Schottmechanismus für ein Kraftfahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Schottmechanismus für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Schottmechanismus weist eine Verstellvorrichtung und ein verstellbares Schottelement auf, das in einer ausgefahrenen Stellung einen Bereich im Kraftfahrzeug überdeckt und sich hierbei flächig im Kraftfahrzeug erstreckt, in einer eingefahrenen Stellung den Bereich des Kraftfahrzeugs freigibt und mit der Verstellvorrichtung zum überführen von der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung gekoppelt ist.

Ein aus der DE 20 2006 015 078 111 bekannter Schottmechanismus mit einem Schottelement in Form eines Windschotts weist ein starres, flächig ausgebildetes Schottelement auf, das sich in Vertikal- und Querrichtung eines Fahrzeugs erstreckt und in vertikaler Richtung verschiebbar im Fahrzeug angeordnet ist. Das Schottelement ist in einer Ruhestellung vollständig in ein im Sitzbereich installiertes Modul eingefahren und kann aus dem Modul linear in vertikaler Richtung in eine so genannte Fahrtstellung ausgefahren werden.

Das aus der DE 20 2006 015 078 111 bekannte Schottelement dient zur Vermeidung oder zumindest Reduzierung von unerwünschten, während der Fahrt auftretenden Luftströmungen im Inneren eines Cabriolets. Das Schottelement ist dabei hinter den

Vordersitzen oder hinter den Rücksitzen des Kraftfahrzeugs angeordnet und überdeckt in ausgefahrener Stellung flächig einen sich vertikal über die Kopfstützen hinaus erstreckenden Bereich. Durch die starre Ausbildung des verschiebbaren Schottelements ergibt sich jedoch ein erhöhter Bauraumbedarf, da das Schottelement in eingefahrenem Zustand in das im Bereich der Sitze angeordnete Modul zur Aufnahme des Schottelements versenkt werden muss.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schottmechanismus mit einem verstellbaren Schottelement zur Verfügung zu stellen, dessen Bauraumbedarf insbesondere in eingefahrener Stellung reduziert ist.

Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist bei einem Schottmechanismus der eingangs genannten Art vorgesehen, dass das Schottelement eine wickelbare Rollobahn aufweist, die in eingefahrener Stellung des Schottelements auf eine Wickelwelle aufgewickelt ist und zum Ausfahren des Schottelements in die ausgefahrene Stellung durch die Verstellvorrichtung von der Wickelwelle abwickelbar ist.

Die Erfindung geht von dem Grundgedanken aus, anstelle eines starren Schottelements ein Schottelement mit einer auf eine Wickelwelle aufwickelbaren Rollobahn zu verwenden. Die Rollobahn ist hierbei mit der Verstellvorrichtung gekoppelt und wird durch die Verstellvorrichtung von der Wickelwelle abgewickelt und so in die ausgefahrene Stellung überführt. Dadurch, dass die Rollobahn in eingefahrenem Zustand auf die Wickelwelle aufgewickelt ist, reduziert sich der für das Schottelement erforderliche Bauraum - im Vergleich zu einem starr ausgebildeten Schottelement - insbesondere in eingefahrener Stellung im Wesentlichen auf die Unterbringung der Wickelwelle und der Verstellvorrichtung. Ein aufwendiges, bauraumintensives, zusätzlich vorzusehendes Modul zur Aufnahme des Schottelements in eingefahrener Stellung ist nicht erforderlich.

Das Schottelement kann insbesondere als Windschott zur Reduzierung von Luftströmungen im Inneren eines als Cabriolet ausgebildeten Kraftfahrzeugs Verwendung finden und mit der Wickelwelle entlang der Querrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet sein. Denkbar sind Anordnungen hinter den Vordersitzen oder im Bereich der Rücksitze des Kraftfahrzeugs, wobei der Schottmechanismus mit

der Wickelwelle und/oder der Verstellvorrichtung ganz oder teilweise in die Rückenlehnen der Vordersitze oder der Rücksitze integriert sein kann.

In einer anderen Ausgestaltung kann das Schottelement auch als Gepäcknetz zum Abtrennen eines hinteren Laderaums des Kraftfahrzeugs ausgebildet, mit seiner

Wickelwelle entlang der Querrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet und im Bereich einer Rücksitzbank des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Die Rollobahn kann dann eine netzartige Struktur aufweisen und mittels der Verstellvorrichtung derart verstellt werden, dass die Rollobahn sich in ausgefahrener Stellung in einen Bereich oberhalb der Rücksitze erstreckt und den Fahrzeuginnenraum in einen vorderen Fahrgastraum und einen hinteren Laderaum trennt.

