Technik erhöht ist.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems umfasst die hydraulische Verzögerungseinheit ein Bremsflüssigkeitsreservoir, an welchem der erste Radbremszylinder über ein erstes stromlos geschlossenes Auslassventil hydraulisch angebunden ist und der zweite Radbremszylinder über ein zweites stromlos geschlossenes Auslassventil hydraulisch angebunden ist. Im Unterschied zu herkömmlicherweise verwendeten Rückschlagventilen realisieren das erste stromlos geschlossene Auslassventil und das zweite stromlos geschlossene Auslassventil eine verbesserte Rückförderhydraulik, insbesondere mit einer Entlastung in Richtung zu dem Bremsflüssigkeitsreservoir.

Vorzugsweise umfasst die hydraulische Verzögerungseinheit einen Hauptbremszylinder, an welchem ein Bremsbetätigungselement des Fahrzeugs derart anbindbar oder angebunden ist, dass mindestens ein mindestens eine Kammer des Hauptbremszylinders begrenzender Kolben des Hauptbremszylinders mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des Fahrzeugs verstellbar ist, wobei der erste Radbremszylinder und/oder der zweite Radbremszylinder über mindestens ein stromlos offenes Schaltventil an der mindestens einen Kammer des Hauptbremszylinders hydraulisch angebunden sind. Somit hat der Fahrer des Fahrzeugs bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Bremssystems selbst bei einem kompletten Ausfall der gesamten Elektronik seines Fahrzeugs noch die Möglichkeit, mittels seiner Fahrerbremskraft einen ausreichenden Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder zum Überführen seines Fahrzeugs in den Stillstand zu bewirken.

Beispielsweise umfasst die hydraulische Verzögerungseinheit einen Simulator, welcher über ein stromlos geschlossenes Schaltventil an der mindestens einen Kammer des Hauptbremszylinders hydraulisch angebunden ist. In diesem Fall kann der Fahrer nach einem Entkoppeln des Hauptbremszylinders von dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Radbremszylinder noch über das geöffnete Schaltventil in den Simulator einbremsen, sodass der Fahrer trotz der Entkoppelung des Hauptbremszylinders ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl hat. Bevorzugter Weise ist die einzige Kammer oder eine der Kammern des Hauptbremszylinders über ein Trennventil an dem Bremsflüssigkeitsreservoir hydraulisch angebunden. Dies ermöglicht ein "Nachschnüffeln" über das geöffnete Trennventil.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems ist die hydraulische Verzögerungseinheit an einer ersten Energiespeichereinheit elektrisch anbindbar oder angebunden, während die elektromechanische Verzögerungseinheit an einer von der ersten Energiespeichereinheit getrennt ausgebildeten zweiten Energiespeichereinheit elektrisch anbindbar oder angebunden ist. Bei einem Ausfall einer der beiden Energiespeichereinheiten kann in diesem Fall die hydraulische Verzögerungseinheit oder die elektromechanische Verzögerungseinheit noch zum Abbremsen des Fahrzeugs verwendet werden. Auf diese Weise kann das Fahrzeug insbesondere während einer autonomen Fahrt, wie beispielsweise einer fahrerlosen Fahrt, trotz des Ausfalls einer der beiden Energiespeichereinheiten noch in seinen Stillstand überführt werden.

