Container, daraus gebildete Transporteinheit und Containersystem

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Container für den intermodalen Transport mit einem Flugzeug und einem Schiff, einem Zug und/oder einem Kraftfahrzeug mit einem quaderförmigen Gehäuse, eine Transporteinheit für den in ^¬ termodalen Transport, deren Grundfläche der eines genorm ^¬ ten Seefrachtcontainers entspricht, sowie ein für den in ^¬ termodalen Transport geeignetes Containersystem.

Die durch den zunehmenden Warenaustausch und die steigende Anzahl international verketteter Arbeitsprozesse welt ^¬ weit anwachsenden Transportströme erfordern einen effizienten Transport von zu befördernden Waren. Dazu ist es wichtig, nicht nur den Transport mit einzelnen Transport ^¬ mitteln zu verbessern, sondern auch die Vorteile des Transports mit unterschiedlichen Transportmitteln zu kombinieren, um den Warentransport insgesamt zu verbessern. So hat es sich etabliert, für den Seetransport über große Entfernungen genormte Seefracht Container (ISO 668) zu verwenden. Durch die genormten Abmessungen sind diese Container einfach zu verladen. Zusätzlich weisen die Seefrachtcontainer genormte Beschläge ("corner castings") auf, mit denen ein einfaches Stapeln und Sichern der Container möglich ist. So können beim Schiffstransport mit heutzutage üblichen Containerschiffen mehrere tausend Container in einer kurzen Zeit verladen und über große Entfernungen transportiert werden.

Für den Transport zum Hafen und davon weg ist ein Umladen der Container erforderlich. Durch die Berücksichtigung der Anforderungen nach ISO 668 für die Gestaltung weiterer Transportmittel können die genormten Seefrachtcontai ^¬ ner schnell auf LKWs, Eisenbahnwagen oder auch kleinere Frachtschiffe, insbesondere für den Binnenverkehr, umge ^¬ laden und weitertransportiert werden. Ein zeitaufwendiges Öffnen der Seefrachtcontainer zum Umladen der darin transportierten Waren ist jedoch nicht erforderlich.

Dieses System hat sich für den See- und Landtransport be ^¬ währt, allerdings ist es wünschenswert, den Lufttransport zur Beschleunigung des Warentransports einzubeziehen . Allerdings sind die Seefrachtcontainer für den Lufttrans ^¬ port praktisch nicht geeignet. Dies liegt zunächst daran, dass die Abmessungen der Flugdecks innerhalb der Flugzeu ^¬ ge überwiegend nicht für die Aufnahme der Seefrachtcon ^¬ tainer geeignet sind. Selbst wenn ein Flugdeck prinzipiell für die Aufnahme von einem Seefrachtcontainer geeignet ist, weisen nur wenige Flugzeuge, wie z.B. die Frachtversion der Boing 747 mit hochklappbarem Bug, Ladeöffnungen auf, um einen Seefrachtcontainer einladen zu können. Zusätzlich sind die Anforderungen an die Stabilität der Seefrachtcontainer sehr hoch, so dass diese ein hohes Eigengewicht aufweisen. Das hohe Eigengewicht redu ^¬ ziert die bei Flugzeugen geringe verfügbare Nutzlast und erhöht somit die Transportkosten. Heutzutage ist es daher üblich, Waren für den Lufttrans ^¬ port in Luftfrachtcontainern zu verpacken, die speziell für den Lufttransport konzipiert sind. Dadurch ist vor und nach dem Lufttransport ein Umpacken der Waren beispielsweise in Seefrachtcontainer erforderlich. Dieser Vorgang ist äußerst zeitaufwendig, so dass der Vorteil des schnellen Lufttransports teilweise aufgehoben wird. Prinzipielle Vorteile, die sich aus einem kombinierten See- und Lufttransport ergeben, können durch das Umladen nicht realisiert werden.

Ein Umpacken der Waren wird auch als ungünstig angesehen, beispielsweise wenn es sich um fragile, umgebungsensiti ^¬ ve, gefährliche oder besonders wertvolle Waren handelt. Das Umpacken erhöht die Gefahr der Beschädigung, der Gefahrstofffreisetzung oder des Verlusts. Beim Umpacken von Lebensmitteln sind außerdem weitere Vorgaben bezüglich Hygiene und Kühlung zu beachten, insbesondere darf die Kühlkette nicht unterbrochen werden.

Im Stand der Technik sind zwar Container für den intermodalen Luft- und Bodenverkehr bekannt, die allerdings den Anforderungen an den Luft- wie auch den Seetransport nur eingeschränkt entsprechen. Die Abmessungen dieser Inter- modalcontainer entsprechen zwar denen der Seefrachtcontainer, allerdings wurde ihr Eigengewicht und damit ihre Stabilität gegenüber den Seefrachtcontainer verringert. Dies führt zu einer reduzierten Gewichts zuladung der In- termodalcontainer . Auch kann maximal ein genormter Seefrachtcontainer während des Schiffstransports aufgesta ^¬ pelt werden. Um mechanische Belastungen der Intermodal- Container durch Schiffsbewegungen, wie sie insbesondere bei starkem Seegang auftreten, zu begrenzen und wegen der Gefahr des Kontakts mit Salzwasser ist die Verwendung dieser Container nur auf Unterdeck-Stellplätzen erlaubt, was eine weitere Einschränkung gegenüber den genormten Seefrachtcontainern bedeutet. Diese Vorgaben sind beim Beladen des Transportschiffes zu berücksichtigen und er ^¬ schweren die Logistik.