In einer Ausgestaltung weist die Verstellvorrichtung eine Schubstange auf, die zum Verstellen des Schottelements entlang einer Verstellrichtung verstellbar ist. Die Schubstange kann beispielsweise in einer Längsführung geführt und zum Ausfahren der Rollobahn entlang der Verstellrichtung aus der Längsführung ausfahrbar sein. Die Schubstange ist hinreichend biegesteif ausgebildet, damit eine als Druckkraft wirkende Verstellkraft von der Verstellvorrichtung auf die Rollobahn übertragen werden kann. Die Schubstange wird zum überführen des Schottelements in ihre ausgefahrene Stellung aus der Längsführung geschoben, übt eine Druckkraft auf einen von der Wickelwelle abliegenden, mit einem Spriegel verbundenen Rand der Rollobahn aus und wickelt die Rollobahn so von der Wickelwelle ab. Durch die Verwendung der biegesteifen Schubstange benötigt der Schottmechanismus über die Schubstange hinaus keine Führungsmittel im sichtbaren Bereich. Die Rollobahn kann vielmehr ohne zusätzliche Führungsmittel in Form von Führungsschienen im Fahrzeug angeordnet und betrieben werden und wird zusammen mit der Schubstange ein- und ausgefahren, so dass auch die Schubstange in eingefahrenem Zustand nicht sichtbar ist.

Die Schubstange kann beispielsweise, in einer Ausgestaltung der Verstellvorrichtung nach Art eines einsträngigen Seilfensterhebers, über ein beispielsweise als Seil ausgebildetes Zugmittel mit einer Antriebseinrichtung gekoppelt sein. Die

Antriebseinrichtung weist ein über einen Antriebsmotor angetriebenes Getriebe mit einer

Seiltrommel auf, wobei das Zugmittel mit der Seiltrommel gekoppelt ist und auf die

Seiltrommel zum Verstellen der Schubstange aufgewickelt wird. Das Zugmittel kann in diesem Zusammenhang insbesondere derart gestaltet und angeordnet sein, dass es eine geschlossene Seilschlaufe ausbildet, deren Enden jeweils mit der Seiltrommel verbunden sind, wobei die Seilschlaufe über einen in der Längsführung geführten

Mitnehmer mit der Schubstange gekoppelt ist. Zum Verstellen der Schubstange in der Längsführung wird die Seiltrommel über die Antriebsvorrichtung in eine Drehbewegung versetzt und dadurch das Zugmittel mit seinem einen Ende auf die Seiltrommel aufgewickelt und mit seinem anderen Ende von der Seiltrommel abgewickelt, so dass das Zugmittel und somit auch der mit dem Zugmittel gekoppelte Mitnehmer in der Längsführung verschoben werden, sich die Länge der Seilschlaufe dabei aber nicht ändert.

Das Zugmittel dient der Koppelung der Antriebseinrichtung mit der Schubstange und ist hierbei ausgelegt, Zugkräfte zu übertragen. Im Betrieb der Verstellvorrichtung wird das Zugmittel auf Zug beansprucht und überträgt eine Verstellkraft von der Antriebseinrichtung auf die Schubstange zum Verstellen der Rollobahn.

Die Schubstange ist in einer Ausgestaltung über ein Kopplungselement mit einem an einem von der Wickelwelle abliegenden Rand der Rollobahn angeordneten Spriegel gekoppelt. Der als starre Stange ausgebildete Spriegel erstreckt sich entlang der von der Wickelwelle abgewandeten Kante der Rollobahn im Wesentlichen parallel zur Wickelwelle und wird zum Verstellen des Schottelementes in Verstellrichtung von der Wickelwelle weg oder zur Wickelwelle hin bewegt.

Die Kopplung der Schubstange mit der Rollobahn über das Kopplungselement kann lösbar ausgebildet sein. Dieses ermöglicht zum einen einen mechanischen Einklemmschutz, indem die Kopplung derart ausgebildet ist, dass sich die Verbindung zwischen der Schubstange und der Rollobahn bei einer auf den Spriegel der Rollobahn einwirkenden, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitenden Einklemmkraft selbsttätig löst. Beispielsweise kann die Kopplung hierzu als Rutschkupplung ausgebildet sein, bei der das Kopplungselement an der Schubstange bei Auftreten einer großen, den Schwellwert überschreitenden Einklemmkraft durch ein entsprechendes Aufnahmeelement an der Rollobahn durchrutscht und so die Verbindung aufhebt.

Zum zweiten ermöglicht die lösbare Verbindung, das Schottelement von der Verstellvorrichtung zu trennen, um so die Wickelwelle mit der aufgewickelten Rollobahn ohne die Verstellvorrichtung aus dem Kraftfahrzeug entnehmen zu können. Die Verstellvorrichtung verbleibt dann im Kraftfahrzeug, während das eigentliche Schottelement, bestehend aus der Wickelwelle und der Rollobahn, entnommen und extern oder auch im Laderaum des Kraftfahrzeugs gelagert werden kann. Im Kraftfahrzeug können hierzu auch zusätzliche mechanische Verbindungselemente

beispielsweise in Form von Steckverbindern vorgesehen sein, mittels derer die Wickelwelle im Kraftfahrzeug gehalten und befestigt werden kann und die zum Entnehmen der Wickelwelle gelöst werden können.