Vorzugsweise ist eine erste Steuervorrichtung der hydraulischen Verzögerungseinheit dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung mindestens eines Bremsvorgabesignals, welches von mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor des Fahrzeugs, einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs, einer zweiten Steuervorrichtung der elektromechanischen Verzögerungseinheit und/oder einer weiteren Stabilisierungsvorrichtung des Bremssystems an die erste Steuervorrichtung ausgegebenen ist, die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung, das erste Druckregelventil und das zweite Druckregelventil derart anzusteuern, dass ein in dem ersten Radbremszylinder vorliegender erster Bremsdruck radindividuell einstellbar und modulierbar ist und ein in dem zweiten Radbremszylinder vorliegender zweiter Bremsdruck radindividuell einstellbar und modulierbar ist. Auf diese Weise sind eine Vielzahl von Stabilisierungsfunktionen, wie beispielsweise ABS und VDC, mittels der hydraulischen Verzögerungseinheit ausführbar. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die zweite Steuervorrichtung der elektromechanischen Verzögerungseinheit dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, unter Berücksichtigung mindestens eines weiteren Bremsvorgabesignals, welches von dem mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensor, der Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs, der ersten Steuervorrichtung der hydraulischen Verzögerungseinheit und/oder der weiteren Stabilisierungsvorrichtung des Bremssystems an die zweite Steuervorrichtung ausgegebenen ist, den ersten elektromechanischen Radbremszylinder und den zweiten elektromechanischen Radbremszylinder individuell anzusteuern. Somit ist auch mittels der elektromechanischen Verzögerungseinheit eine Vielzahl von standardgemäßen Stabilisierungsfunktionen ausführbar. Insbesondere sind mittels der elektromechanischen Verzögerungseinheit radindividuelle aktive Verzögerungsmodulationen möglich, welche Bestandteil einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion, wie beispielsweise VDC und TCS, sein können.

Vorzugsweise sind die hydraulische Verzögerungseinheit und die elektromechanische Verzögerungseinheit höchstens über mindestens eine an der ersten Steuervorrichtung und an der zweiten Steuervorrichtung angebundene Signal- und/oder Busleitung miteinander verbunden. Es wird hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Verbindung zwischen der hydraulischen Verzögerungseinheit und der elektromechanischen Verzögerungseinheit über hydraulische Leitungen nicht notwendig ist. Dies bewirkt eine deutliche Reduktion des Montageaufwands des erfindungsgemäßen Bremssystems.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile können auch durch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Abbremsen eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs bewirkt werden. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Abbremsen eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen des Bremssystems entsprechend weitergebildet werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. la und lb Gesamt- und Teildarstellungen einer Ausführungsform des Bremssystems; und

Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Abbremsen eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. la und lb zeigen Gesamt- und Teildarstellungen einer Ausführungsform des Bremssystems.

Das in Fig. la und lb schematisch wiedergegebene Bremssystem ist an einem zumindest zweiachsigen Fahrzeug/Kraftfahrzeug montierbar. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit des Bremssystems auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert ist.

Das Bremssystem umfasst eine hydraulische Verzögerungseinheit 10 mit zumindest einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12, einem an einem ersten Rad einer ersten Achse des Fahrzeugs montierbaren/montierten ersten Radbremszylinder 14a und einem an einem zweiten Rad der ersten Achse montierbaren/montierten zweiten Radbremszylinder 14b. Die hydraulische Verzögerungseinheit 10 kann auch als eine entkoppelte Kraftbremse (Decoupled Power Brake) bezeichnet werden. Vorzugsweise weist die hydraulische Verzögerungseinheit 10 zusätzlich zu den zwei Radbremszylindern 14a und 14b keinen weiteren Radbremszylinder auf.

Der erste Radbremszylinder 14a und der zweite Radbremszylinder 14b können jeweils als ein „hydraulischer“ Radbremszylinder bezeichnet werden, welcher an der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtdung 12 hydraulisch angebunden ist. Außerdem ist der erste Radbremszylinder 14a über ein erstes Druckregelventil 16a an der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtdung 12 hydraulisch angebunden. Entsprechend ist der zweite Radbremszylinder 14b über ein zweites Druckregelventil 16b an der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 hydraulisch angebunden. Damit kann ein in dem ersten Radbremszylinder 14a vorliegender erster Bremsdruck mittels der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 bei einem zumindest teilgeöffneten ersten Druckregelventil 16a und einem geschlossenen zweiten Druckregelventil 16b unabhängig von einem in dem zweiten Radbremszylinder 14b vorliegenden zweiten Bremsdruck eingestellt werden. Entsprechend kann auch der zweite Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder 14b mittels der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 bei einem zumindest teilgeöffneten zweiten Druckregelventil 16b und einem geschlossenen ersten Druckregelventil 16a unabhängig von dem ersten Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder 14a festgelegt werden. Mittels der Ausbildung der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 mit dem ersten Druckregelventil 16a und dem zweiten Druckregelventil 16b ist damit eine radindividuelle Bremsdruckeinstellung sowohl für den ersten Radbremszylinder 14a als auch für den zweiten Radbremszylinder 14b möglich. Entsprechend ist auch eine radindividuelle Druckmodulation sowohl für den in dem ersten Radbremszylinder 14a vorliegenden ersten Bremsdruck als auch für den in dem zweiten Radbremszylinder 14b vorliegenden zweiten Bremsdruck möglich. Sofern eine Druckdifferenz zwischen dem ersten Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder 14a und dem zweiten Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder 14b gewünscht ist, kann der höhere Bremsdruck mittels der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 aufgebaut werden, während der niedrigere Bremsdruck in dem jeweiligen Radbremszylinder 14a oder 14b mittels einer geeigneten Delta-Druck-Ansteuerung des zugeordneten Druckregelventils 16a oder 16b bewirkbar ist/bewirkt wird.