Auch für den Lufttransport ergeben sich für die Intermo- dalcontainer Einschränkungen. Durch ihre Abmessungen sind sie nur für die Verwendung in wenigen besonders großen Frachtflugzeugen, wie z.B. der zuvorgenannten Boing 747, geeignet, so dass eine Verwendung beispielsweise als Bei ^¬ ladung in Passagierflugzeugen nicht möglich ist. Trotz des gegenüber Seefrachtcontainer reduzierten Gewichts ist ihr Eigengewicht hoch, wodurch die Transportkosten beim Lufttransport gegenüber Luftfrachtcontainern erhöht sind. Aufgrund der geringen Verbreitung der Intermodalcontainer sind die meisten Flughäfen nicht auf deren Benutzung eingerichtet, so dass die Intermodalcontainer nur an ausge ^¬ wählten Flughäfen zu verwenden sind.

Ausgehend von dem zuvor genannten Stand der Technik ist es somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Container, eine Transporteinheit und ein Transportsystem der oben genannten Art anzugeben, der/die/das universell mit allen Transportmitteln verwendet werden kann und insbesondere die besonderen Anforderungen für den Lufttransport erfüllt. Diese Aufgabe wird bei dem Container der oben genannten Art dadurch gelöst, dass an den Ecken des Gehäuses Be ^¬ schläge vorgesehen sind, die beim Stapeln des Containers der Positionierung und/oder während des Transports zum Sichern des Containers dienen, und eine Mehrzahl Contai ^¬ ner zu Transporteinheiten, deren Grundfläche der eines genormten Seefrachtcontainers entspricht, verbindbar sind. Außerdem wird diese Aufgabe durch eine Transport ^¬ einheit gelöst, die aus einer Mehrzahl aneinander befes ^¬ tigter Container gebildet ist. Weiterhin wird diese Auf ^¬ gabe durch ein Containersystem gelöst, das eine Mehrzahl Container und/oder Transporteinheiten umfasst.

Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es also, einzel ^¬ ne Container zu schaffen, die eine für den Lufttransport geeignete Größe aufweisen und mit bestehenden Transport ^¬ flugzeugen oder auch auf Frachtdecks herkömmlicher Passagierflugzeuge verwendet worden können. Für den Transport per Schiff, Eisenbahn oder Lkw werden die Container zu Transporteinheiten, wie sie standardmäßig für den Trans ^¬ port mit diesen Transportmitteln verwendet werden, kombiniert. Die Container erfüllen somit einzeln die Anforde ^¬ rungen für den Lufttransport, insbesondere hinsichtlich Größe und Gewicht, um den Frachtraum der verschiedenen Flugzeugtypen effizient ausnutzen zu können. Auch kann die bereits bestehende Infrastruktur für das Handling dieser Container weiter verwendet werden. Durch die Kombination zu den Transporteinheiten werden Einheiten geschaffen, welche die Anforderungen für den Transport per Schiff, Eisenbahn und/oder Lkw erfüllen, insbesondere hinsichtlich der Stapelbarkeit und der Transportsiche- rung. So ist die Anlieferung und der Weitertransport der Container als verbundene Transporteinheiten mit den üblichen, standardisierten Transportmitteln möglich und die für diese Transporteinheiten vorgesehene Infrastruktur kann ohne Änderungen weiter verwendet werden.

Für die Warenverteilung können Container aus verschiedenen Flugzeugen für den gemeinsamen Weitertransport zu einer Transporteinheit kombiniert werden. Auch ist es wäh ^¬ rend des Weitertransports möglich, eine Transporteinheit aufzutrennen und die Container mit anderen Containern zu neuen Transporteinheiten zu kombinieren. Somit begünstigen die Container die Verteilung und den Weitertransport von gegenüber dem Seefrachtcontainer geringen transportierten Warenmengen. Die Ausgestaltung jedes einzelnen Containers mit Beschlägen an jeder Ecke stellt sicher, dass die Container in einer beliebigen Weise miteinander zu verbinden und damit flexibel zu verwenden sind. Auch können die Transporteinheiten in einer kurzen Zeit gebildet werden.

Aufgrund der Abmessungen der derzeit verwendeten Flugzeuge ist die Ausgestaltung der Container mit einer Grundfläche von im Wesentlichen 3029 mm x 2438 mm oder 2019 mm x 2438 mm besonders vorteilhaft. Dann können entweder zwei oder drei Container zu einer Transporteinheit mit der Standardlänge 20 Fuß kombiniert werden. Die einzelnen Container sind für die Luftfracht geeignet und die Bil ^¬ dung von Transporteinheiten, die zu Seefrachtcontainern geometrisch kompatibel sind, ist in einer kurzen Zeit möglich, da lediglich zwei bzw. drei einzelne Container zu verbinden sind. Geringfügig reduzierte Abmessungen in Verbindungsrichtung der Container können vorgesehen werden, um die Handhabung der Container beim Positionieren und Verbinden durch ein geringes Spiel zu erleichtern.