In einer alternativen Ausgestaltung kann das Schottelement auch zusammen mit der Verstellvorrichtung aus dem Kraftfahrzeug entnehmbar sein. In diesem Fall können das Schottelement und die Schubstange der Verstellvorrichtung fest miteinander verbunden sein, wobei jedoch auch eine lösbare Verbindung des Schottelements mit der Verstellvorrichtung denkbar ist. Zur Anbringung der aus Schottelement und Verstellvorrichtung bestehenden Einheit sind Verbindungselemente im Kraftfahrzeug vorgesehen, die sowohl eine mechanische als auch eine elektrische Anbindung des Schottelements und der Verstellvorrichtung bereitstellen. Die elektrische Anbindung kann beispielsweise über elektrische Steckkontakte mittels geeigneter Stecker und Steckeraufnahmen erfolgen, wobei bei im Kraftfahrzeug angeordnetem Schottelement die Verbindung hergestellt ist und die Verstellvorrichtung elektrisch versorgt.

In einer Ausführungsform kann genau eine Verstellvorrichtung zum Antreiben des Schottelements vorgesehen sein und in etwa mittig an der Rollobahn des Schottelements angreifen. Vorteil einer solchen Anordnung ist ein einfacher Aufbau der Verstellvorrichtung, die keine zusätzlichen Maßnahmen zur Synchronisation oder dergleichen erfordert. In einer alternativen Ausgestaltung können jedoch auch zwei Verstellvorrichtungen zum Antreiben des Schottelements vorgesehen und mit dem Schottelement gekoppelt sein, wobei die Verstellvorrichtungen an versetzten Punkten am von der Wickelwelle abliegenden Rand der Rollobahn angreifen. Bei Verwendung der zwei Verstellvorrichtungen kann eine vorteilhafte Krafteinleitung der Verstellkräfte in die Rollobahn erreicht werden, so dass beispielsweise einem Verkanten der Rollobahn bei der Verstellbewegung entgegengewirkt werden kann. Gleichzeitig erfordert die Verwendung von mehr als einer Verstellvorrichtung aber zusätzliche Maßnahmen zur Synchronisation und Abstimmung der unterschiedlichen Verstellvorrichtungen beispielsweise auf mechanische Weise durch eine mechanische Verbindungswelle oder auf elektronische Weise durch eine Steuervorrichtung. Die Verstellvorrichtungen können beispielsweise an den äußeren Enden des Spriegels angreifen und so die Verstellkraft in symmetrischer Weise in die Rollobahn einleiten. Die Verstellvorrichtungen sind hierzu, bei Ausbildung des Schottelementes als Windschott, im Bereich der B-Säulen hinter den Vordersitzen oder im Bereich der C-Säule hinter den Rücksitzen seitlich am Kraftfahrzeug angeordnet und vorteilhafterweise in die Seitenverkleidung integriert, so dass die Verstellvorrichtungen vom Fahrzeuginnenraum her nicht sichtbar sind.

Damit die wickelbare Rollobahn insbesondere bei Ausbildung des Schottelements als Windschott den bei der Fahrt auftretenden Luftströmungen widerstehen kann, ist die Rollobahn aus einem hinreichend steifen Material ausgebildet, so dass übermäßige Verformungen der Rollobahn infolge der einwirkenden Luftströmungen vermieden werden. Zusätzlich wird die ausgefahrene Rollobahn durch die hinreichend biegesteife Schubstange in Position gehalten. Um die Rollobahn beim Ausfahren und in ausgefahrener Stellung weiter zu versteifen, können zudem seitlich am Kraftfahrzeug angeordnete, sich in Verstellrichtung erstreckende Führungsmittel vorgesehen sein, die die Rollobahn oder den mit der Rollobahn verbundenen Spriegel seitlich am Fahrzeug führen und in Fahrzeuglängsrichtung insbesondere nach hinten abstützen. Die Führungsmittel können beispielsweise als Führungsrohre ausgebildet sein, in denen Führungsstangen geführt werden, die beim Ausfahren der Rollobahn aus den Führungsrohren verschoben werden und so zum einen die Verstellbewegung der Rollobahn in Verstellrichtung führen zum anderen die Stabilität der Rollobahn in ausgefahrener Stellung erhöhen.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem ein

Windschott aufweisenden Schottmechanismus, darstellend das

Windschott in ausgefahrener Stellung;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem ein

Windschott aufweisenden Schottmechanismus, darstellend das Windschott in eingefahrener Stellung;

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Schottmechanismus mit zwei seitlich am Windschott angreifenden Verstellvorrichtungen, darstellend das

Windschott in ausgefahrener Stellung;

Fig. 4A, 4B Detailansichten der rechten Verstellvorrichtung gemäß Fig. 3, integriert in die Seitenverkleidung im Bereich der B-Säule des Kraftfahrzeugs, darstellend das Windschott in eingefahrener und ausgefahrener Stellung;