Das Bremssystem weist auch eine elektromechanische Verzögerungseinheit 18 mit einem an einem ersten Rad einer zweiten Achse des Fahrzeugs montierbaren/montierten ersten elektromechanischen Radbremszylinder 20a und einem an einem zweiten Rad der zweiten Achse montierbaren/montierten zweiten elektromechanischen Radbremszylinder 20b auf. Der erste elektromechanische Radbremszylinder 20a und der zweite elektromechanische Radbremszylinder 20b können jeweils auch als ein elektromechanischer Einzelradaktuator oder als eine elektromechanische Bremse (EMB) bezeichnet werden. Bevorzugter Weise weist die elektromechanische Verzögerungseinheit 18 zusätzlich zu den zwei elektromechanischen Radbremszylindern 20a und 20b keinen weiteren „hydraulischen“ Radbremszylinder auf. Auch mittels der Ausbildung der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 mit dem ersten elektromechanischen Radbremszylinder 20a und dem zweiten elektromechanischen Radbremszylinder 20b kann eine auf das erste Rad der zweiten Achse und das zweite Rad der zweiten Achse ausgeübte Bremskraft radindividuell eingestellt oder variiert werden.

Die mit der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 ausgestattete erste Achse des Fahrzeugs kann als eine "hydraulische Achse" umschrieben werden, während die mit der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 ausgestattete zweite Achse des Fahrzeugs als eine "trockene Achse" bezeichenbar ist. Typische Stabilisierungsfunktionen, wie beispielsweise ABS (Antiblockiersystem) und VDC (Vehicle Dynamic Control), können an der "hydraulischen Achse" umgesetzt werden. An der "trockenen Achse" können insbesondere ABS- Modulationen (elektromechanische Bremsen-Modulationen) leicht umgesetzt werden.

Vorzugsweise ist die erste Achse des Fahrzeugs seine Vorderachse, bzw. seine vorderste Achse, während die zweite Achse des Fahrzeugs eine mittlere Achse, seine Hinterachse oder seine hinterste Achse ist. Das erste Rad der ersten Achse und das zweite Rad der ersten Achse können somit Vorderräder des Fahrzeugs sein, während unter dem ersten Rad der zweiten Achse und dem zweiten Rad der zweiten Achse seine Hinterräder verstanden werden können. Die Zuordnung der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 zu der Vorderachse oder vordersten Achse des Fahrzeugs und der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 zu der mittleren Achse und/oder der Hinterachse oder hintersten Achse des Fahrzeugs berücksichtigt, dass für eine Abbremsung der Hinterräder des Fahrzeugs häufig eine geringere Kraft/Klemm kraft, ein kleineres dynamisches Ansprechverhalten und eine geringere Stellgenauigkeit im Vergleich mit einem Abbremsen der Vorderräder ausreichend ist. Damit kann die elektromechanische Verzögerungseinheit 18 ein verlässliches Abbremsen der Hinterräder bewirken, während die Vorteile/Stärken der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 gegenüber der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 für die Vorderräder genutzt werden können. Es wird hier nochmals darauf hingewiesen, dass die Vorteile der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 gegenüber der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 in einer höheren Dynamik und in einer Steigerung der aufbringbaren Kraft liegen. Da in der Regel an den Vorderrädern aufgrund dynamischer Achslastverteilungen eine höhere Dynamik und eine größere aufbringbare Kraft als an den Hinterrädern gewünscht wird, ist die Verwendung der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 gezielt für die Vorderräder vorteilhaft. Für die Hinterräder kann stattdessen die kostengünstiger herstellbare elektromechanische Verzögerungseinheit 18 eingesetzt werden. Gleichzeitig ist mittels der Ausstattung des Bremssystems mit der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 dessen Bedarf an toxischer Bremsflüssigkeit gegenüber dem Stand der Technik deutlich reduziert.

