Os chassis atualmente utilizados que possibilitam transformar uma motocicleta em triciclo motorizado possuem inúmeros problemas pelo que o presente modelo de utilidade vem no seu estado da técnica a solucionar.

Como problema existente nos chassis atualmente utilizados vem a ser que pela sua disposição construtiva, possuem a sua estrutura acoplada rigidamente no quadro da motocicleta por sistemas/componentes intermediários entre estes, sendo que todos os outros sistemas como freios e suspensão ligados a esta estrutura, consequentemente tem-se grande quantidade de peças/componentes para a função que exerce, ocasionando grande aumento de peso para transformação de motocicleta em triciclo motorizado, com elevado consumo de combustível em relação á motocicleta original, além dos custos elevados de produção que consequentemente são repassados ao consumidor final. Outro problema nos chassis atualmente utilizados vem a ser a adoção na grande maioria dos modelos de utilidade, de feixes de molas fazendo a ligação entre os sistemas de transmissão/freios com o chassi, ocasionando inclinação lateral em curvas, possibilitando um grande risco de capotamento ou perda de estabilidade em estradas sinuosas, já que um triciclo não possui duas rodas dianteiras como base de sustentação/apoio, como ocorre em um automóvel, por exemplo. Por isto quando se tem apenas uma roda na parte frontal do veiculo, a inclinação lateral do chassi e/ou carroceria ocasiona risco acentuado do mesmo capotar em manobras defensivas, curvas, ou estradas sinuosas, promovendo maior insegurança no trânsito tanto para condutor como para terceiros. Nos modelos que não possuem feixes de molas, o chassi permanece rígido e são instaladas molas/amortecedores espirais em uma estrutura metálica que serve de base para dar sustentação à carga, porém, o condutor é prejudicado no quesito conforto, pois o amortecimento das irregularidades do pavimento fica mais direcionado à carga transportada do que ao condutor propriamente dito, além da inclinação lateral em curvas e manobras defensivas. Outro problema nos chassis atualmente utilizados vem a ser a utilização de de pneus/rodas de automóveis, ocasionando um super-dimensionamento do triciclo motorizado ao apresentar uma banda de rodagem demasiadamente larga, gerando grande atrito com o solo e provocando maior consumo de combustível do que seria necessário gerando maiores custos de aquisição e substituição destes pneus/rodas quando terminada a sua vida útil. Outro problema nos chassis atualmente utilizados vem a ser que pela forma como são construídos e acoplados na motocicleta, altera a altura em relação ao eixo da roda traseira da motocicleta em seu estado original, e em relação ao solo, fazendo com que a parte traseira do veiculo fique demasiadamente alta em relação à motocicleta original, ocasionando alteração no ângulo de cáster da motocicleta. O ângulo de cáster é o ângulo formado entre o eixo de rotação da coluna de direção e a vertical, formando um ângulo entre o eixo pivô sobre o qual gira a roda vertical, ou seja, é o ângulo do pino mestre em relação à linha vertical que passa pelo centro da roda olhando-se o veículo de lado. Possui a função de criar firmeza e estabilidade à direção do veículo em movimento, favorecendo o retorno das rodas a posição de linha reta após efetuar a curva, permitindo dirigir em linha reta com esforço mínimo. Um ângulo de cáster mal dimensionado torna a direção leve ou pesada demais, oscilante e imprecisa. O ângulo de cáster é definido no projeto do veículo e normalmente não sofre alterações durante a vida útil deste. A alteração do ângulo de cáster faz com que o triciclo motorizado ofereça maior periculosidade tanto para o condutor como para terceiros. Além da alteração do ângulo de cáster, este acréscimo de altura da parte traseira do triciclo motorizado em relação à motocicleta original, faz com que ocorra grande transferência de peso para o rodado dianteiro do triciclo motorizado quando é solicitada a frenagem deste, havendo a necessidade de instalação de amortecedor adicional na suspensão dianteira do triciclo motorizado para amenizar este problema. A altura excessiva na parte traseira do triciclo motorizado, associada à instalação de carroceria ou similar, acaba por deixar o centro de gravidade do triciclo motorizado muito alta, fazendo com que o triciclo motorizado se torne oscilante em estradas sinuosas e manobras defensivas, gerando grande inclinação lateral em curvas com elevado risco de capotamento. Outro problema nos chassis atualmente utilizados reside no sistema de transmissão, pois pela forma como são construídos e acoplados utilizam longas correntes de transmissão entre o pinhão da motocicleta e a coroa do chassi, havendo a necessidade de suportes tipo esticadores de corrente para evitar que esta fique demasiadamente curvada e com aparência de folga, havendo necessidade de constante verificação pelo condutor, pois com o grande comprimento desta corrente de transmissão, uma pequena folga acaba por gerar "efeito chicote" muito grande, ocasionando solavancos por ocasião da condução do triciclo motorizado, em especial ao realizar a aceleração, redução ou retomada de velocidade. Os sistemas de transmissão que contam com módulo central de ligação intermediária também acabam sendo problemáticos, pois há duas