Fig. 5 eine schematische Ansicht eines Schottmechanismus mit einer mittig am

Windschott angreifenden Verstellvorrichtung, darstellend das Windschott in ausgefahrener Stellung;

Fig. 6 eine Detailansicht eines Schottmechanismus mit einer Verstellvorrichtung mit einem Kopplungselement zur lösbaren Verbindung mit der Rollobahn des Windschotts;

Fig. 7 eine Detailansicht eines Schottmechanismus mit einer lösbaren Verbindung der Wickelwelle des Schottmechanismus mit dem

Kraftfahrzeug;

Fig. 8 eine schematische Ansicht der Komponenten der Verstellvorrichtung zur

übertragung einer Verstellkraft von einem Antriebsmotor auf eine in einer Längsführung verschieblich geführte Schubstange;

Fig. 9 eine Ansicht einer Ausführungsform einer Verstellvorrichtung;

Fig. 10 eine Detailansicht der Verstellvorrichtung gemäß Fig. 9;

Fig. 1 1 eine Explosionsdarstellung der Komponenten der Verstellvorrichtung gemäß Fig. 9;

Fig. 12 eine weitere Explosionsdarstellung der Komponenten der Verstellvorrichtung gemäß Fig. 9, aus anderer Perspektive, und

Fig. 13 eine Detailansicht des Mitnehmers der Verstellvorrichtung gemäß Fig. 9.

Fig. 1 und 2 zeigen in schematischen Seitenansichten eines als Cabriolet ausgebildeten Kraftfahrzeugs 1 einen Schottmechanismus mit einem als Windschott ausgebildeten

Schottelement 2, das über eine Verstellvorrichtung 3 in einer Verstellrichtung V verstellbar ist. Fig. 1 zeigt hierbei das Schottelement 2 in einer ausgefahrenen Stellung, während Fig. 2 das Schottelement 2 in eingefahrener Stellung darstellt. Der

Schottmechanismus ist in einem Bereich hinter den Vordersitzen 1 1 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet und dient zur Reduzierung von Luftströmungen im Fahrzeuginnenraum bei der Fahrt und soll den Komfort für Fahrzeuginsassen auf den Vordersitzen 1 1 und

Rücksitzen 12 insbesondere bei schneller Fahrt erhöhen.

Die Verstellvorrichtung 3 dient zum Ausfahren des Schottelements 2 von der eingefahren Stellung (Fig. 1 ) in die ausgefahrene Stellung (Fig. 2). In ausgefahrener

Stellung erstreckt sich und überdeckt das Schottelement 2 einen Bereich hinter den Kopfstützen der Vordersitze 1 1 und überragt die Kopfstützen nach oben in

Vertikalrichtung Z des Kraftfahrzeugs 1. Das Schottelement 2 in Form des Windschotts beeinflusst die insbesondere durch den Fahrtwind verursachte, über eine

Windschutzscheibe 13 strömende Luftströmung im Cabriolet und reduziert die

Luftströmung für die auf den Vordersitzen 1 1 und den Rücksitzen 12 befindlichen Fahrzeuginsassen.

Eine Ausgestaltung des Schottmechanismus ist in Fig. 3 in einer Ansicht quer zur Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Das Schottelement 2 des Schottmechanismus weist eine Rollobahn 21 auf, die auf eine in einer Wickelkassette angeordnete Wickelwelle 23 wickelbar ist und an ihrem von der Wickelwelle 23 abliegenden Rand mit einem Spriegel 22 in Form einer starren Stange verbunden ist. Die Rollobahn ist mit zwei Verstellvorrichtungen 3a, 3b verbunden, die an je einer Seite des Spriegels 22 an in Querrichtung Y versetzten Punkten angreifen und eine Verstellkraft in die Rollobahn 21 zum Verstellen in die Verstellrichtung V einleiten.

Die Verstellvorrichtungen 3a, 3b weisen jeweils eine Schubstange 31a, 31 b auf, die verschieblich in einer Längsführung 32 geführt ist und über eine Antriebsvorrichtung mit einem Getriebe 33 und einem Antriebsmotor 34 angetrieben wird.

In eingefahrener Stellung ist die Rollobahn 21 , wie in Fig. 2 angedeutet, auf die Wickelwelle 23 aufgewickelt. Zum Verstellen der Rollobahn 21 treibt der Antriebsmotor 34 über das Getriebe 33 die Schubstange 31 a, 31 b an und verschiebt diese entlang der Verstellrichtung V aus der Längsführung 32, verstellt auf diese Weise die Rollobahn 21 und wickelt die Rollobahn 21 in Verstellrichtung V von der Wickelwelle 23 ab.

