Kontaktscheibensystem und Verfahren zum Steuern eines Scheibenwischermotors Die ndung betrifft ein Kontaktscheibensystem mit ei- ner drehbaren Kontaktscheibe und mehreren Kontaktelemen- ten, wobei die Kontaktscheibe mehrere Bahnen aufweist und jedes Kontaktelement einer Bahn zugeordnet ist. Die Er- findung betrifft ferner ein Verfahren zum Steuern eines Scheibenwischermotors unter Verwendung eines Kontakt- scheibensystems mit einer drehbaren Kontaktscheibe und mehreren Kontaktelementen, wobei die Kontaktscheibe meh- rere Bahnen aufweist und jedes Kontaktelement einer Bahn zugeordnet ist. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Scheibenwischermotor, welcher ein Kontaktscheibensystem mit einer drehbaren Kiontaktscheibe und mehreren Kontakt- <BR> <BR> <BR> <BR> elementen umfasst, wobei die Kontaktscheibe mehrere Bah- nen aufweist und jedes Kontaktelement einer Bahn zugeord- net ist.

Stand der Technik <BR> <BR> <BR> Scheibenwischervorrichtungen mit gattungsgemä#en Kontakt-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> scheibensystemen sowie g attungsgemä#e Verfahren zum Steu-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> ern von Scheibenwischermotoren sind insbesondere zur Rei-<BR> nigung von Kraftfahrzeug scheiben bekannt Üblicherweise

werden die Scheibenwischervorrichtungen durch einen<BR> Schalter bedient, welcher sich im Inneren des Kraftfahr- zeuges befindet, wobei dieser Schalter meist als Lent- stockschalter ausgelegt ist. Durch Umlegen des Lenkstock- schalters kann die Scheibenwischervorrichtung von einem ausgeschalteten Zustand in mindestens einen Betriebssu- stand überführt werden. Meist sind Betriebszustände mit <BR> <BR> <BR> mehreren Scheibenwischergeschwindigkeiten und eine Inter- vallschaltung realisiert.

Umsicherzustellen, dass die Scheibenwischer nach dem Ab- schalten durch den Lenkstockschalter nicht in einer Swi- <BR> <BR> <BR> Schenstellung stehenbleiben sondern ordnungsgemä# in die Parkstellung überführt werden ist es bekannt, Kontakt- scheibensysteme zu verwenden. Durch derartige Kontakt- scheibensysteme wird ein geschlossener Stromkreis, in welchem sich der Scheibenwischermotor befindet, aufrecht- erhalten, bis die Scheibenwischer die Parkstellung er- reicht haben.

In Figur 1 ist eine Kontaktscheibe 110 dargestellt, wel- che in einem Kontaktscheibensystem des Standes der Tech- nik verwendet wird. Eine derartige Kontaktscheibe 110 wird in gattungsgemäßen Scheibenwischermotoren so instal- liert, dass sie sich synchron mit dem Scheibenwischermo- tor dreht. Die Kontaktscheibe 110 stellt einen Kontakt zu drei Kontaktelementen her, welche jeweils auf einer Bahn der Kontaktscheibe 110 gleiten. Ein erstes Kontaktelement <BR> <BR> <BR> gleitet auf der äu#eren Bahn 120, welche eine Unterbre- chung aufweist. Ein zweites Kontaktelelment g leitet auf <BR> <BR> <BR> der inneren Bahn 122, welche als kurze bahn realisiert<BR> ist, und ein drittes Kontaktelement gleitet auf einer