engrenagens neste módulo ligadas por um eixo, sendo que ocorre a ligação do pinhão da motocicleta através de corrente para uma das engrenagens do módulo central, e a outra engrenagem que está ligada a esta primeira por este eixo, faz a ligação através de outra corrente para a coroa que está no eixo de transmissão. Isto faz com que haja a necessidade de duas correntes de transmissão, além das duas engrenagens adicionais para fazer uma tarefa relativamente simples, ocasionando maior perda de potência transferida para o rodado traseiro do triciclo, pois é sabido que quanto maior o número de engrenagens ou qualquer outro componente transmitindo força e/ou movimento, maiores serão as perdas. Além destes fatores, este tipo de sistema gera maior ruído de transmissão pela grande quantidade de componentes, ocasiona um maior custo de produção, bem como da consequente manutenção e reposição dos componentes deste sistema de transmissão. Outro problema nos chassis atualmente utilizados reside no sistema de freios, que consiste em fixar apenas um disco de freio na caixa satélite do triciclo, o que acarreta problemas nas frenagens, pois quando o freio traseiro é acionado, este não atua diretamente nas rodas, e sim na caixa satélite, que por suas características de construção, acaba provocando o retrocesso dos semi-eixos, ou seja, uma roda terá a tendência de girar no sentido contrário à outra, podendo ocasionar travamentos inesperados destas, mesmo com o freio exercendo pouca pressão de frenagem, fato este podendo ser agravado nos casos de pavimento molhado ou com pouca aderência, ou quando se necessita frear em curvas. Além destes fatos, a adoção de apenas um disco de freio torna o sistema de freios sub- dimensionado para o propósito a que se destina, gerando situações de periculosidade tanto para o condutor quanto à terceiros. Outro problema nos chassis atualmente utilizados reside na utilização de dois freios à tambor, um em cada roda traseira, sendo estes originários de motocicletas e acionados por cabos ou varões. Neste caso a frenagem se dá de maneira correta, pois os freios atuam diretamente nas rodas, porém, pelo dimensionamento dos tambores/sapatas de freio e pela forma como são acionados (cabos) exige grande pressão no pedal de freio original da MOTOCICLETA (F) pelo condutor. Somando estes dois fatores, tem-se freios traseiros sub-dimensionados para este propósito, com baixo poder de frenagem, exigindo grande esforço no acionamento do pedal de freio original da MOTOCICLETA (F), gerando uma situação de insegurança no trânsito.

Os problemas existentes nos chassis atualmente utilizados para transformar uma motocicleta em triciclo motorizado podem ser assim resumidos em razão da DINÂMICA VEICULAR e da ECONOMIA. Os problemas existentes em razão da DINÂMICA VEICULAR nos chassis atualmente utilizados para transformar uma motocicleta em triciclo motorizado, consistem pela forma como o chassi e seus subconjuntos, como o sistema de suspensão e transmissão, são dimensionados e pela disposição construtiva destes, ocasionando uma série de fatores que prejudicam a dinâmica veicular do triciclo motorizado a saber: alto centro de gravidade e alteração do ângulo de cáster em relação à motocicleta original, gerando uma direção oscilante e imprecisa, bem como uma inclinação lateral em curvas, em estradas sinuosas ou em manobras defensivas, tornando o triciclo motorizado instável em sua totalidade, por causa de sua altura excessiva em relação ao eixo traseiro original da motocicleta, e sistema de suspensão adotados; excessiva transferência de peso ao eixo dianteiro em frenagens com a necessidade da adoção de amortecedores adicionais na suspensão dianteira do veículo, rodas/ pneus com largura desproporcional, gerando grande arrasto e perda de potência, bem como perda de potência nas rodas atribuída aos sistemas de transmissão adotados; grande quantidade de componentes utilizados para fazer a ligação entre pinhão da motocicleta e coroa do eixo de transmissão ou pelo comprimento da corrente de transmissão acarretando em baixo desempenho do veículo; sistemas de freios instalados de maneira incorreta e/ou sub-dimensionados acarretando em baixo poder de frenagem. Os problemas existentes em razão da ECONOMIA nos chassis atualmente utilizados para transformar uma motocicleta em triciclo motorizado, consistem pela forma como o chassi e seus subconjuntos, como o sistema de suspensão e transmissão, são dimensionados e pela disposição construtiva destes, ocasionando uma série de fatores que prejudicam a ECONOMIA decorrente dos custos de fabricação, comercialização e manutenção do triciclo motorizado a saber: alto número de componentes estruturais e de transmissão decorrente de não utilizar a balança traseira e a suspensão traseira originais da motocicleta, necessitando a instalação de conjuntos acopladores e sistemas de suspensão por feixes de molas ou estrutura metálica que serve de base para dar sustentação à carga, ocasionando um dimensionamento do qual se obtém veículos excessivamente complexos e pesados, tornando mais altos os custos de produção e de manutenção assim decorrente, aliado ao aumento do consumo de combustível pelo excesso de tamanho e peso, que necessita a utilização de pneus muito largos, que ocasionam atrito excessivo com o solo, gerando alto consumo de combustível.