Die Zuordnung der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 an die Vorderachse oder vorderste Achse des Fahrzeugs und der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 an die mittlere Achse, die Hinterachse und/oder hinterste Achse des Fahrzeugs bewirkt außerdem automatisch eine variable Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern, welche für ein stabiles Abbremsen des jeweiligen Fahrzeugs sorgt. Da die Funktion der Feststellbremse typischerweise beim Stand der Technik in die Hinterradaktuatoriken integriert ist, kann auch bei dem mittels der Fig. la und lb schematisch wiedergegebenen Bremssystem die Funktion der Feststellbremse problemlos in die elektromechanische Verzögerungseinheit 18 integriert sein/werden.

Zusätzlich kann die elektromechanische Verzögerungseinheit 18 gut mit einem zum rekuperativen Abbremsen des jeweiligen Fahrzeugs genutzten Elektromotor unter Umwandlung der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrisch abspeicherbare Energie Zusammenwirken. Insbesondere ergeben sich Möglichkeiten eines Zusammenwirkens/einer Symbiogenese, bei welchem/welcher eine entfallende Einsetzbarkeit des Elektromotors zum rekuperativen Abbremsen des Fahrzeugs leicht mittels eines entsprechend angepassten Betriebs der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 ausgeglichen werden kann. Damit ist es häufig nicht notwendig, auf eine entfallende Einsetzbarkeit des Elektromotors zum rekuperativen Abbremsen des Fahrzeugs mit einem aufwändigen "hydraulischen Verblendvorgang" der hydraulischen Verzögerungseinheit 10, d.h. mit einer Variierung des ersten Bremsdrucks in dem ersten Radbremszylinder 14a und/oder des zweiten Bremsdrucks in dem zweiten Radbremszylinder 14b zu reagieren. Stattdessen kann durch ein entsprechendes Ansteuern des ersten elektromechanischen Radbremszylinders 20a und/oder des zweiten elektromechanischen Radbremszylinders 20b eine entfallende Einsetzbarkeit des Elektromotors zum rekuperativen Abbremsen des Fahrzeugs leicht kompensiert werden. Zusätzlich ist eine Rekuperation bei dem mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeug ohne Einschränkungen einer Rekuperationseffizienz oder eines Einflusses auf ein Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl möglich.