mittleren Bahn 121, welche durchgängig ist. Mit einer derartigen Konstruktion ist es möglich, dass in allen Mo- torstellungen, außer in der Endstellung und in einem An- näherungsbereich an die Endstellung ein Stromfluss auf- rechterhalten wird. Dies wird dadurch erreicht, dass ein <BR> <BR> <BR> <BR> Kontaktelement, welches mit dem Pluspcl der Batterie ver-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> bunden ist, auf der äußeren Bahn 120 gleitet. Ein Kon- taktelement, das auf der mittleren Bahn 121 gleitet steht mit dem Wischermotor in Verbindung, Ein Stromflus s vom Pluspol der Batterie Zum Wischermotor ist also solange möglich, wie das erste Kiontaktelement auf einem kleitenden Bereich der äußeren Bahn 120 gleitet. Erst wenn sich die Kontaktscheibe 110 soweit gedreht that, dass sich das Kon- <BR> <BR> <BR> taktelement in der Unterbrechung der äu#eren Bahn 120 be- findet, wird der Stromfluss unterbrochen. Auf grund der Trägheit des Motors dreht sich die Kontaktscheibe dann trotz des unteribrochenen Stromflusses noch weither. Diese Weiterrehung wird allerdings dann beendet, wenn der lei- tende Bereich der kurzen inneren Bahn 122 mit einem Kon- taktelement in Verbindung tritt. Diese Kontaktelement ist so geschaltet, dass der Motor kurzgeschlossen und auf diese Weise aktiv gebremst wird.

Aufgrund der Bahnen der Kontaktscheibe des Standes der Technik hat diese eine g ewisse Mindestbaugrö#e. Bei Scheibenwischermotoren ist man jedoch bestrebt, eine mög- <BR> <BR> <BR> lichst geringe G esamtbaug rö#e zu erreichen, insbesondere also auch eine geringere Grö#e der Kontaktscheibe. Eine <BR> <BR> <BR> geringere Grö#e der Kontaktscheibe hätte weiterhin Vor- teile bei der Herstellung von Scheibenwischermotoren, <BR> <BR> <BR> insbesondere bei Heckwischermotoren mit Pendelg etriebe,<BR> wo es derzeit notwendig ist, die Kontaktscheibe mit der

Kontaktierung auf der gegenüberliegenden Seite bezüglich des Pendelgetriebes anzubringen. Aus diesem Grund muss derzeit der Scheibenwischermotor während der Montage auf dem Montageband gedreht werden, was den Herstellungspro- zess aufwendig macht.

Vorteile der Erfindung <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> Duie Erfindung baut auf dem g attungsgemä#en Kontaktschei-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> bensystem dadurch auf, dass die Kontaktscheibe zwei Bah- nen aufweist und dass sich zwei ausgewählte Kontaktele- mente der mehreren Kontaktelemente stets auf demselben elekt rischen Potential befinden und auf derselben Bahn gleiten. Auf diese Weise ist es auch m. einer zweibahni- gen Kontaktscheibe mögich, einen elektrischen Stromfluss bis zum Erreichen der Parkstellung der Scheibenwischer beziehungsweise bis kurz vor dem Erreichen der Parkstel- lung aufrechtzuerhalten. Dadurch, dass die Kontaktscheibe <BR> <BR> <BR> <BR> mit zwei Bahnen auskommt, hat sie eine geringere Baugrö#e<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> beziehungsweise radiale Rauhreife, was vorteile im Hin-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> blick auf die gesamte Baugrö#e des Scheibenwischermotors und n d im Hinblick auf den Fertigeungsprozess mit sich bringt.

Vorzugsweise gleiten die ausgewählten Kontaktelemente auf einer ersten Bahn, welche einen elektrisch leitenden und einen elektrisch isolierenden Bereichy aufweist, und zu- mindest ein Kontaktelement der ausgewählten Kontaktele- mente ist mit dem elektrisch leitenden Bereich verbunden.

Wird der Scheibenwischermotor durch Umleg en des Lenk- stockschalters abgeschaltet, so wird über wenig stens ei-