Vorteilhafterweise weisen die Container eine Höhe von 2108 mm oder 1626 mm auf. Diese Höhen sind auf die Ver ^¬ wendung im Haupt- bzw. Unterdeck von heutzutage üblichen Flugzeugen abgestimmt, so dass die Container im Wesentli ^¬ chen in beliebigen Flugzeugen transportiert werden können. Zwar wird die gemäß ISO 668 vorgegebene Mindesthöhe von 2438 mm nicht erreicht, was jedoch für die Stapelbar ^¬ keit der verbundenen Transporteinheiten keine Einschränkung bedeutet. Es kommt in erster Linie darauf an, dass keine maximalen Abmessungen überschritten werden, um insbesondere den Transport auf der Straße oder Schiene zu ermöglichen. Entsprechend sind die Transporteinheiten mit reduzierter Höhe auch für den gewohnten Transport analog zum dem der Standard-Seefrachtcontainer geeignet.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann das Gehäuse einen Tragrahmen und daran angebrachte plattenförmige Wandelemente aufweisen. Der Tragrahmen sorgt für eine hinreichende Stabilität des Gehäuses, so dass auch das Aufstapeln weiterer Cont ai- ner/Transporteinheiten möglich ist, ohne den Container zu beschädigen. Die Wände werden üblicherweise nur in einem geringen Maße belastet, so dass die Wandelemente einen hinreichenden Schutz und Abdichtung des Containers bewirken. Je nach Ausgestaltung des Containers kann vorgesehen sein, zusätzliche Dichtungselemente zwischen dem Tragrah- men und den Wandelementen vorzusehen, beispielsweise um den Container gegen das Eindringen von Seewasser abzudichten .

Des weiteren können Verbindungsmittel zur Befestigung des Gehäuses an Gehäusen benachbarter Containern vorgesehen sein. Die Verbindungsmittel können auf verschiedene Weise ausgebildet sein und müssen eine sichere Verbindung der einzelnen Container miteinander gewährleisten. Beispielsweise können die Verbindungsmittel als verschraubbare Brückenglieder ausgebildet sein, wie sie heutzutage teil ^¬ weise zur Stapelsicherung in der Schiffahrt verwendet werden. Die Brückenglieder greifen in benachbarte Beschläge ein und verbinden die Container nach dem Ver- schrauben miteinander. In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die Verbindungsmittel an dem Gehäuse vorgesehen, so dass das Bereitstellen und Vorhal ^¬ ten von separaten Verbindungsmitteln entfällt. Dies erleichtert die Handhabung.

Weiterhin können die Verbindungsmittel Verriegelungsele ^¬ mente und Ausnehmungen umfassen, die derart an dem Gehäuse vorgesehen sind, dass Verriegelungselemente und Aus ^¬ nehmungen nebeneinander positionierter Container miteinander in Eingriff bringbar sind. Der Eingriff von Verriegelungselementen und Ausnehmungen ist einfach und schnell herbeizuführen .

Insbesondere kann das Verriegelungselement als Verriege ^¬ lungshebel ausgeführt sein, der durch eine Rotation um seine Längsachse zwischen einer Sicherungsposition, in der er axialfest gehalten ist, und einer Verstellpositi ^¬ on, in der er zwischen einer Einzelposition, in der er innerhalb der Aussenabmessungen des Gehäuses positioniert ist, und einer Verbindungsposition, in der er mit der Ausnehmung des Gehäuses eines benachbarten Containers in Eingriff bringbar ist, um eine Verriegelung mit diesem zu bewirken, in Richtung seiner Längsachse verschiebbar ist, bewegbar ist. In der Verstellposition kann der Verriegelungshebel in axialer Richtung zwischen der Einzelposition und der Verbindungsposition verschoben werden. Zum Verbinden der Gehäuse benachbarter Container wird der Verriegelungshebel in die Verbindungsposition verschoben, wobei er in den Eingriffsbereich eines benachbarten Containers eingeführt wird. Durch anschließendes Verdrehen in die Sicherungsposition wird der Verriegelungshebel ge ^¬ sichert, um ein unbeabsichtigtes Trennen der verbundenen Container zu vermeiden. Wenn sich der Verriegelungshebel in der Einzelposition befindet, können die zu verbindenden Container bzw. Transporteinheiten nebeneinander positioniert werden. Das Verschieben und Drehen der Verriegelungselemente ist einfach zu bewerkstelligen, so dass die Verbindung der Container in kurzer Zeit herzustellen oder zu trennen ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann an dem Verriegelungshebel ein Eingreifelement , insbesondere in der Form einer länglichen Platte vorgesehen ist, das in der Verstellposition durch die Ausnehmung führbar ist und sie in der Sicherungsposition hintergreift. Das Eingreifele ^¬ ment ist dabei so angeordnet, dass es durch die Rotation des Verriegelungshebels in die Verstellposition durch die Ausnehmung führbar ist. In der Sicherungsposition wird das Eingreifelement gegen die Ausnehmung verdreht und darin fixiert.

Auch kann an dem Verriegelungshebel ein Anschlagelement vorgesehen und derart positioniert sein, dass es beim Er ^¬ reichen der Verbindungsposition und/oder der Einzelposition mit einer Anschlagfläche in Anlage kommt, um den Verschiebeweg des Verriegelungshebels zu begrenzen. So kann beispielsweise eine Bewegung des Verriegelungshebels durch die Ausnehmung begrenzt werden, um den Eingriff im Wesentlichen ohne Spiel zu erreichen. Außerdem können durch die Anschlagflächen die Einzel- und/oder die Verbindungsposition definiert werden, so dass der Verriegelungshebel leicht in die jeweilige Position verschiebbar ist .