Ein weiterer Vorteil des in Fig. la und lb schematisch dargestellten Bremssystems ist die hydraulische Anbindung des ersten Radbremszylinders 14a über ein erstes stromlos geschlossenes Auslassventil 22a an ein Bremsflüssigkeitsreservoir 24 der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 und die hydraulische Anbindung des zweiten Radbremszylinders 14b über ein zweites stromlos geschlossenes Auslassventil 22b an das Bremsflüssigkeitsreservoir 24. Somit können sowohl der erste Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder 14a über ein Öffnen des ersten stromlos geschlossenen Auslassventils 22a als auch der zweite Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder 14b über ein Öffnen des zweiten stromlos geschlossenen Auslassventils 22b jederzeit radindividuell reduziert werden. Das erste stromlos geschlossene Auslassventil 22a und das zweite stromlos geschlossene Auslassventil 22b können zusammen mit dem ersten Druckregelventil 16a und dem zweiten Druckregelventil 16b zur Modulation des ersten Bremsdrucks in dem ersten Radbremszylinder 14a oder des zweiten Bremsdrucks in dem zweiten Radbremszylinder 14b, wie beispielsweise zum Ausführen einer ABS-Funktion oder einer VDC-Funktion, genutzt werden. Sofern gewünscht, kann auch eine Druckdifferenz zwischen dem ersten Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder 14a und dem zweiten Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder 14b mittels des ersten Druckregelventils 16a, des zweiten Druckregelventils 16b, des ersten stromlos geschlossenen Auslassventils 22a und/oder mittels des zweiten stromlos geschlossenen Auslassventils 22b eingestellt werden. Als vorteilhafte Weiterbildung umfasst die hydraulische Verzögerungseinheit 10 des Bremssystems der Fig. la und lb auch einen Hauptbremszylinder 26, an welchem ein Bremsbetätigungselement 28 des Fahrzeugs derart anbindbar/angebunden ist, dass mindestens ein mindestens eine Kammer des Hauptbremszylinders 26 begrenzender Kolben des Hauptbremszylinders 26 mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 28 durch einen Fahrer des Fahrzeugs verstellbar ist/verstellt wird. Das Bremsbetätigungselement 28 kann beispielsweise ein Bremspedal sein. Der erste Radbremszylinder 14a und/oder der zweite Radbremszylinder 14b sind über mindestens ein stromlos offenes Schaltventil 30a und 30b an der mindestens einen Kammer des Hauptbremszylinders 26 hydraulisch angebunden. Beispielhaft sind bei dem Bremssystem der Fig. la und lb der erste Radbremszylinder 14a über ein erstes stromlos offenes Schaltventil 30a an einer ersten Kammer des Hauptbremszylinders 26 und der zweite Radbremszylinder 14b über ein zweites stromlos offenes Schaltventil 30b an einer zweiten Kammer des Hauptbremszylinders 26 hydraulisch angebunden. Somit kann über ein Öffnen mindestens eines der stromlos offenen Schaltventile 30a und 30b sichergestellt werden, dass der das Bremsbetätigungselement 28 betätigende Fahrer mittels seiner Fahrerbremskraft noch in den ersten Radbremszylinder 14a und/oder den zweiten Radbremszylinder 14b einbremsen kann, um eine Bremsdrucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder 14a und/oder in dem zweiten Radbremszylinder 14b zu bewirken. Auf diese Weise kann der Fahrer selbst während eines vollständigen Elektronikausfalls seines Fahrzeugs mittels der bewirkten Bremsdrucksteigerung das Fahrzeug sicher in den Stillstand überführen. Außerdem können aufgrund der Ausstattung des Bremssystems der Fig. la und lb mit den zwei stromlos offenen Schaltventilen 30a und 30b der in dem ersten Radbremszylinder 14a vorliegende erste Bremsdruck und der in dem zweiten Radbremszylinder 14b vorliegende zweite Bremsdruck radindividuell kleinergleich einem in dem Hauptbremszylinder 26 vorliegenden

Hauptbremszylinderdruck eingestellt werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass aufgrund der unten beschriebenen Redundanzen des Bremssystems dessen Ausstattung mit dem Hauptbremszylinder 26 in der Regel nicht notwendig ist. Die hydraulische Verzögerungseinheit 10 kann deshalb auch eine Hauptbremszylinder-lose hydraulische Verzögerungseinheit 10 sein. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Bremssystems der Fig. la und lb ist ein Simulator 32 der hydraulischen Verzögerungseinheit 10, welcher über ein stromlos geschlossenes Schaltventil 34 an der mindestens einen Kammer des Hauptbremszylinders 26 hydraulisch angebunden ist. Sofern das mindestens eine stromlos offene Schaltventil 30a und 30b, über welches der erste Radbremszylinder 14a und/oder der zweite Radbremszylinder 14b an der mindestens einen Kammer des Hauptbremszylinders 26 angebunden sind, in seinem geschlossenen Zustand vorliegt, kann über ein Öffnen des stromlos geschlossenen Schaltventils 34 sichergestellt werden, dass der das Bremsbetätigungselement 28 betätigende Fahrer über das stromlos geschlossene Schaltventil 34 in den Simulator 32 einbremst, und deshalb trotz der Abkopplung des ersten Radbremszylinders 14a und des zweiten Radbremszylinders 14b über das mindestens eine in seinem geschlossenen Zustand vorliegende stromlos offene Schaltventil 30a und 30b noch ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl hat.