new der ausgewähltern Kontaktelemente eine elektrische Verbindung zum Wischermotor aufrechterhalten, da immer <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> mindestens eines der ausgewählten Kontaktelemente mit dem<BR> elektrisch leitenden Bereich der ersten Bahn in Verbin-<BR> dung steht.<BR> <P>Bevorzugt ist der elektrisch isolierende Bereich der ers- ten Bahn durch eine Unterbrechung einer leitenden Bahn realisiert, und die ausg ewählten Kontaktelemente weisen einen Abst and auf, welcher g rö#er ist als die Unterbre- chung der ersten Bahn. Bei einer kreisförmigen Kontakt- scheibe kann der elektrisch isolierende Bereich folglich durch einen Ausschnitt mit radial verlaufenden Begrenzun- gen realisiert verden. Ist der Öffnungswinkel dieser Un- terbrechung geringer als der Abstandswinkel der ausge- wähleten Kontaktelemente, so wird auf diese Weise sicher- g estellt, dass sich stets eines der ausgewählten Kon takt- elemente in Verbindung mit dem elektrisch leitenden Be- <BR> <BR> <BR> reich der ersten bahn befindet.<BR> <P>Besonders bevorzugt ist es, wenn auf der ersten Bahn ein erstes weiteres Kontaktelement gleitet. Dieses erste wei- tere Kontaktelement dient dazu, eine elektrische Verbin- dung zwischen der Kontaktscheibe und dem Pluspol der <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> Fahrzeugbatterie aufrechtzuerhalten. Somit wird auch<BR> dann, wenn der Lenkstockschalter in der ausg eschalteten<BR> Stellung ist, eine elekt rische Verbindung über das erste weitere Kontaktelelment und mindestens eines der ausge- wählten Kontaktelement zwischen dem Pluspol der Batterie und dem Motor aufrechterhalten. Erst wenn das erste wei- tere Kontaktelement den elektrisch leitenden Bereich der

erstenBahn verlässt und sich im isolierenden Bereich der ersten Bahn befindet, wird der Stromfluss unterbrochen.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn eine zweite Bahn einen <BR> <BR> <BR> <BR> elektrisch isolierenden Bereich und einen elektrisch lei-<BR> tenden Bereich aufweist und wenn auf der zweiten Bahn ein zweites weiteres Kontaktelement gleitet. Dieses Kontakt- element dient dazu, einen elektrischen Kurzschluss des Motors zu realisieren und den Motor dadurch beim Errei- chen der Parkstellung aktiv zu bremsen.

Vorzugsweise sind die Uniterbrechung der ersten Bahn, der elektrisch leitende Bereich der zweiten Bahn, das erste <BR> <BR> <BR> weitere Kontaktelement und das zweite weitere Kontaktele-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> ment so zueinander angeordnet, dass ein Zustand exis-<BR> tiert, bei dem weder des erste weitere Kontaktelement<BR> noch das zweite weitere Kontaktelement mit einem elekt- risch leitenden Bereich der ersten Bahn beziehungsweise der zweiten Bahn verbunden sind. In diesem Zustand ist der Stromfluss im Stromkreis des Scheibenwischermotors zwar bereits unterbrochen. Der Motor und die Kontakt- scheibe drehen sich allerdings aufgrund ihrer Trägheit noch weiter. Während dieser Phase verringert sich die Drehzahl des Motors, und erst wenn das zweite weitere Kontaktelement mit dem elektrisch leitenden Bereich der zweiten Bahn in Verbindung tritt findet aufgrund des e- lektrischen Kurzschlusses eine aktive Abbremsung des Mo- tors statt. <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <P>Besonders nützlich ist es, wenn der Winkelbereich, wel-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> cher von dem elektrisch leitenden Bereich der zweiten<BR> Bahn überdeckt wird, kleiner ist als der Winkelbereich,

welcher von dem elektrisch isolierenden Bereich der ers- ten Bahn überdeckt wird. Hierdurch ist es möglich, dass das erste weitere Kontaktelement aufgrund der Drehung der Kontaktscheibe bereits den leitenden Bereich der ersten Bahn verlassen hat, während das zweite weitere Kontakt- element den leitenden Bereich der zweiten Bahn noch nicht erreicht hat. In diesem Zwischenzustand findent also weder ein Antrieb des Motors noch ein aktives Abbremsen des Mo- tors statt. Der Motor dreht sich aufgrund seiner Trägheit weiter, wobei die Drehzahl allerdings geringer wird. Erst wenn der elektrisch leitende Bereich der zweiten Bahn mit dem zweiten weiteren Kontaktelement in Verbindung tritt wird der Motor endgültig gebremst.

Vorzugsweise sind die Kontaktelemente Kontaktfedern. Auf diese Weise wird ein sicherer Kontakt zwischen der Ison- taktscheibe und den Kontaktelementen hergestellt.