Vorteilhafterweise ist an dem Verriegelungshebel ein Be ^¬ tätigungshebel vorgesehen, mit dem der Verriegelungshebel bewegbar ist. Dies ermöglicht das Aufbringen großer Kräf ^¬ te, um eine sichere Verbindung der Gehäuse benachbarter Container zu bewirken. Dadurch können geringe Toleranzen bei der Positionierung des Container ausgeglichen werden. Trotz der Größe und des Gewichts jedes Containers ist ei ^¬ ne zuverlässige manuelle Betätigung des Verriegelungshe ^¬ bels gewährleistet.

Weiterhin kann der Verriegelungshebel einen radialen Sicherungsvorsprung aufweisen, der in der Sicherungsposition die axiale Fixierung des Verriegelungshebels bewirkt. So kann der Verriegelungshebels zuverlässig gesichert werden, wenn der Sicherungsvorsprung in eine korrespondierende Aussparung eingeführt wird.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Betätigungshebel verschwenkbar an dem Sicherungsvorsprung gehalten. Entsprechend ist der Betätigungshebel aus der radialen Richtung zu dem Verriegelungshebel verschoben, was die Bedienbarkeit verbessert. Durch das Verschwenken kann der Betätigungshebel sowohl in der Verschiebe- wie auch in der Sicherungsposition jeweils gut zur Betätigung des Verriegelungshebels verwendet werden. Personen unter ^¬ schiedlicher Körpergrößen können den Betätigungshebel in der für sie jeweils angenehmsten Position verwenden.

Auch kann an dem Gehäuse eine Aufnahme, insbesondere in der Form einer Nut vorgesehen ist, in die der Betätigungshebel derart verschwenkbar ist, dass er innerhalb der Aussenabmessungen des Gehäuses gehalten ist. Der Betätigungshebel wird also nur zum Herstellen bzw. Trennen der Verbindung von Containern aus der Nut geschwenkt. In der Aufnahme ist der Betätigungshebel vor Beschädigungen geschützt und ermöglicht eine gewohnte Handhabung der einzelnen Container wie auch der Transporteinheiten.

Weiterhin kann der Verriegelungshebel in dem Tragrahmen des Gehäuses positioniert und durch ein Fenster in dem Tragrahmen betätigbar sein. Dadurch wird ein Schutz des Verriegelungshebels vor Beschädigung und unbeabsichtigter Betätigung bewirkt. Vorteilhafterweise ist an dem Fenster wenigstens eine Aussparung ausgebildet, in welcher der Sicherungsvorsprung in der Sicherungsposition aufnehmbar ist, um eine axiale Sicherung des Verriegelungshebels zu bewirken. Die Sichtbarkeit von außen ermöglicht ein leichtes überprüfen der Position des Verriegelungshebels. Außerdem können die Ausnehmungen auf einfache Weise an dem Fenster vorgesehen werden, und weitere Bauteile sind für die axiale Fixie ^¬ rung des Verriegelungshebels nicht erforderlich.

Auch können an zwei bezogen auf die Grundfläche des Con ^¬ tainers entgegengesetzten Eckbereichen Verriegelungselemente und an den zwei verbleibenden Eckbereichen Ausnehmungen vorgesehen sein. Damit sind die gegenüberliegenden Seiten des Containers, über welche die Verbindung mit an ^¬ deren Containern hergestellt wird, gleich ausgebildet und austauschbar zum Verbinden mit einem benachbarten Container geeignet. So ist die Verbindung zu den Transporteinheiten einfach möglich, ohne eine besondere Ausgestaltung oder Ausrichtung der Container berücksichtigen zu müssen. Außerdem kann der Container einfach und kostengünsitg hergestellt werden, da in jedem Eckbereich jeweils entwe ^¬ der ein Verriegelungselement oder ein Eingriffsbereich vorzusehen ist und überzählige Verbindungsmittel entfal ^¬ len .

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Gehäuse wenigstens eine Ladeöffnung auf, die sich im zu der Transporteinheit verbundenen Zustand an einer von deren Außenseiten befindet. So kann jeder Container auch im verbundenen Zustand be- oder entladen werden. Dabei ist es aus Symmetriegründen vorteilhaft, dass Container einer Baugröße jeweils gleichartige und gleich angeordnete La ^¬ deöffnungen aufweisen. Container, die paarweise eine Transporteinheit bilden, können wie übliche Seefrachtcon ^¬ tainer von der Stirnseite der Transporteinheit beladen werden. Insbesondere kann ein Beladen eines Containers durch einen anderen hindurch vorgesehen sein. Bei der Verwendung von Containern mit einer geringen Innenhöhe wird das Begehen des Containers erschwert, so dass ein Beladen von den Längsseiten der Transporteinheit einfacher durchzuführen ist.

Weiterhin kann die wenigstens eine Ladeöffnung durch ein Türelement, insbesondere durch eine Klapptür, eine oder zwei Schwingtüren, eine Schiebetür oder eine Rolltür verschließbar sein. Nach außen öffnende Klapp- oder Schwingtüren haben den Vorteil, dass sie im Innenraum keinen Platz beanspruchen, so dass das Ladevolumen des Containers nicht reduziert wird. Schiebe- oder Rolltüren benö ^¬ tigen demgegenüber einen gewissen Platz innerhalb des Container, in dem sie beim Öffnen aufgenommen werden können. Dieser Bereich muss vom Rest des Innenraums des Con ^¬ tainers abgetrennt sein, um eine Blockade der Tür durch in dem Container befindliche Waren zu verhindern. Rolloder Schiebetüren sind prinzipiell geeignet, um ein Durchladen von einem Container in einen benachbarten zu ermöglichen, da sie im Außenbereich keinen Raum benötigen, in dem sie bewegt werden. Insbesondere bei Ladeöff ^¬ nungen, die an der Längsseite der Transporteinheit vorge ^¬ sehen sind, sind jedoch nach oben öffnende Klapptüren bevorzugt, da diese keinen Platz im Inneren des Containers beanspruchen und eine Blockade der Ladeöffnung benachbarter Container verhindert wird.