Visando solucionar os problemas acima descritos, foi desenvolvido o presente Modelo de Utilidade que consiste em um CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) construído e projetado com a finalidade de proporcionar uma melhoria nas operações de transformar uma MOTOCICLETA (F) em um TRICICLO MOTORIZADO (G), substituindo os tradicionais chassis assim utilizados ao adotar o CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) de uma ESTRUTURA DO CHASSI (B), de um SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C), de um SISTEMA DE FREIOS (D) e de um CONJUNTO DE RODAGEM (E), sendo o CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) acoplado à MOTOCICLETA (F), formando assim o TRICICLO MOTORIZADO (G). A ESTRUTURA DO CHASSI (B) consiste no conjunto dos componentes necessários para suportar os equipamentos superiores a serem instalados, como um BAÚ DE CARGA (H), entre outros, bem como o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C), SISTEMA DE FREIOS (D), CONJUNTO DE RODAGEM (E). A ESTRUTURA DO CHASSI (B) é composta pelo CHASSI (EC-01), pelas ARRUELAS DA BALANÇA TRASEIRA (EC-06), pelos PARAFUSOS DA BALANÇA TRASEIRA (EC-07), pelas BUCHAS DE ENCOSTO DA BALANÇA TRASEIRA (EC-08), pelos PARAFUSOS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-09), pelas PORCAS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-10), pelas ARRUELAS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-1 1), pelas PORCAS DOS PARAFUSOS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-12), pelas ARRUELAS DOS PARAFUSOS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-13), pelos ESTICADORES DE CORRENTE (EC-1 ), pelas PORCAS DA BALANÇA TRASEIRA (EC-15) e pela BALANÇA TRASEIRA (F-01 ). O CHASSI (EC-01) consiste em um quadro/estrutura metálica formado por três TUBOS QUADRADOS (EC-03), cinco TUBOS REDONDOS (EC-04), CHAPA SUPORTE DO CILINDRO MESTRE DE FREIO (EC-05), PINO DE FIXAÇÃO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (EC-16), fixados em quatro LONGARINAS (EC-02) e possui a função de base para acoplamento de carroceria ou similar e de todos os outros sistemas como: SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C), SISTEMA DE FREIOS (D), CONJUNTO DE RODAGEM (E), BALANÇA TRASEIRA (F-01 ) e dos amortecedores da motocicleta. Os PARAFUSOS DA BALANÇA TRASEIRA (EC-07), as ARRUELAS DA BALANÇA TRASEIRA (EC-06), as PORCAS DA BALANÇA TRASEIRA (EC-15), e as BUCHAS DE ENCOSTO DA BALANÇA TRASEIRA (EC-08), consistem em dois parafusos metálicos, duas arruelas metálicas, duas porcas metálicas, duas buchas de encosto metálicas e possuem a função de fixar a BALANÇA TRASEIRA (F-01 ) no CHASSI (EC-01 ). A BALANÇA TRASEIRA (F-01) consiste na balança traseira da MOTOCICLETA (F) em questão, ou seja, aquela que será utilizada para a finalidade da transformação para TRICICLO MOTORIZADO (G) e possui a função de fazer a ligação entre MOTOCICLETA (F) e CHASSI (EC-01). Os ESTICADORES DE CORRENTE (EC-14) consistem em dois esticadores metálicos formados por uma bucha e um pino com rosca cada um e possuem a função de regular com precisão a CORRENTE DE TRANSMISSÃO (ST-18), mantendo o alinhamento correto do CHASSI (EC-01), além de servir de base de apoio fazendo o encosto da BALANÇA TRASEIRA (F-01) às LONGARINAS (EC-02) centrais da mesma forma como fazem as BUCHAS DE ENCOSTO DA BALANÇA TRASEIRA (EC-08). As PORCAS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-10) consistem em quatro porcas metálicas, dispostas em quantidade de duas para cada ESTICADOR DE CORRENTE (EC-14). As ARRUELAS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-11) consistem em quatro arruelas metálicas, dispostas em quantidade de duas para cada ESTICADOR DE CORRENTE (EC-14). As PORCAS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-10) e as ARRUELAS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC- 1) possuem a função de atuarem em conjunto realizando os ajustes de aperto e folga necessários e decorrentes da regulagem propriamente dita. Os PARAFUSOS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-09) consistem em dois parafusos metálicos. As PORCAS DOS PARAFUSOS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-12) consistem em duas porcas metálicas. As ARRUELAS DOS PARAFUSOS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-13) consistem em duas arruelas metálicas. Os PARAFUSOS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-09) possuem a função de transpassar os ESTICADORES DE CORRENTE (EC-14) e juntamente com as PORCAS DOS PARAFUSOS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-12) e com as ARRUELAS DOS PARAFUSOS DOS ESTICADORES DE CORRENTE (EC-13) possuem a função de fixar os ESTICADORES DE CORRENTE (EC-14) nas LONGARINAS (EC-02). Os PARAFUSOS DA BALANÇA TRASEIRA (EC-07), as ARRUELAS DA BALANÇA TRASEIRA (EC-06), as PORCAS DA BALANÇA TRASEIRA (EC-15), e as BUCHAS DE ENCOSTO DA BALANÇA TRASEIRA (EC-08), juntamente com os ESTICADORES DE CORRENTE (EC-14), formam os quatro pontos de fixação entre a BALANÇA TRASEIRA (F-01) e o CHASSI (EC-01). O PINO DE FIXAÇÃO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (EC-16) consiste em um pino soldado à LONG ARI NA (EC-02) e possui a função de fixar a ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-15). O SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) consiste no conjunto dos componentes que transmitem a força motriz gerada pela MOTOCICLETA (F) necessária para a movimentação do TRICICLO MOTORIZADO (G). O SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) é composto pelo SEMI-EIXO CURTO (ST-01), pelos MANCAIS (ST-02), pelos PARAFUSOS DOS MANCAIS (ST-03), pelas ARRUELAS DOS MANCAIS (ST- 04), pelas PORCAS DOS MANCAIS (ST-05), pelos ROLAMENTOS (ST-06), pela COROA DENTADA (ST-07), pelos PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DAS PLANETÁRIAS (ST-08), pelas PORCAS DE FIXAÇÃO DAS PLANETÁRIAS (ST-09), pela CAIXA SATÉLITE (ST-10), pela CAPA DE ENCOSTO DE PLANETÁRIAS E SATÉLITES (ST-11), pelas PLANETÁRIAS (ST-12), pelos SATÉLITES (ST-13), pelo EIXO SATÉLITE (ST-14), pelo CUBO DA CAIXA SATÉLITE (ST-15), pelo SEMI-EIXO LONGO (ST-16), pelos PARAFUSOS DOS CUBOS DE RODA (ST-17), pela CORRENTE DE TRANSMISSÃO (ST-18). O SEMI-EIXO CURTO (ST-01), assim como o SEMI-EIXO LONGO (ST-16) consiste em dois semi-eixos metálicos tubulares e possuem a função de transmitir a força motriz gerada pela MOTOCICLETA (F) para as RODAS (CR- 04) e PNEUS (CR-03), diferenciando-se em tamanho curto e longo para que haja um correto alinhamento entre o pinhão da MOTOCICLETA (R e a COROA DENTADA (ST-07), pois a CAIXA SATÉLITE (ST- 0) na qual é fixada a COROA DENTADA (ST-07) fica deslocada à esquerda do CHASSI (EC-01) em consequência da diferença de comprimento destes semi-eixos. Os MANCAIS (ST-02) consistem em quatro mancais de alumínio bi-partidos e possuem a função de fixar os ROLAMENTOS (ST-06) a estes e ao SEMI-EIXO CURTO (ST-01) e SEMI-EIXO LONGO (ST-16). Os PARAFUSOS DOS MANCAIS (ST- 03) consistem em dezesseis parafusos metálicos. As ARRUELAS DOS MANCAIS (ST-04) consistem em vinte e oito arruelas metálicas. As PORCAS DOS MANCAIS (ST-05) consistem em dezesseis porcas metálicas. Os PARAFUSOS DOS MANCAIS (ST-03) juntamente com as ARRUELAS DOS MANCAIS (ST-04) e com as PORCAS DOS MANCAIS (ST-05) possuem a função de fixar os MANCAIS (ST-02) às LONGARINAS (EC-02), e consequentemente acoplando o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) ao CHASSI (EC-01). Os PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DAS PLANETÁRIAS (ST-08) consistem em dois parafusos metálicos. As PORCAS DE FIXAÇÃO DAS PLANETÁRIAS (ST-09) consistem em duas porcas metálicas. As PLANETÁRIAS (ST-12) consistem em duas engrenagens metálicas e possuem a função de transmitir movimento ao SEMI-EIXO CURTO (ST-01) e SEMI-EIXO LONGO (ST-16). Os PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DAS PLANETÁRIAS (ST-08) juntamente com as PORCAS DE FIXAÇÃO DAS PLANETÁRIAS (ST-09) possuem a função de acoplar o SEMI-EIXO CURTO (ST-01) e SEMI-EIXO LONGO (ST-16) às PLANETÁRIAS (ST-12). A CAIXA SATÉLITE (ST-10) consiste em um componente metálico que possui a função de abrigar a CAPA DE ENCOSTO DE PLANETÁRIAS E SATÉLITES (ST-11). A CAPA DE ENCOSTO DE PLANETÁRIAS E SATÉLITES (ST-11) consiste em um componente plástico e possui a função de evitar atrito interno entre as engrenagens PLANETÁRIAS (ST-12), e engrenagens SATÉLITES (ST-13). As engrenagens SATÉLITES (ST-13) consistem em duas engrenagens metálicas e possuem a função de interligar as PLANETÁRIAS (ST-12) permitindo que ocorra rotações diferenciadas destas e obtendo o movimento desejado e típico de um diferencial. O EIXO SATÉLITE (ST-14) consiste em um pino metálico e possui a função de fixar as engrenagens SATÉLITES (ST-13) à CAIXA SATÉLITE (ST-10). A COROA DENTADA (ST-07) consiste em uma engrenagem metálica de dentes retos e possui a função de transmitir movimento de rotação à CAIXA SATÉLITE (ST-10) pois está fixada nesta e interligada com o pinhão da MOTOCICLETA (F) através da CORRENTE DE TRANSMISSÃO (ST-18). A CORRENTE DE TRANSMISSÃO (ST-18) consiste em uma corrente de elos e possui a função de interligar COROA DENTADA (ST-07) ao pinhão da MOTOCICLETA (F). O CUBO DA CAIXA SATÉLITE (ST- 15) consiste em um cubo/luva de alumínio e possui a função de fazer a vedação da CAIXA SATÉLITE (ST-10) evitando a perda do lubrificante da mesma. Os PARAFUSOS DOS CUBOS DE RODA (ST-17) consistem em oito parafusos metálicos soldados em quantidade de quatro em cada uma das duas chapas metálicas circulares que estão dispostas uma para cada semi-eixo (ST-01) e (ST-16) e soldadas em cada um dos semi-eixos (ST-01) e (ST-16). Os PARAFUSOS DOS CUBOS DE RODA (ST-17) possuem a função de acoplar e transpassar os DISCOS DE FREIO (SF-01) juntamente com as RODAS (CR-04) e PNEUS (CR-03) e de realizar o aperto destes componentes nos semi-eixos (ST-01) e (ST-16) através das PORCAS DAS RODAS (CR-01). O SISTEMA DE FREIOS (D) consiste no conjunto dos componentes necessários para realizar a frenagem do TRICICLO MOTORIZADO (G). O SISTEMA DE FREIOS (D) é composto pelos DISCOS DE FREIOS (SF-01), pelas PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-02), pelas PASTILHAS DE FREIO (SF-03), pela ALÇA DO RESERVATÓRIO DO FLUIDO DE FREIO (SF-04), pelo RESERVATÓRIO DO FLUIDO DE FREIO (SF-05), pelos PARAFUSOS DAS HASTES DE FREIO (SF- 06), pelas HASTES DE FREIO (SF-07), pelas BUCHAS DAS