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren da- durch auf, dass zum Steuern eines Scheibenwischermotors <BR> <BR> <BR> ein erfindungsgemä#es Kontaktscheibensystem verwendet- wird. Auf diese Weise werden die Vorteile des erfindungs- <BR> <BR> <BR> gemä#en Kontaktscheibensystems durch ein Steuerung sver- fahren umgesetzt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei dem erfindungsge- <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> mä#en Verfahren ein mit dem Kontaktscheibensystem in Ver- bindung stehender Schalter umgelegt wird und wenn eine Rotation der Kontaktscheibe aufrechterhalten wird, bis das zweite weitere Kontaktelement mit dem elektrisch lei- <BR> <BR> <BR> tenden Bereich der weiten Bahn verbunden wird. Das Steu-<BR> erungsverfahren ermöglicht also in vorteilhafter Weise

eine sichere Überführung der Scheibenwischer von einer Betriebsstellung in eine Parkstellung.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn vor dem Verbin- den des zweiten weiteren Kontaktelementes mit dem elekt- rasch leitenden Bereich der zweiten Bahn die Verbindung des ersten weiteren Kontaktelementes mit dem elektrisch leitenden Bereich der ersten Bahn unterbrochen wird. Wäh- rene des so hergestellten Zwischenzustands ist die elekt- rische Verbindung des Motors und der Batterie zwar be- <BR> <BR> <BR> reits unterbrochen. Es findet aber noch eine Drehung auf- grund der Trägheit der beteiligten Komponenten statt, wo- bei sich allerdings die Drehzahl des Motors verlang samt. <BR> <BR> <BR> <P>Erst wenn das zweite weitere Kontaktelement mit dem e- lektrisch leitenden Bereich der zweiten Bahn in Kontakt tritt, erfolgt ein aktives Abbremsen des Motors. <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <P>Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Scheibenwi- schermotor dadurch auf, dass er eine erfindungsg emä#e <BR> <BR> <BR> Kontaktscheibe aufweist. Damit setzt der Scheibenwischer- motor alle Vorteile der erfindungsgemä#en Kontaktscheibe <BR> <BR> <BR> und des erfindungsgemäßen Verfahrens um. Besonders vor- teilhaft ist, dass ein Scheibenwischermotor mit reduzier- <BR> <BR> <BR> <BR> ter Baugrö#e herstellbar ist.<BR> <P>Der Erfindung liegt die überraschende Erkenntnis zu grun- de, dass es aufgrund einer geeigneten Anordnung von Kon- <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> taktelementen und einer geeigneten geometrischen Ge stal-<BR> tung einer Kontaktscheibe möglich ist, die Funktionen ei-<BR> ner dreibahnigen Kontaktscheibe, wie sie in Scheib enwi-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> schermotoren des standes der Technik verwendet wird, auch<BR> mit einer zweibahnigen Kontaktscheibe zu ermöglichen. Da-

herkönnen erfindungsgemä#e Scheibenwischermotoren mit<BR> geringerer Baugrö#e hergestellt werden. Insbesondere kann der Fertigungsprozess vereinfacht werden, da kein Drehen des Motors auf den Werkstückträgern des Montageb andes mehr erforderlich ist.

Zeichnungen Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen bei- spielhaft erläutert.

Dabei zeigt: Figur 1 eine Kontaktscheibe des Standes der Technik; Figur 2 ein erfindungsgemä#es Kontaktscheibensystem; Figur 3 eine elektrische Schaltung mit einem erfin- dungsgemä#en Kontaktscheibensystem in einem eingeschalteten Zustand; Figur 4 ein Ersatzschaltbild der Schaltung gemä# Figur 3; Figur 5 eine elektrische Schaltung mit einem erfin- dungsgemä#en Kontaktscheibensystem in einem er-<BR> sten Zwischenzustand;