Vorteilhafterweise ist die Gehäuseunterseite im Wesentli ^¬ chen eben ausgeführt. Damit ist ein Transport über Rol ^¬ lensysteme oder Förderbänder, wie er im Luftfrachtverkehr üblich ist, ohne Verkippen oder Verkanten des Containers möglich. Da der Container mit seiner ebenen Unterseite passiv auf den Rollensystemen bewegt wird, sind auch geringfügig unterschiedliche Ausgestaltungen dieser Syste ^¬ me, wie sie in verschiedenen Flugzeugtypen unterschiedlicher Hersteller oder bei verschiedenen Luftfahrtgesellschaften vorkommen, ohne Belang.

Auch können im Bodenbereich des Gehäuses Gabelstaplerta ^¬ schen vorgesehen sein. Gabelstapler sind weit verbreitete effiziente Transportgeräte, die einen einfachen Transport der Container und Transporteinheiten ermöglichen. Je nach Ausgestaltung der Container kann ein einzelner Container und/oder eine Mehrzahl Containern als Transporteinheit von einem Gabelstapler transportierbar sein. Entsprechend sind die Gabelstaplertaschen so vorzusehen, dass sie an der Längsseite des Containers oder der Transporteinheit positioniert sind, um einen sicheren Transport zu gewähr ^¬ leisten. Insbesondere können die Gabelstaplertaschen an dem Tragrahmen befestigt sein, was eine hohe Stabilität gewährleistet. Die Gabelstaplertaschen für den Transport eines einzelnen Containers können mit denen für den Transport einer Transporteinheit teilweise übereinstim ^¬ men. Es ist jedoch auch eine Ausgestaltung mit Gabelstaplertaschen sowohl an den Längs- wie auch an den Quersei- ten des Containers möglich, um sowohl den sicheren Transport eines einzelnen Containers wie auch den einer Trans ^¬ porteinheit aus mehreren Containern zu gewährleisten.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der Container aus Aluminium, einer Aluminiumlegierung oder verstärkten Kunststoffen gefertigt sein. Diese Werkstoffe weisen ein vorzügliches Verhältnis von Stabilität zu Ge ^¬ wicht auf, so dass das Eigengewicht des Containers gering bleibt. Dies ist insbesondere für den Lufttransport vor ^¬ teilhaft .

Schließlich kann der Container als Kühlcontainer ausgeführt sein. Dazu wird der Container mit einer Dämmschicht isoliert und mit einem Kühlaggregat ausgestattet. Somit ist auch der Transport von leicht verderblichen Lebens ^¬ mitteln möglich, für die der schnelle Transport besonders wichtig ist. Da der Container gegenüber einem speziellen Luftfrachtcontainer bereits eine erhöhte Stabilität auf ^¬ weist, ist die Gewichtszunahme durch die Dämmschicht und das Kühlaggregat prozentual nur gering. Ein reiner Luft ^¬ frachtcontainer erfordert zusätzliche Verstärkungen zur Verwendung als Kühlcontainer, die bei den erfindungsgemäßen Containern entfallen.

Hinsichtlich weiterer Ausgestaltungen der Erfindung wird auf die Unteransprüche sowie auf die nachfolgende Be ^¬ schreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung verwiesen. In der Zeichnung zeigt : eine perspektivische Darstellung eines Contai ^¬ ners gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, eine Explosionsdarstellung des Containers aus Figur 1, einen Beschlag des Containers aus Figur 1, eine perspektivische Explosionsansicht von kor ^¬ respondierenden Verbindungsmitteln von zwei Containern aus Figur 1, eine Ansicht in drei Perspektiven des Verriege ^¬ lungshebels aus Figur 4, eine perspektivische Ansicht der Verbindungs ^¬ mittel aus Figur 4 in der Sicherungs- und Ein ^¬ zelposition, eine Draufsicht der Verbindungsmittel aus Figur 4 in der Verbindungsposition, eine Draufsicht der Verbindungsmittel aus Figur 4 in der Einzelposition, eine Frontalansicht des Containers aus Figur 1 mit daran vorgesehenen Gabelstaplertaschen,

Figur 10 eine Seitenansicht von drei in Figur 1 Contai ^¬ nern gezeigten, die in der Höhe gekürzt darge- stellt sind, im zur Transporteinheit verbunde ^¬ nen Zustand,

Figur 11 die drei zu der Transporteinheit verbundenen

Container aus Figur 10 mit schematisch daran vorgesehenen, nach oben geklappten Klapptüren,

Figur 12 eine perspektivische schematische Darstellung von zwei zu einer Transporteinheit verbundenen Containern gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Figur 13 eine perspektivische schematische Darstellung der Container aus Figur 12 mit daran vorgesehenen, schematisch dargestellten Rolltoren,

Figur 14 eine Seitenansicht der Container aus Figur 12, die in der Höhe gekürzt dargestellt sind, wobei an den Containern Gabelstaplertaschen vorgesehenen sind,

Figur 15 eine Querschnittsansicht des Rumpfes eines A350 bzw. eines A400M mit darin eingezeichneten Flugdecks ,

Figur 16 eine Schnittansicht des Unterdecks eines A380 mit einem darin eingebrachten Container,

Figur 17 eine Schnittansicht verschiedener Flugdecks un ^¬ terschiedlicher Flugzeugtypen mit darin aufgenommenen Containern, und Figur 18 eine Schnittansicht verschiedener Flugdecks un ^¬ terschiedlicher Flugzeugtypen mit darin aufgenommenen Containern.