HASTES DE FREIOS (SF-08), pelas ARRUELAS DAS HASTES DE FREIOS (SF-09), pelas PORCAS DAS HASTES DE FREIO (SF-10), pelo EIXO DE FIXAÇÃO DO VARÃO DE FREIO (SF-1 1), pelo VARÃO DE FREIO (SF-12), pela PORCA DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-13), pela MOLA DO PARAFUSO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-14), pela ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-15), pela ARRUELA DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-16), pelo PARAFUSO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-17), pelos KITS DE REPARO DAS PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-18), pelas MANGUEIRAS FLEXÍVEIS DO FREIO (SF-19), pela MOLA DE TENSÃO (SF-20), pela MANOPLA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-21 ), pelos CANOS DE FREIO (SF-22), pelo CILINDRO MESTRE DE FREIO (SF-23), pelo PINO DE ACIONAMENTO (SF-24), pela MANGUEIRA FLEXÍVEL DO CILINDRO MESTRE DE FREIO (SF-25). Os DISCOS DE FREIO (SF-01) consistem em dois discos de ferro fundido cinzento e possuem a função de frenagem do CONJUNTO DE RODAGEM (E) do TRICICLO MOTORIZADO (G). As PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-02) consistem em duas pinças e possuem a função de promover a frenagem dos DISCOS DE FREIO (SF-01 ). As PASTILHAS DE FREIO (SF-03) consistem em quatro pastilhas de material composto e possuem a função de promover o atrito entre estas e os DISCOS DE FREIO (SF-01), sendo acionadas pelas PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-02). A ALÇA DO RESERVATÓRIO DO FLUIDO DE FREIO (SF-04) consiste em uma alça metálica e possui a função de fixar o RESERVATÓRIO DO FLUIDO DE FREIO (SF-05) na CHAPA SUPORTE DO CILINDRO MESTRE DE FREIO HIDRÁULICO (EC-05). O RESERVATÓRIO DO FLUIDO DE FREIO (SF-05) consiste em um recipiente plástico e possui a função de armazenar o fluido de freio do SISTEMA DE FREIOS (D). Os PARAFUSOS DAS HASTES DE FREIO (SF-06) consistem em dois parafusos metálicos. As BUCHAS DAS HASTES DE FREIO (SF-08) consistem em duas buchas metálicas. As ARRUELAS DAS HASTES DE FREIO (SF-09) consistem em quatro arruelas metálicas. As PORCAS DAS HASTES DE FREIO (SF-10) consistem em duas porcas metálicas. As HASTES DE FREIO (SF-07) consistem em duas chapas metálicas. Os PARAFUSOS DAS HASTES DE FREIO (SF-06) juntamente com as BUCHAS DAS HASTES DE FREIO (SF-08), com as ARRUELAS DAS HASTES DE FREIO (SF-09) e com as PORCAS DAS HASTES DE FREIO (SF- 10) possuem a função de unir as HASTES DE FREIO (SF-07) e mantê-las no distanciamento correto uma da outra formando uma só peça. O EIXO DE FIXAÇÃO DO VARÃO DE FREIO (SF-11) consiste em uma peça metálica e possui a função de fixar o VARÃO DE FREIO (SF-12) e a MOLA DE TENSÃO (SF-20) da ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-15). O VARÃO DE FREIO (SF-12) consiste em uma haste metálica e possui a função de acionar as HASTES DE FREIO (SF-07) através do EIXO DE FIXAÇÃO DO VARÃO DE FREIO (SF-11), que por sua vez aciona o PINO DE ACIONAMENTO (SF-24) estando ligado também ao pedal de freio original da MOTOCICLETA (F). A PORCA DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-13) consiste em uma porca metálica, que juntamente com O PARAFUSO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF- 17) que consiste em um parafuso metálico e ARRUELA DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-16) possuem a função de fixar a ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-15) ao PINO DE FIXAÇÃO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (EC-16). A MOLA DO PARAFUSO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO

(SF-14) consiste em uma mola elástica e possui a função de evitar a transmissão de ruídos e também trepidação da ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-15). Os KITS DE REPARO DAS PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-18) consistem em dois conjuntos de pinos, molas e travas e possuem a função de fixar as PASTILHAS DE FREIO (SF-03) nas PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-02) também evitando trepidação das mesmas e fazendo a fixação das duas peças que compõe as PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-02). As MANGUEIRAS FLEXÍVEIS DO FREIO (SF-19) consistem em duas mangueiras de borracha e possuem a função de transportar o fluido de freio para todo o SISTEMA DE FREIOS (D). A MOLA DE TENSÃO (SF-20) consiste em uma mola elástica fixada na ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-15), e também no EIXO DE FIXAÇÃO DO VARÃO DE FREIO (SF-11). A MANOPLA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-21) consiste em uma manopla em baquelite fixada na ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-15) possuindo a função de ser uma peça de acabamento que proporciona ao usuário uma pegada confortável e segura da ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF-15) para acionar o freio de estacionamento. Os CANOS DE FREIO (SF-22) consistem em dois canos metálicos e possuem a função de transportar o fluido de freio para todo o SISTEMA DE FREIOS (D). O CILINDRO MESTRE DE FREIO HIDRÁULICO (SF-23) consiste em um componente metálico com êmbolo e válvulas internos e possui a função de transportar o fluido de