Figur 6 eine elektrische Schaltung mit einem erfin- dungsgemä#en Kontaktscheibensystem in einem zweiten Zwischenzustand; Figur 7 eine elektrische Schaltung eines erfindungsge- mäusen Kontaktscheibensystems in einem dritten Zwischenzustand; Figur 8 ein Ersatzschaltbild der Schaltungen gemä# den Figuren 5 bis 7 ; Figur 9 eine elektrische Schaltung mit einem erfin- dungsgemä#en kontaktscheibensystem in einem vierten Zwischenzustand; <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> Figur 10 ein Ersatzschaltbild der Schaltung gemä# Figur<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 9; Figur 11 eine elektrische Schaltung mit einem erfin- dungsgemä#en Kontaktscheibensystem in einem ausgeschalteten Zustand; und <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> Figur 12 ein Ersatzschaltbild der schaltung gemä# Figur 11. <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <P>Beschreibung der Ausführungsbeispiele<BR> In der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnungen sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen gekennz eich-

Figur 2 zeigt ein erfindungsgemä#es Kontaktscheibensystem in einer Draufsicht. Das Kontaktscheibensystem umfasst eine Kontaktscheibe 10 und mehrere Kontaktelements 12 14, 16, 18. Die Kontaktelements 12, 14, 16, 18 sind als Kontaktfedern ausgelegt. Die Kontaktscheibe 10 hat zwei Bahnen 20, 22. Die erste Bahn 20 hat einen relativ langen eleketrisch leitenden Bereich 24 und einen vergleichsweise kurzen elektrisch isolierenden Bereich 26, welcher durch eine Unterbrechung der Bahn 20 realisiert ist. Die erste <BR> <BR> <BR> Bahn 20 liegt in radialer Richtung au#erhalb der zweiten Bahn 22. Diese zweite Bahn 22 hat einen relativ langen <BR> <BR> <BR> elektrisch isolierenden Bereich 28 und einen vergleichs- weise kurzen elektrisch leitenden Bereich 30. Der elekt- risch leitende Bereich 30 ist als kurzes Ansatzstück an dem elektrisch leitenden Bereich 24 der ersten Bahn 20 <BR> <BR> <BR> <BR> realisiert. Zwei Kontaktelemente 12, 14 der mehreren Kon- L----16, 18, welche als ausgewählte Kon- taktelemente 12, 14 bezeichnet werden, weisen bezüglich ihrer Kontaktstellen 36, 38 einen Abstandwswinkel auf, welcher grö#er ist als die Unterbrechung 26 der ersten Bahn 20. Auf diese Weise steht stets mindestens eines der Kontaktelemente 12, 14 mit dem elektrisch leitenden Be- reich 24 der ersten Bahn 20 in Verbindung. Das erste wei- <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> tere Kontaktelemts 16 gleitet auf der ersten Bahn 20.<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <P>Das zeeite weitere Kontaktelement 18 gleitet auf der<BR> zweiten Bahn 22. Der Winkelbereich, welcher von der Un-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> terbrchung 26 der ersten Bahn 20 überdeckt wird, ist<BR> grö#er als der Winkelbereich, welcher von dem elektrisch leitenden Bereich 30 der zweiteh Bahn überdeckt wird. Die <BR> <BR> <BR> Kontaktstelle 40 des ersten weiteren Kontaktelementes 16<BR> und die Kontaktstelle 42 des zweiten weiterern Kontaktele-<BR> mentes 18 sowie die Unterbrechung 26 der ersten Bahn 20