Figur 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Container 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Container 1, der eine Breite von 2019 mm, eine Länge von 2438 mm und eine Höhe von 1626 mm aufweist, umfasst ein Gehäuse 2 mit einen Tragrahmen 3, der aus einer Mehrzahl von an den Gehäuseecken verbundenen Profilstreben 4 und an dem Tragrahmen 3 gehaltenen plattenförmigen Wandelementen 5 gebildet ist. Das plattenförmige Wandelement 5 an der Unterseite des Containers 1 ist derart an dem Tragrahmen 3 gehalten, dass die Unterseite des Gehäuses eine ebene Standfläche bildet. Der Tragrahmen 3 und die Wandelemente 5 sind jeweils aus Aluminium, einer Alumini ^¬ umlegierung oder einem verstärkten Kunststoff gefertigt, so dass sie eine hohe Festigkeit und ein geringes Gewicht aufweisen .

An den Ecken des Gehäuses 2 sind Beschläge 6 vorgesehen, die mit den angrenzenden Profilstreben 4 verbunden sind. Ein solcher Beschlag 6 ist separat in Figur 3 gezeigt und weist an seiner dort oben liegenden Seite eine längliche Aufnahme 7 zum Aufstapeln von anderen Containern 1 auf. An den Seitenflächen sind Langlöcher 8 zur Durchführung von hier nicht gezeigten Befestigungsmitteln, beispielsweise Spanngurten, vorgesehen, mit denen der Container 1 während des Transports arretiert werden kann. Im Bodenbereich weist der Container 1 Gabelstaplertaschen 9 auf, die sich zwischen seinen Längsseiten zwischen gegenüberliegenden Profilstreben 4 erstrecken. Die Gabelstaplertaschen 9 sind entsprechend der Norm ISO 1496 aus ^¬ geführt. Dies entspricht dem für die Verwendung mit Ga ^¬ belstaplern üblichen Standard. Somit ist der Container 1 von einem nicht gezeigten Gabelstapler sicher zu transportieren. Eine Bodenplatte 10 überdeckt die Gabelstap ^¬ lertaschen 9, sodass der Container einen ebenen Innenboden aufweist.

Weiterhin sind Verbindungsmittel 11 vorgesehen, um zwei nebeneinander positionierte Container 1 miteinander zu verbinden, wie in Figur 4 gezeigt ist. Sie umfassen als Verriegelungselement einen im Wesentlichen zylindrischen Verriegelungshebel 12, der an dem einen Gehäuse 2 in ei ^¬ ner Profilstrebe 4 gehalten ist, und eine längliche Aus ^¬ nehmung 13, die in dem anderen Gehäuse 2 in einer gegenüberliegenden Profilstrebe 4 ausgebildet ist.

Der Verriegelungshebel 12 ist mit zwei Führungselementen 14, die an einen Beschlag 6 befestigt sind, in Längsrich ^¬ tung verschiebbar und um seine Längsachse A drehbar gehaltenen. An seinem dem zu verbindenden Container 1 zugewandten Ende ist an dem Verriegelungshebel 12 ein Ein ^¬ greifelement 15 in der Form einer länglichen Endplatte vorgesehen. Die Endplatte 15 ist derart ausgebildet und positioniert, dass sie in die Ausnehmung 13 des zu ver ^¬ bindenden Containers 1 einführbar ist. Weiter ist an dem Verriegelungshebel 12 ein tellerförmiges Anschlagelement 16 von der Endplatte 15 beabstandet vorgesehen. Der Ab- stand zwischen dem Anschlagelement 16 und der Endplatte 15 entspricht etwa dem Abstand der zwischen den Innensei ^¬ ten der gegenüberliegenden Profilstreben 4 der zu verbindenden Gehäuse. An dem innenliegenden axialen Ende des Verriegelungshebels 12 ist ein Sicherungsvorsprung 17 ausgebildet. Der Verriegelungshebel 12 ist derart in der Profilstrebe 4 aufgenommen, dass die Endplatte 15 durch eine Öffnung 18, deren Abmessungen im Wesentlichen denen der Ausnehmung 13 entsprechen und die übereinstimmend mit der Ausnehmung 13 positioniert ist, durchführbar ist.

Der Sicherungsvorsprung 17 ist durch ein in der Profilstrebe 4 ausgebildetes Fenster 19 mit einem Betäti ^¬ gungshebel 20 betätigbar. Zusätzlich sind am unteren Ende des Fensters 19 zwei U-förmige Aussparungen 21 zur Auf ^¬ nahme des Sicherungsvorsprungs 17 vorgesehen, in welchen der Sicherungsvorsprung 17 eine axiale Fixierung des Verriegelungshebels 12 bewirkt. Der Betätigungshebel 20 ist verschwenkbar an dem Sicherungsvorsprung 17 gehalten und kann, wenn der Sicherungsvorsprung 17 in einer der Aussparungen 21 liegt, derart nach oben verschwenkt werden, dass er in einer Ausnehmung 22 in der Form einer Nut der Profilstrebe 4 des Gehäuses, an dem der Verriegelungshe ^¬ bel 12 gehalten ist, zu liegen kommt und vollständig dar ^¬ in aufgenommen ist.