Während eines Normalbetriebs des Bremssystems ist das mindestens eine stromlos offene Schaltventil 30a und 30b, über welches der erste Radbremszylinder 14a und/oder der zweite Radbremszylinder 14b an der mindestens einen Kammer des Hauptbremszylinders 26 angebunden sind, geschlossen und der Fahrer bremst über das in seinem geöffneten Zustand vorliegende stromlos geschlossene Schaltventil 34 in den Simulator 32 ein. Über die in ihrem geöffneten Zustand vorliegenden Druckregelventile 16a und 16b kann im Normalbetrieb des Bremssystems bei geschlossenen Auslassventilen 22a und 22b der jeweils gewünschte Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder 14a und in dem zweiten Radbremszylinder 14b eingestellt werden.

Eine Referenzkammer des Simulators 32, welche auf einer von dem stromlos geschlossenen Schaltventil 34 weg gerichteten Seite eines Kolbens des Simulators 32 liegt, kann, wie in Fig. lb schematisch dargestellt ist, an das Bremsflüssigkeitsreservoir 24 hydraulisch angebunden sein. Ebenso kann die einzige Kammer oder eine der Kammern des Hauptbremszylinders 26 über ein Trennventil 36, vorzugsweise ein stromlos offenes Trennventil 36, an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 24 hydraulisch angebunden sein. Sofern vorhanden, kann das Trennventil 36 zum Nachschnüffeln vorteilhaft eingesetzt werden.

Lediglich beispielhaft ist bei dem Bremssystem der Fig. la und lb die motorisierte Bremsdruckaufbaueinrichtung 12 als eine Kolben-Zylinder- Vorrichtung 12, bzw. als eine Plungervorrichtung, ausgebildet. Dazu weist die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 beispielhaft einen mittels eines Motors 12a linear verstellbaren Kolben 12b auf, wobei über ein Verstellen des linear verstellbaren Kolbens 12b Bremsflüssigkeit zwischen einem Speichervolumen 12c der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 und mindestens einem der Radbremszylinder 14a und 14b transferierbar ist. Als optionale Weiterbildung weist die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 zusätzlich noch einen angebundenen Drucksensor 12d und einen Drehratensensor 12e des Motors 12a auf. Eine auf einer von dem Speichervolumen 12c weg gerichteten Seite des Kolbens 12b ausgebildete Referenzkammer kann außerdem an das Bremsflüssigkeitsreservoir 24 hydraulisch angebunden sein, was in Fig. lb jedoch nicht schematisch dargestellt ist. Es wird allerdings darauf hingewiesen, dass die Ausbildung der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 als Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 lediglich beispielhaft zu interpretieren ist. Alternativ kann beispielsweise auch mindestens eine Pumpe als motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 eingesetzt sein.

Wie in Fig. la erkennbar ist, ist bei dem hier beschriebenen Bremssystem die hydraulische Verzögerungseinheit 10 an einer ersten Energiespeichereinheit 38a elektrisch anbindbar/angebunden, während die elektromechanische Verzögerungseinheit 18 an einer von der ersten Energiespeichereinheit 38a getrennt ausgebildeten zweiten Energiespeichereinheit 38b elektrisch anbindbar/angebunden ist. Die erste Energiespeichereinheit 38a und/oder die zweite Energiespeichereinheit 38b kann beispielsweise jeweils eine Batterie sein. Unter der getrennten Ausbildung der beiden Energiespeichereinheiten 38a und 38b ist zu verstehen, dass selbst nach einem Ausfall einer der beiden Energiespeichereinheiten 38a und 38b die andere Energiespeichereinheit 38a und 38b in der Regel noch eine Energie ausgeben kann. Der Ausfall der einen der beiden Energiespeichereinheiten 38a und 38b kann somit in der Regel noch mittels der anderen der beiden Energiespeichereinheiten 38a und 38b überbrückt werden, weil in einer derartigen Situation noch zumindest die hydraulische Verzögerungseinheit 10 oder die elektromechanische Verzögerungseinheit 18 ihre Funktion so ausführen kann, dass das Fahrzeug verlässlich abgebremst wird.