und der elektrisch leitende Bereich 30 der zweiten Bahn <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 22 sind so zueinander angeordnet, dass es einen Zustand<BR> gibt, bei dem weder das erste weitere Kontaktelement 16 noch das zweite weitere Kontaktelemtn 18 mit ihren je- weilligen Bahnen in Verbindung stehen. Ebenfalls ist die Anordnung des ersten weiteren Kontaktelementes 16 und des zweiten weiteren Kontaktelementes 18 und der Unterbre- chund 26 der ersten Bhan 20 und der elektrisch leitendend Bereiches 30 der zweiten Bahn 22 so gewählt, dass ein Zu- stand existiert, bei dem das zweite weitere Kontaktele- ment 18 mit dem elektrisch leitenden Bereich 30 der zwei- ten Bahn 22 in verbindung steht, während das erste weite- re Kontaktelement 16 im elektrisch isolierenden bereich 26 der ersten Bahn 20 liegt und somit keinen elektrischen Kontakt zur Kontaktscheibe 10 Figur 3 zeigt eine elektrische Schaltung mit einem erfin- <BR> <BR> <BR> dungsgemäßen Kontaktscheibensystem in einem eingeschalte- ten Zustand. Ein Schalter 34, welcher im Allgemeinen als Lenkstockschalter ausgebildet ist, stellt eine Verbindung zwischen der Klemme 53 und dem Pluspol der Fahrzeugbatte- rie her. Auf diese Weise liegt über die Klemme 53, eine Verolschutzdiode 44 und eine Spule 46 das positive Po- tential an dem Motor 32 an. Dies ist unabhängig von der <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> Stellung der Kontaktscheibe 10 bezüglich der Kontaktele-<BR> mente 12, 14, 16, 18, wobei vorliegend eine willkürliche Momentaufnahme der sich synchron mit dem Morot 32 drehen- <BR> <BR> <BR> <BR> den Kontaktscheibe 10 dargestellt ist.<BR> <P>Figue 4 zeigt ein Ersatzschaltbild der Schaltung gemä# Figur 3. Es ist dargestellt, dass die Klemme 53 stets ü- ber der den Schalter 34 auf Positivem Potential liegt. Die

Kontaktscheibe 10, welche durch einen von dem Motor 32 betätigten Schalter symbolisiert ist, wechselt zwischen mehreren Schaltzuständen, wobei zu gewissen Zeiten eine zusätzliche Verbindung der Motors 32 mit dem Pluspol über die Klemme 53a existiert. Dies ist durch die durchgezoge- ne Linie bei der symbolischen Darstellung der Kontakt- scheibe 10 symbolisiert. Zu anderen Zeiten ist ein zu- sätzliche Verbinding ders Motors 32 mit der Klemme 53 vor- gesehen. Dies ist durch die rechte unterbrochene Linie der symbolischen Darstellung der Kontaktscheibe 10 ge- zeigt. Ebenfalls gibt es einen Zustand, bei dem die Kaon- taktscheibe 10 keine weitere Verbindung des Motors 32 zu einer der Klemmen 53,53a herstellt, was durch die mitt- lere unterbrochene Linie der symbolisch dargestellten Kontaktscheibe 10 veranschaulicht ist. Unabhängig von den Schaltzuständen der Kontaktscheibe 10 liegt in dem einge- <BR> <BR> <BR> schalteten Zustand, as hei#t in dem Zustand, bei dem der Schalter 34 eine Verbinding mit deml Pluspol herstellt, ein positives Potential über die Spule 46 an dem Motor 32 an.

Figure 5 zeigt eine elektrische Schaltung mit einem erfin- <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> dungsgemä#en Kontaktscheibensystem in einem ersten Zwi-<BR> schenzustand. zum Abschalten des Scheibenwischers ist der Schalter 34 umgelegt worden, so dass nunmehr durch den Schalter ter 34 eine Verbindung zu dem Minuspol der Batterie vorliegt. Allerdings wird dem Motor 32 nach wie vor das <BR> <BR> <BR> positive Potential über die Klemme 53a, das kontaktele-<BR> ment 16, die Kontaktscheibe 10 und das Kontaktelement 12 zugeführt. bei der in Figur 5 dargestellten Momentaufnah- me befindet sich das Kontaktelement 14 in dem elektrisch isolierenden Bereich der ersten Bahn 20 der Kontaktschei-

be 10. Da der Abstand zwischen den ausgewählten Kontakt- <BR> <BR> <BR> <BR> elementen 12, 14 grö#er ist als die Unterbrechung 26 der ersten Bahn 20 der Kontaktelementes 10, wird stete eine Verbindung von der Kontaktscheibe 10 7u dem Motor 32 auf- rechterhalten. Das zweite weitere Kontaktelement 18, wel- ches über die Klemme 53 auf negativem Potential ist, steht nicht mit der Kontaktscheibe in Verbindung, da es sich im elektrisch isolierenden Bereich der zweiten Bahn 22 befindet.

Figur 6 zeigt eine elektrische Schaltung mit einem erfin- dungsgemåen Kontaktscheibensylstem in einem zweiten Zwi- schenzustand. Diesser Zweite Zwischenzustand entspricht demersten Zwischenzustand gemäß Figur 5, abgesehen da- von, dass der Kontakt des Pluspols nunmehr über das anode- re ausgewähl te Kontaktelement 14 hergestellt wird,.