Die beschriebenen Verriegelungsmittel 11 sind jeweils zur Verbindung des Gehäuses 2 an seiner Längsseite ausgebil ^¬ det, wobei an zwei bezogen auf die Grundfläche des Con ^¬ tainers 1 diagonal gegenüberliegenden Eckbereichen Verriegelungshebel 12 und an den zwei verbleibenden Eckbe- reichen Ausnehmungen 13 vorgesehen sind. Verriegelungshebel 12 und Ausnehmungen 13 befinden im oberen und unteren Bereich jeder Ecke des Gehäuses 2, müssen jedoch nicht übereinstimmend ausgeführt sein. Ausschlaggebend ist le ^¬ diglich, dass die zu verbindenden Längsseiten des Gehäuses 2 gleich ausgebildet sind.

Der Container 1 verfügt an seinen Querseiten über Ladeöffnungen 23, die jeweils von einer Klappe 24 verschließ ^¬ bar sind, wie in Figur 11 schematisch dargestellt ist. Die Klappe 24 ist auf hier nicht näher dargestellte Weise an dem Gehäuse 2 verschwenkbar gehalten. Ebenfalls sind nicht dargestellte Sicherungsmittel vorgesehen, mit denen die Klappe 24 verschließbar ist.

Benachbarte Container 1 lassen sich auf einfache Weise zu einer in den Figuren 10 und 11 gezeigten Transporteinheit 25 verbinden. Dazu werden die Container 1 mit ihren Längsseiten nebeneinander positioniert. Da die Längssei ^¬ ten jeweils gleich ausgebildet sind, können benachbarte Container 1 in beliebiger Ausrichtung miteinander verbunden werden. Dazu wird zunächst der Betätigungshebel 20 aus der Nut 22 geschwenkt. Dann wird der Verriegelungshe ^¬ bel 12 über den Betätigungshebel 20 in seine Verstellpo ^¬ sition gedreht, in der er axial verschiebbar ist. Bei der axialen Verschiebung wird die Endplatte 15 durch die Aus ^¬ nehmung 13 in die Verbindungspostion verschoben, in der sie durch eine Rotation des Verriegelungshebels 12 ver ^¬ dreht wird, so dass sie die Profilstrebe 4 hintergreift und eine Verriegelung der zu verbindenden Gehäuse 2 der benachbarten Container 1 bewirkt. Dabei kommt das An- schlagelement mit der die Öffnung 18 umgebenden Innenwand der Profilstrebe 4 in Kontakt, die eine erste Anschlag ^¬ fläche 26 bildet. Durch die Rotation des Verriegelungshe ^¬ bels 12 wird gleichzeitig der Sicherungsvorsprung 17 in die dem zu verbindenden Gehäuse nächstgelegene Aussparung 21 eingeführt und damit axial gesichert. Abschließend wird der Betätigungshebel 20 in die Nut 22 verschwenkt, so dass er vollständig darin aufgenommen wird. Das Lösen der Verbindung von zwei Containern 1 wird durch eine Umkehr der zuvor genannten Schritte bewirkt. Der Betätigungshebel 20 wird aus der Nut 22 geschwenkt und der Ver ^¬ riegelungshebel 12 in seine Verstellposition gedreht. Der Verschiebeweg des Verriegelungshebels 12 wird durch das dem Anschlagelement 16 benachbarte Führungselement 14 be ^¬ grenzt, dessen dem Anschlagelement 16 zugewandte Seite eine zweite Anschlagfläche 27 bildet. In dieser Position, die einer Einzelposition entspricht, ist der Verriege ^¬ lungshebel 12 vollständig in dem Gehäuse 2 aufgenommen. Dann wird der Sicherungsvorsprung 17 in die dem zu verbindenden Container 1 entfernte Aussparung 21 gedreht und axial gesichert. Abschließend wird der Betätigungshebel 20 in die Nut 22 verschwenkt.

Gemäß der ersten Ausführungsform wird durch das Verbinden von drei Containern 1 die Transporteinheit 25 gebildet, die eine Länge von 6058 mm und eine Breite von 2438 mm aufweist. Dies entspricht den Standardabmessungen eines 20 Fuß Seefrachtcontainers gemäß ISO 668. Diese Trans ^¬ porteinheit 25 ist somit für den Transport sowohl auf dem Wasser per Schiff wie auch auf dem Land per LKW oder Bahn geeignet. Mit den Beschlägen 6 sind weitere Transportei- heiten 25 oder Standard-Seefrechtcontainer wie gewohnt aufstapelbar . Die Anzahl der möglichen aufzustapelnden Einheiten ist nicht funktional sondern nur durch die Sta ^¬ bilität der Container 1 beschränkt.

Die Figuren 12 bis 14 zeigen einen Container 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wesentliche Teile stimmen mit denen des Containers 1 der ersten Ausführungsform überein, so dass für diese Teile die selben Bezugszeichen verwendet werden. Lediglich abweichende Komponenten werden erneut im Detail beschrie ^¬ ben .

Der Container 1 weist eine Länge von 3029 mm und eine Breite von 2438 mm auf. Seine Höhe beträgt 2108 mm. Ab ^¬ weichend von dem Container 1 der ersten Ausführungsform werden die Container 1 der zweiten Aus führungs form mit ihren Querseiten miteinander verbunden. Damit ergibt sich die Grundfläche der Transporteinheit 25 ebenfalls zu 6058 mm x 2438 mm, was den Abmessungen des 20 Fuß Seefracht ^¬ containers gemäß ISO 668 entspricht.