freio, acionando as PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-02) quando realizada a frenagem ou acionamento do freio de estacionamento. O PINO DE ACIONAMENTO (SF-24) consiste em um pino metálico e possui a função de acionar b CILINDRO MESTRE DE FREIO HIDRÁULICO (SF-23). A MANGUEIRA FLEXÍVEL DO CILINDRO MESTRE DE FREIO HIDRÁULICO (SF-25) consiste em uma mangueira em silicone, e possui a função de transportar o fluido de freio entre RESERVATÓRIO DO FLUIDO DE FREIO (SF-05) e o CILINDRO MESTRE DE FREIO HIDRÁULICO (SF-23). O CONJUNTO DE RODAGEM (E) consiste no conjunto dos componentes necessários para a rodagem do TRICICLO MOTORIZADO (G). O CONJUNTO DE RODAGEM (E) é composto pelas PORCAS DAS RODAS (CR-01), pelas TAMPAS DAS PORCAS DAS RODAS (CR-02), pelos PNEUS (CR-03), pelas RODAS (CR-04), pelos CUBOS DAS RODAS (CR-05). As PORCAS DAS RODAS (CR-01) consistem em oito porcas metálicas e possuem a função de fixar as RODAS (CR-04) nos PARAFUSOS DOS CUBOS DE RODA (ST-17). As TAMPAS DAS PORCAS DAS RODAS (CR-02) consistem em oito tampas plásticas e possuem a função de acabamento. Os PNEUS (CR-03) encontram- se na quantidade de dois e possuem a função de transmitir o movimento da RODAS (CR-04) ao solo. Os CUBOS DAS RODAS (CR-05) encontram-se na quantidade de dois e são a parte central das RODAS (CR-04), contendo quatro furos passantes, e possuem a função de fixar as RODAS (CR-04) ao SEMI EIXO CURTO (ST-01) e SEMI-EIXO LONGO (ST-16) através dos PARAFUSOS DOS CUBOS DE RODA (ST-17). As RODAS (CR-04) encontram-se na quantidade de duas e possuem a função de transmitir o movimento do SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) para a movimentação do TRICICLO MOTORIZADO (G).

Para um perfeito entendimento do presente Modelo de Utilidade, faz-se necessária a análise dos seus componentes e funções anteriormente descritos e identificados em razão das 15 (quinze) figuras em anexo. FIGURA 01 : Vista em perspectiva da ESTRUTURA DO CHASSI (B) contendo seus componentes principais. FIGURA 02: Vista em perspectiva do SISTEMA DE TRANSMISSÃO

(C) contendo seus componentes principais. FIGURA 03: Vista em perspectiva do SISTEMA DE FREIOS (D) contendo seus componentes principais. FIGURA 04: Vista em perspectiva do CONJUNTO DE RODAGEM (E) contendo seus componentes principais. FIGURA 05: Vista em perspectiva da ESTRUTURA DO CHASSI (B), do SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C), do SISTEMA DE FREIOS

(D) e do CONJUNTO DE RODAGEM (E), dispostos em proximidade um dos outros exibindo os seus componentes principais e demonstrando como estes componentes unem-se uns aos outros. FIGURA 06: Vista em detalhe do CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) contendo já instalados na ESTRUTURA DO CHASSI (B) o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C), o SISTEMA DE FREIOS (D) e a BALANÇA TRASEIRA (F-01), demonstrando detalhadamente o acoplamento entre o CHASSI (EC-01) e a BALANÇA TRASEIRA (F-01). FIGURA 07: Vista em perspectiva do CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) contendo já instalados na ESTRUTURA DO CHASSI (B) o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C), o SISTEMA DE FREIOS (D) e o CONJUNTO DE RODAGEM (E). FIGURA 08: Vista em perspectiva do CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) contendo o CONJUNTO DE SUSPENSÃO TRASEIRA (F- 02) instalado. FIGURA 09: Vista em perspectiva do CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) como na FIGURA 07 mostrando também a MOTOCICLETA (F) ao lado contendo as duas rodas sem estar acoplada formando o TRICICLO MOTORIZADO (G). FIGURA 10: Vista em perspectiva do CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) como na FIGURA 08 contendo a MOTOCICLETA (F) apenas a roda dianteira sem estar acoplada formando o TRICICLO MOTORIZADO (G). FIGURA 1 1 : Vista lateral em perspectiva do CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) mostrando em detalhe a operação de acoplamento à MOTOCICLETA (F) em 3 (três) etapas: 1 ^a ETAPA mostra em detalhe o CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) com o CONJUNTO DE SUSPENSÃO TRASEIRA (F-02) instalada mas separado da BALANÇA TRASEIRA (F-01), 2 ^a ETAPA mostra o CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) com o CONJUNTO DE SUSPENSÃO TRASEIRA (F-02) já instalada e acoplada na BALANÇA TRASEIRA (F-01) mas sem estar fixada pelo PINO PASSANTE (F-03), 3 ^a ETAPA mostra o CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) com o CONJUNTO DE SUSPENSÃO TRASEIRA (F-02) já acoplada no chassi da MOTOCICLETA (F) e fixada pelo PINO PASSANTE (F-03). FIGURA 12: Vista em perspectiva como na FIGURA 10 mostrando o TRICICLO MOTORIZADO (G) completo. FIGURA 13: Vista lateral em perspectiva do TRICICLO MOTORIZADO (G) como na FIGURA 10 mostrando um equipamento superior como um BAÚ DE CARGA (H) não acoplado e separado. FIGURA 14: Vista lateral em perspectiva do TRICICLO MOTORIZADO (G) como na FIGURA 13 mostrando um equipamento superior como um BAÚ DE CARGA (H) já acoplado e instalado. FIGURA 15: Vista lateral em perspectiva do TRICICLO MOTORIZADO (G) completo como na FIGURA 12 mostrando um equipamento superior como um BAÚ DE CARGA (H) já acoplado e instalado.