Die Verstellvorrichtung 3a, 3b kann nach Art eines einsträngigen Seilfensterhebers ausgebildet sein und ist in einer funktionalen Darstellung in einer möglichen Ausführungsform in Fig. 8 gezeigt. Die hier einheitlich mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnete Verstellvorrichtung 3 weist eine Schubstange 31 auf, die über einen Mitnehmer 36 in der sich entlang der Verstellrichtung V erstreckenden Längsführung 32 (siehe Fig. 3) geführt ist. Der Mitnehmer 36 ist mit einem Zugmittel 332 verbunden und

über das Zugmittel 332 mit dem Getriebe 33 gekoppelt, das über die Antriebsvorrichtung 34 angetrieben wird.

Das beispielsweise als Stahlseil ausgebildete Zugmittel 332 bildet eine geschlossene Seilschlaufe aus und erstreckt sich ausgehend von einer Seiltrommel 331 hin zu dem

Mitnehmer 36, ist mit dem Mitnehmer 36 verbunden, erstreckt sich weiter zu einer

Umlenkung 37 und von dort zurück zur Seiltrommel 331. Auf dem Rückweg wird das

Zugmittel 332 hierbei gleitend entlang dem Mitnehmer 36 geführt, so dass der

Mitnehmer 36 nur an einer Seite mit dem Zugmittel 332 verbunden ist und das Zugmittel 332 an der anderen Seite des Mitnehmers 36 entlang gleitet.

Die Seiltrommel 331 wird über eine mit dem Antriebsmotor 34 gekoppelte Antriebsschnecke 330 in untersetzter Weise angetrieben. Im Betrieb versetzt die Antriebsschnecke 330 die Seiltrommel 331 in eine Drehbewegung. Das Zugmittel 332 wird hierdurch über sein eines Ende auf die Seiltrommel 331 aufgewickelt, während es über sein anderes Ende gleichzeitig von der Seiltrommel 331 abgewickelt wird, so dass sich die Länge der Seilschlaufe nicht ändert, das Zugmittel 332 aber zusammen mit dem mit dem Zugmittel 332 verbundenen Mitnehmer 36 in der Längsführung 32 verschoben wird. über den Mitnehmer 36 ist das Zugmittel 332 mit der Schubstange 31 verbunden, die somit zusammen mit dem Mitnehmer 36 ebenfalls verschoben und entlang der Verstellrichtung V aus der Längsführung 32 ausgefahren oder in die Längsführung 32 eingefahren wird.

Eine zweite Ausführungsform einer Verstellvorrichtung 3 ist in Fig. 9 bis 13 dargestellt. Die Verstellvorrichtung 3 ist ebenfalls nach Art eines einsträngigen Seilhebers aufgebaut, mit einer Wirkweise entsprechend dem vorangehend anhand Fig. 8 geschilderten Funktionsprinzip. Bauteile gleicher Funktion sollen daher, soweit zweckdienlich, mit gleichen Bezugszeichen versehen werden.

Wie aus den Ansichten gemäß Fig. 9 bis 12 ersichtlich ist, weist die Verstellvorrichtung 3 einen Antriebsmotor 34 auf, der über eine Antriebsschnecke 330 (siehe Fig. 1 1 und 12) mit einem Getrieberad 336 in Eingriff steht. Die Antriebsschnecke 330 weist hierzu an ihrem äußeren Umfang eine Schneckenverzahnung auf, die in eine Verzahnung am äußeren Umfang des Getrieberads 336 eingreift. Das Getrieberad 336 steht fest mit einer Seiltrommel 331 in Eingriff, so dass bei Antreiben des Getrieberads 336 die Seiltrommel 331 in eine Drehbewegung versetzt wird.

Der als Elektromotor ausgeführte Antriebsmotor 34 weist einen elektrischen Anschluss 340 auf, über den eine elektrische Versorgungsleitung mit dem Antriebsmotor 34 verbunden werden kann.

Die Seiltrommel 331 weist an ihrem äußeren Umfang Rillen zur Aufnahme eines Zugmittels 332 (in Fig. 9 bis 13 nicht dargestellt) auf.

Der Antriebsmotor 34, das Getrieberad 336 und die Seiltrommel 331 sind in einem Gehäuse 35 angeordnet, das eine zylindrische Aufnahme 350 zur Einfassung des Getrieberads 336 und der Seiltrommel 331 aufweist. Der Antriebsmotor 34 ist über eine Klammer 341 in dem Gehäuse 35 gehalten.

Die zylindrische Aufnahme 350 kann ausgebildet sein, mit ihrer inneren zylindrischen Fläche mit der Seiltrommel 331 derart zusammenzuwirken, dass das Zugmittel 332 im Betrieb der Verstellvorrichtung 3 in den Rillen zur Aufnahme des Zugmittels 332 an der Seiltrommel 331 gehalten ist und nicht aus den Rillen der Seiltrommel 331 gelangen kann.

In der zylindrischen Aufnahme 350 ist eine Achse 351 in Form eines Zapfens ausgebildet, auf die das Getrieberad 336 und die Seiltrommel 331 zur drehbaren Lagerung gesteckt sind.