Vorzugsweise weist das Bremssystem zumindest eine erste Steuervorrichtung 40a auf, mittels welcher zumindest die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12, das erste Druckregelventil 16a und das zweite Druckregelventil 16b, und evtl, noch mindestens eine weitere Komponente der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 ansteuerbar sind/angesteuert werden. Optionaler Weise kann die erste Steuervorrichtung 40a auch dazu ausgebildet und/oder programmiert sein, den ersten elektromechanischen Radbremszylinder 20a und den zweiten elektromechanischen Radbremszylinder 20b anzusteuern. Bevorzugt weist das Bremssystem jedoch zusätzlich zu der ersten Steuervorrichtung 40a der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 noch eine zweite Steuervorrichtung 40b der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 auf, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, den ersten elektromechanischen Radbremszylinder 20a und den zweiten elektromechanischen Radbremszylinder 20b anzusteuern. Mittels der Ausstattung des Bremssystems mit den beiden Steuervorrichtungen 40a und 40b kann sichergestellt werden, dass bei einem Ausfall einer der beiden Steuervorrichtungen 40a und 40b noch zumindest die hydraulische Verzögerungseinheit 10 oder die elektromechanische Verzögerungseinheit 18 ihre Funktion so ausführen kann, dass das Fahrzeug verlässlich in seinen Stillstand überführbar ist.

Das Bremssystem der Fig. la und lb weist aufgrund der zwei Energiespeichereinheiten 38a und 38b und der zwei Steuervorrichtungen 40a und 40b einen hohen Redundanzgrad auf, weshalb sich das Bremssystem insbesondere für ein zum automatisierten Fahren ausgelegtes/programmiertes Fahrzeug besonders gut eignet. Das Bremssystem kann deshalb besonders gut für assistierte, automatisierte und teilautomatisierte Anwendungen oder für ein rein manuelles Fahren genutzt werden. Vorzugsweise sind zumindest die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12, das erste Druckregelventil 16a und das zweite Druckregelventil 16b, und evtl, noch mindestens eine weitere Komponente der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 mittels der ersten Steuervorrichtung 40a derart ansteuerbar, dass der in dem ersten Radbremszylinder 14a vorliegende erste Bremsdruck und der in dem zweiten Radbremszylinder 14b vorliegende zweite Bremsdruck radindividuell einstellbar und modulierbar sind. Bevorzugter Weise ist auch die zweite Steuervorrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert, den ersten elektromechanischen Radbremszylinder 20a und den zweiten elektromechanischen Radbremszylinder 20b individuell anzusteuern. Auch weitere Funktionen, wie beispielsweise TCS (Traction Control System) und VDC (Vehicle Dynamic Control), können mittels der hydraulischen

Verzögerungseinheit 10 und/oder der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 umgesetzt werden.