A solução encontrada para os problemas existentes dos chassis atualmente utilizados que possibilitam transformar uma MOTOCICLETA (F) em um TRICICLO MOTORIZADO (G) consiste em utilizar os SEMI-EIXOS DE TRANSMISSÃO (ST-01 ) (ST-16) fixados por MANCAIS (ST-02) que são fixados nas LONGARINAS (EC-02) não necessitando de um casco/carcaça externa para abrigar e sustentar o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) e o SISTEMA DE FREIOS (D) que encontram-se fixados no CHASSI (EC-01) por intermédio dos SEMI-EIXOS DE TRANSMISSÃO (ST-01) (ST-16), possibilitando que o condutor possa realizar as operações de transformar uma MOTOCICLETA (F) em TRICICLO MOTORIZADO (G) e reverter para uma MOTOCICLETA (F) utilizando as ferramentas originais da MOTOCICLETA (F) sem utilizar qualquer outra ferramenta ou componente externo e sem modificar as características construtivas e funcionais da MOTOCICLETA (F). Outra solução encontrada para os problemas existentes dos chassis atualmente utilizados que possibilitam transformar uma MOTOCICLETA (F) em um TRICICLO MOTORIZADO (G) consiste que o presente Modelo de Utilidade de CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM UM TRICICLO MOTORIZADO (A) possui um CHASSI (EC-01) rígido composto por LONGARINAS (EC-02), TUBOS QUADRADOS (EC-03) e TUBOS REDONDOS (EC-04) todos ligados entre si para adquirir alta resistência mecânica, que não necessita modificar o quadro da MOTOCICLETA (F) para transformá-la em um TRICICLO MOTORIZADO (G) possibilitando retirar a ESTRUTURA DO CHASSI (B) acoplada devolvendo a forma original da MOTOCICLETA (F) sem qualquer alteração construtiva ou funcional. Outra solução encontrada consiste que o CHASSI PARA TRANSFORMAÇÃO DE MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) é acoplado à MOTOCICLETA (F) através da BALANÇA TRASEIRA (F-01) e do CONJUNTO DE SUSPENSÃO TRASEIRA (F-02) diretamente na ESTRUTURA DO CHASSI (B) através das LONGARINAS (EC- 02) centrais do CHASSI (EC-01 ) mantendo-se tanto a BALANÇA TRASEIRA (F- 01) da MOTOCICLETA (F) inalterada assim como o CONJUNTO DE SUSPENSÃO TRASEIRA (F-02), sendo ambos fixados nos pontos originais do quadro da MOTOCICLETA (F), formando assim uma estrutura rígida que não apresenta inclinações em curvas ou manobras. Outra solução encontrada foi manter a estrutura original da MOTOCICLETA (F) sem realizar cortes, alterações do ângulo de cáster, sem necessitar sistemas intermediários de acoplamento ou ligação, dotando um TRICICLO MOTORIZADO (G) de rigidez e estabilidade que proporciona maior segurança no trânsito. Outra solução encontrada foi não diminuir o conforto do usuário condutor apesar da rigidez estrutural do TRICICLO MOTORIZADO (G), pois a BALANÇA TRASEIRA (F-01) e o CONJUNTO DE SUSPENSÃO TRASEIRA (F-02) continuam fixados nos pontos originais da MOTOCICLETA (F), permitindo que a suspensão atue no amortecimento da parte superior (quadro) da MOTOCICLETA (F) propriamente dita, suportando apenas o peso do usuário condutor. Outra solução encontrada foi que a BALANÇA TRASEIRA (F-01) da MOTOCICLETA (F) mantém a sua disposição original com PINO PASSANTE (F-03) no quadro da MOTOCICLETA (F), impedindo assim a torção ou inclinação lateral do TRICICLO MOTORIZADO (G), uma vez que o movimento decorrente dos amortecedores ocorre apenas para cima e para baixo, proporcionando ao usuário condutor a mesma maciez e conforto de utilizar o TRICICLO MOTORIZADO (G) como se estivesse conduzindo a MOTOCICLETA (F) na sua forma original. Outra solução encontrada foi que o CHASSI PARA TRANSFORMAR A MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) encontra-se acoplado diretamente na BALANÇA TRASEIRA (F-01) da MOTOCICLETA (F), mantendo o CONJUNTO DE RODAGEM (E) na mesma altura da roda traseira da MOTOCICLETA (F), bem como mantendo a mesma altura do CONJUNTO DE RODAGEM (E) e dos SEMI-EIXOS (ST-01 , ST-16) em relação ao solo, e ao eixo do rodado traseiro da MOTOCICLETA (F), não ocorrendo acréscimo de altura na parte traseira do TRICICLO MOTORIZADO (G) em relação à altura do eixo original da MOTOCICLETA (F), proporcionando um baixo centro de do CHASSI PARA TRANSFORMAR A MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) e dos componentes superiores assim instalados, tal qual um BAÚ DE CARGA (H), resultando em um TRICICLO MOTORIZADO (G) estável em curvas, estradas sinuosas e manobras defensivas, e também pelo fato de não ocorrer excessiva transferência de peso para o rodado dianteiro nas frenagens, não havendo assim necessidade de instalação de um sistema de amortecimento adicional na suspensão