Die Seiltrommel 331 weist zwei Aufnahmen 335 in Form von Nippelkammern auf, über die die Enden des Zugmittels 332 mit der Seiltrommel 331 verbunden werden können. Das Zugmittel 332 ist derart mit der Seiltrommel 331 verbunden, dass im Betrieb der Verstellvorrichtung 3 bei Drehung der Seiltrommel 331 ein Ende des Zugmittels 332 auf die Seiltrommel 331 aufgewickelt und gleichzeitig das andere Ende des Zugmittels 332 von der Seiltrommel 331 abgewickelt wird, so dass eine vom Zugmittel 332 gebildete Seilschlaufe eine konstante Länge behält.

Das Zugmittel 332, in Fig. 9 bis 13 nicht dargestellt, erstreckt sich analog der Ausgestaltung gemäß Fig. 8 von der Seiltrommel 331 in einer Längsführung 32 hin zu einer Umlenkung 37 und von der Umlenkung 37 zurück zur Seiltrommel 331. Das Zugmittel 332 ist mit einem Mitnehmer 36 gekoppelt derart, dass eine Verschiebung des Zugmittels 332 infolge einer Drehbewegung der Seiltrommel 331 in eine Längsbewegung des Mitnehmers 36 entlang der Längsführung 32 umgesetzt wird.

Der Mitnehmer 36 ist mit einer Schubstange 31 gekoppelt, so dass durch Bewegen des Mitnehmers 36 die Schubstange 31 entlang der Längsführung 32 verstellbar ist. Wie vorangehend geschildert, ist die Schubstange 31 mit dem Spriegel 22 des Schottelements 2 gekoppelt, so dass über die Schubstange 31 der Spriegel 22 bewegt werden kann.

Die Längsführung 32 ist an ihrem oberen, getriebeseitigen Ende mit einer zusätzlichen Längsführung 32' in Form eines zylindrischen Rohres verbunden, in dem die Schubstange 31 abschnittsweise geführt wird. Die zusätzliche Längsführung 32' dient insbesondere dazu, die Schubstange 31 durch ein Karosserieteil des Fahrzeugs zu führen und darin abzustützen, wobei durch die separate Ausführung die Längsführung 32' getrennt von der Längsführung 32 montierbar ist und beispielsweise in eine öffnung des Karosserieteils von außen eingeschoben und mit der Längsführung 32 rastend verbunden werden kann.

Eine Detailansicht des Mitnehmers 36 ist in Fig. 13 dargestellt. Der Mitnehmer 36 ist gleitend in der Längsführung 32 zwischen der Umlenkung 37 und dem Getriebe 33 geführt. Der Mitnehmer 36 weist Nippelkammern 361 , 362 zur Verbindung des Zugmittels 332 mit dem Mitnehmer 36 auf. Das Zugmittel 332 wird hierbei in zu den Nippelkammern 361 , 362 hinführende Längsführungen 363 eingelegt und über an den Seilenden des Zugmittels 332 angeordnete Nippel derart in den Nippelkammern 361 , 362 aufgenommen, dass Zugkräfte auf den Mitnehmer 36 übertragen werden können.

An seinem unteren, der Umlenkung 37 zugewandten Ende weist der Mitnehmer 36 einen Zapfen 364 auf, der in eine entsprechende Aufnahme an der Umlenkung 37 eingefahren werden kann. Der Zapfen 364 definiert mit der Umlenkung 37 zusammen eine Anschlagposition bei eingefahrener Schubstange 31 , in der der Mitnehmer 36 an das untere Ende der Längsführung 32 verfahren ist. über den Zapfen 364 wird der

Mitnehmer 36 dabei rastend an der Umlenkung 37 gehalten, so dass die Schubstange 31 in dieser eingefahrenen Position festgelegt ist.

Die als einteiliges Umlenkstück ausgebildete Umlenkung 37 weist eine Seilführung 370 in Form eines halbkreisförmig gebogenen Rohrabschnitts zur umlenkenden Führung des Zugmittels 332 auf. Im Betrieb gleitet das Zugmittel 332 durch die Seilführung 370 und wird somit um 180° umgelenkt. Die Umlenkung 37 ist beispielsweise als Kunststoffteil ausgebildet und in die Längsführung 32 von unten eingesteckt.

Andere Ausgestaltungen der Verstellvorrichtung 3 sind denkbar und ohne weiteres einsetzbar. Zum Beispiel kann anstelle der anhand von Fig. 8 erläuterten Verstellvorrichtung nach Art eines einsträngigen Seilfensterhebers auch eine Verstellvorrichtung mit einem Spindelgetriebe, mit einer Zahnstange oder mit einer als Teleskopstange ausgebildeten Schubstange verwendet werden. Die hier vorgestellte Erfindung ist letztendlich von der Art der verwendeten Verstellvorrichtung 3 unabhängig, solange die Verstellvorrichtung 3 zum Antreiben der Rollobahn 21 zum Ab- oder Aufwickeln von bzw. auf die Wickelwelle 23 geeignet ist.