Figur 7 zeigt eine elektrische Schaltung mit einem erfin- <BR> <BR> <BR> dungsgemä#en Kontaktscheibensystem in einem dritten Zwi-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> schenzustand.. Auch dieser dritte Zwischenzustand ent- spricht dem ersten Zwischenzustand gemä# Figure 5 und dem <BR> <BR> <BR> zweiten Zwischenzustand gemä# Figur 6, au#er dass die Verbindung zwischen dem Pluspol und dem Motor 32 bei der <BR> <BR> <BR> Momentaufnahme gemä# Figur 7 durch beide ausgewählte Kon-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> taktelemente 12, 14 aufrechterhalten wird.<BR> <P>Figur 8 zeigt ein Ersatzschaltbild der Schaltungen gemä# denFiguren 5 bis 7. Bei allen zuständen steht der Plus- pol über die Klememe 53a mit dem Motor in Verbindung, dass dessen Betrieb aufrechterharlten wird.

Figur 9 zeigt eine elektrische Schaltung mit einem erfib- <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> dungsgemä#en Kontaktscheibensystem in einem vierten Zwi-<BR> schenzustand. Dieser vierte Zwischenzustand unterscheicdet<BR> sich elektrisch von dem ersten Zwischenzustand, dem zwei- ten Zwischenzustand und dem dritten Zwischenzustand. Bei <BR> <BR> <BR> <BR> dem vierten Zwischenzustand gemä# Figur 9 befindet sich das erste weitere Kontaktelement 16 im elektrisch isolie- -enden Bereich 26 der ersten Bahn 20. Daher liegt das po- <BR> <BR> <BR> <BR> sitive Potential nicht mehr an d. en ausgewählten Kontakt- elementen 12, 14 an, so dass auch keine Spannuneg mehr an dem Motor 32 anliegt. Das zweite weitere Kontaktelement 18 befindet sich im elektrisch isolierenden Bereich der zweiten Bahn 22, Jedoch kurz vor der Kontaktierung des elektrisch leitenden bereichs. Ausgenhend von dem Zustand gemäß Figur 9 erfolgt eine weitere Drehung der Kontakt- scheibe aufgrund der Trägheit der beteiligten Komponen- ten. <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <P>Figur 10 zeigt ein Ersatzschaltbild der Schaltung gemä# Figur 9. Es ist dargestellt, dass weder die Klememe 53a noch die Klemme 53 mit dem Motor in Verbindugn stehen.

Dies @bedeutet, dass weder r ein positives Potential für den Normalbetrieb des Motors 32 anliegt. Ebenfalls liegt kein negatives Potential an dem Motor 32 an, was den motor 32 kurzschlie#en würde.

Figure 11 zeigt eine elektrische Schaltung mit einem erj- <BR> <BR> <BR> findungsgemä#en Kontaktscheibensystem in einem ausge-<BR> schalteten Zustand. Entsprechend Figur 9 befindet sich auch hier das Kontaktelement 16 im elektrisch isolieren- den Bereich 26 der Bahn 20. Anders als in Figur 9 befin- det sich jedoch das Kontaktelement 18 bei der Momentauf-

<BR> <BR> nahme gemä# Figur 11 in dem elektrisch leitenden Bereich<BR> 30 der zweiten Bahn 22. Somit besteht eine Verbindung zwischen dem Minuspol und dem Motor über die Klemme 53 und das Kontaktelement 18. Der Motor 32 wird kurzge- schlossen und somit aktiv gebremst. Der Scheibenwischer befindet sich in Parkstellung. <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <P>Figur 12 zeigt ein Ersatzschaltbild der Schaltung gemä# Figur 11. Es ist zu erkennen, dass der Schalter, welcher die Kontaktscheibe 10 symbolisiert eine Verbindung des Motors 32 mit dem Minuspol herstellt, so dass dieser kurzgeschlossen ist.

Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele <BR> <BR> <BR> gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrati- ven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Er- findung. Im Rahmen der Erfindung sind verschedene Ande- rungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.