dianteira do TRICICLO MOTORIZADO (G) que continua utilizando a suspensão dianteira original da MOTOCICLETA (F). Outra solução encontrada foi utilizar no CHASSI PARA TRANSFORMAR A MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A) o CONJUNTO DE SUSPENSÃO TRASEIRA (F-02) gerando redução de utilização de componentes, peso, consumo de combustível, custos com aquisição e manutenção em comparação aos chassis atualmente utilizados para transformar uma MOTOCICLETA (F) em um TRICICLO MOTORIZADO (G), sem necessitar realizar alterações construtivas e funcionais no quadro da MOTOCICLETA (F) como cortes e soldas, mantendo assim a integridade estrutural da MOTOCICLETA (F) após ser desacoplada do CHASSI PARA TRANSFORMAR A MOTOCICLETA EM TRICICLO MOTORIZADO (A). Outra solução encontrada foi a adoção de RODAS (CR-04) e PNEUS (CR-03) das mesmas dimensões que os utilizados na MOTOCICLETA (F), gerando menor atrito com o solo em comparação aos chassis atualmente utilizados para transformar uma MOTOCICLETA (F) em um TRICICLO MOTORIZADO (G), proporcionando menor consumo de combustível, menores custos de substituição destes quando terminado sua vida útil, melhor desempenho, e com dimensionamento apropriado ao fim que se destinam. Outra solução encontrada foi manter no TRICICLO MOTORIZADO (G) o ângulo de cáster original da MOTOCICLETA (F) proporcionando segurança e estabilidade ao rodado dianteiro do TRICICLO MOTORIZADO (G) evitando assim que a direção se torne instável e oscilante. Outra solução encontrada foi acoplar à ESTRUTURA DO CHASSI (B) o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) e o SISTEMA DE FREIOS (D) sendo que os SEMI-EIXOS (ST-01 , ST-16) estão acoplados ao CHASSI (EC-01) através dos MANCAIS (ST-02) com ROLAMENTOS (ST-06). Outra solução encontrada foi dotar o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) de uma CAIXA SATÉLITE (ST-10) com engrenagem do tipo COROA DENTADA (ST-07) fixada e acionada por CORRENTE DE TRANSMISSÃO (ST- 8) que está ligada ao pinhão da MOTOCICLETA (F), proporcionando assim uma tração e rodar seguros como ocorre em um automóvel. Outra solução encontrada foi dotar o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) de SEMI-EIXOS (ST-01 , ST-16) acoplados na CAIXA-SATÉLITE (ST-10) e fixados por MANCAIS (ST-02) com ROLAMENTOS (ST-06) onde cada MANCAL (ST-02) com ROLAMENTO (ST- 06) está fixado em cada LONG ARI NA (EC-02) DO CHASSI (EC-01). Outra solução encontrada foi dotar o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) de SEMIEIXOS (ST-01 , ST-16) que estão ligados entre si pelas PLANETÁRIAS (ST-12) e SATÉLITES (ST-I3) consistente na CAIXA SATÉLITE (ST-10) dotada de COROA DE TRANSMISSÃO (ST-07) fixada na CAIXA SATÉLITE (ST-10). Outra solução encontrada foi dotar o SISTEMA DE TRANSMISSÃO (C) de SEMI-EIXOS (ST-01 , ST-16) que nas suas extremidades estão acoplados os DISCOS DE FREIO (SF-01) e às RODAS (CR-04) que são tracionadas pelos SEMI-EIXOS (ST-01 , ST-16). Outra solução encontrada foi dotar o SISTEMA DE FREIOS (D) com dois DISCOS DE FREIO (SF-01) com acionamento hidráulico, além de realizar um dimensionamento do CILINDRO MESTRE DE FREIO HIDRÁULICO (SF-23) e da HASTE DE FREIO (SF-07) para que não ocorra excesso de sensibilidade na pressão exercida no pedal de freio original da MOTOCICLETA (F), evitando assim o travamento das RODAS (CR-04) e proporcionando uma frenagem progressiva. Outra solução encontrada foi dotar o SISTEMA DE FREIOS (D) de um CILINDRO MESTRE DE FREIO HIDRÁULICO (SF-23) o qual é acionado pelo VARÃO DE FREIO (SF-12) e pedal de freio original da MOTOCICLETA (F) que aciona as PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-02) que pressionam as PASTILHAS DE FREIO (SF-03) contra os dois DISCOS DE FREIO (SF-01). Outra solução encontrada foi dotar o SISTEMA DE FREIOS (D) de PINÇAS DE FREIO HIDRÁULICO (SF-02) fixadas nas LONGARINAS (EC-02) periféricas do CHASSI (EC-01). Outra solução encontrada foi dotar o SISTEMA DE FREIOS (D) de um freio de estacionamento acionado manualmente pela ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (SF- 5) que aciona o CILINDRO MESTRE DE FREIO HIDRÁULICO (SF-23) por intermédio da MOLA DE TENSÃO (SF-20) que sendo esticada ocasiona o travamento das RODAS (CR-04). Outra solução encontrada foi dotar o TRICICLO MOTORIZADO (G) de dimensões que possibilite ao condutor utilizar os espelhos retrovisores originais da MOTOCICLETA (F) para fins de observar os limites laterais e posteriores do TRICICLO MOTORIZADO (G) não perdendo o seu campo de visão adequado, tal qual ao conduzir a MOTOCICLETA (F).