Wie in Fig. 4A und 4B dargestellt, können die Verstellvorrichtungen 3a, 3b jeweils seitlich im Bereich der B-Säule des Kraftfahrzeugs 1 in eine Seitenverkleidung 14 integriert und so von der Seitenverkleidung 14 zum Fahrzeuginnenraum hin verdeckt sein.

Denkbar ist auch, im Unterschied zu Fig. 1 und 2, eine Anordnung des Schottmechanismus hinter oder an den Rücksitzen 12 mit seitlicher Unterbringung der Verstellvorrichtungen 3a, 3b im Bereich der C-Säulen.

Wie ebenfalls aus Fig. 4A und 4B in Zusammenschau mit Fig. 3 ersichtlich ist, ist die Rollobahn 21 in ihrer äußeren Kontur trapezförmig ausgebildet und seitlich derart abgeschrägt, dass die Rollobahn in ausgefahrener Stellung (Fig. 4B) einen hinreichenden seitlichen Abstand von einer Fensterscheibe 15 aufweist, so dass die Rollobahn 21 nicht mit der Fensterscheibe 15 in Kontakt treten kann.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 3 wirken die Verstellvorrichtungen 3a, 3b symmetrisch auf die Rollobahn 21 ein, so dass ein Verkanten der Rollobahn 21 und des mit der Rollobahn 21 verbundenen Spriegels 22 bei der Verstellbewegung verhindert ist. Das Verwenden zweier parallel wirkender Verstellvorrichtungen 3a, 3b erfordert jedoch eine Synchronisation der Verstellvorrichtungen 3a, 3b, die beispielsweise über eine (nicht dargestellte) mechanische Welle miteinander verbunden und so für einen Gleichlauf zwangsgekoppelt sein können oder über eine (nicht dargestellte) elektronische Steuervorrichtung in synchroner Weise geregelt und gesteuert werden.

In einer alternativen, in Fig. 5 skizzierten Ausgestaltung, die keine Maßnahmen zur Synchronisation erfordert, ist nur eine Verstellvorrichtung 3 vorgesehen, die über eine

Schubstange 31 in etwa mittig an dem Spriegel 22 der Rollobahn 21 angreift. über die

Schubstange 31 leitet die Verstellvorrichtung 3 eine Verstellkraft in die Rollobahn 21 ein

und wickelt die Rollobahn 21 entlang der Verstellrichtung V von der Wickelwelle 23 ab oder auf die Wickelwelle 23 auf.

Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 3 wird die Rollobahn 21 in ausgefahrener Stellung ausschließlich über die Schubstangen 31 a, 31 b der Verstellvorrichtungen 3a, 3b gehalten und durch die Biegesteifigkeit der Schubstangen 31 a, 31 b gleichzeitig versteift.

Die Rollobahn 21 kann beispielsweise aus einem Textilstoff oder einem anderen

Material, beispielsweise Kunststoff, ausgebildet sein und sollte in sich hinreichend steif beschaffen oder mit geeigneten versteifenden Elementen versehen sein, damit eine Verformung der Rollobahn 21 infolge einer Luftströmung weitestgehend vermieden ist.

Um die Festigkeit des Schottelements 2 insbesondere in Längsrichtung X, in die Windkräfte bevorzugt auf die quer hierzu flächig ausgebildete Rollobahn 21 einwirken, zu erhöhen, sind bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 5 zusätzlich seitliche Führungsmittel 4a, 4b vorgesehen, die jeweils eine in einem Führungsrohr 41 geführte Führungsstange 42 aufweisen. Beim Verstellen der Rollobahn 21 bewegen sich die Führungsstangen 42 aus den Führungsrohren 41 , sorgen für eine zusätzliche Führung der Rollobahn am Kraftfahrzeug 1 und stützen die Rollobahn 21 unter anderem gegen eine Krafteinwirkung entlang der Längsrichtung X ab.

Führungsmittel, wie sie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 vorgesehen sind, können auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 eingesetzt werden.

Erstreckt sich die B- oder C-Säule (je nach Anordnung des Schottmechanismus), wie bei einem geschlossenen Kraftfahrzeug über eine Türbrüstung hinaus nach oben, so kann anstelle der Rohrführung gemäß Fig. 5 auch eine seitliche Führung entlang der B- bzw.

C-Säule am Kraftfahrzeug 1 vorgesehen sein, in der beispielsweise die Enden des

Spriegels 22 gleitend geführt sind. Der Spriegel 22 kann hierzu, um eine Verengung des

Fahrzeuginnenraums nach oben hin auszugleichen, beispielsweise derart teleskopartig ausgebildet sein, dass sich die Länge des Spriegels 22 auf dem Verstellweg entsprechend der Weite des Fahrzeuginnenraums verändert.