Die erste Steuervorrichtung 40a der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 kann insbesondere dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, zumindest die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12, das erste Druckregelventil 16a und das zweite Druckregelventil 16b, und evtl, noch mindestens eine weitere Komponente der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 unter Berücksichtigung mindestens eines Bremsvorgabesignals 42 anzusteuern, welches von mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor 44 des Fahrzeugs, einer (nicht dargestellten) Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs, der zweiten Steuervorrichtung 40b der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 und/oder einer (nicht dargestellten) weiteren Stabilisiervorrichtung des Bremssystems an die erste Steuervorrichtung 40a ausgegebenen ist. Der mindestens eine Bremsbetätigungselement-Sensor 44 kann beispielsweise ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor sein. Die Geschwindigkeitssteuerautomatik kann z.B. ein Abstantsregeltempomat, speziell eine ACC-Vorrichtung (Adaptive Cruise Control), oder eine Notbremsvorrichtung, wie insbesondere eine AEB-Vorrichtung (Autonomous Emergency Braking), sein. Auch die die zweite Steuervorrichtung 40b der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 kann dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, den ersten elektromechanischen Radbremszylinder 20a und den zweiten elektromechanischen Radbremszylinder 20b unter Berücksichtigung mindestens eines weiteren Bremsvorgabesignals 46, welches von dem mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensor 44, der Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs, der ersten Steuervorrichtung 40a der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 und/oder der weiteren Stabilisiervorrichtung des Bremssystems an die zweite Steuervorrichtung 40b ausgegebenen ist, anzusteuern. Auch mindestens ein Drucksignal 48 mindestens eines Drucksensors 12d und 50 kann mittels der ersten Steuervorrichtung 40a und/oder der zweiten Steuervorrichtung 40b beim Ansteuern mitberücksichtigbar sein.

Vorzugsweise sind die hydraulische Verzögerungseinheit 10 und die elektromechanische Verzögerungseinheit 18 höchstens über mindestens eine an der ersten Steuervorrichtung 40a und an der zweiten Steuervorrichtung 40b angebundene Signal- und/oder Busleitung 52 miteinander verbunden. Es wird hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass bei dem Bremssystem der Fig. la und lb keine "hydraulische Verbindung" durch Bremsleitungen zwischen der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 und der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18 benötigt wird. Somit entfällt auch ein herkömmlicher Montageaufwand zum Verlegen derartiger herkömmlicherweise benötigter Bremsleitungen zwischen der ersten Achse der hydraulischen Verzögerungseinheit 10 und der zweiten Achse der elektromechanischen Verzögerungseinheit 18. Ebenso benötigt das Bremssystem der Fig. la und lb vergleichsweise wenig toxische Bremsflüssigkeit. Trotzdem ist bei dem Bremssystem eine deutliche Bauteil- und Komplexitätsreduzierung realisiert, was dessen Herstellungskosten signifikant verringert. Außerdem sind aufgrund der Modularität des Bremssystems verschiedene Ausprägungsvarianten kostengünstig umsetzbar.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Abbremsen eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs.

Das im Weiteren erläuterte Verfahren kann an (nahezu) jedem zumindest zweiachsigen Fahrzeug/Kraftfahrzeug ausgeführt werden. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des Verfahrens auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist.

In einem Verfahrensschritt S1 des Verfahrens werden eine motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung einer hydraulischen Verzögerungseinheit derart betrieben und ein erstes Druckregelventil, über welches ein an einem ersten Rad einer ersten Achse des Fahrzeugs montierter erster Radbremszylinder der hydraulischen Verzögerungseinheit an der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung hydraulisch angebunden ist, und ein zweites Druckregelventil, über welches ein an einem zweiten Rad der ersten Achse montierter zweiter Radbremszylinder der hydraulischen Verzögerungseinheit an der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung hydraulisch angebunden ist, so geschaltet, dass das erste Rad mittels des ersten Radbremszylinders und das zweite Rad mittels des zweiten Radbremszylinders abgebremst werden.

In einem weiteren Verfahrensschritt S2 werden ein erstes Rad einer zweiten Achse des Fahrzeugs mittels eines daran montierten ersten elektromechanischen Radbremszylinders einer elektromechanischen Verzögerungseinheit und ein zweites Rad der zweiten Achse mittels eines daran montierten zweiten elektromechanischen Radbremszylinders der elektromechanischen Verzögerungseinheit abgebremst. Damit bewirkt auch ein Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens die oben erläuterten Vorteile.

Die Verfahrensschritte S1 und S2 können in beliebiger Reihenfolge, gleichzeitig oder zeitlich überschneidend ausgeführt werden. Außerdem kann das Verfahren zusätzlich zu den Verfahrensschritten S1 und S2 noch um die oben erläuterten Prozesse erweitert werden.