Die Container 1 sind an ihren Ecken mit Beschlägen 6, wie sie auch gemäß der ersten Ausführungsform verwendet werden, ausgeführt. Ebenfalls sind hier nicht explizit ge ^¬ zeigte Verbindungsmittel 11 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform vorgesehen.

Im Bodenbereich des Containers 1 sind Gabelstaplertaschen 9 angebracht, die sich hier zwischen den Längsseiten des Containers 1 erstrecken. Sie sind mit einem Abstand von 979 mm zueinander bezogen auf ihre Mittelebene mittig an der Längsseite des Containers 1 angeordnet. Bei der Transporteinheit 25 ergibt sich für die mittleren Gabel ^¬ staplertaschen 9 ein Abstand von 2050 mm bezogen auf ihre Mittelebene, so dass in Übereinstimmung mit der Norm ISO 1496 sowohl einzelne Container 1 wie auch die Transport ^¬ einheit 25 insgesamt mit einem Gabelstapler transportierbar sind. In letzterem Falle greift der Gabelstapler in eine Gabelstaplertasche 9 jedes Containers 1 ein.

Der Container 1 der zweiten Ausführungsform weist an seinen Querseiten Ladeöffnungen 23 auf, die durch Rolltore 28 verschließbar sind. Die Rolltore 28 sind in dem Gehäu ^¬ se 2 derart versenkbar, dass sie entlang seiner Oberseite übereinander positionierbar sind, so dass sie ohne den Bedarf eines Freiraums vor dem Container 1 gleichzeitig zu öffnen sind. Es ergibt sich die Möglichkeit, im zur Transporteinheit 25 verbundenen Zustand einen Container 1 durch einen anderen Container 1 zu beladen. Das Beladen von der Querseite ist auch bei Standard- Seefrachtcontainern üblich, so dass bestehende Logistikeinrichtungen verwendet werden können.

Sowohl der Container 1 der ersten Aus führungs form wie auch der der zweiten Ausführungsform können auf hier nicht gezeigte Weise als Kühlcontainer ausgeführt sein. Dazu wird der Container 1 innenseitig gedämmt und mit ei ^¬ nem Kühlaggregat ausgestattet. Da diese Veränderungen nur innerhalb der Container 1 durchgeführt werden, können sie wie gewohnt verwendet werden. In den Figuren 15 bis 18 sind Querschnitte verschiedener Flugzeugkörper 30 bzw. Flugdecks 31, 32, 33 unterschied ^¬ licher Flugzeuge gezeigt. Figur 12 zeigt den prinzipiell unterschiedlichen Aufbau der geplanten Flugzeuge vom Typ A400M und A350. Während der A400M lediglich ein Hauptdeck 31 aufweist, sind bei dem A350 ein Hauptdeck 31 und ein Unterdeck 32 mit verschiedenen Abmessungen vorgesehen. Als derzeit einziges Flugzeug umfasst der A380 zusätzlich ein durchgehendes Oberdeck 33, mit wiederum verschiedenen Abmessungen .

Das Unterdeck 32 weist eine geringe Höhe auf und ist da ^¬ her besonders geeignet für Container 1 mit einer Höhe von 1626mm, wie in Figur 13 gezeigt ist. Aufgrund der Breite der gezeigten Unterdecks 32 können in den Modellen A330, A340 und A380 die Container 1 der ersten Ausführungsform sowohl quer wie auch in Längsrichtung problemlos verwendet werden. Auch der Einsatz von Containern 1 gemäß einer dritten Aus führungs form, die denen der zweiten Ausführungsform mit einer auf 1626 mm reduzierten Höhe entsprechen, ist möglich.

Für die Verwendung auf dem Hauptdeck 31 ergibt sich eine große Variationsmöglichkeit hinsichtlich der Verwendung unterschiedlicher Container 1. Wie in Figur 14 gezeigt ist, sind die Container 1 der ersten Aus führungs form prinzipiell in allen gezeigten Flugzeugtypen verwendbar. In den Flugzeugen vom Typ B767 und A320 paßt jedoch jeweils nur ein solcher Container 1 mit seiner Breite auf das Hauptdeck 31, während in den Flugzeugen der Typen A330, A340, A350 und A380 zwei Container 1 nebeneinander auf dem Hauptdeck 31 positionierbar sind. Beim A380 sind außerdem zwei dieser Container 1 nebeneinander auf dem Oberdeck 33 unterzubringen.

Figur 15 zeigt die Verwendungsmöglichkeiten der Container 1 gemäß der zweiten Ausführungsform. Der A380 kann zwei solcher Container 1 quer nebeneinander auf dem Hauptdeck 31 aufnehmen, während bei den Typen A330, A340 und A350 jeweils nur ein solcher Container 1 auf dem Hauptdeck 31 quer positioniert werden kann.

Insgesamt können die Container 1 gemäß der vorliegenden Erfindung für den Transport mit verschiedenen Flugzeugtypen verwendet werden. Ein Containersystem mit wenigen unterschiedlichen Containern 1 reicht aus, um die Anforderungen durch die Vielzahl verschiedener Flugzeuge zu erfüllen. Dabei sind alle Container 1 dieses Containersys ^¬ tems auch für den Transport mit anderen Transportmitteln gut geeignet.