Fig. 6 zeigt eine schematische Ansicht einer Ausgestaltung, in der die Schubstange 31 b der Verstellvorrichtung 3b (die analog der Ausgestaltung gemäß Fig. 3 und Fig. 4A und 4B in der Seitenverkleidung 14 der B-Säule des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist) lösbar mit dem Spriegel 22 an der oberen Kante der Rollobahn 21 verbunden ist. Am oberen Ende der Schubstange 31 b ist hierzu ein Kopplungselement 310 angeordnet, das in

eine Fügerichtung F mit einer Kopplungsaufnahme 220 am Spriegel 22 eingefügt werden kann und dann in die Kopplungsaufnahme 220 am Spriegel 22 eingreift. Eine analoge Ausgestaltung ist auch an der gegenüberliegenden Schubstange 31 a vorgesehen (siehe Fig. 3).

Das Kopplungselement 310 kann zusammen mit der Kopplungsaufnahme 220 beispielsweise eine Rutschkupplung ausbilden, die einen mechanischen Einklemmschutz zur Verfügung stellt, indem sich die Verbindung der Schubstange 31 b mit dem Spriegel 22 löst, wenn eine extern auf den Spriegel 22 einwirkende Kraft einen bestimmten Schwellwert übersteigt, beispielsweise, weil ein Objekt sich im Verstellweg befindet.

Die lösbare Verbindung der Schubstange 31 b mit dem Spriegel 22 ermöglicht gleichzeitig eine Entnahme des aus Wickelwelle 23, Rollobahn 21 und Spriegel 22 bestehenden Schottelementes 2. Die beispielsweise in einer Wickelkassette eingefasste Wickelwelle 23 ist hierzu ebenfalls lösbar im Kraftfahrzeug 1 befestigt und kann durch Lösen der Verbindung mit dem Kraftfahrzeug 1 und mit der Schubstange 31 b (und der Schubstange 31 a der zweiten Verstellvorrichtung 3a) aus dem Kraftfahrzeug entnommen werden, um extern oder im Laderaum des Kraftfahrzeugs 1 verstaut zu werden.

Eine derartige lösbare Verbindung ist selbstverständlich auch bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 5 mit lediglich einer Verstellvorrichtung 3 einsetzbar.

Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 6 wird das Schottelement 2 mit Wickelwelle 23 und Rollobahn 21 ohne die Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b aus dem Kraftfahrzeug 1 entnommen. Die Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b verbleiben somit stets im Kraftfahrzeug 1. In einer alternativen Variante kann auch vorgesehen sein, das Schottelement 2 zusammen mit der Verstellvorrichtung 3 oder den Verstellvorrichtungen 3a, 3b aus dem Kraftfahrzeug 1 zu entnehmen. Bei der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform ist die die Wickelwelle 23 enthaltende Wickelkassette über eine Steckverbindung bestehend aus einem Stecker 230 an der Wickelkassette und einer Steckeraufnahme 140 im Bereich der Seitenverkleidung 14 mit dem Kraftfahrzeug 1 verbunden. Die Steckverbindung 140, 230 stellt dabei zum einen eine mechanische Verbindung zum Halten des Schottelements 2 und der Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b und zum anderen eine elektrische Verbindung zur elektrischen Versorgung insbesondere der Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b her. Zum Entnehmen des gesamten Schottmechanismus

einschließlich des Schottelementes 2 und der Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b wird dann die Verbindung gelöst und der Schottmechanismus entnommen.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch bei vollständig anders gearteten Ausführungsbeispielen einsetzen. So ist beispielsweise denkbar, einen Schottmechanismus im Sinne der vorliegenden Erfindung für ein Gepäcknetz zum Abtrennen eines hinteren Laderaums von einem vorderen Bereich des Fahrzeuginnenraums einzusetzen.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

1 1 Vordersitz

12 Rücksitz

13 Windschutzscheibe

14 Verkleidung

140 Steckeraufnahme

15 Fensterscheibe

2 Schottelement

21 Rollobahn

22 Spriegel

220 Kopplungsaufnahme

23 Wickelwelle

230 Stecker

3, 3a, 3b Verstellvorrichtung

31 , 31 a, 31 b Schubstange

310 Kopplungselement

32, 32' Längsführung

33 Getriebe

330 Antriebschnecke

331 Seiltrommel

332 Zugmittel

335 Aufnahme

336 Getrieberad

34 Antriebsmotor

340 Elektrischer Anschluss

341 Klammer

35 Gehäuse

350 Aufnahme

351 Achse

36 Mitnehmer

361 , 362 Nippelkammer

363 Seilführung

364 Zapfen

37 Umlenkung

370 Seilführung

4a, 4b Führungsmittel

41 Führungsrohr

42 Führungsstange

F Fügerichtung

V Verstellrichtung

X Längsrichtung

Y Querrichtung

Z Vertikalrichtung